DE19849316A1 - Antriebssystem für elektrische Fahrzeuge mit einer Mehrzahl an Batterien - Google Patents

Antriebssystem für elektrische Fahrzeuge mit einer Mehrzahl an Batterien

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Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antriebssystem für elektrische Fahrzeuge und insbesondere ein Antriebssystem für elektrische Fahrzeuge mit einer Mehrzahl an Batterien.
Bei einem herkömmlichen hybridartigen elektrischen Fahrzeug treibt eine interne Verbrennungskraftmaschine einen elektrischen Leistungsgenerator an, welcher wie­ derum elektrische Leistung sowohl an eine Hochspannungs-Hauptbatterie (z. B. 300V) als auch einen Fahrzeugantriebsmotor zuführt. Die Hauptbatterie (Hochspannungsbat­ terie) führt die elektrische Leistung einen Anlaßermotor zu, welcher wiederum die in­ terne Verbrennungskraftmaschine startet. Dieser Anlaßermotor kann den oben erwähn­ ten elektrischen Leistungsgenerator für ein Anlassen der Maschine verwenden.
Gemäß der japanischen Patentanmeldung 54-9763 liefert eine Hilfsbatterie (Nie­ derspannungsbatterie) eine elektrische Leistung an eine elektronische Steuerschaltung, welche einen Mikrocomputer und eine Logikschnittstelle (Interface) beinhaltet. Die Steuerschaltung steuert eine Drehstromwechselrichterschaltung bzw. Dreiphasen- Wechselrichterschaltung zum Betreiben eines Fahrzeugantriebsmotors.
Bei einem derartigen elektrischen Fahrzeugantriebssystem, das die Hilfsbatterie aufweist, kann der Fahrzeugantriebsmotor mit einer höheren Spannungsleistung betrie­ ben werden, als bei anderen normalen Hilfsvorrichtungen. Somit ist es vorteilhaft, daß der Motor mit einer geringeren elektrischen Verlustleistung betrieben und seine An­ triebseinheit in der Größe reduziert werden kann, während Fahrzeughilfsvorrichtungen bei einer niedrigen Spannungsleistung betrieben werden können, welche eine geringere Spannungsschwankung aufweist.
Bei dem oben erwähnten elektrischen Fahrzeugantriebssystem, das eine Mehrzahl von Batterien aufweist, führt die Hilfsbatterie die elektrische Leistung auch einer An­ steuerschaltung zu, welche die Schaltvorrichtungen bzw. -elemente der Drehstromwech­ selrichterschaltung zum Steuern des Fahrzeugantriebsmotors ein- und ausschaltet. Es wird daher vorgeschlagen, einen Gleichstrom-Gleichstrom-Wandler (DC-DC-Wandler) mit entkoppelten (isolierten) Ein- und Ausgang zwischen der Hilfsbatterie und den Stromversorgungsanschlüssen der Ansteuerschaltung anzuschließen, und Optokoppler bzw. Photokoppler zwischen der Steuerschaltung und den Steueranschlüssen der Schaltungselemente der Ansteuerschaltung anzuschließen.
Wie in Fig. 3 genauer gezeigt, weist das elektrische Fahrzeugantriebssystem mit der Hilfsbatterie eine Hauptbatterie 1, eine Hilfsbatterie 2, eine elektronische Ansteuer­ schaltungseinheit 3 und einen Fahrzeugantriebsmotor 4 auf. Die Ansteuerschaltungs­ einheit 3 beinhaltet einen Drehstromwechselrichterschaltung 31, eine Photokoppler­ schaltung 32, eine Steuerschaltung (CC) 33, eine Ansteuerschaltungsleistungsquelle 34 und ein Relais 35.
