DE19856822C2 - Steuer/Regel-Einrichtung für eine Überbrückungskupplung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuer/Regel-Einrichtung zum Steuern/Regeln einer Eingriffskraft einer Überbrückungskupplung, welche eine Ausgangskraft bzw. ein Ausgangsdrehmoment einer Ma­ schine auf eine Eingangsachse des Getriebes, d. h. die Getriebeeingangs­ welle, überträgt beziehungsweise die Ausgangskraft, d. h. das Ausgangs­ drehmoment der Maschine in dem Drehmomentwandler verteilt.

Ein Beispiel einer Steuer/Regel-Einrichtung für eine Überbrückungskupp­ lung zum Übertragen der Ausgangskraft der Maschine auf die Eingangs­ welle des Getriebes, während die Ausgangskraft des Getriebes mit dem Drehmomentwandler verteilt wird, ist beispielsweise in der japanischen Patentanmeldung, erste Veröffentlichungsnummer JP 07332479 A (abstract) offen­ bart. Dieser Typ einer herkömmlichen Steuer/Regel-Einrichtung für eine Überbrückungskupplung steuert/regelt die Überbrückungskupplung gemäß einem Plan, welcher Steuer/Regel-Parameter bezüglich der Fahr­ zeuggeschwindigkeit oder der Öffnung (dem Niederdrückausmaß) eines Gaspedals enthält.

Da jedoch herkömmliche Pläne gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Öffnung des Gaspedals, d. h. dem Niederdrücken des Gaspedals, gesetzt sind, geben herkömmliche Pläne nicht den Willen des Fahrers zu beschleunigen oder die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verringern in Ab­ hängigkeit von dynamischen Betätigungsveränderungen, wie z. B. dem Niederdrücken oder dem Freigeben des Gaspedals, wieder. Daher wird, wenn der Fahrer das Gaspedal zum Beschleunigen des Fahrzeugs nieder­ drückt, die Fahrzeuggeschwindigkeit manchmal aufgrund einer Ver­ ringerung der Maschinendrehzahl gesenkt, da die Überbrückungskupplung entsprechend der Plan-Steuerung eingerückt wird. Dadurch entsteht ein Problem darin, daß der Fahrer ein seltsames Gefühl empfindet, was das Fahrverhalten des Fahrzeugs verschlechtert.

Aus der DE 691 04 090 T2 ist eine Steuer/Regel-Einrichtung für eine Überbrückungskupplung eines Drehmomentwandlers bekannt, welche dazu ausgebildet ist, die Eingriffskraft der Überbrückungskupplung, das heißt den Einrückzustand der Überbrückungskupplung, beruhend auf einer Öffnungsgeschwindigkeit eines Drosselventils einzustellen. Die Änderung der Öffnungseschwindigkeit des Drosselventils korrespondiert mit der Betätigungsveränderung eines Gaspedals.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Überbrüc­ kungskupplungs-Steuer/Regel-Einrichtung vorzusehen, welche in der Lage ist, den Willen des Fahrers, das Fahrzeug zu beschleunigen oder zu verzögern, durch dynamische Betätigungsveränderungen durch den Fahrer wiederzugeben, wie z. B. dem Niederdrücken und Freigeben des Gaspedals, um dadurch das Fahrverhalten zu verbessern.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Steuer/Regel-Einrichtung für eine Überbrückungskupplung gemäß der vorliegenden Erfindung zum Steuern/Regeln einer Eingriffskraft einer Überbrückungskupplung verwen­ det, welche die Ausgangskraft einer Maschine überträgt, während sie die Ausgangskraft der Maschine in einen Drehmomentwandler verteilt. Diese Steuer/Regel-Einrichtung für eine Überbrückungskupplung ist mit Referenz­ werten von Betätigungsveränderungen des Gaspedals vorbestimmt für jede Gangstellung versehen und weist ein Einrückzulass-Beurteilungsmittel auf, um gemäß einem Ergebnis eines Vergleichs zwischen dem Referenzwert und der Betätigungsveränderung bei den momentanten Zuständen zu beurteilen, ob es geeignet ist, das Einrücken der Überbrückungskupplung zu einer weiter eingerückten Stellung zuzulassen oder zu unterbinden.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist eine Steuer/Regel-Einrichtung für eine Überbrückungskupplung der vorliegenden Erfindung ein Geschwindigkeitsänderungszustands-Beurteilungsmittel und ein Einrückzulass-Beurteilungsmittel auf. Das Einrückzulass-Beurteilungs­ mittel führt die Überprüfung, ob das Einrücken der Überbrückungskupplung zu einer weiter eingerückten Position geeignet ist, durch, wenn das Ge­ schwindigkeitsänderungszustands-Beurteilungsmittel beurteilt, dass das Fahrzeug beschleunigt wird. Das Einrückzulass-Beurteilungsmittel lässt das Einrücken der Überbrückungskupplung ohne beruhend auf dem Vergleich zwischen dem Referenzwert der Betätigungsveränderung des Gaspedals und der Betätigungsveränderung des Gaspedals zu beurteilen, ob das Einrücken der Überbrückungskupplung geeignet ist, zu, wenn das Ge­ schwindigkeitsänderungszustands-Beurteilungsmittel beurteilt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird.

