WO2000026534A1 - Verbrennungsmotor, insbesondere für ein kraftfahrzeug, sowie verfahren zum starten desselben - Google Patents

Verbrennungsmotor, insbesondere für ein kraftfahrzeug, sowie verfahren zum starten desselben Download PDF

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WO2000026534A1
WO2000026534A1 PCT/EP1999/007618 EP9907618W WO0026534A1 WO 2000026534 A1 WO2000026534 A1 WO 2000026534A1 EP 9907618 W EP9907618 W EP 9907618W WO 0026534 A1 WO0026534 A1 WO 0026534A1
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internal combustion
combustion engine
cylinders
engine
ignition sequence
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PCT/EP1999/007618
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Thomas Pels
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Continental Isad Electronic Systems Gmbh & Co. Ohg
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    • F02N19/004—Aiding engine start by using decompression means or variable valve actuation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
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    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the invention relates to an internal combustion engine, in particular for a motor vehicle, and to a method for starting such an internal combustion engine.
  • Today's internal combustion engines are generally started with the help of a starter which brings the engine to at least the speed necessary for starting, that of gasoline engines around 60 to 100 revolutions per minute
  • start speed (hereinafter referred to as "start speed").
  • start speed (hereinafter referred to as "start speed").
  • the first firings accelerate the crank mechanism and the engine finally reaches its much higher level
  • Idling speed (approx. 600 to 900 min "1 ). It is disadvantageous that this process takes a relatively long time in conventional internal combustion engines and that the engines show unfavorable exhaust gas behavior during this phase.
  • a drive system with an automatic start-stop system in which, in an advantageous embodiment, an electric starter drives an internal combustion engine until the idling speed is reached. This allows the internal combustion engine to start up practically only when it reaches its idling speed, so that the operationally unfavorable start-up is eliminated on its own.
  • a flywheel starter generator is known, the rotor of which is a flywheel which is located in the drive train of a power train. vehicle sits on the shaft between the internal combustion engine and transmission and can be uncoupled from them with the help of a clutch. To start, the decoupled - and thus idling - flywheel is first accelerated by an electric motor. The actual starting process then takes place at a sufficient flywheel speed (eg at 1000 min "1 ) by quickly closing the clutch to the internal combustion engine.
  • a sufficient flywheel speed eg at 1000 min "1
  • the internal combustion engine is quickly accelerated to a relatively high speed (eg in about 50 ms 500 min "1 ), whereupon the internal combustion engine starts.
  • a relatively high speed eg in about 50 ms 500 min "1
  • Disadvantages are the relatively long dead time (the flywheel acceleration from standstill to the speed sufficient to start takes approx. 3 s) and the clutch wear caused by coupling with the internal combustion engine at high relative speeds.
  • a four-stroke internal combustion engine in which preheated air is conveyed through the cylinders of the engine during the starting process, before the onset of fuel injection and ignition.
  • the engine is driven by the starter, so that the air is pumped through the cylinders by the piston movements.
  • the intake and exhaust valves of the engine are operated using the two-stroke process. After reaching the temperature required for the start, the valves are switched to four-stroke operation. Then the fuel injection and ignition start.
  • DE 30 24 109 C2 and EP 0 724 067 AI disclose electromagnetic valve trains. From EP 0 397 359 A2 and EP 0 397 521 AI are also known internal combustion engines with electromagnetic valve train, which can work both as a two-stroke as well as a four-stroke engine.
  • the present invention is based on the object of specifying a further possibility of how the starting process in an internal combustion engine can be facilitated and possibly accelerated. This also includes the provision of a corresponding procedure.
  • the inventor of the present invention has recognized that by appropriately changing the firing order, it is possible to make it easier to start an engine at idle speed. In this way, the internal combustion engine itself contributes to the starting process. In contrast to this, in the solutions described at the beginning, this is done by increasing the starter power, that is, by introducing additional power from the outside.
  • the solution according to the invention thus has the advantage that the internal combustion engine can be started safely and possibly in a shorter time without such a larger dimensioning of the starter power.
  • the invention according to claim 1 provides an internal combustion engine, in particular for a motor vehicle, with at least two cylinders with variably controllable valves that allow a change in the ignition sequence, and a control device that the ignition sequence when starting the internal combustion engine compared to the normal operating state changed that the startup of the internal combustion engine takes place faster.
  • the change in the firing order causes a brief increase in the power density of the engine, which sustainably supports the starting process.
  • Claim 2 specifies how the internal combustion engine can start up more quickly: Starting the internal combustion engine, the intake and exhaust valves and the ignition sequence are reversed so that at least two cylinders carry out their work cycles at least once at the same time or shortened one after the other. In this way, the starting process is facilitated, ie the reliability of the internal combustion engine with regard to starting is improved. As a result, the internal combustion engine can run up faster, but need not necessarily do so. Since the faster ramp-up does not occur in all cases, the subject matter of claim 2 is also claimed independently of that of claim 1.
