DE19900941A1 - Sitzuntergestell eines Kraftfahrzeugsitzes - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Sitzuntergestell eines Kraftfahrzeugsit­ zes nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Kraftfahrzeugsitze dieser Art sind grundsätzlich mit einem Sicherheitsgurt ausgerüstet, nach dem derzeitigen Stand besteht er aus einem Beckengurt und aus einem Schultergurt. Beide laufen V-förmig in einem Steckteil zu­ sammen, das in ein Gurtschloß gesteckt werden kann. Das andere Ende des Beckengurts ist vorzugsweise am Kraftfahrzeugsitz selbst befestigt. Das andere Ende des Schultergurtes ist üblicherweise an der Karosserie ange­ ordnet, es kann aber bei einem sogenannten Gurtintegralsitz auch in der Rückenlehne gehalten sein.

Bei Kraftfahrzeugsitzen geht man immer mehr dazu über, eine Höhenverstel­ lung des Sitzträgers gegenüber der Längsverstelleinrichtung, die aus den zwei Schienenpaaren besteht, vorzusehen. Bei dem Sitzuntergestell der ein­ gangs genannten Art hat die Höhenverstellvorrichtung hintere Schwingen, also eine linke und eine rechte hintere Schwinge. Sie tragen den Sitzträger in seinem hinteren Bereich. Der Sitzträger muß auch in seinem Vorderbe­ reich unterstützt werden. Hierzu können ebenfalls Schwingen, also vordere Schwingen, vorgesehen werden, es sind aber auch andere Vorrichtungen, beispielsweise gekrümmte Führungen für Achsstifte an der Sitzvorderkante usw. möglich.

Bei Sitzuntergestellen wird eine hohe Sicherheit verlangt, insbesondere muß der Sicherheitsgurt so an ihnen verankert sein, daß bei den vorge­ schriebenen Testversuchen der gesamte Fahrzeugsitz den Belastungen standhält. Die Konstruktion des Sitzuntergestells soll aber zugleich auch so sein, daß sie ein möglichst geringes Gesamtgewicht hat, sich einfach aufbauen und montieren läßt und auch gut recycelt werden kann. Die Befe­ stigungspunkte für den Sicherheitsgurt, insbesondere den Beckengurt, sol­ len daher so ausgebildet und angeordnet sein, daß die Anordnung einer­ seits gebrauchsgünstig ist und andererseits die Bauteile, in die unfallbe­ dingte Kräfte eingeleitet werden, diese Kräfte gut aufnehmen können, ohne durch zu starke Dimensionierung zu hohes Gewicht zu haben.

Hier setzt die Erfindung ein.

Sie hat es sich zur Aufgabe gemacht, das Sit­ zuntergestell der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, daß ein Sicherheitsgurt, insbesondere der Beckengurt eines Sicherheitsgurtes, sowohl günstig für einen Benutzer positioniert ist als auch die bei Unfäl­ len entstehenden, hohen Kräfte bei vernünftiger Dimensionierung der Ein­ zelteile aufnehmen kann.

Ausgehend von dem Sitzuntergestell der eingangs genannten Art wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß an der Schwinge der Sitzschiene des fahr­ zeugaußenseitigen Schienenpaars ein Befestigungsbereich für den Becken­ gurt des Sicherheitsgurtes vorgesehen ist, der sich zwischen den beiden Schwingengelenken dieser Schwinge befindet und der dem oberen Schwin­ gengelenk näher ist als dem unteren Schwingengelenk.

