DE19845772C2 - Kraftfahrzeugsitz - Google Patents
KraftfahrzeugsitzInfo
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- B60N2/02—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable
- B60N2/04—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable
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Description
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugsitz mit minde
stens zwei Verstelleinrichtungen zum Verstellen des Sitzes
und/oder von Teilen des Sitzes nach dem Oberbegriff des
Patentanspruchs 1.
Ein derartiger Kraftfahrzeugsitz ist aus der DE 40 10 451
A1 bekannt.
Unter einem Kraftfahrzeugsitz wird dabei vorliegend das die
verstellbaren Sitzteile umfassende Sitzgestell (einschließ
lich einer etwaigen Schienenlängsführung für die Längsver
stellung) verstanden. Die Polsterung des Sitzes, also etwa
das Sitzkissen oder dergl., bilden demgegenüber keine
notwendigen Bestandteile des Sitzes.
Kraftfahrzeugsitze, die eine Mehrzahl von Verstelleinrich
tungen zum Verstellen unterschiedlicher Teile des Sitzes
aufweisen, sind allgemein bekannt. Insbesondere ist es
üblich, Kraftfahrzeugsitze mit einer Sitzlängsverstellung,
einer Sitzhöhenverstellung, einer Sitzkissentiefenverstel
lung, einer Neigungsverstellung für das Sitzkissen sowie
einer Neigungsverstellung für die Rückenlehne auszustatten.
Hierzu sei beispielhaft auf die DE 42 24 458 A1 verwiesen.
Bei allen diesen Verstelleinrichtungen besteht das Problem,
daß in dem Getriebe, das die Verstellkraft von einem An
triebsmotor bzw. von einer Handbetätigung auf das zu ver
stellende Sitzteil überträgt, aufgrund fertigungsbeding
ter Toleranzen stets ein gewisses Spiel vorhanden ist.
Aufgrund dieses Spiels können beim Betätigen der jeweiligen
Verstelleinrichtung kraftlose Verstellbewegungen des zu ver
stellenden Sitzteils auftreten.
Solche kraftlosen, ruckartigen Verstellbewegungen werden
von einer auf dem Sitz befindlichen Person als unangenehm
empfunden. Es kann sogar der Eindruck entstehen, daß die
Qualität des Verstellgetriebes mangelhaft sei.
Es sind verschiedene Maßnahmen bekannt, um das Spiel in
Getriebeeinheiten zu minimieren. So ist es bekannt, die
Lager der Getriebeteile mittels Einpreßbuchsen zu verpres
sen oder keilförmige Elemente zu verwenden, um eine spiel
freie Anordnung von Getriebeteilen zu erreichen. Schließ
lich können einzelne Bauteile des Getriebes angefedert wer
den, um einen selbsttätigen Spielausgleich zu ermöglichen.
Alle diese Maßnahmen haben den Nachteil, daß sie eine hohe
Anzahl an Bauteilen erfordern sowie einen aufwendigen
Montageprozeß mit sich bringen.
Der aus der DE 40 10 451 A1 bekannte Kraftfahrzeugsitz ist
mit einer Einrichtung zur Längsverstellung und mit einer
ein Viergelenk bildenden Einrichtung zur Höhenverstellung
versehen, wobei an dem vorderen Hebel des Viergelenks das
Ende einer Zugfeder eingehängt ist und das andere Ende der
Zugfeder am Boden des Kraftfahrzeugs vor dem Sitz befestigt
ist. Dabei ist die Zugfeder derart angeordnet, daß über den
vorderen Hebel des Viergelenks und die Schienenlängsführung
auf den Sitz eine Federkraft nach vorne/oben ausgeübt wird.
Hierdurch soll die Verstellung des Sitzes nach vorne/oben,
die ja entgegen der Wirkung der Gewichtskraft des Sitzes
bzw. einer auf dem Sitz befindlichen Person erfolgen muß,
erleichtert werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kraftfahr
zeugsitz der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem
mit einfachen Mitteln das Spiel in den Verstelleinrichtun
gen kompensiert wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Schaffung
eines Kraftfahrzeugsitzes mit den Merkmalen des Patentan
spruchs 1 gelöst.
Danach ist vorgesehen, daß die Mittel zur Kompensation bzw.
zum Ausgleich des Spiels ein vorgespanntes elastisches
Element umfassen, welches derart angeordnet ist, daß die
von dem elastischen Element erzeugte Kraft auf die Getriebe
mindestens zweier Verstelleinrichtungen einwirkt und dabei
eine Kraftkomponente aufweist, die in Richtung der auf den
Sitz wirkenden (durch die Masse des Sitzes bzw. einer
hierauf befindlichen Person hervogerufenen) Gewichtskraft
orientiert ist.
Vorzugsweise verläuft ferner je eine Kraftkomponente der
von dem elastischen Element erzeugten Kraft parallel zur je
weiligen Richtung der Verstellbewegung, die von den einzel
nen Verstelleinrichtungen erzeugt wird.
Der Begriff "Getriebe" umfaßt vorliegend jeweils sämtliche
Bauelemente, die die von der Antriebseinheit, insbesondere
einem Antriebsmotor, erzeugte Verstellkraft auf das zu ver
stellende Sitzteil übertragen, also neben den unmittelbar
der Antriebseinheit zugeordneten Getriebeteilen, wie z. B.
einem Schnecken- oder einem Spindelgetriebe, auch Hebelar
me, Verstellschienen, Drehgelenke etc.