Fig. 1 zeigt eine Querschnittansicht einer Überbrückungskupplung und eines Drehmomentwandlers, welche durch die Steuer/Regel-Ein­ richtung für eine Überbrückungskupplung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gesteuert/geregelt sind.

Fig. 2 ist ein Blockdiagramm, das eine Kupplungs-Steuer/Regel- Einrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

Fig. 3 zeigt einen Plan zum Berechnen einer Soll-Antriebskraft durch ein Soll-Antriebskraftberechnungsmittel.

Fig. 4 zeigt Steuer/Regel-Bereiche eines Bereichsplans für eine Kupplungs-Steuer/Regel-Einrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, das eine Prozedur zum Setzen eines Kennzeichens F_ADEC gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

Fig. 6 ist eine Tabelle, welche Bezugswerte von Betätigungsver­ änderungen des Gaspedals für jeweilige Gangstellungen für die Steuer/­ Regel-Einrichtung für eine Überbrückungskupplung gemäß einer Aus­ führungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, welches ein Verfahren zum Steuern/­ Regeln der Steuer/Regel-Einrichtung für eine Überbrückungskupplung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend detailliert mit Bezug auf bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben, wobei Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen genommen wird.

In Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 11 ein mit einer Kurbelwelle, welche einer Ausgangswelle einer Maschine (nicht gezeigt) entspricht, verbundenes Gehäuse. Das Bezugszeichen 12 bezeichnet ein Pumpenrad, bzw. Pumpenschaufeln, welches an dem Gehäuse 11 angebracht ist und welches sich zusammen mit dem Gehäuse 11 dreht, das Bezugszeichen 13 bezeichnet ein Turbinenrad, welches dem Pumpenrad 12 gegenüber­ liegend angeordnet ist, das Bezugszeichen 14 bezeichnet eine Eingangs­ achse oder -welle des Getriebes (Getriebeingangswelle), welche mit dem Turbinenrad 13 verbunden ist, und das Bezugszeichen 15 bezeichnet einen Stator bzw. ein Leitrad, das sowohl innerhalb des Pumpenrads 12 als auch des Turbinenrads 13 angeordnet ist. Der Drehmomentwandler 16 ist somit durch das Pumpenrad 12, das Turbinenrad 13 und den Stator 15 gebildet bzw. umfaßt diese.

Die durch das Bezugszeichen 18 bezeichnete Überbrückungskupplung ist eine Komponente zum Übertragen der Ausgabe (Ausgangsdrehmoment) der Maschine auf die Eingangswelle 14 des Getriebes, während die Ausgabe der Maschine in dem Drehmomentwandler 16 verteilt wird. Die Überbrückungskupplung 18 ist zwischen dem Gehäuse 11 und dem Turbinenrad 13 angeordnet und ist an der Eingangswelle 14 des Getrie­ bes festgelegt. Die Überbrückungskupplung 18 wird daher in Abhängig­ keit von einer Fluiddruckdifferenz, welche an beiden Seiten der Über­ brückungskupplung 18 erzeugt wird, d. h. der Gehäuse-11-Seite und der Turbinenrad-13-Seite, in Kontakt mit dem Gehäuse 11 gebracht oder von diesem getrennt.