Erfindungsgemäß ist also das freie Ende des Beckengurtes an der fahrzeug­ außenseitigen Schwinge abgefangen. Dort ist ein Befestigungsbereich vor­ gesehen, an dem das genannte Ende des Beckengurtes angeordnet ist. Die­ ser Befestigungsbereich befindet sich nicht am Sitzträger und nicht an der Sitzschiene, sondern innerhalb einer definierten Position der hinteren Schwinge. Dadurch verändert sich einerseits der Befestigungsbereich bei einer Höhenverstellung des Sitzträgers nur geringfügig, jedenfalls deutlich weniger als bei an der Sitzschiene festgelegtem Gurtende. Andererseits sind aber die einzuleitenden Kräfte so, daß man die einzelnen Teile des Sitzuntergestells, die bei der Übertragung unfallbedingter Kräfte eine Rol­ le spielen, also insbesondere die hintere Schwinge, normal dimensionieren kann. Da das Ende des Beckengurtes nicht ganz am oberen Ende, also im oberen Schwingengelenk angreift, sind die Hebeverhältnisse noch günstig und unter der Wirkung unfallbedingter Kräfte kann sich die hintere Schwinge verformen, ihre Festigkeit kann voll ausgenutzt werden, ohne daß der Sitzträger und eine die beiden Schwingen oben verbindende Tra­ verse unnötig stark ausgebildet werden müßten.

Die Erfindung lehrt somit eine besonders günstige Anordnung des freien Endbereichs des Beckengurtes. Sie stellt einen glücklichen Kompromiß zwi­ schen einer bedienungsgerechten Anordnung und einer festigkeitstechnisch günstigen Anordnung dar.

Der Befestigungsbereich ist üblicherweise als ein Loch ausgeführt. Durch dieses Loch wird z. B. ein Bolzen gesteckt, mit dem das freie geeignet aus­ gebildete Ende des Beckengurtes in Verbindung steht, beispielsweise durchgreift der Bolzen das freie Ende.

In einer bevorzugten Ausführung ist der Befestigungsbereich an einer Auswölbung vorgesehen, die so ausgeführt ist, daß sie sich fahrzeugseitig nach außen auswölbt. Insbesondere kommt hier eine Abkröpfung in Be­ tracht. Durch die Auswölbung ist der Verlauf des Beckengurtes günstiger, er geht von dem Sitz im wesentlichen nur noch nach unten, verläuft jeden­ falls nicht mit einer Komponente zur Sitzmitte hin. Durch die Auswölbung wird auch ein ausreichender Freiraum während der Bewegungen bei der Höhenverstellung erreicht.

In einer besonders bevorzugten Ausbildung befindet sich der Befestigungs­ bereich für das freie Ende des Beckengurtes in einer Entfernung vom obe­ ren Schwingengelenk, die kleiner ist als ein Drittel des Abstandes zwi­ schen den beiden Schwingengelenken. Je näher der Befestigungsbereich dem oberen Schwingengelenk ist, umso präziser wird das freie Gurtende bei Verstellungen der Höhenverstelleinrichtung nachgeführt, desto stärker wird aber auch die hintere Schwinge und werden die sonstigen Teile im Falle eines Unfalls belastet. Die angegebene Position hat sich als beson­ ders günstige Lösung erwiesen.

Weiterhin wird es bevorzugt, die fahrzeugaußenseitige Schwinge so zur Fahrzeugmitte hin abzubiegen, daß das obere Schwingengelenk der Fahr­ zeugmitte deutlich näher ist als das untere Schwingengelenk. Der Unter­ schied beträgt hier mehrere Zentimeter, z. B. 2 bis 5 cm. Auf diese Weise ist es möglich, das fahrzeugaußenseitige Schienenpaar seitlich soweit au­ ßen anzuordnen, daß es eigentlich schon nicht mehr direkt unter dem Sitz ist. Dies ergibt eine größere Beinfreiheit. Zudem ergibt sich ein günstiger Verlauf des Beckengurts. Weiterhin ist das fahrzeugaußenseitige Schienen­ paar in einem Bereich der Bodengruppe befestigt, wo höhere Festigkeit vorliegt.

