DE3625223A1 - Verbrennungsmotor - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor.

Als Verbrennungsmotoren zum Antrieb von Kraftfahrzeugen, Maschinen und dergleichen werden derzeit fast ausschließlich Hubkolbenmotoren, die nach dem Otto- oder Diesel-Prinzip arbeiten, verwendet. Die Mängel dieser Motoren, u.a. nicht zufriedenstellender Wirkungsgrad, hohe Schadstoffemission, insbesondere beim Kaltstart, erhebliche Geräuschentwicklung und dergleichen sind sattsam bekannt und beruhen zum großen Teil darauf, daß die Überführung des flüssigen Brennstoffes in den gasförmigen Zustand, die Gemischbildung, die Zündung und die Verbrennung alle innerhalb eines sehr kleinen, kurzdauernden Teiles des Arbeitszyklus sowie unter stark wechselnden und daher schlecht beherrschbaren Strömungsverhältnissen stattfinden müssen.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Verbrennungsmotor anzugeben, der sich von den bekannten Otto- und Dieselmotoren durch einen höheren Wirkungsgrad, besseres Drehmomentverhalten, geringere Geräuschentwicklung, geringere Schadstoffemission und geringere Herstellungs- sowie Betriebskosten auszeichnet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Verbrennung in einer Hochdruck-Brennkammer erfolgt, der Verbrennungsluft durch einen Verdrängungsverdichter zugeführt wird und die eine Arbeitsmaschine durch die in ihr erzeugten Verbrennungsgase antreibt.

Vorzugsweise ist der erfindungsgemäße Verbrennungsmotor ähnlich wie eine konventionelle Mehrzylinder-Hubkolben-Innenbrennkraft­ maschine ausgebildet, wobei ein Teil der Zylinder, die mechanisch z. B. über eine Kurbelwelle miteinander gekoppelte, hin- und herbewegliche Kolben enthalten, als Kompressoren arbeiten, die Verbrennungsluft unter relativ hohem Druck in eine von den Zylindern getrennte Brennkammer fördert, in die außerdem noch ein geeigneter, im Prinzip beliebiger Brennstoff eingeführt wird, und ein zweiter Teil der Zylinder als Arbeitszylinder arbeitet, in dem die heißen Verbrennungsgase aus der Brennkammer expandieren und Arbeit leisten.

Die Verdrängungsverdichteranordnung enthält vorzugsweise einen Hubkolbenverdichter, sie kann jedoch auch eine Kreiskolben-, Drehschieber-, Rollkolben- oder andere Verdrängungskompressoranordnung enthalten. Die Expansionsmaschineneinrichtung ist vorzugsweise eine Hubkolbenmaschine, es können jedoch auch andere durch expandierende Gase angetriebene Arbeitsmaschinen verwendet werden, wie Kreiskolben-, Drehschieber-, Rollkolben- und andere Verdrängungsmaschinen sowie gegebenenfalls auch Strömungsmaschinen wie Turbinen.

Die Verdichteranordnung und die Expansionsmaschineneinrichtung können mit einer gemeinsamen Kurbelwelle oder über ein Getriebe mit fester oder variabler Übersetzung gekoppelt sein. Hierdurch läßt sich das Verhältnis von Verbrennungsluft zu Abgas steuern.

Dem Verbrennungsluft-Einlaß der Brennkammer kann eine Pufferkammer (Windkessel) vorgeschaltet sein, um eventuelle Druckstöße der Verdrängungsverdichteranordnung zu glätten.

Die Energie, die beim Abbremsen des Motors bzw. eines durch diesen angetriebenen Fahrzeuges frei wird, kann in Form von unter Druck stehender Verbrennungsluft in einem Druckbehälter gespeichert und dann später zum Wiederbeschleunigen des Motors verwendet werden, indem die Verdichteranordnung und/oder die Brennkammer solange mit Verbrennungsluft aus dem Druckbehälter gespeist werden, bis dessen Druck auf einen bestimmten Wert abgefallen ist.