Die Drehstromwechselrichterschaltung 31 beinhaltet Isolierschicht-Bipolartransis­ toren (IGBTs) 3a-3f, Dioden (nicht gezeigt), die parallel und mit entgegengesetzter Po­ larität mit den IGBTs 3a-3f verbunden sind, und eine Gate-Steuerschaltung (nicht ge­ zeigt), welche die IGBTs 3a-3f steuert. Die Gate-Steuerschaltung bildet somit zusam­ men mit der Photokopplerschaltung 32 eine Ansteuerschaltung für die Drehstromwech­ selrichterschaltung 31.
Die Photokopplerschaltung 32 beinhaltet Photokoppler 32a-32c, welche jeweils die IGBTs 3a-3c an- und ausschalten, und Photokoppler 32d-32f, welche jeweils die IGBTs 3d-3f ein- und ausschalten. Die IGBTs 3a-3c werden als hochspannungsseitige Schalter verwendet, während die IGBTs 3d-3f als niederspannungsseitige Schalter ver­ wendet werden.
Die Ansteuerschaltungsleistungsquelle 34 ist ein spannungsverringernder DC-DC- Wandler in Schalterbauweise, welcher einen Übertrager 340 und Gleichrichter­ schaltungen 34a-34d beinhaltet. Die Gleichrichterschaltungen 34a-34c legen über die jeweiligen Photokoppler 32a-32c Spannungen an die Gates der IGBTs 3a-3c an. Die Gleichrichterschaltung 34d legt eine Spannung an die Gates der IGBTs 3d-3f über die Photokoppler 32d-32f an.
Ein Schalttransistor 36 ist zwischen der Steuerspaltung 33 und dem Übertrager 340 angeschlossen. Die Steuerschaltung 33 schaltet den Schalttransistor 36 mit einer bestimmten Frequenz an und aus, um einen Wechselstrom bzw. -spannung (AC) an die Primärwicklung des Übertragers 340 anzulegen.
Bei dem oben genannten System führt ein Paar von hochspannungsseitigen Stark­ stromleitungen 5 eine elektrische Hochspannungsleistung von der Hauptbatterie 1 zu der Ansteuerschaltungseinheit 3 zu, während ein Paar von niederspannungsseitigen Starkstromleitungen 7 eine elektrische Niederspannungsleistung von der Hilfsbatterie 2 zu der Ansteuerschaltungseinheit 3 zuführen. Drei Motorantriebsstarkstromleitungen 6 verbinden die Ansteuerschaltungseinheit 3 mit dem Fahrzeugantriebsmotor 4. Sowohl die Hochspannungsversorgungsleitungen 5 als auch die Motorantriebsstarkstromleitun­ gen 6 sind geschirmt, um Funkrauschen bzw. -störungen zu verringern.
Dieses System weist folgende Nachteile auf:
Der Fahrzeugantriebsmotor 4 besitzt eine große Reaktanz. Wenn die IGBTs 3a-3f in der Drehstromwechselrichterschaltung 3 wiederholt an- und ausgeschaltet werden, wird diese Reaktanz große Schaltungsrauschspannungen verursachen, die den Nieder­ spannungsstarkstromleitungen bzw. Niederspannungsleitungen 7 der Hilfsbatterie 2 von den Steueranschlüssen der IGBTs 3a-3d durch die Ansteuerschaltungsleistungsquelle 34 eingeprägt werden.
Die Ansteuerschaltung schaltet wiederholt an und aus, um die IGBTs 3a-3f durch ein Empfangen der elektrischen Leistung von der Ansteuerschaltungsleistungsquelle 34 und der leistungsverstärkenden Signalen von der Photokopplerschaltung 32 anzusteuern. Dieser Schaltbetrieb verursacht ebenso große Schaltungsrauschspannungen, die sich auf den Niederspannungsleitungen 7 der Hilfsbatterie 2 durch die Ansteuerschaltungs­ leistungsquelle 34 überlagern.