  • the internal combustion engine must first overcome (with the help of the electric starter) the engine torque, ie the torque which is to be applied for the rotation of the crankshaft. To do this, the engine must not only overcome frictional forces, it must also exert force for the compressions taking place in the cylinders.
  • the engine torque increases due to the higher viscosity of the lubricating oil.
  • a high torque is therefore required of the internal combustion engine during the starting process for the acceleration from the starting speed to the idling speed.
  • this can initially only apply a relatively low drive torque. This is because the cylinders operate in an unfavorable operating range due to the relatively slow compression.
  • the internal combustion engine starts up faster in the critical initial phase, which makes it more reliable with regard to its starting behavior, especially at low temperatures.
  • the starting process can be accelerated overall, ie the time span until the idling speed is reached can be shortened (according to claim 1). This means that the speed range critical for the exhaust gas behavior is left faster and the emission behavior improves.
  • the internal combustion engine is operated in the 4-stroke process.
  • the solution according to the invention can be used particularly advantageously, since the (in comparison to the 2-stroke method) relatively low power density has a disadvantageous effect during the starting process.
  • the valve control is designed as an electromagnetic, hydraulic or pneumatic valve control.
  • the closing forces are applied to the valves by one spring each, while the opening forces are generated by an electromagnet controlled by a control device.
  • the opening and closing times of the valves can be varied using the control device to adjust.
  • hydraulic or pneumatic valve controls it is also conceivable to design a mechanical valve train in such a way that the ignition sequence can be changed in phases, for example by means of a switchable camshaft (cf., for example, Automotive Pocket Book / Bosch, 22nd edition, 1995, p. 376).
  • Such valve controls are therefore particularly suitable for bringing about a change in the ignition sequence.
  • the normal ignition sequence is restored after one or a few cycles after the first ignition.
  • one or more cylinders can be decompressed at the beginning of the start (i.e. before and / or after the first ignition) and / or during the transition to normal ignition sequence.
  • Fig. 1 shows a simplified structure of a
  • FIGS. 2a and 2b speed diagrams of the starting processes from FIGS. 2a and 2b as a function of time;
  • FIG. 4 shows a variant of the ignition sequence according to FIG. 2b
  • FIG. 5 shows a flow chart of a method for operating an internal combustion engine.
  • Fig. 1 shows a side view of a 4-cylinder engine 1 shown in detail with associated crankshaft 2.
  • Fig. 1 shows the cylinders ZI to Z4 arranged in series and their combustion chambers 3, pistons 4 and connecting rods 5.
  • the crankshaft 2 is over the camp 6 stored five times.
  • the crankshaft 2 is driven by a starter 7 and brought to the starting speed.
  • the starter 7 can be a conventional starter starter, the non-positive connection between the starter and the crankshaft being released when the engine starts.
  • the electrical machine used for starting also functions as a generator and rotates permanently with the internal combustion engine.
  • a simple (shown here) embodiment consists in that the stator 8 of the electrical machine is fixed against rotation (for example by connection to the crank housing 9) and its rotor 10 is rotatably coupled to the crankshaft 2 of the internal combustion engine 1, specifically on the Gear leading side.
  • an internal combustion engine such as the in-line engine 1 shown in FIG. 1 works in the 4-stroke process, each cylinder requires two crankshaft revolutions for one work cycle. The work cycles or the firing of the individual cylinders are evenly distributed over the two crankshaft revolutions of a work cycle. Measured by the crankshaft revolution, the ignition interval for a 4-cylinder engine is 180 °.
  • the firing order ie the firing order of the individual cylinders, is usually 1-3-4-2 (or 1-2-4-3) in a 4-cylinder in-line engine. 1 that the piston movements of the cylinders ZI and Z4 or Z2 and Z3 are rectified.
  • cylinder ZI for example, compresses and ignites mixture (i.e. it works) while cylinder Z4 ejects burned exhaust gases or draws in new mixture.
  • FIG 2a shows the working cycle of the individual cylinders during the starting process in a conventional 4-stroke engine with the firing sequence 1-3-4-2.
  • cylinder ZI first draws in mixture, compresses it and completes the first work cycle. This is followed by the work cycles of the other cylinders in accordance with the firing order.
  • Cylinder Z2 begins compression in the 1st stroke and only expands in the 2nd stroke (the first stroke) without igniting, since no mixture was previously drawn in. The same applies to the first cycle of the cylinder Z4.
  • Fig. 2b shows the work cycle in a 4-stroke engine according to the invention with electromagnetic valve control, which is designed so that the ignition sequence of the internal combustion engine can be advantageously changed.
  • the working cycle of the cylinder Z4 is changed so that the cylinder Z4 works simultaneously with the cylinder ZI.