Wenn die Überbrückungskupplung 18 in Kontakt mit dem Gehäuse 11 gebracht ist und an dem Gehäuse (reibungsmäßig) festgelegt ist (nachfol­ gend wird dieser festgelegte Zustand als "eingerückt" bezeichnet), dann wird die Ausgangskraft von der Maschine direkt auf die Eingangsachse 14 des Getriebes übertragen, ohne durch den Drehmomentwandler 16 hindurchzulaufen. Im Gegensatz dazu wird dann, wenn die Überbrüc­ kungskupplung vollständig vom Gehäuse 11 getrennt ist (dieser Zustand wird nachfolgend als "AUS" oder "ausgerückt" bezeichnet), die gesamte Antriebskrafteingabe von der Maschine auf das Pumpenrad 12 über­ tragen, und das Turbinenrad 13 wird durch die Drehung des Pumpenrads 12 mit seiner vollen Drehzahl gedreht, wodurch die Maschinenkraft auf die Eingangswelle 14 des Getriebes durch Drehung des Turbinenrads 13 übertragen wird (d. h. durch den Drehmomentwandler 16 hindurchläuft).

Daher steuert/regelt die Überbrückungskupplung 18 die Verteilung des Anteils der Antriebskraft, welcher auf die Eingangswelle 14 des Getriebes durch die Überbrückungskupplung 18 übertragen wird, und des Anteils der Antriebskraft, welcher durch den Drehmomentwandler 16 übertragen wird, durch Steuern/Regeln eines Kontaktausmaßes oder der Eingriffs­ kraft der Überbrückungskupplung 18 mit dem Gehäuse 11 gemäß der Druckdifferenz. Zusätzlich wird die vorangehend erwähnte Fluiddruckdif­ ferenz durch zwei Takt- oder Steuersolenoide oder Linearsolenoide (nicht gezeigt) o. dgl. gesteuert/geregelt.

Die Steuer/Regel-Einrichtung 20 für eine Überbrückungskupplung ist derart ausgebildet, daß sie die Eingriffskraft oder die Einrückkraft der Überbrückungskupplung 18 mit dem Gehäuse 11 durch Steuern/Regeln der Fluiddruckdifferenz beispielsweise durch Steuerung/Regelung zweier Taktsolenoide steuert/regelt. Wie in Fig. 2 gezeigt, ist die Steuer/Regel- Einrichtung 20 für eine Überbrückungskupplung mit einem Soll-Antriebs­ kraft-Abschätzmittel 21 verbunden.

Das Soll-Antriebskraft-Abschätzmittel 21 schätzt eine Soll-Antriebskraft in Übereinstimmung mit der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu be­ schleunigen, ab, beruhend auf erfaßten Werten der Fahrzeuggeschwin­ digkeit und der Gaspedalöffnung oder -stellung gemäß einem beispiels­ weise in Fig. 3 gezeigten Plan, und gibt ein Signal aus, welches die durch die vorangehende Abschätzung erhaltene Soll-Antriebskraft wieder­ gibt. In Fig. 3 gibt die horizontale Achse die Fahrzeuggeschwindigkeit V wieder, die vertikale Achse gibt die Soll-Antriebskraft wieder und jede Linie gibt die jeweiligen Gaspedalöffnungen oder -stellungen (Nieder­ drückausmaß) wieder. Hier nimmt die Gaspedalöffnung zu, wenn jede Linie sich zur oberen und rechten Seite der Fig. 4 bewegt bzw. dorthin verläuft. Die am weitesten rechts und oben liegende Linie bezeichnet den vollständig geöffneten Zustand der Gaspedalöffnung, d. h. P = WOT ("Drossel weit offen (wide open throttle)" was bedeutet, daß die Drossel vollständig geöffnet ist).

Das Soll-Antriebskraftabschätzmittel 21 gibt Signale der Soll-Antriebs­ kraft aus und überträgt diese zu einer Steuer/Regel-Einrichtung 20 für eine Überbrückungskupplung, sowie zu einer Maschinen-Steuer/Regel- Einrichtung 22, welche die Maschine steuert, so daß diese die Soll- Antriebskraft erzeugt. Die Maschinen-Steuer/Regel-Einrichtung 22 steuert die Drossel (TH) elektrisch in Antwort auf die eingegebene Soll-Antriebs­ kraft und steuert/regelt ferner elektrisch die Kraftstoffeinspritzung (FI) in Antwort auf die Soll-Antriebskraft.

