DE19850142C1

DE19850142C1 - Verbrennungsmotor, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, sowie Verfahren zum Starten desselben

Info

Publication number: DE19850142C1
Application number: DE19850142A
Authority: DE
Inventors: Thomas Pels
Original assignee: ISAD Electronic Systems GmbH and Co KG; Continental ISAD Electronic Systems GmbH and Co KG
Current assignee: Temic Automotive Electric Motors GmbH
Priority date: 1998-10-30
Filing date: 1998-10-30
Publication date: 2000-05-25
Anticipated expiration: 2018-10-31
Also published as: WO2000026534A1

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor (1), insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit wenigstens zwei Zylindern (Z1, Z2, Z3, Z4) mit variabel steuerbaren Ventilen, die eine Veränderung der Zündfolge erlauben, und einer Steuereinrichtung, welche die Zündfolge beim Start des Verbrennungsmotors gegenüber dem normalen Betriebszustand so verändert, daß das Hochlaufen des Verbrennungsmotors schneller erfolgt. Die Erfindung ist auch auf ein entsprechendes Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors gerichtet.

Description

Die Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor, insbeson dere für ein Kraftfahrzeug, sowie ein Verfahren zum Star ten eines solchen Verbrennungsmotors.

Heutige Verbrennungsmotoren werden im allgemeinen mit Hilfe eines Starters angelassen, der den Motor mindestens auf die zum Anspringen notwendige Drehzahl bringt, die bei Ottomotoren etwa 60 bis 100 Umdrehungen pro Minute (min^-1), bei Dieselmotoren etwa 80 bis 200 min^-1 beträgt (im folgenden "Start-Drehzahl" genannt). Durch die ersten Zündungen wird der Kurbeltrieb weiter beschleunigt und der Motor erreicht schließlich seine wesentlich höhere Leerlaufdrehzahl (ca. 600 bis 900 min^-1). Nachteilig ist, daß dieser Vorgang bei herkömmlichen Verbrennungsmotoren relativ lange dauert und die Motoren während dieser Phase ein ungünstiges Abgasverhalten zeigen.

Im Stand der Technik sind verschiedene Vorschläge be kannt, den Startvorgang bei Verbrennungsmotoren zu ver kürzen.

Aus der DE 195 32 135 A1 ist beispielsweise ein Antriebs system mit einer Start-Stop-Automatik bekannt, bei dem in einer vorteilhaften Ausgestaltung ein elektrischer Star ter einen Verbrennungsmotor bis zum Erreichen der Leer laufdrehzahl antreibt. Dies läßt den Verbrennungsmotor praktisch erst bei Erreichen seiner Leerlaufdrehzahl an laufen, so daß das betrieblich ungünstige Hochlaufen aus eigener Kraft entfällt.

Ferner ist aus dem Buch D. Henneberger "Elektrische Mo torausrüstung", Braunschweig 1990, S. 98-103, ein Schwungrad-Starter-Generator bekannt, dessen Läufer ein Schwungrad ist, welches im Antriebsstrang eines Kraft fahrzeugs auf der Welle zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe sitzt und von diesen mit Hilfe je einer Kupplung entkoppelbar ist. Zum Starten wird zunächst das entkop pelte - und damit leerlaufende - Schwungrad elektromoto risch beschleunigt. Der eigentliche Startvorgang erfolgt dann bei einer zum Starten ausreichenden Schwungrad- Drehzahl (z. B. bei 1000 min^-1) durch schnelles Schließen der Kupplung zum Verbrennungsmotor. Dadurch wird der Ver brennungsmotor schnell auf eine relativ hohe Drehzahl be schleunigt (z. B. in ca. 50 ms auf 500 min^-1), woraufhin der Selbstanlauf des Verbrennungsmotors erfolgt. Nachtei lig sind hierbei die relativ lange Totzeit (die Schwung radbeschleunigung vom Stillstand bis zu der zum Starten ausreichenden Drehzahl dauert ca. 3 s) und der durch das Kuppeln mit dem Verbrennungsmotor bei hohen Relativ drehzahlen verursachte Kupplungsverschleiß.