  • the internal combustion engine generates compared to the normal operating state 3rd stroke a double torque.
  • two intermediate cycles follow in the cylinder Z4 after the exhaust gases have been expelled, in which this runs "empty".
  • no mixture is drawn in during the intermediate cycles and the cylinder is operated in a decompressed manner (for example by keeping the exhaust valves open) In this way, unnecessary emission of pollutants is avoided or the compression work to be applied is reduced.
  • the cylinder Z4 sucks in mixture again and continues its working cycle as normal.
  • the ignition sequence of the engine then corresponds to the normal operating state, ie the ignition sequence of a conventional 4-
  • several (e.g. up to 5 or 10) simultaneous ignitions of cylinders ZI and Z4 can take place in succession before normal operating mode is resumed.
  • the intermediate cycles of cylinder Z4 then take place accordingly later.
  • the cylinder Z2 expands in the second stroke (analogous to FIG. 2a) and in this way at least partially compensates for the increased compression work which is caused by the simultaneous compression of the cylinders ZI and Z4.
  • FIG. 3 graphically shows the expected effects of the starting process according to the invention on the speed curve.
  • the speed curves of a conventional internal combustion engine, shown as curve K1 in FIG. 3a, and of an internal combustion engine according to the invention, shown as curve K2 in FIG. 3b are compared with one another during the starting process.
  • the working cycle of the cylinders on which the curves are based corresponds to the representations from FIGS. 2a and 2b.
  • the first firings of cylinders ZI to Z4 are marked on the time axes (abbreviated to ZI, Z2 etc.).
  • the times at which the curves Kl and K2 each reach the idling speed n are marked with ti and t 2 .
  • the increase to idling speed takes place with fewer revolutions than that which is generally required in practice.
  • FIG. 5 shows a block diagram of the starting method for an internal combustion engine with four cylinders.
  • the work cycles of the first and fourth cylinders run synchronously.
  • the two cylinders ignite at the same time and generate a "torque boost", ie a torque which is twice that of the normal operating state.
  • the fourth cylinder runs through two intermediate cycles until it sucks in the mixture again and continues with the normal working cycle the normal operating state.

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor (1), insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit wenigstens zwei Zylindern (Z1, Z2, Z3, Z4) mit variabel steuerbaren Ventilen, die eine Veränderung der Zündfolge erlauben, und einer Steuereinrichtung, welche die Zündfolge beim Start des Verbrennungsmotors gegenüber dem normalen Betriebzustand so verändert, daß das Hochlaufen des Verbrennungsmotors erleichtert wird und gegebenenfalls auch schneller erfolgt. Die Erfindung ist auch auf ein entsprechendes Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors gerichtet.

Description

VERBRENNUNGSMOTOR, INSBESONDERE FÜR EIN KRAFTFAHRZEUG, SOWIE VERFAHREN ZUM STARTEN DESSELBEN
Die Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, sowie e n Verfahren zum Starten eines solchen Verbrennungsmotors.
Heutige Verbrennungsmotoren werden im allgemeinen mit Hilfe eines Starters angelassen, der den Motor mindestens auf die zum Anspringen notwendige Drehzahl bringt, die bei Ottomotoren etwa 60 bis 100 Umdrehungen pro Minute
(min-1), bei Dieselmotoren etwa 80 bis 200 min"1 betragt
(im folgenden "Start-Drehzahl" genannt) . Durch die ersten Zündungen wird der Kurbeltrieb weiter beschleunigt und der Motor erreicht schließlich seine wesentlich höhere
Leerlaufdrehzahl (ca. 600 bis 900 min"1). Nachteilig ist, daß dieser Vorgang bei herkömmlichen Verbrennungsmotoren relativ lange dauert und die Motoren wahrend dieser Phase ein ungunstiges Abgasverhalten zeigen.
Im Stand der Technik sind verschiedene Vorschlage bekannt, den Startvorgang bei Verbrennungsmotoren zu verkurzen.
Aus der DE 195 32 135 AI ist beispielsweise ein Antriebssystem mit einer Start-Stop-Automatik bekannt, bei dem in einer vorteilhaften Ausgestaltung ein elektrischer Starter einen Verbrennungsmotor bis zum Erreichen der Leer- laufdrehzahl antreibt. Dies laßt den Verbrennungsmotor praktisch erst bei Erreichen seiner Leerlaufdrehzahl anlaufen, so daß das betrieblich ungunstige Hochlaufen aus eigener Kraft entfallt.