Mit der vorliegenden Erfindung wird eine derartige Kompensa
tion des Spiels erreicht, daß es für eine auf dem Kraftfahr
zeugsitz befindliche Person nicht mehr fühlbar ist. Denn
das unter Vorspannung stehende elastische Element verhin
dert kraftlose, ruckartige Verstellbewegungen der einzelnen
Sitzteile.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Ausgleich des Spiels
hat den Vorteil, daß mit einem einzelnen elastischen Ele
ment in mehreren Verstelleinrichtungen das Spiel kompen
siert werden kann.
Besonders vorteilhaft ist dabei, daß das elastische Element
aufgrund der Wirkung seiner Vorspannkraft das Spiel sämtli
cher Getriebeteile der einzelnen Verstelleinrichtungen
ausgleicht. Dies betrifft sowohl die üblicherweise unmittel
bar an einen Antriebsmotor gekoppelten Getriebeteile, wie
Antriebsschnecken, Schneckenräder, Spindeln etc. als auch
die Verstellhebel, Verstellschienen oder elastischen Zugmit
teln, die die Antriebskraft auf das zu verstellende Sitz
teil übertragen. Darüber hinaus wird auch das Spiel kompen
siert, das bei der Kopplung der einzelnen Getriebeteile auf
tritt.
Ferner wird die Vorspannkraft des elastischen Elementes
durch die auf die einzelnen Sitzteile wirkende Gewichts
kraft unterstützt, da die von dem elastischen Element
erzeugte Kraft eine Komponente entlang der Gewichtskraft
der zu verstellenden Sitzteile aufweist.
Damit entlang der Verstellrichtung der einzelnen Verstell
einrichtungen jeweils eine Komponente der von dem elasti
schen Element erzeugten Kraft verläuft, wird dieses vorzugs
weise derart angeordnet, daß die Kraft jeweils in einem
Winkel zu der Richtung der Verstellbewegungen verläuft, die
von den einzelnen Verstelleinrichtungen erzeugt werden.
Vorteilhaft ist insbesondere eine derartige Anordnung des
elastischen Elements, daß die von dem elastischen Element
erzeugte Kraft schräg zur Längsrichtung des Sitzes (also
schräg zur Verstellrichtung einer etwaigen Sitzlängsverstel
lung) verläuft.
Bei einer geeigneten Anordnung des elastischen Elements
kann die von dem elastischen Element erzeugte Kraft ohne
Änderung ihrer Richtung auf die jeweilige Verstelleinrich
tung übertragen werden. Soweit erforderlich können aber
auch Mittel vorgesehen sein, um die von dem elastischen
Element erzeugte Kraft derart umzulenken, daß auf die
einzelnen Verstelleinrichtungen jeweils Kräfte entlang
ihrer Verstellrichtung einwirken.
Das elastische Element kann sowohl als lineare Feder als
auch als Drehfeder oder als Gummiband ausgebildet sein.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das
vorgespannte elastische Element mit sämtlichen Sitzteilen
gekoppelt, denen Verstelleinrichtungen zugeordnet sind,
deren Spiel ausgeglichen werden soll. In diesem Fall sind
neben dem elastischen Element und den Bauteilen, über die
dieses an die verschiedenen Sitzteile gekoppelt wird, keine
weiteren Bauteile zum Spielausgleich erforderlich.
Wenn das elastische Element mit verschiedenen verstellbaren
Sitzteilen gekoppelt ist, führt eine Verstellung eines
dieser Sitzteile grundsätzlich zu einer Änderung der Vor
spannung des elastischen Elements. Eine solche Änderung der
Vorspannung kann unerwünscht sein, weil hierdurch eine
Änderung des Sitzkomforts eintritt.
Um dieses Problem zu beseitigen, können Mittel vorgesehen
sein, die bei der Verstellung eines bestimmten Sitzteils
den Betrag der von dem elastischen Element erzeugten Kraft
im wesentlichen konstant halten.
Hierzu kann vorgesehen sein, daß das elastische Element
eine derartige (lineare, progressive oder degressive)
Kennlinie aufweist, daß bei einer Verstellbewegung der
Betrag der von dem elastischen Element erzeugten Kraft im
wesentlichen konstant bleibt.
Ferner kann das elastische Element mit dem Sitz über minde
stens ein längserstrecktes Element in Wirkverbindung ste
hen, dessen Position und/oder Länge und/oder räumliche Aus
richtung während der Verstellbewegung eines Sitzteiles
derart veränderbar ist, daß der Betrag der von dem elasti
schen Element erzeugten Kraft konstant bleibt.
Das längserstreckte Element kann dabei als ein wickelfähi
ges Element ausgebildet sein, dessen Länge während der
Verstellbewegung eines Sitzteils oder des gesamten Sitzes
durch aus Aufwickeln auf ein Wickelelement bzw. durch
Abwickeln von einem Wickelelement veränderbar ist.
Um den gewünschten Zusammenhang zwischen der Veränderung
der Länge des längserstreckten Elementes und der Verstellbe
wegung herbeizuführen, ist das Wickelelement dabei vorzugs
weise an die Verstelleinrichtung gekoppelt, welche die
Verstellbewegung erzeugt.
So kann das Wickelelement eine Verzahnung aufweisen, die
mit einer entsprechenden Verzahnung eines beweglichen Teils
der genannten Verstelleinrichtung zusammenwirkt.
Als Wickelelement eignet sich insbesondere eine Seiltrommel
(auf der die Seilstränge übereinander gewickelt werden)
oder eine Bandtrommel (auf der die Stränge nebeneinander
gewickelt werden), deren Wickelfläche einen entlang ihrer
Längsachse variierenden Durchmesser aufweist. Hierdurch
kann die Vorspannung des elastischen Elements in Abhängig
keit von der Verstellposition einzelner Verstelleinrichtun
gen gezielt eingestellt werden.