Aus der DE 27 37 601 A1 ist eine Viertakt-Brennkraft maschine bekannt, bei der beim Startvorgang, noch vor Einsetzen von Kraftstoffeinspritzung und Zündung, vorge wärmte Luft durch die Zylinder des Motors gefördert wird. Der Motor wird dazu vom Anlasser angetrieben, so daß die Luft durch die Kolbenbewegungen durch die Zylinder ge pumpt wird. Zur Erhöhung des Luftdurchsatzes werden die Ein- und Auslaßventile des Motors dabei nach dem Zwei takt-Verfahren betrieben. Nach Erreichen der für den Start erforderlichen Temperatur erfolgt die Umsteuerung der Ventile auf Viertakt-Betrieb. Dann setzen die Kraft stoffeinspritzung und die Zündung ein.

Aus der DE 31 17 144 A1 ist ein Ottomotor bekannt, bei dem beim Anlassen die Kraftstoffeinspritzung und Zündung zuerst in dem Zylinder erfolgen, dessen Kolben in Ar beitsstellung steht. Der jeweilige Kolbenstand des Motors wird dabei durch eine Detektorvorrichtung signalisiert.

Am Rande sei erwähnt, daß DE 30 24 109 C2 und EP 0 724 067 A1 elektromagnetische Ventiltriebe offenbaren. Aus EP 0 397 359 A2 und EP 0 397 521 A1 sind ferner Verbren nungsmotoren mit elektromagnetischem Ventiltrieb bekannt, die sowohl als Zweitakt- wie auch als Viertaktmotor ar beiten können.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine weitere Möglichkeit anzugeben, wie der Startvorgang bei einem Verbrennungsmotor beschleunigt werden kann. Da zu gehört auch die Bereitstellung eines entsprechenden Verfahrens.

Der Erfinder der vorliegenden Erfindung hat erkannt, daß es durch eine geeignete Veränderung der Zündfolge möglich ist, das Hochlaufen eines Motors auf Leerlaufdrehzahl zu erleichtern. Der Verbrennungsmotor trägt auf diese Weise selbst zu einer Verkürzung des Startvorganges bei. Im Ge gensatz dazu geschieht dies bei den eingangs beschriebe nen Lösungen durch eine Erhöhung der Starterleistung, al so durch Einbringen zusätzlicher Leistung von außen. Die erfindungsgemäße Lösung hat damit den Vorteil, daß der Verbrennungsmotor ohne eine solche größere Dimensionie rung der Starterleistung in kürzerer Zeit gestartet wer den kann.

Im einzelnen stellt die Erfindung gemäß Anspruch 1 einen Verbrennungsmotor, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, bereit, mit wenigstens zwei Zylindern mit variabel steu erbaren Ein- und Auslaßventilen, und einer Steuereinrich tung, welche die Zündfolge des Verbrennungsmotors gegen über dem normalen Betriebszustand verändert, wobei beim Starten des Verbrennungsmotors die Ein- und Auslaßventile sowie die Zündfolge so umgesteuert werden, daß wenigstens zwei Zylinder, deren Kolbenbewegungen vollständig oder teilweise gleichgerichtet sind, gleichzeitig wenigstens einen Arbeitstakt ausführen. Die Veränderung der Zündfol ge bewirkt eine kurzzeitige Erhöhung der Leistungsdichte des Motors, was den Startvorgang nachhaltig unterstützt.

Hierzu folgende Erläuterung: Am Anfang des Startvorgangs muß der Verbrennungsmotor zunächst (mit Hilfe des elek trischen Starters) das Motordurchdrehmoment, d. h. das Mo ment, das für die Drehung der Kurbelwelle aufzubringen ist, überwinden. Hierfür müssen vom Motor nicht nur Rei bungskräfte überwunden werden, sondern er muß auch Kraft für die in den Zylindern ablaufenden Kompressionen auf bringen. Bei niedrigen Temperaturen erhöht sich das Mo tordurchdrehmoment zusätzlich durch die höhere Zähigkeit des Schmieröls. Dem Verbrennungsmotor wird beim Startvor gang für die Beschleunigung von der Startdrehzahl zur Leerlaufdrehzahl also ein hohes Moment abverlangt. Dieser kann aber aufgrund der niedrigen Drehzahlen anfangs nur ein relativ geringes Antriebsmoment aufbringen. Dies hängt damit zusammen, daß die Zylinder aufgrund der rela tiv langsam ablaufenden Kompressionen in einem ungünsti gen Betriebsbereich arbeiten. Letzteres ist vor allem ei ne Folge der höheren Kondensation des Treibstoffes an den kalten Zylinderwänden und der stärkeren Abkühlung des (durch die Kompression erwärmten) Luft-/Treibstoffge misches im Zylinder. Durch eine längere Kompressionszeit wird außerdem die Luft-/Treibstoffverteilung i. a. inhomo gener. Die ersten Zündungen zeigen daher eine relativ schwache Wirkung.