Die Ansteuerschaltungsleistungsquelle 34, welche der schalterartige spannungs­ ver-ringernde DC-DC-Wandler ist, erfordert ein periodisches Schalten des Schalttran­ sistors 36. Weiter weist die Ausgangsspannung der Ansteuerschaltungsleistungsquelle 34 eine Welligkeit auf. Folglich schwankt das Potential der Niederspannungsleitungen 7, die zum Zuführen der elektrischen Leistung zu der Ansteuerschaltungsleistungsquelle 34 dienen, periodisch, was eine Überlagerung von Schaltungsrauschen auf den Niederspannungsleitungen 7 in einer ähnlichen Art und Weise verursacht, wie bei dem durch die IGBTs 3a-3f der Drehstromwechselrichterschaltung 31 verursachten Schal­ tungsrauschen.
Insbesondere schalten die Hochleistungsansteuertransistoren der Steuerschaltung 33, welche eine Ausgangsschnittstellenschaltung ansteuern, wiederholt auf Ein- und Aus. Dies verursacht eine Potentialschwankung in den die Steuerschaltung 33 mit elek­ trische Leistung versorgenden Niederspannungsleitungen 7, was ebenso zu einer ähnli­ chen Rauschproblematik führt.
Es ist wahrscheinlich, daß die verschiedenen oben genannten Schaltungsrausch­ spannungen, die sich auf den Niederspannungsleitungen 7 überlagern, andere elektroni­ sche Schaltungen und elektronische Vorrichtungen beeinträchtigen, die mit der Nieder­ spannungsleitung 7 verbunden sind, und das die Spannungsschwankung der Nieder­ spannungsleitungen 7 die Langlebigkeit bzw. Lebensdauer der Hilfsbatterie 2 verkür­ zen. Somit müssen die Niederspannungsleitungen 7 elektromagnetisch geschirmt wer­ den, um eine Erzeugung von Funkrauschen bzw. -störungen in den Niederspannungslei­ tungen 7 zu unterdrücken.
Wenn die Hilfsbatterie aufgrund eines längeren Nichtgebrauchs leer geworden ist, ist die elektrische Leistungsversorgung der Steuerschaltung 33, der Ansteuerschal­ tungsleistungsquelle (schalterartiger spannungsverringernder DC-DC-Wandler) 34 und der Ansteuerschaltung durch die Hilfsbatterie 2 nicht möglich. Somit kann es passieren, daß der Fahrzeugantriebsmotor 4 sogar unter der Bedingung, daß die Hauptbatterie 1 immer noch eine ausreichende elektrische Leistung für den Fahrzeugantriebsmotor 4 besitzt, nicht betrieben werden kann.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein elektrisches Fahr­ zeugantriebssystem mit einer Mehrzahl von Batterien, einschließlich einer Hauptbatterie und einer Hilfsbatterie, zu verbessern.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 ge­ löst.
Mit der vorliegenden Erfindung ist es möglich, Schaltungsrauschspannungen zu verringern, die sich bei einem Fahrzeugantriebssystem auf den Niederspannungslei­ tungen der Hilfsbatterieseite überlagern.
Mit dieser Erfindung ist es weiterhin möglich, einen Fahrzeugantriebsmotorbe­ trieb auch dann zu ermöglichen, wenn eine Hilfsbatterie in einem Fahrzeugantriebs­ system leer geworden ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung führt eine Hochspannungshauptbatterie ihre elektrische Leistung sowohl einer Ansteuerschaltung zum Steuern eines Schaltbetriebs einer Wechselrichterschaltung für einen Fahrzeugantriebsmotor als auch der Wechsel­ richterschaltung und dem Fahrzeugantriebsmotor zu. Dies verringert eine Überlagerung von Schaltungsrauschspannungen, die durch die Schaltvorgänge in der Ansteuerschal­ tung und in der Wechselrichterschaltung verursacht werden, auf den Niederspannungs­ leitungen, welche eine Niederspannungshilfsbatterie und Hilfsvorrichtungen verbinden, wie beispielsweise einen Funkempfänger. Somit werden die Rauschspannungen die Lebensdauer der Hilfsbatterie nicht verkürzen. Weiterhin kann der Fahrzeugantriebs­ motor auch dann alleine durch die Hauptbatterie betrieben werden, wenn die Hilfs­ batterie leer geworden ist.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Merkmalen der Unteransprüche.