Zum Antrieb des Wickelelements kann auch das elastische
Element selbst vorgesehen sein, wenn dieses als Spiralfeder
ausgebildet ist und mit dem Wickelelement in Wirkverbindung
steht.
Bei dem längserstreckten Element handelt es sich vorzugswei
se um ein Seil, Flach- oder Gummiband.
Eine weitere Möglichkeit, um die Vorspannung des elasti
schen Elements konstant zu halten, besteht darin, daß auf
das längserstreckte Element ein Bauelement einwirkt, daß
mit einer Verstelleinrichtung gekoppelt ist und während der
Verstellbewegung die räumliche Orientierung des längser
streckten Elements derart ändert, daß der Betrag der von
dem elastischen Element erzeugten Kraft im wesentlichen
konstant bleibt.
Das auf das längserstreckte Element einwirkende Bauelement
kann als eine Seilrolle ausgebildet sein, die gemeinsam mit
einem Verstellteil der genannten Verstelleinrichtung beweg
bar ist.
Gemäß einer weiteren Variante der Erfindung ist das elasti
sche Element als Drehschenkelfeder ausgebildet, wobei
mindestens einer der Schenkel der Feder mit einem gegenüber
der Lagerstelle der Feder verstellbaren Element des Sitz
teils gekoppelt ist.
Zur Kopplung der Drehschenkelfeder mit einem verstellbaren
Element des Sitzes kann ein Schenkel der Drehfeder in einer
Kulisse geführt werden, die dem verstellbaren Sitzteil
zugeordnet ist.
Ebenso kann sich zur Kopplung des elastischen Elements mit
einem bestimmten Sitzteil ein Schenkel des elastischen
Elements unter Vorspannung an einem Stützbereich des Sitz
teiles abstützen.
Weitere Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden
Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren
deutlich werden.
Es zeigt:
Fig. 1 - einen Kraftfahrzeugsitz mit einer linearen
Feder, die das Spiel einer Sitzlängs-, Sitzhö
hen- und Sitzneigungsverstellung kompensiert,
sowie mit Mitteln, die die Vorspannung der
Feder konstant halten;
Fig. 2 - den Kraftfahrzeugsitz gemäß Fig. 1 mit einer
linearen Feder zum Ausgleich des Spiels der
Sitzhöhen- und Sitzneigungsverstellung;
Fig. 3 - eine zweite Variante eines Kraftfahrzeugsitzes
mit einer linearen Feder zum Ausgleich des
Spiels einer Sitzhöhen- und Sitzneigungsverstel
lung;
Fig. 4 - eine Abwandlung des Ausführungsbeispiels aus
Fig. 2, wobei die Neigungsverstellung der
Sitzlehne in den Spielausgleich einbezogen ist;
Fig. 5 - eine Abwandlung des Ausführungsbeispiels aus
Fig. 3, wobei eine Neigungsverstellung der
Sitzlehne sowie eine Sitzkissentiefenverstel
lung in den Spielausgleich einbezogen sind;
Fig. 6 - eine Abwandlung des Ausführungsbeispiels aus
Fig. 5, wobei zusätzlich eine Sitzlängsverstel
lung in den Spielausgleich einbezogen ist;
Fig. 7 - einen Kraftfahrzeugsitz mit Mitteln zum Spiel
ausgleich für eine Sitzhöhen- und Sitzneigungs
verstellung, die eine Drehschenkelfeder umfas
sen;
Fig. 8 - eine Abwandlung des in Fig. 7 dargestellten
Ausführungsbeispiels.
In Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeugsitz 1 dargestellt, dessen
Sitzgestell ein höhenverstellbares Sitzseitenteil 2, eine
neigungsverstellbare Sitzwanne 3 zur Aufnahme eines Sitzkis
sens und eine verschwenkbare Sitzlehne 4 umfaßt.
Dieses Sitzgestell ist auf einer Schienenlängsführung 5
angeordnet, die eine am Fahrzeugboden befestigte Unterschie
ne 6 und eine gleitend in der Unterschiene 6 geführte
Oberschiene 7 umfaßt.
Mittels einer in Fig. 1 nicht dargestellten Verstelleinrich
tung kann die Oberschiene 7 in Längsrichtung relativ zu der
Unterschiene 6 bewegt werden, wodurch der gesamte Fahr
zeugsitz 1 entlang der Sitzlängsrichtung verstellt wird.
Die Oberschiene 7 ist über je einen Hebelarm 11 bzw. 16 mit
dem hinteren Ende und dem vorderen Ende des Sitzseiten
teils 2 verbunden.
Der hintere Hebelarm 11 bildet dabei einen Antriebshebel,
der über je eine Schwenkachse 12, 13 an der Oberschiene 7
und an dem Sitzseitenteil 2 angelenkt ist, wobei der unte
ren Schwenkachse 12 eine Verstelleinrichtung 14 zugeordnet
ist. Mittels der Verstelleinrichtung 14 kann der Antriebshe
bel 11 verschwenkt werden, um die Höhe des hinteren Ab
schnitts des Sitzseitenteils 2 einzustellen.
Der vordere Hebelarm 16 bildet einen Ausgleichshebel, der
sich von einer der Oberschiene 7 zugeordneten Schwenk
achse 17 zu einer an dem Sitzseitenteil 2 vorgesehenen
Schwenkachse 18 erstreckt und der der Bewegung des Antriebs
hebels 11 folgt. Dadurch wird der vordere Abschnitt des
Sitzseitenteils 2 bei einer Schwenkbewegung des Antriebshe
bels 11 zusammen mit dem hinteren Abschnitt des Sitzsei
tenteils 2 in der Höhe verstellt.