Im einfachsten Falle werden die Verdrängungsverdichteranordnung und die Arbeitsmaschineneinheit, die die mechanische Arbeit abgibt, im wesentlichen durch einen einzigen Zylinder mit Hubkolben und einer Ventilanordnung gebildet, welch letztere so gesteuert wird, daß in einem ersten Hub Verbrennungsluft angesaugt, in einem zweiten Hub die angesaugte Verbrennungsluft verdichtet und die Brennkammer gefördert wird, in einem dritten Hub der Kolben durch die Verbrennungsgase angetrieben wird und in einem vierten Hub die Verbrennungsgase zu einem Auspuff ausgestoßen werden.

Dadurch, daß die Verbrennung in einer eigenen, von den Zylinder unabhängigen Brennkammer erfolgt, sind die Gemischbildungs-, Zündungs- und Verbrennungsvorgänge keiner zeitlichen Beschränkung mehr unterworfen und können optimal gesteuert werden. Da der Ansaug- und der Verdichtungstakt bei den Arbeitszylindern entfällt, können diese doppelt so viel arbeitsleistende Hübe durchführen als bei einem gewöhnlichen Viertaktmotor, so daß im Vergleich zu einem normalen Viertaktmotor nur die halbe Anzahl von Arbeitszylindern erforderlich ist. Dies eröffnet die Möglichkeit, vorhandene, konventionelle Motoren auf einfache Weise umzurüsten: Man braucht beispielsweise bei einem Vierzylindermotor nur zwei der Zylinder als Kompressoren schalten und mit dem Einlaß einer zusätzlich angebrachten Brennkammer verbinden, deren Auslaß mit den Einlaßventilen der verbleibenden beiden Zylinder verbunden wird.

Die Erfindung ermöglicht es, die Leistung von konventionellen 4-Takt-Motoren zu verdoppeln, ohne daß an den Antriebs- und Getriebeteilen Wesentliches geändert werden muß. Da bei einer durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen verdoppelten Motorleistung der Arbeitstakt der Motor-Zylinder - im Gegensatz zu 720° Kurbelwellendrehung (= zwei Umdrehungen) bei konventionellen Motoren - alle 360° KW-Drehung (= eine Umdrehung, ähnlich wie bei einem Zweitakt-Motor) erfolgt, können die Kurbelwellenkröpfungen um 90° versetzt werden (die Kurbelwellenkröpfungen sind bei konventionellen Motoren um 180° versetzt), wobei z. B. bei einem Vierzylinder-Motor das Rundlaufverhalten eines Acht­ zylinder-Motors erreicht wird. Das Rundlaufverhalten wird weiterhin dadurch verbessert, daß die Verbrennungsvorgänge nicht in der arbeitsleistenden Expansionsmaschine erfolgen.

Wird die Motorleistung beibehalten, reduziert sich entsprechend das Bauvolumen. Die Motorleistung kann zusätzlich durch eine Steigerung der Motordrehzahl sehr einfach erhöht werden, weil die für den Verbrennungsvorgang zur Verfügung stehende Zeit im vorliegenden Fall ein vielfaches der bei konventionellen Verbrennungsmotoren vorhandenen Verbrennungszeit beträgt und der Vorgang in der Expansionsmaschine nicht beeinflußt wird.

Die Brennkammer wird vorzugsweise so groß bemessen, daß in ihr keine größeren Druckschwankungen auftreten. Da in der Brennkammer ein hoher Druck herrscht, der in der Praxis in etwa dem Verdichtungsdruck eines konventionellen Dieselmotors entsprechen kann, braucht die Brennkammer räumlich nicht groß zu sein, es wird im allgemeinen ein Volumen genügen, das etwa gleich dem Hubvolumen eines Kolbens ist.

Die Wände der Brennkammer können aus schlecht wärmeleitendem Material bestehen oder mit einer Wärmedämmung versehen sein, so daß die Warmlaufphase des Motors stark abgekürzt wird.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert, in denen vier Zylinder und eine Brennkammer eines Verbrennungsmotors gemäß einer Ausführungsform der Erfindung in vier verschiedenen Phasen eines Arbeitszyklus dargestellt sind.