Wie in Fig. 4 gezeigt, steuert/regelt die Steuer/Regel-Einrichtung 20 für die Überbrückungskupplung die Überbrückungskupplung 18 beruhend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit (die horizontale Achse) und der Gaspedal­ öffnung AP (größer als 0 in der vertikalen Achse) oder einem Ausmaß der Geschwindigkeitsverringerung ΔV zum Zeitpunkt einer Geschwindigkeits­ verringerung (kleiner als 0 in der vertikalen Achse). Es ist ferner möglich, eine Maschinenlast, wie z. B. die Drosselöffnung, anstelle der Gaspedal­ öffnung zu verwenden. In Fig. 4 entspricht ein Bereich, welcher mit dem Bezugszeichen A bezeichnet ist, dem Aus-Bereich (die Eingriffskraft ist 0), in welchem die Überbrückungskupplung nicht gesteuert/geregelt wird. Ein Bereich in Fig. 4, welcher mit dem Bezugszeichen B₁ bezeich­ net ist, entspricht dem Bereich, in dem die Überbrückungskupplung in Rückkopplung geregelt wird, um ein Soll-Schlupfverhältnis zu erhalten, und ein mit dem Bezugszeichen B₂ bezeichneter Bereich entspricht dem Bereich, in dem die Überbrückungskupplung in einen eingerückten Zustand gebracht ist (die Eingriffskraft ist maximal). Ferner entspricht der in Fig. 4 mit dem Bezugszeichen C bezeichnete Bereich dem Aus- Bereich (die Eingriffskraft = 0), in welchem die Überbrückungskupplung nicht gesteuert/geregelt wird. In dem durch das Bezugszeichen D₁ bezeichneten Bereich wird die Überbrückungskupplung in Rückkopplung geregelt, um das Soll-Schlupfverhältnis zu erhalten, und in dem mit dem Bezugszeichen D₂ bezeichneten Bereich ist die Überbrückungskupplung eingerückt. Zusätzlich ist der in Fig. 4 mit dem Bezugszeichen E be­ zeichnete Bereich ein Zustand, in dem die Geschwindigkeitsverringerung groß ist, und wenn das Geschwindigkeitsverringerungsverhältnis einen vorbestimmten Wert überschreitet, welcher dem Vollbremsungszustand entspricht, dann wird die Steuerung/Regelung der Überbrückungskupp­ lung abgeschaltet (die Eingriffskraft ist 0).

Der in Fig. 4 mit dem Bezugszeichen F bezeichnete Bereich entspricht einem Bereich, in welchem die Überbrückungskupplung derart gesteuert/­ geregelt wird, daß deren Eingriffskraft oder Einrückkraft verringert wird, um einen Stoß zu dämpfen, welcher zur Zeit des Beschleunigens oder Verzögerns des Fahrzeugs auftreten kann. Eine Grenzlinie zwischen dem Bereich F und den Bereichen B₁ und B₂ ist eine Linie, auf welcher die Soll- Antriebskraft null ist.

Die Steuer/Regel-Einrichtung 20 für eine Überbrückungskupplung setzt ein Kennzeichen F_ADEC gemäß einem in Fig. 5 gezeigten Flußdia­ gramm.

Zunächst wird in einem Schritt SA1 eine Beurteilung dahingehend durch­ geführt, ob das Kennzeichen F_ADEC 1 (eins) ist. Wenn in diesem Schritt SA1 das Kennzeichen F_ADEC nicht 1 ist, d. h. F_ADEC = 0, wird weiter in einem Schritt SA2 eine Beurteilung dahingehend durchgeführt, ob die Soll-Antriebskraft kleiner als ein vorbestimmter Wert (beispielsweise 0) ist. Wenn die Soll-Antriebskraft kleiner als der vorbestimmte Wert (bei­ spielsweise 0) ist, dann wird in einem Schritt SA3 das Kennzeichen F_ADEC auf 1 gesetzt. Im Gegensatz dazu wird, wenn die Soll-Antriebs­ kraft nicht kleiner als der vorbestimmte Wert ist, das Programm beendet und das Kennzeichen F wird als F_ADEC = 0 belassen.