Somit bilden die beiden Hebelarme 11, 16 eine Höhenverstel
lung für das Sitzseitenteil 2.
An dem Sitzseitenteil 2 ist an einer in der Nähe der Sitz
lehne 4 angeordneten Lagerstelle 45 die Sitzwanne 3, die
zur Aufnahme eines Sitzkissens dient, schwenkbar gelagert.
Die Sitzwanne 3 ist zudem im Bereich ihrer Vorderkante über
ein Hebelpaar 31, 36 mit der Vorderkante der Sitzwanne 3 ge
lenkverbunden.
Das Gelenkhebelpaar 31, 36 umfaßt einen Antriebshebel 31,
dessen an dem Sitzseitenteil 2 angeordnete Schwenkachse 32
eine Antriebsvorrichtung 34 zugeordnet ist. An seinem
anderen Ende ist der Antriebshebel 31 über Schwenkachse 33
mit einem Ausgleichshebel 36 verbunden, der wiederum um
eine Achse 38 verschwenkbar mit der Vorderkante der Sitzwan
ne 3 verbunden ist.
Über das Gelenkhebelpaar 31, 36 läßt sich die Höhe der
Vorderkante der Sitzwanne 3 mittels der Antriebseinheit 34
verstellen. Dies hat eine Änderung der Neigung der Sitzwan
ne 3 zur Folge.
Das Gelenkhebelpaar 31, 36 bildet demnach eine Einstellvor
richtung für die Neigung der Sitzwanne 3.
An dem Sitzseitenteil 2 eine Sitzlehne 4 um eine Achse 41
verschwenkbar angelenkt. Hierdurch läßt sich mittels einer
geeigneten Verstelleinrichtung auch die Neigung der Sitzleh
ne 4 verstellen.
Alle vorbeschriebenen Verstelleinrichtungen weisen aufgrund
von Toleranzen in den Maßen der einzelnen Getriebeelemente
stets ein gewisses Spiel auf. Dies gilt sowohl für denjeni
gen Teil des jeweiligen Verstellgetriebes, der die Antriebs
kraft des Antriebsmotors auf den jeweils zugeordneten
Verstellhebel überträgt, als auch für die Verstellhebel
selbst sowie für deren Schwenkachsen und für die jeweils
zugehörigen Ausgleichshebel und ferner für die Schienen 6,
7 der Schienenlängsverstellung 5.
Dieses Spiel kann beim Verstellen eines Sitzteils zu ruckar
tigen Verstellbewegungen führen, die von einer auf dem
Sitz 1 befindlichen Person als unangenehm empfunden werden.
Um solche ruckartigen Verstellbewegungen zu vermeiden, ist
gemäß der vorliegenden Erfindung ein als lineare Zugfeder
ausgebildetes elastisches Element 51 vorgesehen, das über
ein Seil 52 einerseits an einer Befestigungsstelle 53 mit
dem vorderen Ende der Sitzwanne 3 verbunden ist und daß
andererseits auf eine Seiltrommel 57 gewickelt ist, die
drehbar an der Unterschiene 6 gelagert ist.
Die Feder 51 ist schräg zur Längsrichtung der Schienenfüh
rung 5 orientiert und dabei vorgespannt. Aufgrund dieser
Orientierung der Feder 51 umfaßt deren Vorspannkraft je
weils Kraftkomponenten parallel zur Verstellrichtung der
Schienenlängsführung 5, zur Verstellrichtung der Sitzhöhen
verstellung 11, 16 und zur Verstellrichtung der Sitznei
gungsverstellung 31, 36. Die Vorspannkraft ist dabei darauf
zurückzuführen, daß die Zugfeder 51 die Tendenz hat, sich
entgegen der ihr aufgezwungenen Vorspannung zusammenzuzie
hen.
Dadurch daß parallel zu jeder möglichen Verstellrichtung
des Sitzes 1 bzw. eines Sitzteiles 2, 3 jeweils eine Kraft
komponente der Feder 51 wirkt, werden spielbedingte ruckar
tige Verstellbewegungen beim Aktivieren der einzelnen
Verstelleinrichtungen ausgeschlossen.
Die vorgespannte Feder 51 ist dabei so angeordnet, daß die
von ihr erzeugte Vorspannkraft auch eine Komponente in
Richtung der Gewichtskraft aufweist, die auf den Sitz 1
wirkt. Hierdurch addieren sich die Wirkung der ohnehin
vorhandenen Gewichtskraft und der Vorspannkraft der Fe
der 51.
Die Seiltrommel 57, auf die das eine Ende des mit der
Feder 51 verbundenen Seils 52 gewickelt ist, weist eine Ver
zahnung 58 auf, die mit einer entsprechenden Verzahnung 59
der Oberschiene 7 der Schienenlängsführung 5 in Wirkverbin
dung steht. Dadurch wird bei einer Bewegung der Oberschie
ne 7 relativ zu der Unterschiene 6 das Seil 52 auf die Seil
trommel 57 aufgewickelt bzw. von dieser abgewickelt, je
nach Bewegungsrichtung der Oberschiene 7: Bei einer Vor
wärtsbewegung der Oberschiene 7 (in Richtung auf die Sitz
vorderkante) wird das Seil 52 abgewickelt, bei einer Bewe
gung der Oberschiene 7 in die entgegengesetzte Richtung
wird es aufgewickelt. Dadurch bleibt die Spannkraft der
Feder 51 auch bei einer Längsverstellung des Sitzes 1 über
einen größeren Verstellweg im wesentlichen konstant. Es
besteht demnach eine Zwangskopplung zwischen der Schienen
längsverstellung 5 und der Länge des Seiles 52, die für
eine annähernd konstante Spannkraft der Feder 51 sorgt.