Für die folgende Erläuterung sei angenommen, daß der Verbrennungsmotor gemäß der Erfindung bis auf die noch zu beschreibenden Ausnahmen im Prinzip einem konventionellen Vierzylinder-Dieselmotor entspricht. Der Motor enthält also vier Zylinder (10, 12, 14, 16), in denen jeweils ein Hubkolben (18, 20, 22 bzw. 24) hin- und herbeweglich gelagert ist. Die Kolben sind in üblicher Weise mit einer gemeinsamen Kurbelwelle (nicht dargestellt) gekoppelt. Jeder Zylinder hat mindestens ein Einlaßventil (E 10, . . . E 16) sowie mindestens ein Auslaßventil (A 10, . . . A 16). Wie bei konventionellen Motoren üblich ist die Kurbelwelle so ausgebildet, daß die Kolben paarweise gegenläufig arbeiten, d. h. daß sich die Kolben (18) und (24) im unteren Totpunkt befinden, wenn sich die Kolben (20) und (22) im oberen Totpunkt befinden, wie es in Fig. 1 dargestellt ist.

Gemäß der Erfindung arbeiten nun zwei der Kolben-Zylinder-Anordnungen, nämlich (10-18) und (12-20), deren Kolben gegenläufig arbeiten, als Kompressor während die anderen beiden Kolben-Zylinder-Anordnungen (14-22) und (16-24) als Motor- oder Arbeitszylinderanordnungen arbeiten. Die Einlaßventile (E 10) und (E 12) der Zylinder (10) und (12) sind mit einer Verbrennungsluft-Einlaßleitung (26) verbunden und die Auslaßventile (A 10), (A 12) dieser Zylinder sind mit einer Lufteinlaßanordnung (27) einer von den Zylindern getrennten Brennkammer (28) verbunden. Die Brennkammer ist ferner mit einer Brennstoffzuführungsleitung (30) verbunden, welche durch eine nicht dargestellte Brennstoffpumpe gespeist wird. Die Brennkammer (28) hat ferner eine Verbrennungsgas-Auslaßleitung (32), die mit den Einlaßventilen (E 14) und (E 16) der Motor-Zylinder (14) verbunden ist. Die Auslaßventile (A 14) und (A 16) der Motor-Zylinder sind mit einer Auslaßleitung (34) verbunden, die zu einem Auspuff, Schalldämpfer oder dergleichen führen kann.

Die Brennkammer (28) enthält vorzugsweise einen Verdampfungsraum (36), in dem eine Brennstoff-Einspritzdüse mündet und der durch ein Metallgitter (38) oder dergleichen vom eigentlichen Brennraum (40) getrennt ist. Die mit den Auslaßventilen (A 10) und (A 12) verbundenen Luftzuführungsleitungen münden in der eigentlichen Brennkammer (40) direkt bei der Brennkammerseite des Gitters (38). Der eingespritzte Brennstoff kann in der Verdampfungskammer (36) ungehindert verdampfen, was durch das im Betrieb eine hohe Temperatur annehmende Metallgitter (38) gefördert wird, und er kommt dann im völlig verdampften Zustand in der eigentlichen Brennkammer mit der Verbrennungsluft in Verbindung, so daß eine vollständige Verbrennung ohne Schadstoff- und Rußbildung gewährleistet ist.

Die Verbrennung kann praktisch kontinuierlich erfolgen und man kann zu diesem Zweck zwischen die Auslaßventile (A 10) und (A 12) einerseits und den Lufteinlaß der Brennkammer (28) andererseits ein Puffervolumen einschalten, das die Druckstöße der Lader- oder Kompressorzylinder glättet und ein kontinuierliches Einströmen der unter hohem Druck stehenden Verbrennungsluft in die Brennkammer (28) gewährleistet.

Zur Erläuterung der Arbeitsweise des beschriebenen Verbrennungsmotors seien der Lader- oder Kompressorzylinder (10) und der Arbeits- oder Motorzylinder (14) betrachtet; die anderen beiden Zylinder arbeiten analog, jedoch um 180° Kurbelwellendrehung versetzt.