Vorzugsweise werden die Hochspannungsleitungen elektromagnetisch geschirmt, während die Niederspannungsleitungen nicht elektromagnetisch geschirmt werden müs­ sen.
Vorzugsweise wird ein schalterartiger spannungsverringernder DC-DC-Wandler verwendet, um die Hochspannung der Hauptbatterie auf eine die Ansteuerschaltung zuzuführende Niederspannung zu verringern.
Andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeich­ nungen ersichtlich.
Es zeigt:
Fig. 1 einen elektrischen Stromlaufplan, der ein Antriebssystem für elektrische Fahrzeuge gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 2 einen elektrischen Stromlaufplan einer Ansteuerschaltung zum Ansteuern eines IGBTs in einer Drehstromwechselrichterschaltung, wie sie in dem in Fig. 1 ge­ zeigten Antriebssystem verwendet wird, und
Fig. 3 einen elektrischen Stromlaufplan, der ein herkömmliches Antriebssystem für elektrische Fahrzeuge zeigt.
Ein Antriebssystem für elektrische Fahrzeuge gemaß einer in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist einen ähnlichen Aufbau wie der in Fig. 3 gezeigte auf. Das heißt, es weist eine Batterie 1, eine Hilfsbatterie 2, eine elektro­ nische Ansteuerschaltungseinheit 3 und einen Fahrzeugantriebsmotor 4 auf. Das An­ triebssystem weist weiterhin einen mit der Hilfsbatterie 2 verbundenen externen Kon­ troller bzw. Steuereinheit 8 auf. Die Ansteuerschaltungseinheit 3 beinhaltet eine Dreh­ stromwechselrichterschaltung 31, eine Photokopplerschaltung 32, eine Steuerschaltung (CC) 33, eine Ansteuerschaltungsleistungsquelle 34 und ein Relais 35. Bei dieser Aus­ führungsform beinhaltet die Ansteuerschaltungseinheit 3 eine Schnittstellenschaltung (Interfaceschaltung) 36, welche mit dem externen Kontroller 8 verbunden ist.
Auch bei dieser Ausführungsform führt ein Paar von hochspannungsseitigen Starkstromleitungen 5 eine elektrische Hochspannungsleistung von der Hauptbatterie 1 zu der Ansteuerschaltungseinheit 3 zu, während ein Paar von niederspannungsseitigen Starkstromleitungen 7 eine elektrische Niederspannungsleistung von der Hilfsbatterie 2 zu der Ansteuerschaltungseinheit 3 zuführen. Drei Motorantriebsstarkstromleitungen 6 verbinden die Ansteuerschaltungseinheit 3 mit dem Fahrzeugantriebsmotor 4. Sowohl die Hochspannungszufuhrstarkstromleitungen 5 als auch die Motorantriebsstarkstrom­ leitungen 6 sind geschirmt, um Funkrauschen bzw. -störungen zu verringern.
Die Photokopplerschaltung 32 beinhaltet Photokoppler 32a-32c, die jeweils die IGBTs 3a-3c an- und ausschalten. Die Photokoppler 32a-32c sind jeweils mit Dioden 37a-37c und Kondensatoren 37d-37f verbunden. Die Photokopplerschaltung 32 bein­ haltet in dieser Ausführungsform Wechselrichterschaltungen 32d-32f, welche jeweils die IGBTs 3d-3f an- und ausschalten. Die IGBTs 3a-3c werden als hochspannungssei­ tige Schalter verwendet, während die IGBTs 3d-3f als niederspannungsseitige Schalter verwendet werden.