Das gemeinsame Mittelstück des Sicherheitsgurtes, an dem bei einem Unfall üblicherweise noch höhere Zugkräfte auftreten als bei dem bislang be­ trachteten freien Ende des Beckengurtes, kann unmittelbar an der Sitz­ schiene abgefangen werden. Hierzu wird vorteilhafterweise vorgeschlagen, daß das Gurtschloß direkt an der Sitzschiene des fahrzeugmittigen Schie­ nenpaars befestigt ist. Hier bietet sich insbesondere eine Befestigung mit­ tels eines L-förmigen Winkels an. Der eine Schenkel dieses Winkels ist mit der Sitzschiene verbunden, an dem anderen ist das Gurtschloß angeordnet. Bei dieser Ausbildung werden bei unfallbedingten Beschleunigungskräften im wesentlichen nur das Schienenpaar und der L-förmige Winkel belastet.

Das Gurtschloß kann aber auch an der fahrzeugmittigen Schwinge angeord­ net sein. Dies hat den Vorteil, daß je nach Position des Gurtschlosses entlang dieser Schwinge das Gurtschloß mehr oder weniger den Bewegungen des Sitzträgers bei einer Höhenverstellung folgt. Eine Anordnung des Gurt­ schlosses entsprechend in einem oberen Bereich der fahrzeugmittigen Schwinge wie bei der fahrzeugaußenseitigen Schwinge für das Ende des Beckengurtes ist möglich. Auch hier stellen sich wieder die schon be­ schriebenen Vorteile ein. Einerseits bleibt das Gurtschloß bediengerecht in der richtigen Position, im wesentlichen unabhängig von Einstellungen der Höhenverstellvorrichtung. Andererseits sind die zu übertragenden Kräfte bei unfallbedingten Belastungen noch beherrschbar.

Vorzugsweise hat die fahrzeugmittige Schwinge einen geringeren Seitenver­ satz zur Sitzmitte oder zur Fahrzeugmitte hin als die fahrzeugaußenseitige Schwinge. Dadurch kann der Sitz besser in den vorhandenen Raum zwischen einem fahrzeugmittigen Tunnel und seitlichen Schwellern der Bodengruppe eingepaßt werden.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Ansprüchen sowie der nun folgenden Beschreibung von nicht einschränkend zu verstehenden Ausführungsbeispielen, die unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert werden. In dieser zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung eines Sitzuntergestells, das neben der Höhenverstellung des Sitzträgers, die hier mit vorderen Schwingen ausgeführt ist, zugleich auch noch eine Höhenverstellung der Sitzvorderkante ermöglicht,

Fig. 2 eine Draufsicht auf das Sitzuntergestell gemäß Fig. 1,

Fig. 3 ein Schnittbild entlang der Schnittlinie III-III in Fig. 2,

Fig. 4 eine Ansicht entlang der Linie IV-IV in Fig. 2 und

Fig. 5 eine perspektivische Darstellung eines Sitzuntergestells ähnlich Fig. 1, jedoch nunmehr mit einem am Sitzträger befestigbaren Gurtschloß.

Zunächst wird auf das Sitzuntergestell nach den Fig. 1 bis 4 eingegan­ gen. Das Sitzuntergestell nach Fig. 5 stimmt im wesentlichen mit diesem ersten Ausführungsbeispiel überein. Es werden bei ihm daher nur im we­ sentlichen die Unterschiede gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel herausgestellt. Insoweit betrifft die nachfolgende Beschreibung auch den größten Teil des Sitzuntergestells nach Fig. 5, soweit Übereinstimmungen vorliegen.