In Fig. 1 befindet sich der Kolben (18) des Kompressorzylinders (10) an seinem unteren Totpunkt, er ist mit angesaugter Verbrennungsluft gefüllt, das Einlaßventil (E 10) schließt. Bei der weiteren Drehung der Kurbelwelle wird die Luft im Zylinder (10) komprimiert und das Auslaßventil (A 10), welches ein einfaches Rückschlagventil sein kann, öffnet, wenn der Druck im Zylinder (10) den Druck am Lufteinlaß der Brennkammer (28) übersteigt, was im allgemeinen in der Nähe des oberen Totpunktes des Kolbens (18) der Fall sein wird und in Fig. 3 dargestellt ist.

Bei der weiteren Drehung der Kurbelwelle bewegt sich der Kolben (18) dann wieder auf den unteren Totpunkt zu, wobei das Einlaßventil (E 10) geöffnet ist, so daß in den Zylinder (10) Verbrennungsluft über die Leitung (26) angesaugt wird (Fig. 4).

In dem in Fig. 1 dargestellten Zustand des Motors hat der Kolben (22) des Arbeits- oder Motorzylinders (14) seinen oberen Totpunkt erreicht, das Auslaßventil (A 14) schließt und das Einlaßventil (E 14) öffnet. In den Zylinder (14) treten nun die heißen, unter hohem Druck stehenden Verbrennungsgase aus der Brennkammer (28) ein und der Kolben (22) wird dadurch nach unten gedrückt. Wenn der gewünschte Füllgrad erreicht ist, z. B. nach einer Kurbelwellendrehung von 45° (Fig. 2) schließt auch das Einlaßventil (E 14) und die heißen Verbrennungsgase expandieren nun in üblicher Weise, bis der Kolben (22) den unteren Totpunkt erreicht (Fig. 3). Nun öffnet das Auslaßventil (A 14) und bei der folgenden Aufwärtsbewegung des Kolbens (22) (Fig. 4) werden die entspannten Verbrennungsgase durch das geöffnete Auslaßventil (A 14) in die Auslaßleitung (34) gedrückt. Beim Erreichen des oberen Totpunkts (Fig. 1) schließt das Auslaßventil (A 14) wieder und das Einlaßventil (E 14) öffnet, so daß der nächste Arbeitszyklus beginnen kann.

Aus der obigen Beschreibung des Arbeitszyklus des in der Zeichnung dargestellten Verbrennungsmotors dürfte auch die Ventilsteuersequenz hervorgehen. Auf die Ventilsteuerung, die im Prinzip konventionell ausgebildet sein kann, braucht daher nicht mehr eingangen zu werden.

Es war oben bereits erwähnt worden, daß konventionelle Motoren verhältnismäßig einfach und umgerüstet werden können, indem man eine zusätzliche Brennkammer vorsieht und die Zylinder funktionsmäßig in Kompressor- oder Laderzylinder und Motor- oder Arbeitszylinder aufteilt, wie es oben beschrieben wurde.

Es ist nicht nötig, die gleiche Anzahl von Kompressor- und Arbeitszylindern zu verwenden. Bei einem Fünfzylindermotor kann man beispielsweise zwei Zylinder als Laderzylinder und drei Zylinder als Motorzylinder arbeiten lassen, man kann in diesem Falle dann das Verbrennungsgas stärker expandieren und einen höheren Wirkungsgrad erreichen.

Bei einer Neukonstruktion kann man dasselbe dadurch erreichen, daß man die Laderzylinder mit kleinerer Kolbenbohrung und/oder kleinerem Kolbenhub ausbildet. Die Hochdruckgas führenden Leitungen und Ventile, wie die Auslaßventile der Laderzylinder und die Einlaßventile der Motorzylinder, können relativ kleine Querschnitte haben, da der Volumendurchsatz dem hohen Druck entsprechend kleiner ist.

Der Brennkammerdruck wird im allgemeinen mindestens 25 bar, vorzugsweise mindestens 50 bar, gegebenenfalls 100 bar und mehr betragen.