Die Ansteuerschaltungsleistungsquelle 34 ist ein schalterartiger spannungsverrin­ gernder DC-DC-Wandler, welcher eine Serienschaltung aus einem Schalttransistor 34a, eine Drossel 34b und einem eine große Kapazität aufweisenden Kondensator 34c bein­ haltet. Diese Serienschaltung ist mit der Hauptbatterie 1 verbunden. Die Ansteuerschal­ tungsleistungsquelle 34 beinhaltet weiterhin eine Schwungraddiode (Flywheel-Diode) 34d, die parallel mit der Drossel 34b und dem Kondensator 34c verbunden ist. Der Schalttransistor 34a wird mit einer fest eingestellten Frequenz durch einen eingebauten Multivibrator bzw. Kippschaltung (nicht gezeigt) ein- und ausgeschaltet.
Die Interfaceschaltung 36 ist von der Art, bei der Ein- und Ausgang entkoppelt sind, und sie beinhaltet ein Paar von Photokopplern 36a und 36b, welches Ausgangs­ signale des externen Kontrollers 8 zu der Steuerschaltung 33 überträgt, wobei ihr Ein- und Ausgang elektrisch isoliert sind.
Die Steuerschaltung 33 führt verschiedene Steuerverarbeitungen aus, welche ein Steuern von Ansteuerzeitabläufen bzw. -takte der IGBTs 3a-3f und ein Steuern eines Drehmomentes oder einer Drehzahl des Fahrzeugantriebsmotors 4 beinhaltet.
Wenn das Relais 35 eingeschaltet ist, wird im Betrieb die elektrische Leistung von der Hauptbatterie 1 zu der Ansteuerschaltungsleistungsquelle 34 und der Drehstrom­ wechselrichterschaltung 31 geführt.
Die Ansteuerschaltungsspannungsquelle 34 erzeugt durch ein An- und Aus­ schalten des Schalttransistors 34a eine niedrige Steuerspannung an dem Kondensator 34c. Diese Steuerspannung wird passend zu der Steuerschaltung 33 auf ungefähr 12 Volt bis 15 Volt geregelt. Wechselstromspannungen können auf den Hochspannungs­ starkstromleitungen 5 aufgrund des Schaltbetriebs des Transistors 34a überlagert wer­ den. Da jedoch die Hochspannungsstarkstromleitungen 5 elektromagnetisch geschirmt sind, wird elektromagnetisches Rauschen nicht nach außen abgestrahlt.
Mit dieser von der Ansteuerschaltungsleistungsquelle 34 bereitgestellten Span­ nung empfängt die Steuerschaltung 33 über die Interfaceschaltung 36 ein Startsignal von der externen Schaltung 8 und erzeugt als Antwort darauf sechs Arten von Zeitab­ lauf- bzw. Taktsignalen. Von diesen sechs Taktsignalen sind drei Taktsignale für die hochspannungsseitigen Schalter (IGBTs 3a-3c) im Dreiphasen-Modus und die anderen drei Taktsignale sind für die niederspannungsseitigen Schalter (IGBTs 3d-3f) im Dreiphasen-Modus. Das heißt, daß diese Taktsignale die entsprechenden IGBTs 3a-3f in der Drehstromwechselrichterschaltung 31 durch die Ansteuerschaltung an- und aus­ schalten, welche die Photokopplerschaltung 32 und die Gate-Steuerschaltung in der Drehstromwechselrichterschaltung 31 aufweist. Somit wird der Fahrzeugantriebsmotor 4 durch dreiphasige Wechselstromspannungen gedreht bzw. angetrieben, die durch die Motorstarkstromleitungen 6 zugeführt werden.
Es ist jedoch wichtig festzuhalten, daß die Photokoppler nicht zur Ansteuerung der IGBTs 3d-3f notwendig sind, da die IGBTs 3d-3f als die Schalter der Niederspan­ nungsseite verwendet werden und ihre Emitter mit der Niederspannungsseite der Haupt­ batterie 1 verbunden sind. Es ist lediglich notwendig, daß die Wechselrichterschaltun­ gen 32d-32f die drei Taktsignale von der Steuerschaltung 33 in ihrer Leistung verstär­ ken, die jeweils zu den Gates der IGBTs 3d-3f zugeführt werden sollen.