Wenn andererseits das Kennzeichen F_ADEC 1 ist, dann folgt auf diesen Schritt der Schritt SA4, um zu beurteilen, ob ein Gangwechsel durch­ geführt wird. Wenn die Beurteilung in diesem Schritt ja ist, d. h. der Gangwechsel wird durchgeführt, dann wird das Kennzeichen F_ADEC in einem Schritt SA5 auf 0 gesetzt. Wenn im Gegensatz dazu die Beur­ teilung im Schritt SA4 nein ist, d. h. es wird kein Gangwechsel durch­ geführt, dann wird in einem Schritt SA6 beurteilt, ob der momentane Zustand im Aus-Bereich in dem Bereichsplan liegt, welcher die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gasöffnung zeigt. Wenn der momentane Zustand in dem Aus-Bereich in dem Bereichsplan ist, dann wird das Kennzeichen F_ADEC in dem Schritt SA5 auf 0 gesetzt. Im Gegensatz dazu wird, wenn der momentane Zustand nicht in dem Aus-Bereich enthalten ist, das Programm beendet und das Kennzeichen F wird als F_ADEC = 1 belassen.

Die Steuer/Regel-Einrichtung für eine Überbrückungskupplung umfaßt ein Geschwindigkeitsänderungszustands-Beurteilungsmittel 24 und das Einrückzulaß-Beurteilungsmittel 25.

Das Geschwindigkeitsänderungszustands-Beurteilungsmittel 24 wird zum Beurteilen - aus dem Wert des Kennzeichens F_ADEC - verwendet, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht oder verringert wird. Wenn das Kenn­ zeichen F_ADEC = 0 ist, d. h., wenn die Soll-Antriebskraft als größer als der vorbestimmte Wert (beispielsweise 0) nach dem Gangschalten oder nachdem der geschaltete Zustand in dem Aus-Bereich in dem Bereichs­ plan gehalten wird, welcher die Beziehung zwischen der Fahrzeugge­ schwindigkeit und der Gaspedalöffnung anzeigt, abgeschätzt wird, dann wird beurteilt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird. Wenn im Gegensatz dazu das Kennzeichen F_ADEC = 1 ist, d. h. nachdem die Soll-Antriebskraft kleiner als ein vorbestimmer Wert ist, und wenn ohne Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit der Zustand in dem Aus-Zustand in dem Bereichsplan gehalten wird, welcher die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gaspedalöffnung anzeigt, dann wird beurteilt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird.

Das Einrückzulaß-Beurteilungsmittel 25 weist eine Tabelle (einen Plan oder ein Diagramm) auf, wie sie beispielsweise in Fig. 6 gezeigt ist, welche Bezugswerte von Betätigungsveränderungen des Gaspedals pro Zeiteinheit enthält, die jeweils für jede Gangschaltstellung vorbestimmt sind (nachfolgend einfach als "Betätigungsveränderungen" bezeichnet). Diese Tabelle entspricht einem Automatikgetriebe mit vier Gängen. Die horizontale Achse zeigt jede Gangstellung entsprechend dem ersten, dem zweiten, dem dritten und dem vierten Gang an, und die vertikale Achse zeigt den jeweiligen Referenzwert DAPLCT für Betätigungsveränderungen des Gaspedals an. Wenn die Betätigungsveränderungen des Gaspedals DAP und die Referenzwerte DAPLCT + (positiv) sind, dann gibt dies wieder, daß das Gaspedal in einem Niederdrückzustand ist, und wenn diese Werte - (negativ) sind, dann gibt dies wieder, daß das Gaspedal in einem Freigabezustand ist.

In dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind die Referenz­ werte DAPLCT einer Betätigungsveränderung des Gaspedals für jeweilige Gangstellungen gesetzt, und 0 ist für den vierten Gang gesetzt, und der Referenzwert DAPLCT der Betätigungsveränderung des Gaspedals für den dritten Gang ist auf einen Wert kleiner als 0 gesetzt, welcher Wert für den vierten Gang gesetzt ist. Ein vorbestimmter Wert, welcher kleiner als derjenige für den dritten Gang ist, ist als ein Referenzwert DAPLCT für den zweiten Gang gesetzt, und ein vorbestimmter Wert, welcher kleiner als derjenige für den zweiten Wert ist, ist als ein Referenzwert für den ersten Gang gesetzt. Ein Differenzwert, welcher durch Subtrahieren des Referenwertes für den dritten Gang von dem Referenzwert für den vierten Gang erhalten wird, ist ungefähr gleich einem Differenzwert, welcher durch Subtrahieren des Referenzwertes für den zweiten Gang von dem Referenzwert für den dritten Gang erhalten wird. Der Differenz­ wert zwischen den Referenzwerten für den ersten Gang und den zweiten Gang ist kleiner als die vorangehenden beiden Differenzwerte zwischen dem ersten und dem zweiten Referenzwert und dem zweiten und dem dritten Referenzwert.