Durch die erfindungsgemäße Maßnahme werden am Anfang des Startvorganges, mit der ersten Zündung (oder einer der ersten Zündungen) ein oder mehrere gegenüber dem normalen Betriebszustand erhöhte Drehmomentschübe erzeugt, wodurch die Drehzahl des Motors sprunghaft ansteigt. Dieser vor zeitige Drehzahlanstieg vergrößert nachhaltig das An triebsmoment des Verbrennungsmotors, da (aufgrund der dann schneller ablaufenden Kompressionen) die nachfolgen den Zündvorgänge positiv beeinflußt werden. Außerdem er folgen dadurch die Zündungen schneller hintereinander. Es verkürzt sich also bei einem auf diese Weise gesteuerten Verbrennungsmotor die Zeitspanne bis zum Erreichen der Leerlaufdrehzahl. Dies bedeutet, daß der für das Abgas verhalten kritische Drehzahlbereich schneller verlassen wird und sich das Emissionsverhalten verbessert.

In den Unteransprüchen sind Konkretisierungen und vor teilhafte Ausgestaltungen angegeben.

Gemäß Anspruch 2 wird der Verbrennungsmotor im 4-Takt- Verfahren betrieben. Bei einem solchen Motor ist die er findungsgemäße Lösung besonders vorteilhaft anwendbar, da sich die (im Vergleich zum 2-Takt-Verfahren) relativ ge ringe Leistungsdichte beim Startvorgang nachteilig aus wirkt.

Gemäß Anspruch 3 ist die Ventilsteuerung als elektro magnetische, hydraulische oder pneumatische Ventilsteue rung ausgebildet. Bei einer einfachen Ausgestaltung der elektromagnetischen Ventilsteuerung werden die Schließ kräfte auf die Ventile von jeweils einer Feder aufge bracht, während die Öffnungskräfte von jeweils einem durch eine Steuereinrichtung angesteuerten Elektromagneten erzeugt werden. Die Öffnungs- und Schließzeiten der Ven tile lassen sich mittels der Steuereinrichtung variabel einstellen. Entsprechendes gilt für hydraulische oder pneumatische Ventilsteuerungen. Im übrigen ist es auch denkbar, einen mechanischen Ventiltrieb so auszubilden, daß die Zündfolge phasenweise verändert werden kann, etwa durch eine umschaltbare Nockenwelle (vgl. z. B. Kraftfahr technisches Taschenbuch/Bosch, 22. Auflage, 1995, S. 376). Daher sind solche Ventilsteuerungen besonders ge eignet, eine Veränderung der Zündfolge herbeizuführen.

Die bei heutigen Motoren üblicherweise eingesetzten me chanischen Ventiltriebe lassen hingegen eine variable Ventilsteuerung im Sinn der Erfindung nicht zu, da die Steuerzeiten der Ventile über die Nockenwelle an den Lauf der Kurbelwelle gebunden sind, und damit relativ zueinan der festgelegt sind.

Gemäß Anspruch 4 wird nach einem oder einigen wenigen Takten nach der ersten Zündung die normale Zündfolge wie der herbeigeführt.

Um das Hochlaufen des Verbrennungsmotors zu erleichtern, können gemäß Anspruch 5 zu Beginn des Startens (d. h. vor und/oder nach der ersten Zündung) und/oder beim Übergang zu normaler Zündfolge einer oder mehrere Zylinder dekom primiert bewegt werden.

Die obigen Ausführungen zum Verbrennungsmotor haben voll inhaltlich auch Gültigkeit für das erfindungsgemäße Ver fahren gemäß Anspruch 6 und dessen vorteilhafte Ausge staltungen gemäß Anspruch 7.