Die Wickelfläche der Seiltrommel 57 weist dabei einen sich
entlang der Drehachse der Seiltrommel 57 derart verändern
den Durchmesser auf, daß beim Betätigen der Schienenlängs
verstellung 5 jeweils eine vorgebbare Länge des Seiles 52
aufgewickelt und die Spannkraft der Feder 51 entsprechend
eingestellt wird (also trotz der Richtungsänderung des
Seiles 52 beim Betätigen der Sitzlängsverstellung 5 im we
sentlichen konstant bleibt oder auch punktuell verstärkt
wird). Die Wickelfläche kann dazu insbesondere konisch,
konvex oder konkav ausgebildet sein.
Insgesamt gelingt es mit der Feder 51, das Spiel sämtlicher
Getriebeteile (einschließlich der Verrastung der Schienen
längsführung 5) zu kompensieren, die zur Längsverstellung
des Sitzes 1, zur Höhenverstellung des Sitzseitenteils 2
und zur Neigungsverstellung der Sitzwanne 3 beitragen.
In Fig. 2 ist eine Abwandlung des in Fig. 1 gezeigten
Kraftfahrzeugsitzes dargestellt, bei der die Schienenlängs
verstellung nicht in die Kompensation des Spiels einbezogen
ist.
Der grundsätzliche Aufbau des Sitzes aus Fig. 2 entspricht
dabei dem Aufbau des Sitzes aus Fig. 1. Dies wird hier
zusätzlich dadurch verdeutlicht, daß in den Fig. 1 und 2
jeweils gleiche Bauteile mit den gleichen Bezugszeichen
versehen sind. (Dies gilt auch für die weiteren Fig. 3
bis 8.)
Gemäß Fig. 2 sind die beiden Enden des Seils 52, über das
die Feder 51 mit dem Fahrzeugsitz 1 verbunden ist, jeweils
an der Oberschiene 7 befestigt, und zwar ein Ende des
Seils 52 am vorderen Bereich der Oberschiene 7 an einer
ersten Befestigungsstelle 54 und das andere Ende des
Seils 52 am hinteren Bereich der Oberschiene 7 an einer
zweiten Befestigungsstelle 55.
Das Seil wird zudem über zwei Seilrollen 61, 62 geführt,
die einerseits am vorderen Ende der Sitzwanne 3 und anderer
seits am hinteren Ende des Sitzseitenteils 2 gelagert sind.
Darüber hinaus wirkt auf das Seil 52 eine dritte Seilrol
le 66 ein, die mit dem Ausgleichshebel 16 der Sitzhöhenver
stellung 11, 16 (oder alternativ mit dem Sitzseitenteil 2)
verbunden ist.
Insgesamt wird das Seil 52 derart geführt, daß die von der
Feder 51 erzeugte Vorspannkraft Kraftkomponenten sowohl
parallel zur Sitzhöhenverstellung 11, 16 als auch parallel
zur Sitzneigungsverstellung 31, 36 aufweist. Dadurch wird
wie auch in dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel ein
etwaiges Spiel in diesen Verstelleinrichtungen so kompen
siert, daß es beim Aktivieren der jeweiligen Verstellein
richtung für eine auf dem Sitz 1 befindliche Person nicht
mehr spürbar ist.
Die Seilrolle 66 sorgt zudem dafür, daß bei einer Höhenver
stellung der Sitzwanne 3 die Winkel der von der Seilrol
le 66 abgehenden Seilstränge geändert werden. (Die Krümmung
des Seils im Bereich der Seilrolle 66 ändert sich.) Dadurch
bleibt auch bei einer erheblichen Verstellung der Sitzhöhe
die Vorspannkraft der Feder 51 annähernd konstant.
In Fig. 3 ist ein weiterer Kraftfahrzeugsitz 1 mit einer
Einrichtung zum Spielausgleich dargestellt.
Dieser Sitz 1 unterscheidet sich von dem in Fig. 2 gezeig
ten Sitz dadurch, daß die Sitzwanne 3 nicht schwenkbar,
sondern ortsfest mit dem Sitzseitenteil 2 verbunden ist.
Um dennoch die Neigung des Sitzkissens verstellen zu kön
nen, ist der Vorderkante des Sitzseitenteils 2 eine Ver
stelleinrichtung zugeordnet, die einen Antriebshebel 21
umfaßt, der einerseits über eine Schwenkachse 22 mit der
Oberschiene 7 und andererseits über eine Schwenkachse 23
mit einem Ausgleichshebel 26 verbunden ist. Der Ausgleichs
hebel 26 ist wiederum an seinem oberen Ende über eine
Schwenkachse 28 an dem Sitzseitenteil 2 gelagert.
Der unteren Schwenkachse 22 des Antriebshebels 21 ist eine
Antriebseinheit 24 zugeordnet, die eine Verstellung der
Vorderkante des Sitzseitenteils 2 über die Hebelarme 21, 26
ermöglicht. Da die vorstehend beschriebene Höhenverstellung
für die Vorderkante des Sitzseitenteils 2 neben dem An
triebshebel 21 auch einen Ausgleichshebel 26 umfaßt, lassen
sich bei dem Sitz 1 das hintere Ende des Seitenteils 2 über
den Antriebshebel 11 und das vordere Ende des Sitzseiten
teils 2 über das Hebelpaar 21, 26 unabhängig voneinander
verstellen. Dies ermöglicht eine Verstellung sowohl der
Sitzhöhe als auch der Sitzneigung.