Der obige kleine Differenzwert zwischen dem Referenzwert für den ersten Gang und dem Referenzwert für den zweiten Gang wird aus folgendem Grund gesetzt. Er ist derart ausgelegt, daß dann, wenn das Gangschalten in einem Niedergeschwindigkeitsbereich durchgeführt wird, und wenn die Überbrückungskupplung zum Erhalt eines geringen Kraftstoffverbrauchs absichtlich eingerückt ist, ein gutes Fahrverhalten beibehalten wird, so daß ein relativ hoher Absolutreferenzwert im allgemeinen aus dem Gesichtspunkt gesetzt wird, daß es erforderlich ist, eine schnelle Ände­ rung der Maschinendrehzahl in Antwort auf eine Betätigungsveränderung des Gaspedals zu vermeiden, und daß angenommen wird, daß das Gaspedal niedergedrückt werden kann, nachdem es geringfügig freigege­ ben worden ist, d. h. ein Niederdrücken und ein Freigeben des Gaspedals können häufig beim Gangschalten bei niedrigen Gangstellungen durch­ geführt werden. Der relativ hohe Referenzwert für den niederen Gang ist entsprechend einer Reihe von Testläufen gesetzt worden, und es ist bestätigt worden, daß durch Setzen eines derartigen hohen Wertes für den ersten Gang die Absicht des Fahrers beim Gangschalten wiedergege­ ben wird und der Fahrer kein unangenehmes Gefühl empfindet.

Dies bedeutet, die obigen Referenzwerte DAPLCT für alle Betätigungsver­ änderungen des Gaspedals werden für jede Gangstellung oder Gangstufe als Werte vorbestimmt, um zu entscheiden, daß der Zustand, in welchem die Maschinendrehzahl durch Einrücken der Überbrückungskupplung verringert wird, bevorzugt dazu vorgesehen ist, dem Fahrer kein unange­ nehmes Gefühl zu geben.

Das Einrückzulaß-Beurteilungsmittel 25 beurteilt, ob das Einrücken der Überbrückungskupplung zuzulassen ist oder zu unterbinden ist, gemäß einem Ergebnis eines Vergleichs zwischen dem Referenzwert DAPLCT in der momentanen Stellung und der Betätigungsveränderung DAP des Gaspedals. Daß heißt die Betätigungsveränderung des Gaspedals DAP wird durch Abschätzung aus der Gaspedalöffnung AP erhalten, welche in einer Signalausgabe von dem Soll-Antriebskraft-Abschätzmittel 21 enthalten ist, und, wenn einerseits die Betätigungsveränderung DAP des Gaspedals kleiner als der Referenzwert DAPLCT ist, dann läßt das Ein­ rückzulaß-Beurteilungsmittel 25 das Einrücken der Überbrückungskupp­ lung zu und beurteilt, daß das Gaspedal freigegeben ist, und wenn andererseits das Vergleichsergebnis dem vorangehenden Ergebnis ent­ gegengesetzt ist, d. h. die Betätigungsveränderung DAP ist nicht kleiner als der Referenzwert DAPLCT, dann unterbindet das Einrückzulaß-Beur­ teilungsmittel 25 das Einrücken der Überbrückungskupplung. Wenn das Einrücken zugelassen wird, dann wird das Kennzeichen F_LCTGAP als F_LCTGAP = 1 gesetzt, und wenn das Einrücken unterbunden wird, dann wird das Einrückkennzeichen F_LCTGAP auf F_LCTGAP = 0 zurückgesetzt.