Ferner ist aus dem Buch D. Henneberger „Elektrische Mo- torausrustung", Braunschweig 1990, S. 98-103, ein Schwungrad-Starter-Generator bekannt, dessen Laufer ein Schwungrad ist, welches im Antriebsstrang eines Kraft- fahrzeugs auf der Welle zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe sitzt und von diesen mit Hilfe je einer Kupplung entkoppelbar ist. Zum Starten wird zunächst das entkoppelte - und damit leerlaufende - Schwungrad elektromoto- risch beschleunigt. Der eigentliche Startvorgang erfolgt dann bei einer zum Starten ausreichenden Schwungrad- Drehzahl (z.B. bei 1000 min"1) durch schnelles Schließen der Kupplung zum Verbrennungsmotor. Dadurch wird der Verbrennungsmotor schnell auf eine relativ hohe Drehzahl be- schleunigt (z.B. in ca. 50 ms auf 500 min"1), woraufhin der Selbstanlauf des Verbrennungsmotors erfolgt. Nachteilig sind hierbei die relativ lange Totzeit (die Schwungradbeschleunigung vom Stillstand bis zu der zum Starten ausreichenden Drehzahl dauert ca. 3 s) und der durch das Kuppeln mit dem Verbrennungsmotor bei hohen Relativdrehzahlen verursachte Kupplungsverschleiß.
Aus der DE 27 37 601 AI ist eine Viertakt-Brennkraftmaschine bekannt, bei der beim Startvorgang, noch vor Einsetzen von Kraftstoffeinspritzung und Zündung, vorgewärmte Luft durch die Zylinder des Motors gefördert wird. Der Motor wird dazu vom Anlasser angetrieben, so daß die Luft durch die Kolbenbewegungen durch die Zylinder gepumpt wird. Zur Erhöhung des Luftdurchsatzes werden die Ein- und Auslaßventile des Motors dabei nach dem Zweitakt-Verfahren betrieben. Nach Erreichen der für den Start erforderlichen Temperatur erfolgt die Umsteuerung der Ventile auf Viertakt-Betrieb. Dann setzen die Kraftstoffeinspritzung und die Zündung ein.
Aus der DE 31 17 144 AI ist ein Ottomotor bekannt, bei dem beim Anlassen die Kraftstoffeinspritzung und Zündung zuerst in dem Zylinder erfolgt, dessen Kolben in Arbeitsstellung steht. Der jeweilige Kolbenstand des Motors wird dabei durch eine Detektorvorrichtung signalisiert.
Am Rande sei erwähnt, daß DE 30 24 109 C2 und EP 0 724 067 AI elektromagnetische Ventiltriebe offenbaren. Aus EP 0 397 359 A2 und EP 0 397 521 AI sind ferner Verbrennungsmotoren mit elektromagnetischem Ventiltrieb bekannt, die sowohl als Zweitakt- wie auch als Viertaktmotor arbeiten können.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine weitere Möglichkeit anzugeben, wie der Startvorgang bei einem Verbrennungsmotor erleichtert und gegebenenfalls beschleunigt werden kann. Dazu gehört auch die Be- reitstellung eines entsprechenden Verfahrens.
Der Erfinder der vorliegenden Erfindung hat erkannt, daß es durch eine geeignete Veränderung der Zündfolge möglich ist, das Hochlaufen eines Motors auf Leerlaufdrehzahl zu erleichtern. Der Verbrennungsmotor trägt auf diese Weise selbst zum Startvorgang bei. Im Gegensatz dazu geschieht dies bei den eingangs beschriebenen Lösungen durch eine Erhöhung der Starterleistung, also durch Einbringen zusätzlicher Leistung von außen. Die erfindungsgemäße Lö- sung hat damit den Vorteil, daß der Verbrennungsmotor ohne eine solche größere Dimensionierung der Starterleistung sicher und gegebenenfalls auch in kürzerer Zeit gestartet werden kann.
Im einzelnen stellt die Erfindung gemäß Anspruch 1 einen Verbrennungsmotor, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, bereit, mit wenigstens zwei Zylindern mit variabel steuerbaren Ventilen, die eine Veränderung der Zündfolge erlauben, und einer Steuereinrichtung, welche die Zündfolge beim Start des Verbrennungsmotors gegenüber dem normalen Betriebszustand so verändert, daß das Hochlaufen des Verbrennungsmotors schneller erfolgt. Die Veränderung der Zündfolge bewirkt eine kurzzeitige Erhöhung der Leistungsdichte des Motors, was den Startvorgang nachhaltig unterstützt.
In Anspruch 2 ist konkretisiert, wie das schnellere Hochlaufen des Verbrennungsmotors erfolgen kann: Beim Starten des Verbrennungsmotors werden die Ein- und Auslaßventile sowie die Zündfolge so umgesteuert, daß wenigstens zwei Zylinder ihre Arbeitstakte wenigstens einmal gleichzeitig oder verkürzt hintereinander ausfuhren. Auf diese Weise wird der Startvorgang erleichtert, d.h. die Zuverlässigkeit des Verbrennungsmotors hinsichtlich des Anspringens verbessert. Es kann hierdurch - muß jedoch nicht zwingend - zu einem schnelleren Hochlaufen des Verbrennungsmotors kommen. Da das schnellere Hochlaufen nicht in allen Fallen auftritt wird der Gegenstand des Anspruches 2 auch unabhängig von dem des Anspruches 1 beansprucht .
