DE19842939A1 - Aktivierungssteuerungsvorrichtung für eine passive Sicherheitseinrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Aktivierungssteuerungsvorrichtung für eine passive Sicherheitseinrichtung, die in der Lage ist, eine Aktivierung einer solchen passiven Sicherheitseinrichtung wie einem Airbag- System zum Schutz der Insassen in einem Fahrzeug im Falle eines Zusammenstoßes zu steuern.

Bei der herkömmlichen Aktivierungssteuerungsvorrichtung zur Steuerung der Aktivierung der passiven Sicherheitseinrichtung wurde der auf das Fahrzeug wirkende Stoß normalerweise als Geschwindigkeitsabnahme mittels eines Beschleunigungssensors, der am Bodentunnel plaziert war, erfaßt, ein arithmetischer Wert wurde basierend auf der somit erfaßten Geschwindigkeitsabnahme berechnet, der arithmetische Wert wurde mit einem voreingestellten Schwellengrenzwert verglichen und das Zünden eines Zünders wurde basierend auf dem Vergleichsergebnis gesteuert.

Die Arten von Zusammenstößen eines Fahrzeugs werden in einen Frontalzusammenstoß, der in Fig. 8A gezeigt ist, einen schrägen Zusammenstoß, wie er in Fig. 8B gezeigt ist, einen Zusammenstoß mit einem Mast oder Pfeiler (pole crash), wie er in Fig. 8C gezeigt ist, einen versetzten Zusammenstoß (offset crash), wie er in Fig. 8D gezeigt ist, einen Unterfahrzusammenstoß (under- ride-crash), wie er in Fig. 8E gezeigt ist, und so weiter klassifiziert, in Abhängigkeit von den Wegen des Zusammenstoßes, den Richtungen des Zusammenstoßes, den Arten der Objekte, mit denen das Fahrzeug kollidiert, und so weiter. Im Falle des Frontalzusammenstoßes nimmt das Fahrzeug innerhalb kurzer Zeit nach dem Zusammenstoß den von dem Zusammenstoß hervorgerufenen Stoß aufgrund durch die zwei Seitenbauteile links und rechts auf, so daß eine große Geschwindigkeitsabnahme am Bodentunnel auftritt, welcher mit dem Bodensensor ausgestattet ist. Im Gegensatz dazu ist im Falle der Zusammenstöße mit Ausnahme des Frontalzusammenstoßes der Weg der Aufnahme des Stoßes unterschiedlich von dem obigen und die Geschwindigkeitsabnahme ist am Bodentunnel in der vorbestimmten Zeit nach dem Zusammenstoß nicht so groß.

Somit ist es vorstellbar, daß Satellitensensoren im vorderen Teil des Fahrzeuges angeordnet werden und die Aktivierungssteuerungsvorrichtung für eine passive Sicherheitseinrichtung in der Lage ist, eine Bestimmung hinsichtlich der Aktivierung der passiven Sicherheitseinrichtung unter Verwendung eines abgesenkten Grenzwertes durchzuführen, wenn die Satellitensensoren feststellen, daß der Stoß gleich oder größer als ein Referenzwert ist.

Die Satellitensensoren könnten jedoch einen Stoß, der nicht niedriger als der Referenzwert ist, infolge der Aufnahme eines lokalen Stoßes bei Zusammenstößen mit Ausnahme eines Zusammenstoßes mit einem Fahrzeug erfassen; zum Beispiel in dem Fall, wo ein Abschlepphaken an einem Niveauunterschied oder dergleichen an der Straße hängenbleibt, wenn das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt, wie in Fig. 8F gezeigt ist. In solchen Fällen ist es erwünscht, daß der Grenzwert auf dem hohen Pegel bleibt.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Aktivierungssteuerungsvorrichtung für eine passive Sicherheitseinrichtung zu schaffen, die eine Aktivierung der passiven Sicherheitseinrichtung während einer zusammenstoßfreien Zeitdauer zuverlässig verhindern kann.

Eine Aktivierungssteuerungsvorrichtung für eine passive Sicherheitseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Aktivierungssteuerungsvorrichtung für eine passive Sicherheitseinrichtung mit den folgenden Bauteilen: Einer Stoßmeßvorrichtung, die an einer vorbestimmten Position in einem Fahrzeug befestigt ist, zur Messung eines Stoßes, der auf das Fahrzeug einwirkt; einer Aktivierungssteuerungsvorrichtung zum Vergleich eines Wertes, der basierend auf einem von der Stoßmeßvorrichtung gemessenen Wert erhalten wird, mit einem Grenzwert und zur Steuerungsaktivierung einer passiven Sicherheitseinrichtung, basierend auf einem Ergebnis des Vergleiches; einer Stoßerfassungsvorrichtung, die vor der Stoßmeßvorrichtung in dem Fahrzeug befestigt ist, zur Feststellung, ob ein Stoß, der auf das Fahrzeug einwirkt, nicht kleiner als ein vorbestimmter Referenzwert ist; und eine Grenzwertänderungsvorrichtung zur Absenkung des Grenzwertes, wenn die Stoßerfassungsvorrichtung den Stoß erfaßt, der nicht niedriger als der Referenzwert ist, wobei die Aktivierungssteuerungsvorrichtung für eine passive Sicherheitseinrichtung folgende Bauteile aufweist: Eine Bestimmungsvorrichtung zur Bestimmung, ob der Wert, der basierend auf dem mittels der Stoßmeßvorrichtung gemessenen Wert erhalten wurde, kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, wenn die Stoßerfassungsvorrichtung den Stoß erfaßt, der nicht kleiner als der Referenzwert ist; und eine Grenzwertänderungsabschaltvorrichtung, um die Grenzwertänderungsvorrichtung zur Absenkung des Grenzwertes abzuschalten, wenn die Bestimmungsvorrichtung feststellt, daß der Wert, der basierend auf dem gemessenen Wert erhalten wird, kleiner als der vorbestimmte Wert ist.

Bei dieser Aktivierungssteuerungsvorrichtung bestimmt die Bestimmungsvorrichtung dann, wenn die Stoßerfassungsvorrichtung einen Stoß, der auf das Fahrzeug einwirkt, erfaßt, der nicht kleiner als der Referenzwert ist, ob ein Wert, der basierend auf einem von der Stoßmeßvorrichtung gemessenen Wert erhalten wurde, kleiner als der vorbestimmt Wert ist; wenn sie feststellt, daß der Wert, der basierend auf dem gemessenen Wert erhalten wurde, kleiner als der vorbestimmte Wert ist, schaltet die Grenzwertänderungsabschaltvorrichtung die Grenzwertänderungsvorrichtung zur Absenkung des Grenzwertes ab. Es kann demgemäß gut verhindert werden, daß die passive Sicherheitseinrichtung während einer zusammenstoßfreien Zeitdauer aktiviert wird.

Eine andere Aktivierungssteuerungsvorrichtung für eine passive Sicherheitseinrichtung weist vorzugsweise folgendes auf: eine Stoßmeßvorrichtung, die an einer vorbestimmten Position in einem Fahrzeug befestigt ist, zur Messung eines Stoßes, der auf das Fahrzeug einwirkt; eine Aktivierungssteuerungsvorrichtung zum Vergleichen eines Wertes, der basierend auf einem von der Stoßmeßvorrichtung gemessenen Wert erhalten wird, mit einem Grenzwert und zur Steuerung der Aktivierung der passiven Sicherheitseinrichtung, basierend auf einem Ergebnis des Vergleichs; eine Stoßerfassungsvorrichtung, die vor der Stoßmeßvorrichtung in dem Fahrzeug befestigt ist, zur Erfassung eines auf das Fahrzeug ausgeübten Stoßes; und eine Grenzwerteinstellvorrichtung zur Festlegung des Grenzwertes auf der Grundlage des Wertes, der basierend auf dem durch die Stoßmeßvorrichtung gemessenen Wert erhalten wird, und eines Wertes, der basierend auf einem durch die Stoßerfassungsvorrichtung erfaßten Wert erhalten wird.

Bei dieser Aktivierungssteuerungsvorrichtung stellt die Grenzwerteinstellvorrichtung den Grenzwert zur Steuerungsaktivierung der passiven Sicherheitseinrichtung auf der Grundlage des Wertes, der basierend auf dem durch die Stoßmeßvorrichtung gemessenen Wert erhalten wird, und des Wertes, der basierend auf dem durch die Stoßerfassungsvorrichtung erfaßten Wert erhaltenen wird, ein. Die Verhinderung der Aktivierung der passiven Sicherheitseinrichtung kann demgemäß während der zusammenstoßfreien Zeitdauer zuverlässig ausgeführt werden.

Noch vorteilhafter weist die Grenzwerteinstellvorrichtung eine Grenzwertänderungsvorrichtung zur Änderung des Grenzwertes um einen vorbestimmten Betrag auf, wenn die Stoßerfassungsvorrichtung einen Stoß erfaßt, der nicht kleiner als ein Referenzwert ist, sowie eine Grenzwertänderungsbetragseinstellvorrichtung zur Einstellung des vorbestimmten Betrages gemäß dem Wert, der auf dem Wert basiert, der von der Stoßmeßvorrichtung gemessen wird.

Bei dieser Aktivierungssteuerungsvorrichtung stellt die Grenzwertänderungsbetragseinstellvorrichtung den vorbestimmten Betrag des Grenzwertes ein, der von der Grenzwertänderungsvorrichtung in Übereinstimmung mit dem Wert verändert wird, der auf dem von der Stoßmeßvorrichtung gemessenen Wert basiert, so daß die Bestimmung hinsichtlich des Zusammenstoßes unter Verwendung des Grenzwertes eines geeigneten Wertes durchgeführt werden kann und die Verhinderung der Aktivierung der passiven Sicherheitseinrichtung während der zusammenstoßfreien Zeitdauer zuverlässiger durchgeführt werden kann.

Noch besser ist es, wenn die Grenzwertänderungsbetrageinstellvorrichtung eine Bestimmungsvorrichtung hat, zur Bestimmung, ob der Wert, der auf dem von der Stoßmeßvorrichtung gemessenen Wert basiert, kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, und wobei die Grenzwertänderungsbetragseinstellvorrichtung den vorbestimmten Betrag auf Null setzt, wenn die Feststellvorrichtung feststellt, daß der Wert, basierend auf dem gemessenen Wert, kleiner als der vorbestimmte Wert ist.

Bei dieser Aktivierungssteuerungsvorrichtung wird dann, wenn die Feststellvorrichtung feststellt, daß der Wert, basierend auf dem von der Stoßmeßvorrichtung gemessenen Wert, kleiner als der vorbestimmte Wert ist, der vorbestimmte Betrag des Grenzwerts, der von der Grenzwertänderungsvorrichtung geändert wird, auf Null gesetzt wird; deshalb kann die Feststellung hinsichtlich des Zusammenstoßes mit dem hohen Grenzwert durchgeführt werden und die Verhinderung der Aktivierung der passiven Sicherheitseinrichtung kann während der zusammenstoßfreien Zeitdauer zuverlässig ausgeführt werden.

Die vorliegende Erfindung wird anhand der nachfolgenden detaillierten Beschreibung und den dazugehörigen Zeichnungen, die lediglich zur Erläuterung dienen und nicht zur Begrenzung der vorliegenden Erfindung gedacht sind, vollständig verstanden werden.

Der weite Anwendungsbereich der vorliegenden Erfindung wird anhand der nachfolgend angegebenen detaillierten Beschreibung offensichtlich.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist ein Blockschaltbild, das eine Aktivierungssteuerungsvorrichtung für eine passive Sicherheitseinrichtung als ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.

Fig. 2 ist eine Erläuterungsdarstellung, um die Einbaustellen der Satellitensensoren 30 und des Bodensensors 33 zu zeigen.

Fig. 3 ist ein Diagramm zur Erläuterung der Änderung des Grenzwertänderungsmusters.

Die Fig. 4A und 4B sind charakteristische Diagramme, die Beispiele der Veränderung der Geschwindigkeitsabnahme G oder der Geschwindigkeit v eines sich bewegenden Gegenstandes gegenüber der Zeit t zeigen.

Fig. 4C ist ein charakteristisches Diagramm, um ein Beispiel einer Veränderung des arithmetischen Wertes f(G) gegenüber der Geschwindigkeit v zu zeigen.

Die Fig. 5A und 5B sind Diagramme, um Beispiele von Änderungsmustern des Grenzwertes T gegenüber der Geschwindigkeit v des sich bewegenden Objektes und einen Bereich, wo die Änderung des Grenzwertes nicht ausgeführt wird, zu zeigen, wie sie in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verwendet werden.

Fig. 6 ist ein Diagramm zur Erläuterung einer Abwandlung der Änderung des Grenzwertänderungsmusters.

Die Fig. 7A und 7B sind Diagramme, die Beispiele von Änderungsmustern des Grenzwertes T gegenüber der Geschwindigkeit v des sich bewegenden Objektes und eine Abwandlung des Bereichs, wo die Änderung des Grenzwertes nicht ausgeführt wird, zeigen.

Fig. 8A zeigt einen Fronalzusammenstoß.

Fig. 8B zeigt einen schrägen Zusammenstoß.

Fig. 8C zeigt einen Pfeilerzusammenstoß (pole-crash).

Fig. 8D zeigt einen versetzten Zusammenstoß (offset-crash.

Fig. 8E zeigt einen Unterfahrzusammenstoß (under-ride-crash).

Fig. 8F zeigt das Fahren auf einer schlechten Straße.

Die Aktivierungssteuerungsvorrichtung für die passive Sicherheitseinrichtung als ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Fig. 1 ist ein Blockschaltbild, um die Aktivierungssteuerungsvorrichtung für die passive Sicherheitseinrichtung unter Verwendung der Satellitensensoren zu zeigen und Fig. 2 ist eine Erläuterungsdarstellung, um die Einbaustellen der Satellitensensoren 30 und des Bodensensors 32 in Fig. 1 zu zeigen. In der folgenden Beschreibung bezeichnet das Bezugszeichen 20 einen Steuerschaltkreis, 22 eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), 24 einen Ein-/Ausgangsschaltkreis (I/O circuit), 26 einen ROM-Speicher, 28 einen RAM-Speicher, 30 Satellitensensoren, 32 einen Bodensensor, 34 einen Antriebsschaltkreis, 36 ein Airbagsystem, 38 einen Zünder, 40 einen Aktivierungssteuerungsabschnitt, 42 einen Grenzwertänderungsmusterabschnitt, 43 einen Grenzwertänderungsmuster-Abwandlungsabschnitt, 44 eine elektronische Steuereinheit (ECU), 46 ein Fahrzeug, 70 einen Grenzwertfestlegeabschnitt, 72 einen Grenzwertänderungsbetrageinstellabschnitt, 74 einen Grenzwertänderungsabschnitt und 76 einen Bestimmungsabschnitt.

Diese Aktivierungssteuerungsvorrichtung für eine passive Sicherheitseinrichtung ist eine Vorrichtung zur Steuerung der Aktivierung des Airbagsystems 36, das eine Art von passiver Sicherheitseinrichtung ist und hat hauptsächlich den Steuerschaltkreis 20, Satellitensensoren (Stoßerfassungsvorrichtung) 30, einen Bodensensor (Stoßmeßvorrichtung) 32 und einen Antriebsschaltkreis 34, wie in Fig. 1 gezeigt ist.

Unter den Komponenten sind die Satellitensensoren 30 mechanische Sensoren zur Erfassung, ob ein Stoß, der auf das Fahrzeug 46 einwirkt, nicht kleiner als ein vorbestimmter Referenzwert ist; genauer gesagt wird ein innerer Schalter davon eingeschaltet, wenn die Beschleunigungsabnahme, die auf das Fahrzeug 46 wirkt, nicht kleiner als ein vorbestimmter Referenzwert ist und der Sensor gibt ein Signal aus. Der Bodensensor 32 ist ein sogenannter Beschleunigungssensor zur Messung des Stoßes, der auf das Fahrzeug 46 einwirkt; genauer gesagt mißt er die Geschwindigkeitsabnahme, die in der Längsrichtung des Fahrzeugs 46 bei Gelegenheit einwirkt und gibt ein Signal ab, das den gemessenen Wert anzeigt.

Der Steuerschaltkreis 20 hat die CPU 22, eine Nur-Lesespeicher (ROM) 26, einen RAM-Speicher (RAM) 28 und einen Ein­ gangs-/Ausgangsschaltkreis (I/O-Schaltkreis) 24 und die einzelnen Komponenten sind durch einen Bus verbunden. Von diesen Komponenten führt die CPU 22 verschiedene Verarbeitungsoperationen bezüglich der Aktivierungssteuerung gemäß Programmen etc., die in dem ROM 26 gespeichert sind, aus. Der RAM 28 ist ein Speicher zur Speicherung von Daten, die von Signalen von den jeweiligen Sensoren 30 und 32 erhalten werden und von arithmetischen Ergebnissen, die basierend darauf durch die CPU 22 berechnet wurden. Der I/O-Schaltkreis 24 ist ein Schaltkreis zur Aufnahme der Signale von den Sensoren 30, 32 und zur Abgabe eines Aktivierungssignals an den Antriebsschaltkreis 34.

Gemäß den vorstehend erwähnten Programmen dient die CPU 22 als Aktivierungssteuerungsabschnitt 40 zum Vergleich eines Wertes, der basierend auf dem Erfassungsergebnis des Bodensensors 33 erhalten wurde, mit einem vorbestimmten Grenzwert, und als Steuerung der Aktivierung des Airbagsystems 36, basierend auf dem Ergebnis des Vergleichs, als Grenzwertänderungsmusterabwandlungsabschnitt 42 zur Abwandlung eines Änderungsmusters des Grenzwerts auf ein anderes Änderungsmuster, wenn die Satellitensensoren 30 erfassen, daß der Stoß nicht kleiner als der vorbestimmte Referenzwert ist, und als Grenzwertänderungsmusterabwandlungsabschaltabschnitts 43 zur Verhinderung, daß der Grenzwertänderungsmusterabwandlungsabschnitt 42 das Änderungsmuster des Grenzwertes abwandelt, wenn die Satellitensensoren 30 feststellen, daß der Stoß kleiner als der vorbestimmte Referenzwert ist, und wenn der Wert, der basierend auf dem Erfassungsergebnis des Bodensensors 32 erhalten wurde, kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.

Der Antriebsschaltkreis 34 ist ein Schaltkreis zur Leistungsversorgung und im Umkehrschluß zur Zündung des Zünders 38 in dem Airbagsystem 36 in Reaktion auf das Aktivierungssignal von dem Steuerschaltkreis 20. Zusätzlich zu dem Zünder 38, der eine Zündvorrichtung ist, enthält das Airbagsystem 36 ferner ein gaserzeugendes Mittel (nicht dargestellt), das durch den Zünder 38 gezündet werden muß und einen Sack BG, der von dem erzeugten Gas aufgeblasen werden muß.

Von diesen Komponenten sind der Steuerschaltkreis 20, der Bodensensor 32 und der Antriebsschaltkreis 34 in der ECU 44 untergebracht, die in Fig. 2 gezeigt ist, die am Bodentunnel nahe der Mitte des Fahrzeugs 46 befestigt wird. Die Satellitensensoren 30 werden in dem Vorderteil des Fahrzeugs 46 rechts vor und links vor dem Bodensensor 32 in der ECU 44 eingebaut, wie in Fig. 2 gezeigt ist.