Nachfolgend steuert/regelt die Steuer/Regel-Einrichtung 20 für eine Überbrückungskupplung zwei Taktsolenoide (nicht gezeigt), um in maxi­ malem Ausmaß einzurücken, wenn das Kennzeichen F_LCTGAP durch das Einrückzulaß-Beurteilungsmittel 25 gesetzt wird und wenn beispiels­ weise andere Bedingungen zum Einrücken der Überbrückungskupplung 18 erfüllt sind. Wenn andererseits das Kennzeichen F_LCTGAP zurückge­ setzt ist, dann steuert/regelt die Steuer/Regel-Einrichtung 20 für eine Überbrückungskupplung die beiden Taktsolenoide (nicht gezeigt) in einem Bereich, in dem die Überbrückungskupplung 20 sich nicht zu der weiter eingerückten Stellung verschiebt.

Gemäß dem in Fig. 7 gezeigten Flußdiagramm beurteilt in einem Schritt SB1 das Geschwindigkeitsänderungszustands-Beurteilungsmittel 24 der Steuer/Regel-Einrichtung 20 für eine Überbrückungskupplung ob das Kennzeichen F_ADEC = 1 ist. Wenn das Kennzeichen F_ADEC nicht 1 ist (F_ADEC = 0), d. h. nach dem Gangwechsel wird die Gaspedalöff­ nung in dem Aus-Bereich im Bereichsplan gehalten und die Soll-Antriebs­ kraft ist größer als der vorbestimmte Wert (beispielsweise 0) und das Fahrzeug wird beschleunigt, dann läßt das Einrückzulaß-Beurteilungs­ mittel 25 das Einrücken zu der weiter eingerückten Stellung zu. Das heißt, der Referenzwert DAPLCT für den momentanen Zustand wird in einem Schritt SB2 aus der in Fig. 6 gezeigten Tabelle entnommen und es wird in einem Schritt SB3 ein Vergleich durchgeführt, ob die Betäti­ gungsveränderung DAP kleiner ist als der so erhaltene Wert DAPLCT. Wenn das Ergebnis "kleiner" ist, dann wird beurteilt, daß das Gaspedal freigegeben ist, so daß das Kennzeichen F_LCTGAP in einem Schritt SB4 gesetzt und das Verschieben der Überbrückungskupplung zu einem weiter eingerückten Stellung im Schritt SB5 zugelassen wird. Wenn das Ergebnis anders als das vorangehende Ergebnis ist, dann wird das Kennzeichen zum Einrücken der Überbrückungskupplung in die weiter eingerückte Stellung F_LCTGAP in einem Schritt SB5 zurückgesetzt, und das Einrücken der Überbrückungskupplung wird unterbunden.

Wenn das Geschwindigkeitsänderungszustands-Beurteilungsmittel 24 in einem Schritt SB1 beurteilt, daß das Kennzeichen F_ADEC = 1, d. h. nachdem die Soll-Antriebskraft kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, und der Referenzwert, ohne Durchführung des Gangschaltens, nicht im Aus-Bereich in dem Bereichsplan enthalten ist, wird beurteilt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird. Nachfolgend setzt in dem Schritt SB4 das Einrückzulaß-Beurteilungsmittel 25 das Kennzeichen F_LCTGAP unabhängig von der Betätigungsveränderung des Gaspedals, ohne eine Beurteilung der Zulässigkeit des Verschiebens zu der weiter eingerückten Stellung in den Schritten SB2 und SB3 durchzuführen, und läßt zu, daß die Überbrückungskupplung 18 eingerückt wird.

Gemäß einer derartigen Steuer/Regel-Einrichtung 20 für eine Überbrüc­ kungskupplung ist es möglich, den Willen des Fahrers zum Beschleunigen oder Verzögern des Fahrzeugs bzw. der Fahrzeuggeschwindigkeit wieder­ zugeben, da das Einrückzulaß-Beurteilungsmittel 25 das Zulassen oder Unterbinden des Verschiebens der Überbrückungskupplung zu einer weiter eingerückten Stellung gemäß dem Ergebnis des Vergleichs zwi­ schen dem Referenzwert DAPLCT der momentanen Schaltstellung und der Betätigungsveränderung DAP des Gaspedals beurteilt.