Am Anfang des Startvorgangs muß der Verbrennungsmotor zu- nächst (mit Hilfe des elektrischen Starters) das Motordurchdrehmoment, d.h. das Moment, das für die Drehung der Kurbelwelle aufzubringen ist, überwinden. Hierfür müssen vom Motor nicht nur Reibungskräfte überwunden werden, sondern er muß auch Kraft für die in den Zylindern ablau- fenden Kompressionen aufbringen. Bei niedrigen Temperaturen erhöht sich das Motordurchdrehmoment zusatzlich durch die höhere Zähigkeit des Schmieröls. Dem Verbrennungsmotor wird beim Startvorgang für die Beschleunigung von der Startdrehzahl zur Leerlaufdrehzahl also ein hohes Moment abverlangt. Dieser kann aber aufgrund der niedrigen Drehzahlen anfangs nur ein relativ geringes Antriebsmoment aufbringen. Dies hangt damit zusammen, daß die Zylinder aufgrund der relativ langsam ablaufenden Kompressionen in einem ungunstigen Betriebsbereich arbeiten. Letzteres ist vor allem eine Folge der höheren Kondensation des Treibstoffes an den kalten Zylinderwanden und der stärkeren Abkühlung des (durch die Kompression erwärmten) Luft- /Treibstoffgemisches im Zylinder. Durch eine längere Kompressionszeit wird außerdem die Luft-/Treibstoff- Verteilung i.a. inhomogener. Die ersten Zündungen zeigen daher eine relativ schwache Wirkung. Durch die in Anspruch 2 beschriebene Maßnahme werden am Anfang des Startvorganges mit der ersten Zündung (oder einer der ersten Zündungen) ein oder mehrere gegenüber dem normalen Betriebszustand erhöhte Drehmomentschube er- zeugt, wodurch die Drehzahl des Motors sprunghaft ansteigt. Dieser vorzeitige Drehzahlanstieg vergrößert nachhaltig das Antriebsmoment des Verbrennungsmotors, da (aufgrund der dann schneller ablaufenden Kompressionen) die nachfolgenden Zündvorgange positiv beeinflußt werden. Der Verbrennungsmotor lauft so in der kritischen Anfangsphase schneller an, was ihn hinsichtlich seines Startverhaltens, insbesondere bei tiefen Temperaturen, zuverlässiger macht. Hierdurch kann der Startvorgang insgesamt beschleunigt, d.h. die Zeitspanne bis zum Erreichen der Leerlaufdrehzahl verkürzt werden (gemäß Anspruch 1) . Dies bedeutet, daß der für das Abgasverhalten kritische Drehzahlbereich schneller verlassen wird und sich das Emissionsverhalten verbessert.
In den Unteranspruchen sind weitere Konkretisierungen und vorteilhafte Ausgestaltungen angegeben.
Gemäß Anspruch 3 wird der Verbrennungsmotor im 4-Takt- Verfahren betrieben. Bei einem solchen Motor ist die er- findungsgemäße Losung besonders vorteilhaft anwendbar, da sich die (im Vergleich zum 2-Takt-Verfahren) relativ geringe Leistungsdichte beim Startvorgang nachteilig auswirkt .
Gemäß Anspruch 4 ist die Ventilsteuerung als elektromagnetische, hydraulische oder pneumatische Ventilsteuerung ausgebildet. Bei einer einfachen Ausgestaltung der elektromagnetischen Ventilsteuerung werden die Schließ- krafte auf die Ventile von jeweils einer Feder aufge- bracht, wahrend die Offnungskräfte von jeweils einem durch eine Steuereinrichtung angesteuerten Elekromagneten erzeugt werden. Die Offnungs- und Schließzeiten der Ventile lassen sich mittels der Steuereinrichtung variabel einstellen. Entsprechendes gilt für hydraulische oder pneumatische Ventilsteuerungen. Im übrigen ist es auch denkbar, einen mechanischen Ventiltrieb so auszubilden, daß die Zündfolge phasenweise verändert werden kann, etwa durch eine umschaltbare Nockenwelle (vgl. z.B. Kraftfahr- technisches Taschenbuch/Bosch, 22. Auflage, 1995, S. 376) . Daher sind solche Ventilsteuerungen besonders geeignet, eine Veränderung der Zündfolge herbeizufuhren. Die bei heutigen Motoren üblicherweise eingesetzten me- chanischen Ventiltriebe lassen hingegen eine variable Ventilsteuerung im Sinn der Erfindung nicht zu, da die Steuerzeiten der Ventile über die Nockenwelle an den Lauf der Kurbelwelle gebunden sind, und damit relativ zueinander festgelegt sind.