Zum Sitzuntergestell gehören ein fahrzeugmittiges Schienenpaar 20 und ein fahrzeugaußenseitiges Schienenpaar 22. Wenn man eine Bezugnahme auf den Einbau im Kraftfahrzeug vermeiden will, kann man das fahrzeugmittige Schienenpaar auch als erstes Schienenpaar und das fahrzeugaußenseitige Schienenpaar auch als zweites Schienenpaar bezeichnen. Beide Schienenpaa­ re 20, 22 haben jeweils eine Sitzschiene 24 bzw. 26. An dieser sind Gelenk­ bereich für Gelenkverbindungen mit Schwingen 28 bis 34 ausgebildet, näm­ lich einer hinteren, fahrzeugaußenseitigen Schwinge 28, einer hinteren, fahrzeugmittigen Schwinge 30, die beide zusammen als hintere Schwinge einen Sitzträger 36 in seinem hinteren Bereich tragen. Weiterhin vordere Schwingen 32 und 34. Auf jeder Sitzseite bilden die jeweilige Sitzschiene 24 bzw. 26, die beiden Schwingen 28, 32 bzw. 30, 34 und Sitzträger 36 ein Ge­ lenkviereck einer Parallelogrammanordnung. Beide Parallelogrammanordnun­ gen jeder Sitzseite bewegen sich synchron, weil die vorderen Schwingen 32, 34 durch eine Traverse 38 verbunden sind, ebenso die hinteren Schwingen 28, 30 durch ein Querrohr 40 starr miteinander verbunden sind. Den Ge­ lenkvierecken ist jeweils eine, hier nicht dargestellte Verstelleinrichtung bekannter Bauart zugeordnet, die die Einstellung und Feststellung eines Gelenks übernimmt.

Die Bodenschienen der beiden Schienenpaare 20, 22 sind auf einer Boden­ gruppe 42 befestigt es ist ein Tunnel 44 angedeutet, wie er üblicherweise entlang der Längsmitte eines Personenkraftwagens verläuft. Hierdurch wird auch die Zuordnung der Schienenpaare 20, 22 usw. zur Fahrzeugmitte deut­ lich.

Der Sitzträger 36 ist an zwei gegenüberliegenden Gelenkbereichen, die eine parallel zu der Traverse 38 bzw. dem Querrohr 40 verlaufende Achslinie bilden, mit einem Rahmen 46 gelenkverbunden, der die Sitzvorderkante aus­ bildet. Er erstreckt sich im wesentlichen U-förmig nach vorn. Mittels eines Elektromotors 48 und einem nachgeschalteten Getriebe kann die Winkelstel­ lung dieses Rahmens 46 gegenüber dem Sitzträger 36 verändert werden. Dadurch wird die Höhe einer Vorderkante 50 und damit beim fertigen Fahr­ zeugsitz der Sitzvorderkante beeinflußt.

In Fig. 1 ist ein V-Sicherheitsgurt eingezeichnet. Er hat einen Beckengurt 52 und einen Schultergurt 54, die in bekannter Weise an einem gemeinsamen Steckteil 56 auf der fahrzeugmittigen Seite ineinander übergehen. Diesem Steckteil ist ein Gurtschloß 58 zugeordnet, das an einem nach oben und damit von der Bodengruppe 42 wegragenden Schenkel eines L-förmigen Win­ kels 60 befestigt ist. Der zweite Schenkel dieses Winkels 60 verläuft paral­ lel zur Bodengruppe 42 und ist mit der Sitzschiene 24 starr verbunden.

Das andere Ende des Beckengurts 52 ist dauerhaft in einem Befestigungs­ bereich 62 festgelegt der sich erfindungsgemäß an der fahrzeugaußensei­ tigen hinteren Schwinge 28 befindet und als ein Loch ausgeführt ist. Die­ ser Befestigungsbereich 62 befindet sich zwischen einer oberen Gelenkach­ se 64 und einer unteren Gelenkachse 66. Dabei ist er der oberen Gelenk­ achse 64 deutlich näher als der unteren Gelenkachse 66. In der Ausführung nach Fig. 1 befindet er sich etwa auf ein Drittel des Abstandes zwischen den beiden Gelenkachsen 64, 66 von der oberen Gelenkachse 64 entfernt.