Die Erfindung wird nun durch Ausführungsbeispiele sowie die angefügte beispielhafte Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 einen vereinfacht dargestellten Aufbau eines 4-Zylinder-Reihenmotors;

Fig. 2a eine Zündfolge beim Startvorgang eines her kömmlichen 4-Zylinder-Reihenmotors mit mecha nischem Ventiltrieb (Stand der Technik);

Fig. 2b eine Zündfolge beim Startvorgang eines 4- Zylinder-Reihenmotors mit elektromagnetischer Ventilsteuerung mit veränderlicher Zündfolge;

Fig. 3a, b Drehzahl-Diagramme der Startvorgänge aus Fig. 2a bzw. 2b als Funktion der Zeit;

Fig. 4 eine Variante der Zündfolge gemäß Fig. 2b;

Fig. 5 ein Flußdiagramm eines Verfahrens zum Betrei ben eines Verbrennungsmotors.

Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht eines ausschnittweise ge zeigten 4-Zylinder-Motors 1 mit zugehöriger Kurbelwelle 2. Im einzelnen zeigt Fig. 1 die in Reihe angeordneten Zylinder Z1 bis Z4 sowie deren Verbrennungsräume 3, Kol ben 4 und Pleuelstangen 5. Die Kurbelwelle 2 ist über die Lager 6 fünffach gelagert. Beim Startvorgang wird die Kurbelwelle 2 durch einen Starter 7 angetrieben und auf Start-Drehzahl gebracht. Der Starter 7 kann ein herkömm licher Vorgelegestarter sein, wobei der Kraftschluß zwi schen Starter und Kurbelwelle aufgehoben wird, wenn der Motor anspringt. Eine weitere Möglichkeit liegt darin, daß die zum Starten verwendete elektrische Maschine auch als Generator fungiert und permanent mit dem Verbren nungsmotor mitdreht. Eine einfache (hier dargestellte) Ausführungsform besteht darin, daß der Stator 8 der elek trischen Maschine gegen Drehung festgelegt ist (z. B. durch Verbindung mit dem Kurbelgehäuse 9) und ihr Läufer 10 drehfest mit der Kurbelwelle 2 des Verbrennungsmotors 1 gekoppelt ist, und zwar auf der zum Getriebe führenden Seite.

Arbeitet ein Verbrennungsmotor, wie z. B. der in Fig. 1 gezeigte Reihenmotor 1, im 4-Takt-Verfahren, benötigt je der Zylinder für ein Arbeitsspiel zwei Kurbelwellen umdrehungen. Dabei werden die Arbeitstakte bzw. die Zün dungen der einzelnen Zylinder gleichmäßig auf die zwei Kurbelwellenumdrehungen eines Arbeitsspieles verteilt. Gemessen an der Kurbelwellenumdrehung beträgt der Zündab stand also bei einem 4-Zylinder-Motor 180°. Die Zündfol ge, d. h. die Reihenfolge der Zündungen der einzelnen Zy linder, ist bei einem 4-Zylinder-Reihenmotor üblicherwei se 1-3-4-2 (oder auch 1-2-4-3). Anhand Fig. 1 ist zu er kennen, daß die Kolbenbewegungen der Zylinder Z1 und Z4 bzw. Z2 und Z3 gleichgerichtet sind. Dies bedeutet, daß z. B. der Zylinder Z1 Gemisch verdichtet und zündet (also arbeitet) während der Zylinder Z4 verbrannte Abgase aus stößt bzw. neues Gemisch ansaugt. Gleiches gilt analog für die Zylinder Z2 und Z3.

Fig. 2a zeigt das Arbeitsspiel der einzelnen Zylinder während des Startvorgangs bei einem herkömmlichen 4-Takt- Motor mit der Zündfolge 1-3-4-2. In dem hier gezeigten Beispiel saugt zunächst Zylinder Z1 Gemisch an, verdich tet dies und vollbringt den ersten Arbeitstakt. Daraufhin folgen, der Zündfolge entsprechend, die Arbeitstakte der anderen Zylinder. Zylinder Z2 beginnt im 1. Takt mit der Verdichtung und expandiert im 2. Takt (dem ersten Ar beitstakt) lediglich, ohne zu zünden, da vorher kein Ge misch angesaugt wurde. Gleiches gilt für den ersten Ar beitstakt des Zylinders Z4.