Hinsichtlich der Mittel zum Ausgleich des Spiels der einzel
nen Verstellgetriebe stimmt der in Fig. 3 dargestellte
Sitz im wesentlichen mit dem Sitz aus Fig. 2 überein. Ein
Unterschied besteht lediglich darin, daß vorliegend das
Seil 52 über eine Umlenkrolle 63 geführt wird, die am
vorderen Ende des Sitzseitenteils 2 statt am vorderen Ende
der Sitzwanne 3 gelagert ist, sowie darin, daß die Seilrol
le 67, die auf das Seil 52 einwirkt, mit dem Antriebshe
bel 21 verbunden ist.
Der in Fig. 4 dargestellte Sitz ist von seinem Aufbau her
mit dem in Fig. 2 gezeigten Sitz identisch. Allerdings ist
der Schwenkachse 41 der Sitzlehne 4 zusätzlich eine An
triebseinheit 42 zugeordnet, über die eine Schwenkbewegung
der Sitzlehne 4 ausgelöst werden kann.
Bei diesem Sitz 1 ist die der Sitzlehne 4 zugeordnete Ver
stelleinrichtung 41, 42 in die Einrichtung zum Spielaus
gleich einbezogen. Demgemäß wird das Seil 52 an seinem hin
teren Ende über eine am hinteren Abschnitt der Oberschie
ne 7 vorgesehene Umlenkrolle 64 bis zu dem unteren Ende der
Sitzlehne 4 geführt, wo es an einer Befestigungsstelle 56
mit der Sitzlehne 4 verbunden ist.
Dadurch wirkt die Vorspannkraft der Feder 51 auch auf die
Sitzlehne 4. Bei einer Betätigung der Verstelleinrich
tung 41, 42 für die Sitzlehne 4 können daher keine ruckarti
gen Verstellbewegungen auftreten.
Das vorliegende Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt
sehr deutlich, daß die Richtung der auf die einzelnen
Verstelleinrichtungen einwirkenden Kraftkomponenten der
Vorspannkraft der Feder 51 nicht nur von der räumlichen
Orientierung der Feder 51 sondern auch davon abhängt, wie
das Seil 52 entlang des Sitzes geführt wird. Mit anderen
Worten ausgedrückt: Zur Erzielung des gewünschten Spielaus
gleichs kann die Anordnung der Feder 51 hinsichtlich der
Orientierung der Feder und/oder hinsichtlich der Kopplung
der Feder an die einzelnen Sitzteile geeignet gewählt
werden. Denn durch die Art der Führung des Seils entlang
des Sitzes 1 und insbesondere der einzelnen Sitzteile 2, 3,
4, 6 und 7 kann sichergestellt werden, daß entlang der Ver
stellrichtung jeder Verstelleinrichtung jeweils eine Kraft
komponente der von der Feder 51 erzeugten Vorspannkraft
wirkt.
Das in Fig. 5 dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt eine
Erweiterung des Ausführungsbeispiels aus Fig. 3.
Dabei ist einerseits die über einen nicht näher dargestell
ten Antrieb um eine Schwenkachse 41 verschwenkbare Rücken
lehne 4 in das System zum Spielausgleich einbezogen. Ande
rerseits weist der Sitz 1 gemäß Fig. 5 zusätzlich eine
Sitzkissentiefenverstellung 48 auf, mit der in bekannter
Weise die Sitzwanne 3 parallel zur Sitzlängsrichtung ver
schoben werden kann, um die Sitzkissentiefe an die Größe
einer auf dem Sitz befindlichen Person anzupassen. Auch
diese Sitzkissentiefenverstellung 48 ist in das System zum
Ausgleich des Spiels der einzelnen Verstellgetriebe einbezo
gen.
Dazu ist das Seil 52, das in seinem vorderen Abschnitt in
gleicher Weise geführt wird wie bei dem Ausführungsbeispiel
gemäß Fig. 3, in seinem hinteren Abschnitt zusätzlich um
eine Umlenkrolle 64 gelegt, die am hinteren Ende der Ober
schiene 7 vorgesehen ist sowie um eine weitere Umlenkrol
le 65, die neben der Verstelleinrichtung 48 für die Sitzkis
sentiefe an der Sitzwanne 3 gelagert ist. Hinter der Um
lenkrolle 65 ist das Seil schließlich mittels einer Befesti
gungsstelle 56 am unteren Ende der schwenkbaren Sitzlehne 4
befestigt.
Insgesamt wird das hintere Ende des mit der Feder 51 verbun
denen Seiles 52 derart geführt, daß einzelne Kraftkomponen
ten der Vorspannkraft der Feder 51 sowohl parallel zur
Verstellrichtung der Sitzkissentiefenverstellung 48 als
auch in Richtung der Verstellbewegung beim Verschwenken der
Sitzlehne 4 wirken.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 6 ist im
Vergleich zu Fig. 5 noch zusätzlich die Sitzlängsverstel
lung 5 in das System zum Spielausgleich einbezogen.
Daher ist das vordere Ende des Seiles 52 hier nicht an der
Oberschiene 7 befestigt, sondern um eine Seiltrommel 57
gewickelt, die drehbar an der Unterschiene 6 gelagert ist.
Diese Seiltrommel 57 weist eine Verzahnung 58 auf, die mit
einer Verzahnung 59 der Oberschiene 7 in der weiter oben
anhand Fig. 1 beschriebenen Weise zusammenwirkt. Aufgrund
der Kopplung des Seiles 52 an die Sitzlängsverstellung 5
wirkt eine Kraftkomponente der Feder 51 auch auf diese
Verstelleinrichtung ein.