Die hintere, fahrzeugaußenseitige Schwinge 28 ist mehrfach abgewinkelt. Der Ort, wo die obere Gelenkachse 64 durch die Schwinge 28 hindurchgeht ist um etwa 3 bis 4 cm versetzt gegenüber dem Ort, an dem die untere Ge­ lenkachse 66 hindurchgeht. Dadurch befindet sich das fahrzeugaußenseiti­ ge Schienenpaar 22 im wesentlichen nicht mehr lotrecht unterhalb des Sitz­ trägers 36 und seines Rahmens 46, wie insbesondere aus Fig. 3 hervor­ geht. Um den Befestigungsbereich 62 herum verläuft die hintere Schwinge 28 in einer radialen Ebene zu den beiden untereinander parallelen Gelenk­ achsen 64, 66, dadurch verläuft ein Bolzen oder eine Schraube, der durch den als Loch ausgebildeten Befestigungsbereich 62 hindurchgesteckt wird, parallel zu den Gelenkachsen 64, 66. Die Schwinge 28 ist ein Blechstanzteil.

Auch die vordere, fahrzeugaußenseitige Schwinge 32 ist zur Sitzmitte hin abgewinkelt, wie insbesondere aus Fig. 2 hervorgeht. Dagegen ist die hin­ tere, fahrzeugmittige Schwinge 30 nur geringfügig abgewinkelt, der Versatz liegt in der Nähe von 0, typischerweise bei 1 cm. Dadurch ist das fahr­ zeugmittige Schienenpaar 20 im wesentlichen unterhalb des Sitzträgers 36, wie beispielsweise Fig. 2 oder Fig. 4 zeigen. Der Versatz ist zur Sitzau­ ßenseite, also zur Fahrzeugmitte hin.

Aus den Fig. 3 und 4 ist noch ersichtlich, daß beide Sitzschienen 24, 26 jeweils aus zwei Einzelprofilen zusammengesetzt sind. Dabei ist ein Pro­ fil, nämlich das jeweils der anderen Sitzschiene näherliegende Teilprofil mehrfach abgewinkelt, während das außenliegende Teilprofil eine einfache­ re Profilform hat, die man als einen Krückstock bzw. als j-förmig be­ schreiben kann. Auf diese Weise wird die Zugkraft unmittelbar in die hin­ teren Schwingen 28 bzw. 30 eingeleitet. Anders ausgedrückt liegt die Ver­ hakungslinie im wesentlichen in der Linie des Zuges des Beckengurtes 52.

Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 ist der L-förmige Winkel 60 entfallen. Das Gurtschloß 58 ist nun an einer Achse 68 angelenkt, die von einem Schwenkteil 70 gebildet wird. Dieses hat noch eine zweite Achse 72, mit der es am Sitzträger 36 angelenkt ist. Das Schwenkteil 70 hat einen Ein­ griffsbereich, der einem Zahnbogen 74 gegenüberliegt, welcher an einer Ausnehmung der fahrzeuginnenseitigen, hinteren Schwinge 30 ausgebildet ist.

Bei Zug am Gurtschloß 58 in der dargestellten Richtung (siehe Pfeil) wird das Schwenkteil 70 verschwenkt und kommt dabei in Eingriff mit dem Zahnbogen 74, wodurch eine weitere Bewegung gesperrt ist. Auf diese Weise ist es möglich, das Gurtschloß 58 bequem erreichbar am Sitzträger 36 anzu­ ordnen. Bei Höhenverstellungen des Sitzträgers 36 bewegt es sich mit die­ sem.

Fig. 5 zeigt schließlich noch einen Vorsprung 76 an der ansonsten bau­ gleich ausgeführten hinteren, fahrzeugaußenseitigen Schwinge 28. Dieser ist so ausgebildet und ausgeformt, daß er in der maximal zulässigen Schwenkposition dieser Schwinge 28 nach vorn, also zur vorderen Schwinge 32 hin, in Kontakt mit der Oberfläche der Sitzschiene 26 kommt und da­ durch ein weiteres Verschwenken der Schwinge 28 in der angegebenen Richtung behindert.