Gemäß Anspruch 5 wird nach einem oder einigen wenigen Takten nach der ersten Zündung die normale Zündfolge wieder herbeigeführt.
Um das Hochlaufen des Verbrennungsmotors zu erleichtern, können gemäß Anspruch 6 zu Beginn des Startens (d.h. vor und/oder nach der ersten Zündung) und/oder beim Übergang zu normaler Zündfolge einer oder mehrere Zylinder dekomprimiert bewegt werden.
Die obigen Ausführungen zum Verbrennungsmotor haben voll inhaltlich auch Gültigkeit für die erfindungsgemaßen Verfahren gemäß Anspruch 7 und 8 sowie deren vorteilhafte Ausgestaltungen gemäß Anspruch 9.
Die Erfindung wird nun durch Ausfuhrungsbeispiele sowie die angefugte beispielhafte Zeichnung naher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 einen vereinfacht dargestellten Aufbau eines
4-Zylinder-Reihenmotors; Fig. 2a eine Zündfolge beim Startvorgang eines herkömmlichen 4-Zylinder-Reihenmotors mit mechanischem Ventiltrieb (Stand der Technik) ;
Fig. 2b eine Zündfolge beim Startvorgang eines 4-
Zylinder-Reihenmotors mit elektromagnetischer Ventilsteuerung mit veränderlicher Zündfolge;
Fig. 3a, b Drehzahl-Diagramme der Startvorgange aus Fig. 2a bzw. 2b als Funktion der Zeit;
Fig. 4 eine Variante der Zündfolge gemäß Fig. 2b;
Fig. 5 ein Flußdiagra m eines Verfahrens zum Betrei- ben eines Verbrennungsmotors.
Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht eines ausschnittweise gezeigten 4-Zylinder-Motors 1 mit zugehöriger Kurbelwelle 2. Im einzelnen zeigt Fig. 1 die in Reihe angeordneten Zylinder ZI bis Z4 sowie deren Verbrennungsraume 3, Kolben 4 und Pleuelstangen 5. Die Kurbelwelle 2 ist über die Lager 6 fünffach gelagert. Beim Startvorgang wird die Kurbelwelle 2 durch einen Starter 7 angetrieben und auf Start-Drehzahl gebracht. Der Starter 7 kann ein herkomm- licher Vorgelegestarter sein, wobei der Kraftschluß zwischen Starter und Kurbelwelle aufgehoben wird, wenn der Motor anspringt. Eine weitere Möglichkeit liegt darin, daß die zum Starten verwendete elektrische Maschine auch als Generator fungiert und permanent mit dem Verbren- nungsmotor mitdreht. Eine einfache (hier dargestellte) Ausfuhrungsform besteht darin, daß der Stator 8 der elektrischen Maschine gegen Drehung festgelegt ist (z.B. durch Verbindung mit dem Kurbeigehause 9) und ihr Laufer 10 drehfest mit der Kurbelwelle 2 des Verbrennungsmotors 1 gekoppelt ist, und zwar auf der zum Getriebe fuhrenden Seite. Arbeitet ein Verbrennungsmotor, wie z.B. der in Fig. 1 gezeigte Reihenmotor 1, im 4-Takt-Verfahren, benötigt jeder Zylinder für ein Arbeitsspiel zwei Kurbelwellenumdrehungen. Dabei werden die Arbeitstakte bzw. die Zün- düngen der einzelnen Zylinder gleichmäßig auf die zwei Kurbelwellenumdrehungen eines Arbeitsspieles verteilt. Gemessen an der Kurbelwellenumdrehung beträgt der Zündabstand also bei einem 4-Zylinder-Motor 180°. Die Zündfolge, d.h. die Reihenfolge der Zündungen der einzelnen Zy- linder, ist bei einem 4-Zylinder-Reihenmotor üblicherweise 1-3-4-2 (oder auch 1-2-4-3) . Anhand Fig. 1 ist zu erkennen, daß die Kolbenbewegungen der Zylinder ZI und Z4 bzw. Z2 und Z3 gleichgerichtet sind. Dies bedeutet, daß z.B. der Zylinder ZI Gemisch verdichtet und zündet (also arbeitet) während der Zylinder Z4 verbrannte Abgase ausstößt bzw. neues Gemisch ansaugt. Gleiches gilt analog für die Zylinder Z2 und Z3.