Die Ansteuerschaltung ist in der Drehstromwechselrichterschaltung 31 zum Steu­ ern der IGBTs 3a-3c eingebaut, die als die Schalter der Hochspannungsseite verwendet werden. Wie es zum Beispiel in Fig. 2 gezeigt ist, ist die Ansteuerschaltung für den IGBT 3a derart aufgebaut, daß der Kondensator 37d durch die Ansteuerschaltungs­ leistungsquelle 34 über die Diode 37a aufgeladen wird. Der Kondensator 37d legt eine Spannung an die Wechselrichterschaltung, die eine Serienschaltung eines PNP-Tran­ sistors 311 mit geerdeten Emitter (Emitter-Schaltung für PNP-Transistor) und seinem Lastwiderstand 312 aufweist. Diese Wechselrichterschaltung wiederum steuert das Gate des IGBT 3a durch eine komplementäre Emitterfolger-Pufferspeicher-Schaltung 313 und einem Gate-Widerstand 314.
Wenn der Transistor 311 als Antwort auf das Signal von dem Photokoppler 32a angeschaltet wird, erhöht sich das Gate-Potential des IGBT 3a, um den IGBT 3a anzu­ schalten. Wenn andererseits der Transistor 311 durch den Photokoppler 32a ausge­ schaltet wird, erniedrigt sich das Gate-Potential des IGBT 3a, um den IGBT 3a auszu­ schalten. Da das hochspannungsseitige Potential des Kondensators 37d mit Änderungen in dem Emitterpotential des IGBT 3a variiert, kann die Ansteuerschaltung, die den Pho­ tokoppler 32a und die Gate-Steuerschaltung 31a aufweist, stabil auf der Hochspan­ nungsseite an dem IGBT 3a anliegen. Die anderen IGBTs 3b, 3c auf der Hochspan­ nungsseite können in der gleichen Art und Weise wie der IGBT 3a gesteuert werden.
Da gemäß dieser Ausführungsform die elektrische Leistung der Ansteuerschaltung von der Hauptbatterie 1 durch die Ansteuerschaltungsleistungsquelle 34 zugeführt wird, wird ein Schaltungsrauschen, das durch den Schaltbetrieb der IGBTs 3a-3f verursacht wird, nicht auf den Niederspannungsleitungen 7 überlagert. Ein Schaltungsrauschen, das durch den Schaltbetrieb der Ansteuerschaltung verursacht wird, wird nicht durch die Ansteuerschaltungsleistungsquelle 34 auf die Niederspannungsleitungen 7 überlagert. Ein Schaltungsrauschen, das durch den Schaltungsbetrieb des Transistors 34a verursacht wird, wird ebensowenig auf den Niederspannungsleitungen 7 überlagert.
Da der Steuerschaltung 33 die elektrische Leistung ebenso aus der Hauptbatterie 1 durch die Ansteuerschaltungsleistungsquelle 34 zugeführt wird, wird ein Schaltungsrau­ schen, das durch die Steuerschaltung 33 verursacht wird, nicht auf die Niederspan­ nungsleitungen 7 überlagert. Folglich sind die Niederspannungsleitungen 7 auch wenn sie nicht elektromagnetisch geschirmt sind in der Lage, die elektrische Leistung der Hilfsbatterie 2 zu verschiedenen elektronischen Schaltungen und Vorrichtungen ohne eine Erhöhung von Funkrauschen bzw. -störungen zuzuführen.