Claims (7)

1. Sitzuntergestell eines Kraftfahrzeugsitzes,

• - mit einem fahrzeugmittigen und einem fahrzeugaußenseitigen Schie­ nenpaar (20, 22), die parallel zueinander und im seitlichen Abstand vo­ neinander angeordnet sind und die jeweils aus einer Bodenschiene und einer Sitzschiene (24, 26) bestehen, wobei die Sitzschiene (24, 26) gegen­ über der Bodenschiene längsverschiebbar geführt ist,
• - mit zwei hinteren Schwingen (28, 30) einer Höhenverstellvorrichtung, wobei jedem Schienenpaar (20, 22) eine Schwinge zugeordnet ist und die jeweilige Schwinge mit ihrem unteren Endbereich in einem unteren Schwingengelenk an der Sitzschiene (24, 26) angelenkt ist,
• - mit einem Sitzträger (36), der in seinem hinteren Bereich von den bei­ den Schwingen (28, 30) getragen ist und jeweils in einem oberen Schwingengelenk mit dem oberen Endbereich der Schwingen gelenkver­ bunden ist, und
• - mit einem Gurtschloß (58) eines Sicherheitsgurtes (52, 54), das direkt oder indirekt mit der Sitzschiene (24) des fahrzeugmittigen Schienen­ paars (20) verbunden ist,
  dadurch gekennzeichnet, daß an der Schwinge (28) der Sitzschiene (26) des fahrzeugaußenseitigen Schienenpaars (22) ein Befestigungsbereich (62) für den Beckengurt (52) des Sicherheitsgurtes (52, 54) vorgesehen ist, der sich zwischen den beiden Schwingengelenken dieser Schwinge (28) befindet und der dem oberen Schwingengelenk näher ist als dem unteren Schwingengelenk.

2. Sitzuntergestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die fahrzeugaußenseitige Schwinge (28) ein fahrzeugaußenseitig gerichtete Auswölbung, insbesondere Auskröpfung, für den Befestigungsbereich (62) mit dem Beckengurt (52) aufweist.

3. Sitzuntergestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Befestigungsbereich (62) für den Beckengurt (52) sich in einer Entfer­ nung vom oberen Schwingengelenk befindet, die kleiner ist als ein Drittel des Abstandes der beiden Schwingengelenke.

4. Sitzuntergestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die fahrzeugaußenseitige Schwinge (28) so zur Fahrzeugmitte (Tunnel 44) hin abgebogen ist, daß das obere Schwingengelenk der Fahrzeugmitte näher ist als das untere Schwenkgelenk, insbesondere daß der Unter­ schied 2 bis 5 cm beträgt.

5. Sitzuntergestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gurtschloß (58) direkt an der Sitzschiene (24) des fahrzeugmittigen Schienenpaars (20) befestigt ist, insbesondere mittels eines L-förmigen, mit einem Schenkel mit der Sitzschiene (24) und mit dem anderen Schenkel mit dem Gurtschloß verbundenen Winkels (60).

6. Sitzuntergestell nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Gurtschloß (58) mit der fahrzeugmittigen, hinteren Schwinge (30) ver­ bunden ist, insbesondere daß es befestigt ist in einem Verbindungsbe­ reich, der sich zwischen der Mitte dieser Schwinge (30) und dem oberen Schwingengelenk befindet.

7. Sitzuntergestell nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die fahrzeugmittige Schwinge (30) einen geringeren Seitenversatz, der auch 0 sein kann, als die fahrzeugaußenseitige Schwinge (28) hat, insbeson­ dere daß bei der fahrzeugmittigen Schwinge (30) der obere Gelenkpunkt weniger als 1 cm gegenüber dem unteren Gelenkpunkt zur Sitzmitte hin versetzt ist.