Dadurch, daß bei dem vorliegenden Verbrennungsmotor der Kraftstoff durch einen Hochdruckbrenner ohne zeitliche Beschränkung verbrannt wird, resultiert eine schadstoffarme Gasverbrennung ohne punktuellen Sauerstoffmangel, ohne Temperaturspitzen und ohne Zündnester. Die Abgase enthalten daher kaum Schadstoffe wie Kohlenmonoxid, Stickoxide, unverbrannte Kohlenwasserstoffe oder Ruß. Der Kraftstoff braucht keine Verbrennungszusätze wie Zündverzögerer oder Korrosionsverhinderer enthalten. Der Kaltstart ist unproblematisch, da sich die Wände der Brennkammer sehr schnell erwärmen und da der Kraftstoff nicht mit den kalten Zylinderwandungen in Berührung kommen kann. Bei extrem niedrigen Außentemperaturen kann die Verbrennungsluft durch Verdichtung in der Brennkammer bei unterbrochener Kraftstoffzufuhr erhitzt werden, so daß bei Freigabe der Kraftstoffzufuhr ein sofortiges Einsetzen der Verbrennung gewährleistet ist.

Da im Zylinder kein Benzin/Luft-Gemisch verdichtet wird, kann reines Benzin mit einem dem Diesel-Motor entsprechenden Verdichtungsverhältnis mit entsprechend höherem Wirkungsgrad verbrannt werden. Der hier beschriebene Vielstoff- Verbrennungsmotor weist außerdem ein sehr ruhiges Motor- Laufgeräusch auf, da sowohl der Zündknall und das "Klingeln" des Otto-Motors, als auch der Verbrennungsknall und das "Nageln" des Diesel-Motors entfallen. Des weiteren können die Abgase in der Expansionsmaschine bis auf Umgebungsdruck entspannt werden, wodurch auch eine Geräuschbildung beim Öffnen des Verbrennungsgas-Auslaßventiles vermieden werden kann.

Zur Speicherung der Energie, die frei wird, wenn der Motor bzw. ein durch diesen angetriebenes Fahrzeug abgebremst wird, kann ein Druckbehälter vorgesehen sein, der über eine geeignete Ventilanordnung mit der Leitung (26) und/oder (27) (Fig. 1) verbunden ist und durch die Lader-Zylinder (10, 12) mit Verbrennungsluft unter Druck gefüllt wird. Beim Wiederbeschleunigen des Motors kann der Druckbehälter dann anstelle des Verbrennungslufteinlasses mit den Einlaßventilen der Laderzylinder oder dem Verbrennungslufteinlaß (27) der Brennkammer verbunden werden. Anstatt ein Verbrennungsluft- Puffergefäß in die Verbrennungsluft-Zuleitung zur Brennkammer zu schalten, kann auch die Brennkammer selbst als Pufferkammer dienen. Z. B. kann die Brennkammer die Form eines langgestreckten Rohres haben, dem am einen Ende die Verbrennungsluft zugeführt wird und am anderen Ende die Verbrennungsgase entnommen werden. Der Brenner ist irgendwo zwischen diesen Enden angeordnet, vorzugsweise näher am Auslaßende.

Wenn der Verdichterteil und der Arbeitsmaschinenteil über ein Getriebe miteinander gekoppelt sind, kann der Verdichterteil mit erhöhter Drehzahl arbeiten und ein entsprechend kleineres Hubvolumen haben, so daß er einen quasi-kontinuierlichen Verbrennungsluftstrom an die Brennkammer liefert.

Claims (15)

1. Verbrennungsmotor mit

• - einer Brennkammer (28), die einen mit einem Brennstoffeinlaß (30) verbundenen Hochdruckbrenner (36) enthält sowie einen Verbrennungslufteinlaß (27) sowie einen Verbrennungsgasauslaß (32) aufweist,
• - einer von der Brennkammer getrennten Verdrängungs­ verdichteranordnung (10, 12), die Verbrennungsluft in die Brennkammer (28) fördert, und
• - einer durch die in der Brennkammer (28) erzeugten Verbrennungsgase angetriebene Expansionsmaschineneinrichtung (14, 16; Fig. 1).

2. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verdrängungsverdichteranordnung für einen Auslaßdruck bis mindestens 25 bar, vorzugsweise bis mindestens 50 bar ausgelegt ist.

3. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verdrängungsverdichteranordnung eine Hubkolben-, Kreiskolben-, Drehschieber- oder Rollkolbenkompressoranordnung enthält.

4. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Expansionsmaschineneinheit eine Hubkolben-, Kreiskolben-, Drehschieber- oder Rollkolben-Arbeitsmaschineneinheit enthält.

5. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verdrängungsverdichteranordnung und die Expansionsmaschineneinheit mit einer gemeinsamen Kurbelwelle gekoppelt sind.

6. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verdrängungsverdichteranordnung und die Expansionsmaschineneinheit über ein Getriebe miteinander gekoppelt sind.

7. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verdrängungsverdichteranordnung und die Expansionsmaschineneinheit im wesentlichen durch ein- und denselben Zylinder gebildet werden, der einen hin- und herbeweglichen, mit einem Abtriebsglied gekoppelten Kolben enthält und eine Ventilanordnung aufweist, welche einen Einlaß des Zylinders wahlweise mit einem Lufteinlaß (26) oder dem Verbrennungsgasauslaß (32) der Brennkammer (28) zu verbinden gestattet und einen Auslaßzylinder wahlweise mit dem Verbrennungslufteinlaß (27) der Brennkammer (28) oder einem Abgasauslaß (34) zu verbinden gestattet.

8. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 oder 2, mit

• - mindestens einem ersten Zylinder (10 oder 12), der einen hin- und herbeweglichen Kolben (18, 20) enthält, eine mit einem Lufteinlaß (26) verbundene Einlaßventilanordnung (E 10, E 12) sowie eine Auslaßventilanordnung (A 10, A 12) aufweist,
• - mindestens einem zweiten Zylinder (14, 16) der einen hin- und herbeweglichen Kolben (14, 16) enthält und eine Einlaßventilanordnung (E 14, E 16) sowie eine mit einem Abgas-Auslaß (34) verbundene Auslaßventilanordnung (A 14, A 16) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß
• - jeder erste Zylinder (10, 12) als Kompressorzylinder der Verdrängungsverdichteranordnung arbeitet und mit seiner Auslaßventilanordnung (A 10, A 12) an den Verbrennungsluft­ einlaß (27) der Brennkammer (28) angeschlossen ist und
• - jeder zweite Zylinder (14, 16) als Expansionsmaschinen­ einrichtung arbeitet und mit seiner Einlaßventilanordnung (E 14, E 16) an den Verbrennungsgasauslaß (32) der Brennkammer (28) angeschlossen ist.

9. Verbrennungsmotor nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolben (18, 20, 22, 24) der Zylinder mit einer gemeinsamen Kurbelwelle gekoppelt sind.

10. Verbrennungsmotor nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolben und Zylinder durch den Motorblock eines konventionellen Otto- oder Diesel- Hubkolbenmotors gebildet sind.

11. Verbrennungsmotor nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Brennkammer (28) am Motorblock angebracht ist.

12. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verdrängungsverdichteranordnung und/oder Expansionsmaschineneinrichtung mindestens einen Zylinder enthalten, in dem ein Kolben hin- und herbeweglich gelagert ist, wobei sich der Hub des Kolbens im wesentlichen bis zum geschlossenen Ende des betreffenden Zylinders erstreckt.

13. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Brennkammer (28) einen Verdampfungsraum (36) und einen Brennraum (40) enthält, die durch eine durchbrochene Trennwand (38) getrennt sind; daß der Brennstoffeinlaß (30) im Verdampfungsraum (36) mündet und daß der Verbrennungslufteinlaß (27) nahe bei der durchbrochenen Trennwand im Brennraum (40) mündet.

14. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbrennungsluft dem Hochdruckbrenner (36) über eine Pufferkammer zugeführt ist.

15. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Druckbehälter zum Speichern der Energie, die beim Abbremsen des Motors bzw. eines von diesem angetriebenen Fahrzeuges frei wird, in Form von verdichteter Verbrennungsluft, und durch eine Ventilanordnung zum Verbinden des Druckbehälters mit der Verdichteranordnung und gegebenenfalls der Brennkammer.