Das heißt, die Steuer/Regel-Einrichtung 20 für eine Überbrückungskupp­ lung ist derart ausgebildet, daß sie das Verschieben der Überbrückungs­ kupplung zu der weiter eingerückten Stellung durch Beurteilen, daß das Gaspedal freigegeben wird, zuläßt, wenn die Betätigungsveränderung des Gaspedals kleiner ist als der Referenzwert DAPLCT. Ferner ist die Steu­ er/Regel-Einrichtung für eine Überbrückungskupplung derart ausgebildet, daß sie das Verschieben der Überbrückungskupplung zu der weiter eingerückten Stellung unterbindet, wenn die Betätigungsveränderung des Gaspedals nicht kleiner als der Referenzwert DAPLCT ist. Die vorange­ hende Struktur macht es möglich, ein unangenehmes Gefühl während des Fahrens zu vermeiden, beispielsweise wenn die Überbrückungskupp­ lung in eine weiter eingerückte Stellung verschoben wird, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, was zu einem verbesserten Fahrvermögen bzw. Fahrverhalten führt.

Ferner ist der Referenzwert zum Verschieben der Überbrückungskupplung in eine weiter eingerückte Stellung für jede der Gangstellungen als der Schwellenwert derart gesetzt, daß es möglich wird, die geeignete Beur­ teilung für jede der Gangstellungen durchzuführen, um beispielsweise die Überbrückungskupplung in eine weiter eingerückte Stellung einzurücken.

Eine Steuer/Regel-Einrichtung für eine Überbrückungskupplung (18) weist Referenzwerte für Betätigungsveränderungen des Gaspedals vorbestimmt für jeweilige Gangstellungen auf. Die Steuer/Regel-Einrichtung für eine Überbrückungskupplung (18) umfaßt ein Einrückzulaß-Beurteilungsmittel, um beruhend auf einem Vergleich zwischen einem Referenzwert und einer Betätigungsveränderung bei den momentanen Fahrzeugzuständen zu beurteilen, ob es geeignet ist, das Einrücken der Überbrückungskupp­ lung (18) zuzulassen oder zu unterbinden. Auf diese Art und Weise kann die Steuer/Regel-Einrichtung für eine Überbrückungskupplung (18) den Willen des Fahrers, das Fahrzeug zu beschleunigen oder zu verzögern, wiedergeben und kann ferner das Fahrverhalten verbessern.

Claims (2)

1. Steuer/Regel-Einrichtung für eine Überbrückungskupplung (18) zum Steuern/Regeln einer Eingriffskraft einer Überbrückungskupplung (18), welche die Ausgangskraft einer Maschine überträgt, während sie die Ausgangskraft der Maschine in einen Drehmomentwandler verteilt, wobei die Steuer/Regel-Einrichtung (20) für eine Über­ brückungskupplung für jede Gangstellung vorbestimmt Referenz­ werte (DAPLCT) von Betätigungsveränderungen (DAP) des Gaspe­ dals aufweist, umfassend ein Einrückzulaß-Beurteilungsmittel (25), um gemäß einem Ergebnis eines Vergleichs zwischen dem Refe­ renzwert (DAPLCT) und der Betätigungsveränderung (DAP) bei den momentanen Zuständen zu beurteilen, ob es geeignet ist, das Einrücken der Überbrückungskupplung (18) zu einer weiter einge­ rückten Stellung zuzulassen oder zu unterbinden.

2. Steuer/Regel-Einrichtung für eine Überbrückungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung (20) ein Geschwindigkeitsänderungszustands-Beurteilungsmittel (24) auf­ weist, wobei das Einrückzulass-Beurteilungsmittel (25) die Beurtei­ lung, ob das Einrücken der Überbrückungskupplung (18) zu einer weiter eingerückten Stellung geeignet ist, durchführt, wenn das Geschwindigkeitsänderungszustands-Beurteilungsmittel (24) beur­ teilt, dass das Fahrzeug beschleunigt wird, und wobei das Einrückzu­ lass-Beurteilungsmittel (25) das Einrücken der Über­ brückungskupplung (18) zu einer weiter eingerückten Stellung zu­ lässt, ohne beruhend auf dem Vergleich zwischen dem Referenzwert (DAPLCT) der Betätigungsveränderung (DAP) des Gaspedals und der Betätigungsveränderung (DAP) des Gaspedals zu beurteilen, ob das Einrücken der Überbrückungskupplung (18) geeignet ist oder nicht, wenn das Geschwindigkeitsänderungszustands-Beurteilungsmittel (24) beurteilt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird.