DE19845772A1 - Kraftfahrzeugsitz - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugsitz mit mindestens zwei Verstelleinrichtungen zum Verstellen des Sitzes und/oder von Teilen des Sitzes, wobei die Verstelleinrichtung Mittel zum Ausgleich eines etwaigen Spiels in der Verstelleinrichtung aufweisen. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Mittel (51 bis 59) zum Ausgleich des Spiels ein vorgespanntes elastisches Element (51) umfassen, welches derart angeordnet ist, daß die von dem elastischen Element (51) erzeugte Kraft auf die Getriebe mindestens zweier Verstelleinrichtungen (6, 7; 11-14; 16-18; 31-38) einwirkt und dabei vorzugsweise eine Kraftkomponente parallel zur Richtung jeder Verstellbewegung aufweist, die von den einzelnen Verstelleinrichtungen (6, 7; 11-14; 16-18; 31-38) hervorgerufen wird.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugsitze mit minde­ stens zwei Verstelleinrichtungen zum Verstellen des Sitzes und/oder von Teilen des Sitzes nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Unter einem Kraftfahrzeugsitze wird dabei vorliegend das die verstellbaren Sitzteile umfassende Sitzgestell (ein­ schließlich einer etwaigen Schienenlängsführung für die Längsverstellung) verstanden. Die Polsterung des Sitzes, also etwa das Sitzkissen oder dergl., bilden demgegenüber keine notwendigen Bestandteile des Sitzes.

Kraftfahrzeugsitze, die eine Mehrzahl von Verstelleinrich­ tungen zum Verstellen unterschiedlicher Teile des Sitzes aufweisen, sind allgemein bekannt. Insbesondere ist es üblich, Kraftfahrzeugsitze mit einer Sitzlängsverstellung, einer Sitzhöhenverstellung, einer Sitzkissentiefenverstel­ lung, einer Neigungsverstellung für das Sitzkissen sowie einer Neigungsverstellung für die Rückenlehne auszustatten. Hierzu sei beispielhaft auf die DE 42 24 458 A1 verwiesen.

Bei allen diesen Verstelleinrichtungen besteht das Problem, daß in dem Getriebe, das die Verstellkraft von einem An­ triebsmotor bzw. von einer Handbetätigung auf das zu ver­ stellende Sitzteil überträgt, aufgrund fertigungsbeding­ ter Toleranzen stets ein gewisses Spiel vorhanden ist. Aufgrund dieses Spiels können beim Betätigen der jeweiligen Verstelleinrichtung kraftlose Verstellbewegungen des zu ver­ stellenden Sitzteils auftreten.

Solche kraftlosen, ruckartigen Verstellbewegungen werden von einer auf dem Sitz befindlichen Person als unangenehm empfunden. Es kann sogar der Eindruck entstehen, daß die Qualität des Verstellgetriebes mangelhaft sei.

Es sind verschiedene Maßnahmen bekannt, um das Spiel in Getriebeeinheiten zu minimieren. So ist es bekannt, die Lager der Getriebeteile mittels Einpreßbuchsen zu verpres­ sen oder keilförmige Elemente zu verwenden, um eine spiel­ freie Anordnung von Getriebeteilen zu erreichen. Schließ­ lich können einzelne Bauteile des Getriebes angefedert wer­ den, um einen selbsttätigen Spielausgleich zu ermöglichen.

Alle diese Maßnahmen haben den Nachteil, daß sie eine hohe Anzahl an Bauteilen erfordern sowie einen aufwendigen Montageprozeß mit sich bringen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Sitz der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem mit einfa­ chen Mitteln das Spiel in den Verstelleinrichtungen kompen­ siert wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Schaffung eines Kraftfahrzeugsitzes mit den Merkmalen des Patentan­ spruchs 1 gelöst.

Danach ist vorgesehen, daß die Mittel zur Kompensation bzw. zum Ausgleich des Spiels ein vorgespanntes elastisches Element umfassen, welches derart angeordnet ist, daß die von dem elastischen Element erzeugte Kraft auf die Getriebe mindestens zweier Verstelleinrichtungen einwirkt und dabei vorzugsweise eine Kraftkomponente parallel zur jeweiligen Richtung der Verstellbewegung aufweist, die von den einzel­ nen Verstelleinrichtungen erzeugt wird.

Der Begriff "Getriebe" umfaßt vorliegend jeweils sämtliche Bauelemente, die die von der Antriebseinheit, insbesondere einem Antriebsmotor, erzeugte Verstellkraft auf das zu ver­ stellende Sitzteil übertragen, also neben den unmittelbar der Antriebseinheit zugeordneten Getriebeteilen, wie z. B. einem Schnecken- oder einem Spindelgetriebe, auch Hebelar­ me, Verstellschienen, Drehgelenke etc.

Mit der vorliegenden Erfindung wird eine derartige Kompensa­ tion des Spiels erreicht, daß es für eine auf dem Sitz be­ findliche Person nicht mehr fühlbar ist. Denn das unter Vor­ spannung stehende elastische Element verhindert kraftlose, ruckartige Verstellbewegungen der einzelnen Sitzteile.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Ausgleich des Spiels hat den Vorteil, daß mit einem einzelnen elastischen Ele­ ment in mehreren Verstelleinrichtungen das Spiel kompen­ siert werden kann.

Besonders vorteilhaft ist dabei, daß das elastische Element aufgrund der Wirkung seiner Vorspannkraft das Spiel sämtli­ cher Getriebeteile der einzelnen Verstelleinrichtungen ausgleicht. Dies betrifft sowohl die üblicherweise unmittel­ bar an einen Antriebsmotor gekoppelten Getriebeteile, wie Antriebsschnecken, Schneckenräder, Spindeln etc. als auch die Verstellhebel, Verstellschienen oder elastischen Zugmit­ teln, die die Antriebskraft auf das zu verstellende Sitz­ teil übertragen. Darüber hinaus wird auch das Spiel kompen­ siert, das bei der Kopplung der einzelnen Getriebeteile auf­ tritt.

Das vorgespannte elastische Element ist dabei vorzugsweise derart angeordnet, daß dessen Vorspannkraft durch die auf die einzelnen Sitzteile wirkende Gewichtskraft unterstützt wird. Das heißt, die Vorspannkraft des elastischen Elements sollte eine Komponente entlang der Gewichtskraft der zu verstellenden Sitzteile aufweisen.

Damit entlang der Verstellrichtung der einzelnen Verstell­ einrichtungen jeweils eine Komponente der von dem elasti­ schen Element erzeugten Kraft verläuft, wird dieses vorzugs­ weise derart angeordnet, daß die Kraft jeweils in einem Winkel zu der Richtung der Verstellbewegungen verläuft, die von den einzelnen Verstelleinrichtungen erzeugt werden. Vorteilhaft ist insbesondere eine derartige Anordnung des elastischen Elements, daß die von dem elastischen Element erzeugte Kraft schräg zur Längsrichtung des Sitzes (also schräg zur Verstellrichtung einer etwaigen Sitzlängsverstel­ lung) verläuft.

Bei einer geeigneten Anordnung des elastischen Elements kann die von dem elastischen Element erzeugte Kraft ohne Änderung ihrer Richtung auf die jeweilige Verstelleinrich­ tung übertragen werden. Soweit erforderlich können aber auch Mittel vorgesehen sein, um die von dem elastischen Element erzeugte Kraft derart umzulenken, daß auf die einzelnen Verstelleinrichtungen jeweils Kräfte entlang ihrer Verstellrichtung einwirken.

Das elastische Element kann sowohl als lineare Feder als auch als Drehfeder oder als Gummiband ausgebildet sein.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das vorgespannte elastische Element mit sämtlichen Sitzteilen gekoppelt, denen Verstelleinrichtungen zugeordnet sind, deren Spiel ausgeglichen werden soll. In diesem Fall sind neben dem elastischen Element und den Bauteilen, über die dieses an die verschiedenen Sitzteile gekoppelt wird, keine weiteren Bauteile zum Spielausgleich erforderlich.

Wenn das elastische Element mit verschiedenen verstellbaren Sitzteilen gekoppelt ist, führt eine Verstellung eines dieser Sitzteile grundsätzlich zu einer Änderung der Vor­ spannung des elastischen Elements. Eine solche Änderung der Vorspannung kann unerwünscht sein, weil hierdurch eine Änderung des Sitzkomforts eintritt.

Um dieses Problem zu beseitigen, können Mittel vorgesehen sein, die bei der Verstellung eines bestimmten Sitzteils den Betrag der von dem elastischen Element erzeugten Kraft im wesentlichen konstant halten.

Hierzu kann vorgesehen sein, daß das elastische Element eine derartige (lineare, progressive oder degressive) Kennlinie aufweist, daß bei einer Verstellbewegung der Betrag der von dem elastischen Element erzeugten Kraft im wesentlichen konstant bleibt.

Ferner kann das elastische Element mit dem Sitz über minde­ stens ein längserstrecktes Element in Wirkverbindung ste­ hen, dessen Position und/oder Länge und/oder räumliche Aus­ richtung während der Verstellbewegung eines Sitzteiles derart veränderbar ist, daß der Betrag der von dem elasti­ schen Element erzeugten Kraft konstant bleibt.

Das längserstreckte Element kann dabei als ein wickelfähi­ ges Element ausgebildet sein, dessen Länge während der Verstellbewegung eines Sitzteils oder des gesamten Sitzes durch aus Aufwickeln auf ein Wickelelement bzw. durch Abwickeln von einem Wickelelement veränderbar ist.

Um den gewünschten Zusammenhang zwischen der Veränderung der Länge des längserstreckten Elementes und der Verstellbe­ wegung herbeizuführen, ist das Wickelelement dabei vorzugs­ weise an die Verstelleinrichtung gekoppelt, welche die Verstellbewegung erzeugt.

So kann das Wickelelement eine Verzahnung aufweisen, die mit einer entsprechenden Verzahnung eines beweglichen Teils der genannten Verstelleinrichtung zusammenwirkt.

Als Wickelelement eignet sich insbesondere eine Seiltrommel (auf der die Seilstränge übereinander gewickelt werden) oder eine Bandtrommel (auf der die Stränge nebeneinander gewickelt werden), deren Wickelfläche einen entlang ihrer Längsachse variierenden Durchmesser aufweist. Hierdurch kann die Vorspannung des elastischen Elements in Abhängig­ keit von der Verstellposition einzelner Verstelleinrichtun­ gen gezielt eingestellt werden.

Zum Antrieb des Wickelelements kann auch das elastische Element selbst vorgesehen sein, wenn dieses als Spiralfeder ausgebildet ist und mit dem Wickelelement in Wirkverbindung steht.

Bei dem längserstreckten Element handelt es sich vorzugswei­ se um ein Seil, Flach- oder Gummiband.

Eine weitere Möglichkeit, um die Vorspannung des elasti­ schen Elements konstant zu halten, besteht darin, daß auf das längserstreckte Element ein Bauelement einwirkt, daß mit einer Verstelleinrichtung gekoppelt ist und während der Verstellbewegung die räumliche Orientierung des längser­ streckten Elements derart ändert, daß der Betrag der von dem elastischen Element erzeugten Kraft im wesentlichen konstant bleibt.

Das auf das längserstreckte Element einwirkende Bauelement kann als eine Seilrolle ausgebildet sein, die gemeinsam mit einem Verstellteil der genannten Verstelleinrichtung beweg­ bar ist.

Gemäß einer weiteren Variante der Erfindung ist das elasti­ sche Element als Drehschenkelfeder ausgebildet, wobei mindestens einer der Schenkel der Feder mit einem gegenüber der Lagerstelle der Feder verstellbaren Element des Sitz­ teils gekoppelt ist.

Zur Kopplung der Drehschenkelfeder mit einem verstellbaren Element des Sitzes kann ein Schenkel der Drehfeder in einer Kulisse geführt werden, die dem verstellbaren Sitzteil zugeordnet ist.

Ebenso kann sich zur Kopplung des elastischen Elements mit einem bestimmten Sitzteil ein Schenkel des elastischen Elements unter Vorspannung an einem Stützbereich des Sitz­ teiles abstützen.

Weitere Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden.

Es zeigt:

Fig. 1 einen Kraftfahrzeugsitz mit einer linearen Feder, die das Spiel einer Sitzlängs-, Sitzhö­ hen- und Sitzneigungsverstellung kompensiert, sowie mit Mitteln, die die Vorspannung der Feder konstant halten;

Fig. 2 den Kraftfahrzeugsitz gemäß Fig. 1 mit einer linearen Feder zum Ausgleich des Spiels der Sitzhöhen- und Sitzneigungsverstellung;

Fig. 3 eine zweite Variante eines Kraftfahrzeugsitzes mit einer linearen Feder zum Ausgleich des Spiels einer Sitzhöhen- und Sitzneigungsverstel­ lung;

Fig. 4 eine Abwandlung des Ausführungsbeispiels aus Fig. 2, wobei die Neigungsverstellung der Sitzlehne in den Spielausgleich einbezogen ist;

Fig. 5 eine Abwandlung des Ausführungsbeispiels aus Fig. 3, wobei eine Neigungsverstellung der Sitzlehne sowie eine Sitzkissentiefenverstel­ lung in den Spielausgleich einbezogen sind;

Fig. 6 eine Abwandlung des Ausführungsbeispiels aus Fig. 5, wobei zusätzlich eine Sitzlängsverstel­ lung in den Spielausgleich einbezogen ist;

Fig. 7 einen Kraftfahrzeugsitz mit Mitteln zum Spiel­ ausgleich für eine Sitzhöhen- und Sitzneigungs­ verstellung, die eine Drehschenkelfeder umfas­ sen;

Fig. 8 eine Abwandlung des in Fig. 7 dargestellten Ausführungsbeispiels.

In Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeugsitz 1 dargestellt, dessen Sitzgestell ein höhenverstellbares Sitzseitenteil 2, eine neigungsverstellbare Sitzwanne 3 zur Aufnahme eines Sitzkis­ sens und eine verschwenkbare Sitzlehne 4 umfaßt.

Dieses Sitzgestell ist auf einer Schienenlängsführung 5 angeordnet, die eine am Fahrzeugboden befestigte Unterschie­ ne 6 und eine gleitend in der Unterschiene 6 geführte Oberschiene 7 umfaßt.

Mittels einer in Fig. 1 nicht dargestellten Verstelleinrich­ tung kann die Oberschiene 7 in Längsrichtung relativ zu der Unterschiene 6 bewegt werden, wodurch der gesamte Fahr­ zeugsitz 1 entlang der Sitzlängsrichtung verstellt wird.

Die Oberschiene 7 ist über je einen Hebelarm 11 bzw. 16 mit dem hinteren Ende und dem vorderen Ende des Sitzseiten­ teils 2 verbunden.

Der hintere Hebelarm 11 bildet dabei einen Antriebshebel, der über je eine Schwenkachse 12, 13 an der Oberschiene 7 und an dem Sitzseitenteil 2 angelenkt ist, wobei der unte­ ren Schwenkachse 12 eine Verstelleinrichtung 14 zugeordnet ist. Mittels der Verstelleinrichtung 14 kann der Antriebshe­ bel 11 verschwenkt werden, um die Höhe des hinteren Ab­ schnitts des Sitzseitenteils 2 einzustellen.

Der vordere Hebelarm 16 bildet einen Ausgleichshebel, der sich von einer der Oberschiene 7 zugeordneten Schwenk­ achse 17 zu einer an dem Sitzseitenteil 2 vorgesehenen Schwenkachse 18 erstreckt und der der Bewegung des Antriebs­ hebels 11 folgt. Dadurch wird der vordere Abschnitt des Sitzseitenteils 2 bei einer Schwenkbewegung des Antriebshe­ bels 11 zusammen mit dem hinteren Abschnitt des Sitzsei­ tenteils 2 in der Höhe verstellt.

Somit bilden die beiden Hebelarme 11, 16 eine Höhenverstel­ lung für das Sitzseitenteil 2.

An dem Sitzseitenteil 2 ist an einer in der Nähe der Sitz­ lehne 4 angeordneten Lagerstelle 45 die Sitzwanne 3, die zur Aufnahme eines Sitzkissens dient, schwenkbar gelagert. Die Sitzwanne 3 ist zudem im Bereich ihrer Vorderkante über ein Hebelpaar 31, 36 mit der Vorderkante der Sitzwanne 3 ge­ lenkverbunden.

Das Gelenkhebelpaar 31, 36 umfaßt einen Antriebshebel 31, dessen an dem Sitzseitenteil 2 angeordnete Schwenkachse 32 eine Antriebsvorrichtung 34 zugeordnet ist. An seinem anderen Ende ist der Antriebshebel 31 über Schwenkachse 33 mit einem Ausgleichshebel 36 verbunden, der wiederum um eine Achse 38 verschwenkbar mit der Vorderkante der Sitzwan­ ne 3 verbunden ist.

Über das Gelenkhebelpaar 31, 36 läßt sich die Höhe der Vorderkante der Sitzwanne 3 mittels der Antriebseinheit 34 verstellen. Dies hat eine Änderung der Neigung der Sitzwan­ ne 3 zur Folge.

Das Gelenkhebelpaar 31, 36 bildet demnach eine Einstellvor­ richtung für die Neigung der Sitzwanne 3.

An dem Sitzseitenteil 2 eine Sitzlehne 4 um eine Achse 41 verschwenkbar angelenkt. Hierdurch läßt sich mittels einer geeigneten Verstelleinrichtung auch die Neigung der Sitzleh­ ne 4 verstellen.

Alle vorbeschriebenen Verstelleinrichtungen weisen aufgrund von Toleranzen in den Maßen der einzelnen Getriebeelemente stets ein gewisses Spiel auf. Dies gilt sowohl für denjeni­ gen Teil des jeweiligen Verstellgetriebes, der die Antriebs­ kraft des Antriebsmotors auf den jeweils zugeordneten Verstellhebel überträgt, als auch für die Verstellhebel selbst sowie für deren Schwenkachsen und für die jeweils zugehörigen Ausgleichshebel und ferner für die Schienen 6, 7 der Schienenlängsverstellung 5.

Dieses Spiel kann beim Verstellen eines Sitzteils zu ruckar­ tigen Verstellbewegungen führen, die von einer auf dem Sitz 1 befindlichen Person als unangenehm empfunden werden.

Um solche ruckartigen Verstellbewegungen zu vermeiden, ist gemäß der vorliegenden Erfindung ein als lineare Zugfeder ausgebildetes elastisches Element 51 vorgesehen, das über ein Seil 52 einerseits an einer Befestigungsstelle 53 mit dem vorderen Ende der Sitzwanne 3 verbunden ist und daß andererseits auf eine Seiltrommel 57 gewickelt ist, die drehbar an der Unterschiene 6 gelagert ist.

Die Feder 51 ist schräg zur Längsrichtung der Schienenfüh­ rung 5 orientiert und dabei vorgespannt. Aufgrund dieser Orientierung der Feder 51 umfaßt deren Vorspannkraft je­ weils Kraftkomponenten parallel zur Verstellrichtung der Schienenlängsführung 5, zur Verstellrichtung der Sitzhöhen­ verstellung 11, 16 und zur Verstellrichtung der Sitznei­ gungsverstellung 31, 36. Die Vorspannkraft ist dabei darauf zurückzuführen, daß die Zugfeder 51 die Tendenz hat, sich entgegen der ihr aufgezwungenen Vorspannung zusammenzuzie­ hen.

Dadurch daß parallel zu jeder möglichen Verstellrichtung des Sitzes 1 bzw. eines Sitzteiles 2, 3 jeweils eine Kraft­ komponente der Feder 51 wirkt, werden spielbedingte ruckar­ tige Verstellbewegungen beim Aktivieren der einzelnen Verstelleinrichtungen ausgeschlossen.

Die vorgespannte Feder 51 ist dabei so angeordnet, daß die von ihr erzeugte Vorspannkraft auch eine Komponente in Richtung der Gewichtskraft aufweist, die auf den Sitz 1 wirkt. Hierdurch addieren sich die Wirkung der ohnehin vorhandenen Gewichtskraft und der Vorspannkraft der Fe­ der 51.

Die Seiltrommel 57, auf die das eine Ende des mit der Feder 51 verbundenen Seils 52 gewickelt ist, weist eine Ver­ zahnung 58 auf, die mit einer entsprechenden Verzahnung 59 der Oberschiene 7 der Schienenlängsführung 5 in Wirkverbin­ dung steht. Dadurch wird bei einer Bewegung der Oberschie­ ne 7 relativ zu der Unterschiene 6 das Seil 52 auf die Seil­ trommel 57 aufgewickelt bzw. von dieser abgewickelt, je nach Bewegungsrichtung der Oberschiene 7: Bei einer Vor­ wärtsbewegung der Oberschiene 7 (in Richtung auf die Sitz­ vorderkante) wird das Seil 52 abgewickelt, bei einer Bewe­ gung der Oberschiene 7 in die entgegengesetzte Richtung wird es aufgewickelt. Dadurch bleibt die Spannkraft der Feder 51 auch bei einer Längsverstellung des Sitzes 1 über einen größeren Verstellweg im wesentlichen konstant. Es besteht demnach eine Zwangskopplung zwischen der Schienen­ längsverstellung 5 und der Länge des Seiles 52, die für eine annähernd konstante Spannkraft der Feder 51 sorgt.

Die Wickelfläche der Seiltrommel 57 weist dabei einen sich entlang der Drehachse der Seiltrommel 57 derart verändern­ den Durchmesser auf, daß beim Betätigen der Schienenlängs­ verstellung 5 jeweils eine vorgebbare Länge des Seiles 52 aufgewickelt und die Spannkraft der Feder 51 entsprechend eingestellt wird (also trotz der Richtungsänderung des Seiles 52 beim Betätigen der Sitzlängsverstellung 5 im we­ sentlichen konstant bleibt oder auch punktuell verstärkt wird). Die Wickelfläche kann dazu insbesondere konisch, konvex oder konkav ausgebildet sein.

Insgesamt gelingt es mit der Feder 51, das Spiel sämtlicher Getriebeteile (einschließlich der Verrastung der Schienen­ längsführung 5) zu kompensieren, die zur Längsverstellung des Sitzes 1, zur Höhenverstellung des Sitzseitenteils 2 und zur Neigungsverstellung der Sitzwanne 3 beitragen.

In Fig. 2 ist eine Abwandlung des in Fig. 1 gezeigten Kraftfahrzeugsitzes dargestellt, bei der die Schienenlängs­ verstellung nicht in die Kompensation des Spiels einbezogen ist.

Der grundsätzliche Aufbau des Sitzes aus Fig. 2 entspricht dabei dem Aufbau des Sitzes aus Fig. 1. Dies wird hier zusätzlich dadurch verdeutlicht, daß in den Fig. 1 und 2 jeweils gleiche Bauteile mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind. (Dies gilt auch für die weiteren Fig. 3 bis 8.)

Gemäß Fig. 2 sind die beiden Enden des Seils 52, über das die Feder 51 mit dem Fahrzeugsitz 1 verbunden ist, jeweils an der Oberschiene 7 befestigt, und zwar ein Ende des Seils 52 am vorderen Bereich der Oberschiene 7 an einer ersten Befestigungsstelle 54 und das andere Ende des Seils 52 am hinteren Bereich der Oberschiene 7 an einer zweiten Befestigungsstelle 55.

Das Seil wird zudem über zwei Seilrollen 61, 62 geführt, die einerseits am vorderen Ende der Sitzwanne 3 und anderer­ seits am hinteren Ende des Sitzseitenteils 2 gelagert sind. Darüber hinaus wirkt auf das Seil 52 eine dritte Seilrol­ le 66 ein, die mit dem Ausgleichshebel 16 der Sitzhöhenver­ stellung 11, 16 (oder alternativ mit dem Sitzseitenteil 2) verbunden ist.

Insgesamt wird das Seil 52 derart geführt, daß die von der Feder 51 erzeugte vorspannkraft Kraftkomponenten sowohl parallel zur Sitzhöhenverstellung 11, 16 als auch parallel zur Sitzneigungsverstellung 31, 36 aufweist. Dadurch wird wie auch in dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel ein etwaiges Spiel in diesen Verstelleinrichtungen so kompen­ siert, daß es beim Aktivieren der jeweiligen Verstellein­ richtung für eine auf dem Sitz 1 befindliche Person nicht mehr spürbar ist.

Die Seilrolle 66 sorgt zudem dafür, daß bei einer Höhenver­ stellung der Sitzwanne 3 die Winkel der von der Seilrol­ le 66 abgehenden Seilstränge geändert werden. (Die Krümmung des Seils im Bereich der Seilrolle 66 ändert sich.) Dadurch bleibt auch bei einer erheblichen Verstellung der Sitzhöhe die Vorspannkraft der Feder 51 annähernd konstant.

In Fig. 3 ist ein weiterer Kraftfahrzeugsitz 1 mit einer Einrichtung zum Spielausgleich dargestellt.

Dieser Sitz 1 unterscheidet sich von dem in Fig. 2 gezeig­ ten Sitz dadurch, daß die Sitzwanne 3 nicht schwenkbar, sondern ortsfest mit dem Sitzseitenteil 2 verbunden ist. Um dennoch die Neigung des Sitzkissens verstellen zu kön­ nen, ist der Vorderkante des Sitzseitenteils 2 eine Ver­ stelleinrichtung zugeordnet, die einen Antriebshebel 21 umfaßt, der einerseits über eine Schwenkachse 22 mit der Oberschiene 7 und andererseits über eine Schwenkachse 23 mit einem Ausgleichshebel 26 verbunden ist. Der Ausgleichs­ hebel 26 ist wiederum an seinem oberen Ende über eine Schwenkachse 28 an dem Sitzseitenteil 2 gelagert.

Der unteren Schwenkachse 22 des Antriebshebels 21 ist eine Antriebseinheit 24 zugeordnet, die eine Verstellung der Vorderkante des Sitzseitenteils 2 über die Hebelarme 21, 26 ermöglicht. Da die vorstehend beschriebene Höhenverstellung für die Vorderkante des Sitzseitenteils 2 neben dem An­ triebshebel 21 auch einen Ausgleichshebel 26 umfaßt, lassen sich bei dem Sitz 1 das hintere Ende des Seitenteils 2 über den Antriebshebel 11 und das vordere Ende des Sitzseiten­ teils 2 über das Hebelpaar 21, 26 unabhängig voneinander verstellen. Dies ermöglicht eine Verstellung sowohl der Sitzhöhe als auch der Sitzneigung.