Fig. 2a zeigt das Arbeitsspiel der einzelnen Zylinder während des Startvorgangs bei einem herkömmlichen 4-Takt- Motor mit der Zündfolge 1-3-4-2. In dem hier gezeigten Beispiel saugt zunächst Zylinder ZI Gemisch an, verdichtet dies und vollbringt den ersten Arbeitstakt. Daraufhin folgen, der Zündfolge entsprechend, die Arbeitstakte der anderen Zylinder. Zylinder Z2 beginnt im 1. Takt mit der Verdichtung und expandiert im 2. Takt (dem ersten Arbeitstakt) lediglich, ohne zu zünden, da vorher kein Gemisch angesaugt wurde. Gleiches gilt für den ersten Arbeitstakt des Zylinders Z4.
Fig. 2b zeigt das Arbeitsspiel bei einem erfindungsgemäßen 4-Takt-Motor mit elektromagnetischer Ventilsteuerung, die so ausgebildet ist, daß die Zündfolge des Verbrennungsmotors vorteilhaft verändert werden kann. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird das Arbeitsspiel des Zylinders Z4 so verändert, daß der Zylinder Z4 zeitgleich mit dem Zylinder ZI arbeitet. Auf diese Weise erzeugt der Verbrennungsmotor gegenüber dem normalen Betriebszustand im 3. Takt ein doppeltes Drehmoment. Für den Übergang zur normalen Zündfolge folgen beim Zylinder Z4 nach dem Ausstoßen der Abgase zwei Zwischentakte, bei denen dieser „leer" mitlauft. Vorteilhafterweise wird wahrend der Zwi- schentakte kein Gemisch angesaugt und der Zylinder dekomprimiert betrieben (z.B. durch Offenhalten der Auslaßventile) . Auf diese Weise wird unnötiger Schadstoffausstoß vermieden bzw. die aufzubringende Kompressionsarbeit verringert. Im 7. Takt saugt der Zylinder Z4 wieder Gemisch an und setzt sein Arbeitsspiel ganz normal fort. Die Zündfolge des Motors entspricht dann wieder dem normalen Betriebszustand, also der Zündfolge eines herkömmlichen 4-Takt-Motors . Je nach Bedarf können auch mehrere (z.B. bis zu 5 oder 10) zeitgleiche Zündungen der Zylinder ZI und Z4 nacheinander erfolgen, bevor der normale Betriebszustand wieder aufgenommen wird. Die Zwischentakte des Zylinders Z4 erfolgen dann entsprechend spater.
Der Zylinder Z2 expandiert im 2. Takt (analog zu Fig. 2a) und gleicht auf diese Weise zumindest teilweise die erhöhte Kompressionsarbeit aus, die durch das gleichzeitige Verdichten der Zylinder ZI und Z4 verursacht wird. Es ist aber auch denkbar, den Zylinder Z2 wahrend der ersten beiden Takte dekomprimiert mitlaufen zu lassen und auf diese Weise die Kompressionsarbeit im 1. Takt zu verringern.
Fig. 3 zeigt graphisch die zu erwartenden Auswirkungen des erfindungsgemaßen Startvorganges auf den Drehzahlver- lauf. Hierzu werden die Drehzahlverlaufe eines herkömmlichen Verbrennungsmotors, dargestellt als Kurve Kl in Fig. 3a, und eines erfindungsgemaß arbeitenden Verbrennungsmotors, dargestellt als Kurve K2 in Fig. 3b, wahrend des Startvorganges miteinander verglichen. Das den Kurven zu- gründe liegende Arbeitsspiel der Zylinder entspricht dabei den Darstellungen aus Fig. 2a bzw. 2b. Die ersten Zündungen der Zylinder ZI bis Z4 sind auf den Zeitachsen markiert (abgekürzt mit ZI, Z2 etc.). Die Zeitpunkte, an denen die Kurven Kl und K2 jeweils die Leerlaufdrehzahl n erreichen sind mit ti bzw. t2 gekennzeichnet. Zur Verdeutlichung erfolgt bei den dargestellten Kurven der Anstieg zur Leerlaufdrehzahl mit weniger Umdrehungen, als die i.a. in der Praxis erforderlichen.
Anhand Kurve Kl ist zu sehen, wie die Zylinder des auf Start-Drehzahl nst gebrachten Verbrennungsmotors gemäß der Zündfolge 1-3-4-2 zünden und sich die Motordrehzahl dadurch schrittweise erhöht. Der wellenartige Verlauf kommt dadurch zustande, daß die Kurbelwelle zunächst durch die Gaskräfte der Zylinderzündungen beschleunigt wird, dann aber durch die anliegenden Kompressions- und Reibungskräfte wieder abgebremst wird. Mit zunehmender Drehzahl wird die Kompressionszeit kürzer, so daß die Zylinder in einem zunehmend günstigen Betriebsbereich arbeiten und so höhere Drehmomente erzeugen. Das Betriebsverhalten des Motors verbessert sich also mit zunehmender Drehzahl, bis die Leerlaufdrehzahl nL zum Zeitpunkt tl erreicht ist. Hierdurch ist der insgesamt beschleunigende Effekt zu erklären, der sich, wie in Fig. 3b dargestellt, durch die zeitgleich ablaufenden Zündungen der Zylinder ZI und Z4 ergibt. Die Drehzahl des Motors wird dadurch, wie die Kurve K2 veranschaulicht, vorzeitig auf ein höhe- res und damit für das Betriebsverhalten des Motors günstigeres Niveau gebracht. Dies begünstigt die darauffolgenden Zündvorgänge und den weiteren Drehzahlverlauf, so daß nicht nur die fehlende Zündung des Zylinders Z4 im fünften Takt (vgl. Fig. 2b) und die sich daraus ergebende „Drehmomentlücke" kompensiert wird, sondern der Verbrennungsmotor auch die Leerlaufdrehzahl nL schneller erreicht (und zwar zum Zeitpunkt t2) .
In dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel arbeiten nur die Zylinder ZI und Z4 zeitgleich. Genauso gut könnten aber auch die Zylinder Z2 und Z3 zeitgleich arbeiten. Eine weitere Möglichkeit ist in Fig. 4 dargestellt. Hier folgt auf die zeitgleiche Zündung der Zylinder ZI und Z4 eine weitere der Zylinder Z2 und Z3. Mit dem achten Takt ist die normale Zündfolge wiederhergestellt. Die Drehzahl des Motors steigt dadurch in den ersten vier Takten auf einen noch höheren Wert als bei dem Ausführungsbeispiel von Fig. 3. Daher ist trotz der um einen Takt verlängerten „Drehmomentlücke" (5. und 6. Takt) auch hier ein positiver Gesamteffekt vorhanden. Solche Ausgestaltungen sind besonders bei Motoren mit mehr als vier Zylindern vorteilhaft .
Fig. 5 zeigt schließlich zur Veranschaulichung ein Blockdiagramm des Startverfahrens Verfahren bei einem Verbrennungsmotor mit vier Zylindern. Nach dem Aktivieren des Starters laufen die Arbeitstakte des ersten und vierten Zylinders synchron ab. Dadurch zünden die beiden Zylinder zeitgleich und erzeugen einen „Drehmomentschub", d.h. ein im Vergleich zum normalen Betriebszustand doppeltes Drehmoment. Nach dem Ausstoßen der Abgase durchläuft der vierte Zylinder zwei Zwischentakte, bis er wieder Gemisch ansaugt und mit dem normalen Arbeitsspiel fortfährt. Die Zündfolge entspricht damit wieder dem normalen Betriebszustand.

Claims

PATEN ANSPRÜCHE
1. Verbrennungsmotor (1), insbesondere für ein Kraft- fahrzeug, mit:
- wenigstens zwei Zylindern (ZI, Z2, Z3, Z4) mit variabel steuerbaren Ventilen, die eine Veränderung der Zündfolge erlauben;
— einer Steuereinrichtung, welche die Zündfolge beim Start des Verbrennungsmotors (1) gegenüber dem normalen Betriebszustand so verändert, daß das Hochlaufen des Verbrennungsmotors schneller erfolgt.
2. Verbrennungsmotor (1), insbesondere nach Anspruch 1, bei welchem beim Starten die Ein- und Auslaßventile sowie die Zündfolge so umgesteuert werden, daß wenigstens zwei Zylinder ihre Arbeitstakte wenigstens einmal gleichzeitig oder verkürzt hintereinander ausführen.
3. Verbrennungsmotor (1) nach Anspruch 1 oder 2, bei welchem der Verbrennungsmotor (1) im 4-Takt- Verfahren betrieben wird.
4. Verbrennungsmotor (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei welchem die Ventilsteuerung als elektromagnetische, hydraulische oder pneumatische Ventilsteuerung ausgebildet ist.
5. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei welchen nach einem oder einigen wenigen Takten nach Startbeginn die normale Zündfolge herbeigeführt wird.
6. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei welchem zu Beginn des Startens und/oder beim Übergang auf normale Zündfolge einer oder mehrere Zylinder dekomprimiert bewegt werden.
7. Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors
(1), insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit wenigstens zwei Zylindern mit variabel steuerbaren Ventilen, die eine Veränderung der Zündfolge erlauben, wobei die Zündfolge beim Start des Verbrennungsmotors (1) gegenüber dem normalen Betriebszustand so verändert wird, daß das Hochlaufen des Verbrennungsmotors schneller erfolgt.
8. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 7, zum Betreiben eines Verbrennungsmotors (1), wobei beim Starten des Verbrennungsmotors die Ein- und Auslaßventile sowie die Zündfolge so umgesteuert werden, daß wenigstens zwei Zylinder ihre Arbeitstakte wenigstens einmal gleichzeitig oder verkürzt hintereinander ausfuhren.
9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, mit einem oder mehreren Merkmalen der Ansprüche 3 bis 6.
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