Gleichzeitig wird aufgrund der Kopplung des Seiles 52 an
die Schienenlängsverstellung 5 über eine Seiltrommel 57 in
der weiter oben beschriebenen Weise verhindert, daß sich
die Vorspannung der Feder 51 bei einer Längsverstellung des
Sitzes 1 spürbar verändert.
In Fig. 7 ist ein Kraftfahrzeugsitz dargestellt, dessen
Sitzgestell und dessen Verstelleinrichtungen identisch mit
denjenigen des Sitzes aus Fig. 3 übereinstimmen. Unterschie
de bestehen hier lediglich hinsichtlich der Mittel zum
Ausgleich des Spiels der einzelnen Verstelleinrichtungen.
Die Mittel zur Kompensation des Spiel umfassen eine Dreh
schenkelfeder 71, die auf einem an der Oberschiene 7 befe
stigten Lagerbock 72 gelagert ist. Der eine Schenkel der
Drehschenkelfeder 71 wird in einer Kulisse 73 geführt, die
in dem Sitzseitenteil 2 vorgesehen ist und die sich quer
zur Sitzlängsrichtung erstreckt. Der andere Schenkel der
Drehschenkelfeder 71 stützt sich über einen Stützbereich 74
unter Vorspannung an der Unterschiene 6 ab.
Über den in der Kulisse 73 geführten Schenkel wirkt die
Drehschenkelfeder 71 derart auf das Sitzseitenteil 2 ein,
daß sowohl bei der Höhenverstellung des Sitzes (bei der
stets eine gewisse Vorwärtsbewegung des Sitzseitenteils 2
stattfindet) als auch bei der Sitzneigungsverstellung des
Sitzseitenteils 2 jeweils eine Kraftkomponente der Dreh
schenkelfeder 71 parallel zu der jeweiligen Verstellrich
tung wirkt. Dadurch werden ruckartige Verstellbewegungen
zuverlässig vermieden.
Ferner wirkt die Drehschenkelfeder 71 über die Abstützflä
che 74 an ihrem unteren Schenkel unter Vorspannung auf die
Unterschiene 6 ein. Dies bedeutet, daß auch bei der Längs
verstellung des Sitzes 1 eine Kraftkomponente der
Drehschenkelfeder 71 parallel zu der Verstellbewegung
wirkt, um etwaiges Spiel in dieser Verstelleinrichtung 5 zu
kompensieren und die Schienen 6, 7 spielfrei zu verspannen.
Gleichzeitig wird hierdurch die Hangabtriebskraft des
Sitzes 1 im Fall einer geneigten Schienenlängsführung 1
reduziert.
In Fig. 8 ist eine Modifikation des Ausführungsbeispiels
aus Fig. 7 gezeigt, wobei die Drehschenkelfeder 76 koaxial
zu der Schwenkachse 22 des Antriebshebel 21 der Sitzhöhen-
und Neigungsverstellung 21, 26 gelagert ist. Das heißt, der
Lagerbock 77 der Drehschenkelfeder 76 fällt mit dem Lager
bock 77 des Antriebshebels 21 zusammen.
Auch bei diesem Ausführungsbeispiel wird das Ende eines
Drehschenkels der Drehschenkelfeder 76 in einer Kulisse 78
in dem Sitzseitenteil 2 geführt. Der andere Schenkel der
Drehschenkelfeder 76 stützt sich jedoch über einen Stützab
schnitt 79 an der Oberschiene 7 (statt an der Unterschie
ne 6 wie bei Fig. 7) ab. Dies bedeutet, daß hier kein Aus
gleich des Spiels der Sitzlängsverstellung vorgesehen ist.
Claims (24)
1. Kraftfahrzeugsitz, mit mindestens zwei Verstelleinrich
tungen zum Verstellen des Sitzes und/oder von Teilen des
Sitzes, wobei vorgespannte elastische Mittel zum Aus
gleich eines etwaigen Spiels in den Verstelleinrich
tungen vorgesehen sind,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Mittel (51-67; 71-74; 76-79) zum Ausgleich
des Spiels ein vorgespanntes elastisches Element (51,
71, 76) umfassen, welches derart angeordnet ist, daß die
von dem elastischen Element (51, 71, 76) erzeugte Kraft
auf mindestens zwei Verstelleinrichtungen (6, 7; 11-
14; 16-18; 21-28; 31-38; 41, 42; 48) einwirkt und
dabei eine Kraftkomponente aufweist, die in Richtung der
auf den Sitz (1) wirkenden Gewichtskraft orientiert ist.
2. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß das vorgespannte elastische Element (51, 71,
76) eine Kraftkomponente parallel zur Richtung der Ver
stellbewegung aufweist, die von der jeweiligen Verstel
leinrichtung (6, 7; 11-14; 16-18; 21-28; 31-38;
41, 42; 48) hervorgerufen wird.
3. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die von dem elastischen Element (51, 71,
76) erzeugte Kraft jeweils in einem Winkel zu der Rich
tung der Verstellbewegungen verläuft, die von den einzel
nen Verstelleinrichtungen (5; 11-14; 16-18; 21-28;
31-38; 41, 42; 48) erzeugt werden.
4. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß die von dem elastischen
Element (51, 71, 76) erzeugte Kraft schräg zur Längsrich
tung des Sitzes (1) verläuft.
5. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß die von dem elastischen
Element (51, 71, 76) erzeugte Kraft ohne Änderung ihrer
Richtung auf die jeweilige Verstelleinrichtung (5; 11-
14; 21-28; 31-38) übertragen wird.
6. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (52, 61-67) vorgese
hen sind, um die von dem elastischen Element (51) erzeug
te Kraft umzulenken, so daß auf die einzelnen Verstell
einrichtungen (5; 11-14; 16-18; 21-28; 31-38;
41, 42; 48) Kräfte unterschiedlicher Richtung einwirken.
7. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Ele
ment (51) als lineare Feder, insbesondere als Zugfeder,
ausgebildet ist.
8. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Ele
ment (71, 76) als Drehfeder ausgebildet ist.
9. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Ele
ment (51) mit sämtlichen Sitzteilen (2, 3, 4, 6, 7) in
Wirkverbindung steht, denen Verstelleinrichtungen (5;
11-14; 16-18; 21-28; 31-38; 41, 42; 48) zugeord
net sind, deren Spiel ausgeglichen werden soll.
10. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (57, 58; 66,
67; 73; 78) vorgesehen sind, mit denen sich die Vor
spannkraft des elastischen Elements (51, 71, 76) in
Abhängigkeit von einer Verstellbewegung auf einen
gewünschten Wert einstellen läßt, insbesondere um bei
einer Verstellbewegung den Betrag der von dem elasti
schen Element (51, 71, 76) erzeugten Kraft im wesentli
chen konstant zu halten.
11. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 10, dadurch gekennzeich
net, daß das elastische Element (51, 71, 76) eine
derartige Kennlinie aufweist, daß bei einer Verstellbe
wegung der Betrag der von dem elastischen Element (51,
71, 76) erzeugten Kraft auf den gewünschten Wert ein
stellbar ist.
12. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 10, dadurch gekennzeich
net, daß das elastische Element (51, 71, 76) mit dem
Sitz (1) über mindestens ein längserstrecktes Element
(52, 73, 78) gekoppelt ist, dessen Position und/oder
Länge und/oder räumliche Ausrichtung während der Ver
stellbewegung derart veränderbar ist, daß der Betrag
der von dem elastischen Element (51, 71, 76) erzeugten
Kraft auf den gewünschten Wert einstellbar ist.
13. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 12, dadurch gekennzeich
net, daß das längserstreckte Element (51) ein wickelfä
higes Element ist, dessen Länge während der Verstellbe
wegung durch Aufwickeln auf ein Wickelelement (57) bzw.
Abwickeln von einem Wickelelement (57) veränderbar ist.
14. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 13, dadurch gekennzeich
net, daß das Wickelelement (57) an eine Verstelleinrich
tung (5) gekoppelt ist.
15. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 14, dadurch gekennzeich
net, daß das Wickelelement (57) eine Verzahnung (58)
aufweist, die mit einer entsprechenden Verzahnung (59)
eines beweglichen Teils (7) der Verstelleinrichtung (5)
zusammenwirkt.
16. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 14 oder 15, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Wickelelement (57) als Seiltrom
mel oder als Bandtrommel ausgebildet ist.
17. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 16, dadurch gekennzeich
net, daß der Durchmesser der Wickelfläche des Wickel
elements (57) entlang seiner Achse variiert.
18. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 12 bis 17,
dadurch gekennzeichnet, daß das längserstreckte Ele
ment (52) als Seil, Flachband oder Gummiband ausgebil
det ist.
19. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 12 bis 18,
dadurch gekennzeichnet, daß auf das längserstreckte
Element (52) ein Bauelement (66, 67) einwirkt, das mit
einer Verstelleinrichtung (16-18, 21-28) gekoppelt
ist und während der Verstellbewegung die Ausrichtung
der von dem Bauelement (66, 67) abgehenden Abschnitte
des längserstreckten Elements (52) derart ändert, daß
der Grad der Deformation des elastischen Elements (51)
im wesentlichen konstant bleibt.
20. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 16, dadurch gekennzeich
net, daß das auf das längserstreckte Element (52) ein
wirkende Bauelement (66, 67) gemeinsam mit einem Ver
stellteil (16, 21) der Verstelleinrichtung (16-18,
21-28) bewegbar ist.
21. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 19, dadurch gekennzeich
net, daß das Bauelement (66, 67) als Seilrolle ausgebil
det ist.
22. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 9 oder 10, dadurch
gekennzeichnet, daß das elastische Element (71, 76) als
Drehschenkelfeder ausgebildet ist, wobei mindestens ein
Schenkel der Feder mit einem gegenüber der Lagerstel
le (72, 77) der Feder verstellbaren Element des Sit
zes (1) gekoppelt ist.
23. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 22, dadurch gekennzeich
net, daß ein Schenkel des elastischen Elements (71, 76)
in einer Kulisse (73, 78) geführt wird, die einem
verstellbaren Sitzteil (2) zugeordnet ist.
24. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 22 oder 23, dadurch ge
kennzeichnet, daß sich ein Schenkel des elastischen
Elements (71, 76) über einen Stützbereich (74, 79) an
einem Sitzteil (6, 7) abstützt.
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DE19845772A1 DE19845772A1 (de) | 2000-04-06 |
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DE (1) | DE19845772C2 (de) |
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DE10122586A1 (de) * | 2001-05-10 | 2002-11-28 | Brose Fahrzeugteile | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung einer Position eines durch eine Antriebsvorrichtung verstellbaren Teils eines Kraftfahrzeugsitzes |
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- 1998-09-22 DE DE1998145772 patent/DE19845772C2/de not_active Expired - Fee Related
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US7099761B2 (en) | 2001-05-10 | 2006-08-29 | Brose Fahrzeugteile Gmnh & Co Kg, Coburg | Method and device for determining a position of a part of a motor vehicle seat which can be displaced by means of a drive device |
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DE19845772A1 (de) | 2000-04-06 |
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