Hinsichtlich der Mittel zum Ausgleich des Spiels der einzel­ nen Verstellgetriebe stimmt der in Fig. 3 dargestellte Sitz im wesentlichen mit dem Sitz aus Fig. 2 überein. Ein Unterschied besteht lediglich darin, daß vorliegend das Seil 52 über eine Umlenkrolle 63 geführt wird, die am vorderen Ende des Sitzseitenteils 2 statt am vorderen Ende der Sitzwanne 3 gelagert ist, sowie darin, daß die Seilrol­ le 67, die auf das Seil 52 einwirkt, mit dem Antriebshe­ bel 21 verbunden ist.

Der in Fig. 4 dargestellte Sitz ist von seinem Aufbau her mit dem in Fig. 2 gezeigten Sitz identisch. Allerdings ist der Schwenkachse 41 der Sitzlehne 4 zusätzlich eine An­ triebseinheit 42 zugeordnet, über die eine Schwenkbewegung der Sitzlehne 4 ausgelöst werden kann.

Bei diesem Sitz 1 ist die der Sitzlehne 4 zugeordnete Ver­ stelleinrichtung 41, 42 in die Einrichtung zum Spielaus­ gleich einbezogen. Demgemäß wird das Seil 52 an seinem hin­ teren Ende über eine am hinteren Abschnitt der Oberschie­ ne 7 vorgesehene Umlenkrolle 64 bis zu dem unteren Ende der Sitzlehne 4 geführt, wo es an einer Befestigungsstelle 56 mit der Sitzlehne 4 verbunden ist.

Dadurch wirkt die Vorspannkraft der Feder 51 auch auf die Sitzlehne 4. Bei einer Betätigung der Verstelleinrich­ tung 41, 42 für die Sitzlehne 4 können daher keine ruckarti­ gen Verstellbewegungen auftreten.

Das vorliegende Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt sehr deutlich, daß die Richtung der auf die einzelnen Verstelleinrichtungen einwirkenden Kraftkomponenten der Vorspannkraft der Feder 51 nicht nur von der räumlichen Orientierung der Feder 51 sondern auch davon abhängt, wie das Seil 52 entlang des Sitzes geführt wird. Mit anderen Worten ausgedrückt: Zur Erzielung des gewünschten Spielaus­ gleichs kann die Anordnung der Feder 51 hinsichtlich der Orientierung der Feder und/oder hinsichtlich der Kopplung der Feder an die einzelnen Sitzteile geeignet gewählt werden. Denn durch die Art der Führung des Seils entlang des Sitzes 1 und insbesondere der einzelnen Sitzteile 2, 3, 4, 6 und 7 kann sichergestellt werden, daß entlang der Ver­ stellrichtung jeder Verstelleinrichtung jeweils eine Kraft­ komponente der von der Feder 51 erzeugten Vorspannkraft wirkt.

Das in Fig. 5 dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt eine Erweiterung des Ausführungsbeispiels aus Fig. 3.

Dabei ist einerseits die über einen nicht näher dargestell­ ten Antrieb um eine Schwenkachse 41 verschwenkbare Rücken­ lehne 4 in das System zum Spielausgleich einbezogen. Ande­ rerseits weist der Sitz 1 gemäß Fig. 5 zusätzlich eine Sitzkissentiefenverstellung 48 auf, mit der in bekannter Weise die Sitzwanne 3 parallel zur Sitzlängsrichtung ver­ schoben werden kann, um die Sitzkissentiefe an die Größe einer auf dem Sitz befindlichen Person anzupassen. Auch diese Sitzkissentiefenverstellung 48 ist in das System zum Ausgleich des Spiels der einzelnen Verstellgetriebe einbezo­ gen.

Dazu ist das Seil 52, das in seinem vorderen Abschnitt in gleicher Weise geführt wird wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3, in seinem hinteren Abschnitt zusätzlich um eine Umlenkrolle 64 gelegt, die am hinteren Ende der Ober­ schiene 7 vorgesehen ist sowie um eine weitere Umlenkrol­ le 65, die neben der Verstelleinrichtung 48 für die Sitzkis­ sentiefe an der Sitzwanne 3 gelagert ist. Hinter der Um­ lenkrolle 65 ist das Seil schließlich mittels einer Befesti­ gungsstelle 56 am unteren Ende der schwenkbaren Sitzlehne 4 befestigt.

Insgesamt wird das hintere Ende des mit der Feder 51 verbun­ denen Seiles 52 derart geführt, daß einzelne Kraftkomponen­ ten der Vorspannkraft der Feder 51 sowohl parallel zur Verstellrichtung der Sitzkissentiefenverstellung 48 als auch in Richtung der Verstellbewegung beim Verschwenken der Sitzlehne 4 wirken.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 6 ist im Vergleich zu Fig. 5 noch zusätzlich die Sitzlängsverstel­ lung 5 in das System zum Spielausgleich einbezogen.