Auch unter der Bedingung, daß die Hilfsbatterie 2 aufgrund eines Batteriefehlers oder eines längeren Nichtgebrauchs des Fahrzeugantriebsmotors leer geworden ist, kann das Antriebssystem mit der Hauptbatterie 1 betrieben werden, welche die elektrische Leistung zu der Steuerschaltung 33, der Ansteuerschaltung, der Ansteuerschaltungs­ leistungsquelle 34 und den anderen für ein Ansteuern der Drehstromwechselrichter­ schaltung 31 notwendigen Vorrichtungen zuführt. Dies ist insbesondere dann so, wenn die externe Vorrichtung 8 mit der elektrischen Leistung aus der Ansteuerschaltungs­ leistungsquelle 34 versorgt wird.

Claims (6)

1. Antriebssystem für elektrische Fahrzeuge, die einen Fahrzeugantriebsmotor und Hilfsvorrichtungen aufweisen, mit:
einer Hauptbatterie (1) zum Versorgen des Fahrzeugantriebsmotors (4) mit einer elektrischen Leistung durch Hochspannungsstarkstromleitungen (5);
einer Hilfsbatterie (2) zum Versorgen der Hilfsvorrichtungen (8) durch Nieder­ spannungsstarkstromleitungen (7) mit einer elektrischen Leistung, welche eine niedrigere Spannung aufweist als die elektrische Leistung der Hauptbatterie;
eine Drehstromwechselrichterschaltung (31), die Schaltvorrichtungen (3a-3f) auf­ weist und dazu angeschlossen ist, um die elektrische Leistung von der Hauptbat­ terie aufzunehmen und dem Fahrzeugantriebsmotor (4) dreiphasige Wechsel­ stromspannungen zuzuführen, und
eine Ansteuerschaltung (31a, 32) zum An- und Ausschalten der Schaltvorrichtun­ gen (3a-3f) der Drehstromwechselrichterschaltung (31), wobei die Ansteuer­ schaltung (31a, 32) angeschlossen ist, um die elektrischen Leistung der Haupt­ batterie (1) aufzunehmen.
2. Antriebssystem nach Anspruch 1, wobei:
die Hochspannungsstarkstromleitungen (5) elektromagnetisch geschirmt sind und die Niederspannungsstarkstromleitungen (7) nicht elektromagnetisch geschirmt sind.
3. Antriebssystem nach Anspruch 1 oder 2, das weiterhin aufweist:
einen schalterartigen spannungsverringernden DC-DC-Wandler (34) zum Wandeln einer Spannung der elektrischen Leistung der Hauptbatterie (1) in eine niedrigere Spannung, die der Ansteuerschaltung (31a, 32) zugeführt wird.
4. Antriebssystem nach Anspruch 3, das weiterhin aufweist:
eine Steuerschaltung (33), die zum Aufnehmen der elektrischen Leistung vom DC-DC-Wandler (34) zum Erzeugen von Zeitablaufsignalen angeschlossen ist, welche die Ansteuerschaltung (31a, 32) steuern.
5. Antriebssystem nach Anspruch 4, das weiterhin aufweist:
eine Photokoppler aufweisende Schnittstellenschaltung (36), welche die Steuer­ schaltung (33) mit einer externen Schaltung (8) verbindet, welche an die Hilfs­ batterie (2) angeschlossen ist, wobei die Photokoppler zur elektrischen Isolierung der Eingangsseite von der Ausgangsseite der Schnittstellenschaltung dienen.
6. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei:
die Schaltvorrichtungen (3a-3f) in hochspannungsseitige Vorrichtungen (3a-3c) und niederspannungsseitige Vorrichtungen (3d-3f) unterteilt sind, welche jeweils mit einer Hochspannungsseite und einer Niederspannungsseite der Hauptbatterie (1) verbunden sind; und
die Ansteuerschaltung (31a, 32) lediglich für die hochspannungsseitigen Vor­ richtungen (3a-3c) Photokoppler (32a-32c) beinhaltet.
DE19849316A 1997-10-24 1998-10-26 Antriebssystem für elektrische Fahrzeuge mit einer Mehrzahl an Batterien Withdrawn DE19849316A1 (de)

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