Fig. 2b zeigt das Arbeitsspiel bei einem erfindungsgemä ßen 4-Takt-Motor mit elektromagnetischer Ventilsteuerung, die so ausgebildet ist, daß die Zündfolge des Verbren nungsmotors vorteilhaft verändert werden kann. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird das Arbeitsspiel des Zylinders Z4 so verändert, daß der Zylinder Z4 zeitgleich mit dem Zylinder Z1 arbeitet. Auf diese Weise erzeugt der Ver brennungsmotor gegenüber dem normalen Betriebszustand im 3. Takt ein doppeltes Drehmoment. Für den Übergang zur normalen Zündfolge folgen beim Zylinder Z4 nach dem Aus stoßen der Abgase zwei Zwischentakte, bei denen dieser "leer" mitläuft. Vorteilhafterweise wird während der Zwi schentakte kein Gemisch angesaugt und der Zylinder dekom primiert betrieben (z. B. durch Offenhaltender Auslaßven tile). Auf diese Weise wird unnötiger Schadstoffausstoß vermieden bzw. die aufzubringende Kompressionsarbeit ver ringert. Im 7. Takt saugt der Zylinder Z4 wieder Gemisch an und setzt sein Arbeitsspiel ganz normal fort. Die Zündfolge des Motors entspricht dann wieder dem normalen Betriebszustand, also der Zündfolge eines herkömmlichen 4-Takt-Motors. Je nach Bedarf können auch mehrere (z. B. bis zu 5 oder 10) zeitgleiche Zündungen der Zylinder Z1 und Z4 nacheinander erfolgen, bevor der normale Betriebs zustand wieder aufgenommen wird. Die Zwischentakte des Zylinders Z4 erfolgen dann entsprechend später.

Der Zylinder Z2 expandiert im 2. Takt (analog zu Fig. 2a) und gleicht auf diese Weise zumindest teilweise die er höhte Kompressionsarbeit aus, die durch das gleichzeitige Verdichten der Zylinder Z1 und Z4 verursacht wird. Es ist aber auch denkbar, den Zylinder Z2 während der ersten beiden Takte dekomprimiert mitlaufen zu lassen und auf diese Weise die Kompressionsarbeit im 1. Takt zu verrin gern.

Fig. 3 zeigt graphisch die zu erwartenden Auswirkungen des erfindungsgemäßen Startvorganges auf den Drehzahlver lauf. Hierzu werden die Drehzahlverläufe eines herkömmli chen Verbrennungsmotors, dargestellt als Kurve K1 in Fig. 3a, und eines erfindungsgemäß arbeitenden Verbrennungs motors, dargestellt als Kurve K2 in Fig. 3b, während des Startvorganges miteinander verglichen. Das den Kurven zu grunde liegende Arbeitsspiel der Zylinder entspricht da bei den Darstellungen aus Fig. 2a bzw. 2b. Die ersten Zündungen der Zylinder Z1 bis Z4 sind auf den Zeitachsen markiert (abgekürzt mit Z1, Z2 etc.). Die Zeitpunkte, an denen die Kurven K1 und K2 jeweils die Leerlaufdrehzahl n_L erreichen sind mit t₁ bzw. t₂ gekennzeichnet. Zur Ver deutlichung erfolgt bei den dargestellten Kurven der An stieg zur Leerlaufdrehzahl mit weniger Umdrehungen, als die i. a. in der Praxis erforderlichen.

Anhand Kurve K1 ist zu sehen, wie die Zylinder des auf Start-Drehzahl n_St gebrachten Verbrennungsmotors gemäß der Zündfolge 1-3-4-2 zünden und sich die Motordrehzahl dadurch schrittweise erhöht. Der wellenartige Verlauf kommt dadurch zustande, daß die Kurbelwelle zunächst durch die Gaskräfte der Zylinderzündungen beschleunigt wird, dann aber durch die anliegenden Kompressions- und Reibungskräfte wieder abgebremst wird. Mit zunehmender Drehzahl wird die Kompressionszeit kürzer, so daß die Zy linder in einem zunehmend günstigen Betriebsbereich ar beiten und so höhere Drehmomente erzeugen. Das Betriebs verhalten des Motors verbessert sich also mit zunehmender Drehzahl, bis die Leerlaufdrehzahl n_L zum Zeitpunkt t1 erreicht ist. Hierdurch ist der insgesamt beschleunigende Effekt zu erklären, der sich, wie in Fig. 3b dargestellt, durch die zeitgleich ablaufenden Zündungen der Zylinder Z1 und Z4 ergibt. Die Drehzahl des Motors wird dadurch, wie die Kurve K2 veranschaulicht, vorzeitig auf ein höhe res und damit für das Betriebsverhalten des Motors gün stigeres Niveau gebracht. Dies begünstigt die darauf folgenden Zündvorgänge und den weiteren Drehzahlverlauf, so daß nicht nur die fehlende Zündung des Zylinders Z4 im fünften Takt (vgl. Fig. 2b) und die sich daraus ergebende "Drehmomentlücke" kompensiert wird, sondern der Verbren nungsmotor auch die Leerlaufdrehzahl n_L schneller er reicht (und zwar zum Zeitpunkt t2).

In dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel arbeiten nur die Zylinder Z1 und Z4 zeitgleich. Genauso gut könnten aber auch die Zylinder Z2 und Z3 zeitgleich arbeiten. Ei ne weitere Möglichkeit ist in Fig. 4 dargestellt. Hier folgt auf die zeitgleiche Zündung der Zylinder Z1 und Z4 eine weitere der Zylinder Z2 und Z3. Mit dem achten Takt ist die normale Zündfolge wiederhergestellt. Die Drehzahl des Motors steigt dadurch in den ersten vier Takten auf einen noch höheren Wert als bei dem Ausführungsbeispiel von Fig. 3. Daher ist trotz der um einen Takt verlänger ten "Drehmomentlücke" (5. und 6. Takt) auch hier ein po sitiver Gesamteffekt vorhanden. Solche Ausgestaltungen sind besonders bei Motoren mit mehr als vier Zylindern vorteilhaft.

Fig. 5 zeigt schließlich zur Veranschaulichung ein Block diagramm des Startverfahrens Verfahren bei einem Verbren nungsmotor mit vier Zylindern. Nach dem Aktivieren des Starters laufen die Arbeitstakte des ersten und vierten Zylinders synchron ab. Dadurch zünden die beiden Zylinder zeitgleich und erzeugen einen "Drehmomentschub", d. h. ein im Vergleich zum normalen Betriebszustand doppeltes Drehmoment. Nach dem Ausstoßen der Abgase durchläuft der vierte Zylinder zwei Zwischentakte, bis er wieder Gemisch ansaugt und mit dem normalen Arbeitsspiel fortfährt. Die Zündfolge entspricht damit wieder dem normalen Betriebs zustand.

Claims

1. Verbrennungsmotor (1), insbesondere für ein Kraft fahrzeug, mit:

1. wenigstens zwei Zylindern (Z1, Z2, Z3, Z4) mit variabel steuerbaren Ein- und Auslaßventilen;
2. einer Steuereinrichtung, welche die Zündfolge des Verbrennungsmotors (1) gegenüber dem norma len Betriebszustand verändert, wobei beim Star ten des Verbrennungsmotors die Ein- und Auslaß ventile sowie die Zündfolge so umgesteuert wer den, daß wenigstens zwei Zylinder, deren Kol benbewegungen vollständig oder teilweise gleichgerichtet sind, gleichzeitig wenigstens einen Arbeitstakt ausführen.

2. Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 1, bei welchem der Verbrennungsmotor (1) im 4-Takt-Verfahren be trieben wird.

3. Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 1 oder 2, bei welchem die Ventilsteuerung als elektromagnetische, hydraulische oder pneumatische Ventilsteuerung aus gebildet ist.

4. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei welchen nach einem oder einigen wenigen Takten nach Startbeginn die normale Zündfolge herbeigeführt wird.

5. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei welchem zu Beginn des Startens und/oder beim Übergang auf normale Zündfolge einer oder mehrere Zylinder dekomprimiert bewegt werden.

6. Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors (1), insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit wenig stens zwei Zylindern mit variabel steuerbaren Ein- und Auslaßventilen und einer gegenüber dem normalen Betriebszustand veränderbaren Zündfolge, wobei beim Starten des Verbrennungsmotors die Ein- und Auslaß ventile sowie die Zündfolge so umgesteuert werden, daß wenigstens zwei Zylinder, deren Kolbenbewegungen vollständig oder teilweise gleichgerichtet sind, gleichzeitig wenigstens einen Arbeitstakt ausführen.

7. Verfahren nach Anspruch 6, mit einem oder mehreren Merkmalen der Ansprüche 1 bis 5.