Daher ist das vordere Ende des Seiles 52 hier nicht an der Oberschiene 7 befestigt, sondern um eine Seiltrommel 57 gewickelt, die drehbar an der Unterschiene 6 gelagert ist. Diese Seiltrommel 57 weist eine Verzahnung 58 auf, die mit einer Verzahnung 59 der Oberschiene 7 in der weiter oben anhand Fig. 1 beschriebenen Weise zusammenwirkt. Aufgrund der Kopplung des Seiles 52 an die Sitzlängsverstellung 5 wirkt eine Kraftkomponente der Feder 51 auch auf diese Verstelleinrichtung ein.

Gleichzeitig wird aufgrund der Kopplung des Seiles 52 an die Schienenlängsverstellung 5 über eine Seiltrommel 57 in der weiter oben beschriebenen Weise verhindert, daß sich die Vorspannung der Feder 51 bei einer Längsverstellung des Sitzes 1 spürbar verändert.

In Fig. 7 ist ein Kraftfahrzeugsitz dargestellt, dessen Sitzgestell und dessen Verstelleinrichtungen identisch mit denjenigen des Sitzes aus Fig. 3 übereinstimmen. Unterschie­ de bestehen hier lediglich hinsichtlich der Mittel zum Ausgleich des Spiels der einzelnen Verstelleinrichtungen.

Die Mittel zur Kompensation des Spiel umfassen eine Dreh­ schenkelfeder 71, die auf einem an der Oberschiene 7 befe­ stigten Lagerbock 72 gelagert ist. Der eine Schenkel der Drehschenkelfeder 71 wird in einer Kulisse 73 geführt, die in dem Sitzseitenteil 2 vorgesehen ist und die sich quer zur Sitzlängsrichtung erstreckt. Der andere Schenkel der Drehschenkelfeder 71 stützt sich über einen Stützbereich 74 unter Vorspannung an der Unterschiene 6 ab.

Über den in der Kulisse 73 geführten Schenkel wirkt die Drehschenkelfeder 71 derart auf das Sitzseitenteil 2 ein, daß sowohl bei der Höhenverstellung des Sitzes (bei der stets eine gewisse Vorwärtsbewegung des Sitzseitenteils 2 stattfindet) als auch bei der Sitzneigungsverstellung des Sitzseitenteils 2 jeweils eine Kraftkomponente der Feder 71 parallel zu der jeweiligen Verstellrichtung wirkt. Dadurch werden ruckartige Verstellbewegungen zuverlässig vermieden.

Ferner wirkt die Drehschenkelfeder 71 über die Abstützflä­ che 74 an ihrem unteren Schenkel unter Vorspannung auf die Unterschiene 6 ein. Dies bedeutet, daß auch bei der Längs­ verstellung des Sitzes 1 eine Kraftkomponente der Drehschenkelfeder 71 parallel zu der Verstellbewegung wirkt, um etwaiges Spiel in dieser Verstelleinrichtung 5 zu kompensieren und die Schienen 6, 7 spielfrei zu verspannen. Gleichzeitig wird hierdurch die Hangabtriebskraft des Sitzes 1 im Fall einer geneigten Schienenlängsführung 1 reduziert.

In Fig. 8 ist eine Modifikation des Ausführungsbeispiels aus Fig. 7 gezeigt, wobei die Drehschenkelfeder 76 koaxial zu der Schwenkachse 22 des Antriebshebel 21 der Sitzhöhen- und Neigungsverstellung 21, 26 gelagert ist. Das heißt, der Lagerbock 77 der Drehschenkelfeder 76 fällt mit dem Lager­ bock 77 des Antriebshebels 21 zusammen.

Auch bei diesem Ausführungsbeispiel wird das Ende eines Drehschenkels der Drehschenkelfeder 76 in einer Kulisse 78 in dem Sitzseitenteil 2 geführt. Der andere Schenkel der Drehschenkelfeder 76 stützt sich jedoch über einen Stützab­ schnitt 79 an der Oberschiene 7 (statt an der Unterschie­ ne 6 wie bei Fig. 7) ab. Dies bedeutet, daß hier kein Aus­ gleich des Spiels der Sitzlängsverstellung vorgesehen ist.

Claims (25)

1. Kraftfahrzeugsitz mit mindestens zwei Verstelleinrichtun­ gen zum Verstellen des Sitzes und/oder von Teilen des Sitzes, wobei vorgespannte elastische Mittel zum Aus­ gleich eines etwaigen Spiels in den Verstelleinrich­ tungen vorgesehen sind,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Mittel (51-67; 71-74; 76-79) zum Ausgleich des Spiels ein vorgespanntes elastisches Element (51, 71, 76) umfassen, welches derart angeordnet ist, daß die von dem elastischen Element (51, 71, 76) erzeugte Kraft auf mindestens zwei Verstelleinrichtungen (6, 7; 11-14; 16-18; 21-28; 31-38; 41, 42; 48) einwirkt.

2. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß das vorgespannte elastische Element (51, 71, 76) eine Kraftkomponente parallel zur Richtung der Ver­ stellbewegung aufweist, die von der jeweiligen Verstel­ leinrichtung (6, 7; 11-14; 16-18; 21-28; 31-38; 41, 42; 48) hervorgerufen wird.

3. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die von dem elastischen Element (51) erzeugte Kraft eine Kraftkomponente aufweist, die in Richtung der auf den Sitz (1) wirkenden Gewichtskraft orientiert ist.

4. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die von dem elastischen Element (51, 71, 76) erzeugte Kraft jeweils in einem Winkel zu der Richtung der Verstellbewegungen verläuft, die von den einzelnen Verstelleinrichtungen (5; 11-14; 16-18; 21-28; 31-38; 41, 42; 48) erzeugt werden.

5. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die von dem elastischen Element (51, 71, 76) erzeugte Kraft schräg zur Längsrich­ tung des Sitzes (1) verläuft.

6. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die von dem elastischen Element (51, 71, 76) erzeugte Kraft ohne Änderung ihrer Richtung auf die jeweilige Verstelleinrichtung (5; 11-14; 21-28; 31-38) übertragen wird.

7. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (52, 61-67) vorgese­ hen sind, um die von dem elastischen Element (51) erzeug­ te Kraft umzulenken, so daß auf die einzelnen Verstell­ einrichtungen (5; 11-14; 16-18; 21-28; 31-38; 41, 42; 48) Kräfte unterschiedlicher Richtung einwirken.

8. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Ele­ ment (51) als lineare Feder, insbesondere als Zugfeder, ausgebildet ist.

9. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Ele­ ment (71, 76) als Drehfeder ausgebildet ist.

10. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Ele­ ment (51) mit sämtlichen Sitzteilen (2, 3, 4, 6, 7) in Wirkverbindung steht, denen Verstelleinrichtungen (5; 11-14; 16-18; 21-28; 31-38; 41, 42; 48) zugeord­ net sind, deren Spiel ausgeglichen werden soll.

11. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (57, 58; 66, 67; 73; 78) vorgesehen sind, mit denen sich die Vor­ spannkraft des elastischen Elements (51, 71, 76) in Abhängigkeit von einer Verstellbewegung auf einen gewünschten Wert einstellen läßt, insbesondere um bei einer Verstellbewegung den Betrag der von dem elasti­ schen Element (51, 71, 76) erzeugten Kraft im wesentli­ chen konstant zu halten.

12. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich­ net, daß das elastische Element (51, 71, 76) eine derartige Kennlinie aufweist, daß bei einer Verstellbe­ wegung der Betrag der von dem elastischen Element (51, 71, 76) erzeugten Kraft auf den gewünschten Wert ein­ stellbar ist.

13. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich­ net, daß das elastische Element (51, 71, 76) mit dem Sitz (1) über mindestens ein längserstrecktes Element (52, 73, 78) gekoppelt ist, dessen Position und/oder Länge und/oder räumliche Ausrichtung während der Ver­ stellbewegung derart veränderbar ist, daß der Betrag der von dem elastischen Element (51, 71, 76) erzeugten Kraft auf den gewünschten Wert einstellbar ist.

14. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 13, dadurch gekennzeich­ net, daß das längserstreckte Element (51) ein wickelfä­ higes Element ist, dessen Länge während der Verstellbe­ wegung durch Aufwickeln auf ein Wickelelement (57) bzw. Abwickeln von einem Wickelelement (57) veränderbar ist.

15. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 14, dadurch gekennzeich­ net, daß das Wickelelement (57) an eine Verstelleinrich­ tung (5) gekoppelt ist.

16. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 15, dadurch gekennzeich­ net, daß das Wickelelement (57) eine Verzahnung (58) aufweist, die mit einer entsprechenden Verzahnung (59) eines beweglichen Teils (7) der Verstelleinrichtung (5) zusammenwirkt.

17. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 15 oder 16, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Wickelelement (57) als Seiltrom­ mel oder als Bandtrommel ausgebildet ist.

18. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 17, dadurch gekennzeich­ net, daß der Durchmesser der Wickelfläche des Wickel­ elements (57) entlang seiner Achse variiert.

19. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 13 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß das längserstreckte Ele­ ment (52) als Seil, Flachband oder Gummiband ausgebil­ det ist.

20. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 13 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß auf das längserstreckte Element (52) ein Bauelement (66, 67) einwirkt, das mit einer Verstelleinrichtung (16-18, 21-28) gekoppelt ist und während der Verstellbewegung die Ausrichtung der von dem Bauelement (66, 67) abgehenden Abschnitte des längserstreckten Elements (52) derart ändert, daß der Grad der Deformation des elastischen Elements (51) im wesentlichen konstant bleibt.

21. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 17, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das auf das längserstreckte Element (52) einwirkende Bauelement (66, 67) gemeinsam mit einem Ver­ stellteil (16, 21) der Verstelleinrichtung (16-18, 21-28) bewegbar ist.

22. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 18, dadurch gekennzeich­ net, daß das Bauelement (66, 67) als Seilrolle ausgebil­ det ist.

23. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 5 und Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Ele­ ment (71, 76) als Drehschenkelfeder ausgebildet ist, wobei mindestens einer der Schenkel der Feder mit einem gegenüber der Lagerstelle (72, 77) der Feder verstellba­ ren Element des Sitzes (1) gekoppelt ist.

24. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 20, dadurch gekennzeich­ net, daß ein Schenkel des elastischen Elements (71, 76) in einer Kulisse (73, 78) geführt wird, die einem verstellbaren Sitzteil (2) zugeordnet ist.

25. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 20 oder 21, dadurch ge­ kennzeichnet, daß sich ein Schenkel des elastischen Elements (71, 76) über einen Stützbereich (74, 79) an einem Sitzteil (6, 7) abstützt.