Nachstehend werden die Operationen der Satellitensensoren 30, des Bodensensors 32 und der CPU 22 im Falle eines Zusammenstoßes des Fahrzeugs beschrieben.

Fig. 3 ist eine Erläuterungsdarstellung zur Erläuterung der Operationen der Satellitensensoren 30, des Bodensensors 32 und der CPU 22, wie in Fig. 1 gezeigt ist. Wie in Fig. 3 gezeigt ist, hat der Aktivierungssteuerungsabschnitt 40 in der CPU 22 einen arithmetischen Abschnitt 58 und einen Aktivierungsbestimmungsabschnitt 60.

In Fig. 3 mißt der Bodensensor 32 die Geschwindigkeitsabnahme G, die in der Längsrichtung des Fahrzeugs 46 bei Gelegenheit aufgebracht wird und gibt ein Signal aus, das für den gemessenen Wert G steht. Der arithmetische Abschnitt 58 des Aktivierungssteuerungsabschnittes 40 führt eine vorbestimmte Rechenoperation mit dem gemessenen Wert G aus, der von dem Bodensensor 32 ausgegeben wurde, um einen arithmetischen Wert f(G) zu erhalten. Der arithmetische Wert f(G) ist entweder eine Geschwindigkeit (die ein Wert ist, der durch einmaliges Integrieren der Geschwindigkeitsabnahme G in Bezug zur Zeit erhalten wird), eine Bewegungsdistanz (die ein Wert ist, der durch zweimaliges Integrieren der Geschwindigkeitsabnahme G in Bezug zur Zeit erhalten wird), ein Bewegungsmittelwert (der ein Wert ist, der durch Integrieren der Geschwindigkeitsabnahme G für einen festen Zeitraum erhalten wird), eine Intensität einer speziellen Frequenzkomponente der Geschwindigkeitsabnahme G, eine resultierende Komponente von Vektoren, die die Geschwindigkeitsabnahmen G des Fahrzeugs in der Längs- und der Seitenrichtung anzeigen usw. Die Geschwindigkeitsabnahme G selbst (das heißt, der gemessene Wert G selbst) kann auch als arithmetischer Wert f(G) verwendet werden. In diesem Fall kann es verstanden werden, daß der arithmetische Abschnitt eine arithmetische Operation durchführt, um den gemessenen Wert (G) mit "1" als Koeffizienten zu multiplizieren.

Als nächstes vergleicht der Aktivierungsbestimmungsabschnitt 60 des Aktivierungssteuerungsabschnitts 40 den arithmetischen Wert f(G), der in dem arithmetischen Abschnitt 58 erhalten wurde, mit dem Grenzwert T. In diesem Fall ist der Grenzwert T nicht ein konstanter Wert, sondern Werte, die in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit v eines Objektes (beispielsweise des Insassen), von dem angenommen wird, daß es in dem Fahrzeug 46 nicht fixiert ist, variieren.

Hier ist die Geschwindigkeit v des Objektes, von dem angenommen wird, daß es in dem Fahrzeug 46 nicht fixiert ist (im nachfolgenden wird darauf als unfixiertes Objekt Bezug genommen) ein Wert, der durch einmaliges Integrieren der Geschwindigkeitsabnahme G in Bezug zur Zeit t erhalten wird. Wenn die Geschwindigkeitsabnahme G auf das vorwärts fahrende Fahrzeug wirkt, wird das unfixierte Objekt in dem Fahrzeug durch die Trägheitskraft nach vorne gezogen, um in Bezug zum Fahrzeug nach vorne beschleunigt zu werden. Die Relativgeschwindigkeit v des unfixierten Objektes bezüglich des Fahrzeugs zu dieser Zeit kann durch einmaliges Integrieren der Geschwindigkeitsabnahme G erhalten werden. Diese Geschwindigkeit v wird ferner durch den vorstehend erwähnten arithmetischen Abschnitt 58 berechnet, wenn der arithmetische Wert f(G) von der Geschwindigkeitsabnahme G erhalten wird.

Die Fig. 4A, 4B und 4C sind charakteristische Diagramme, die ein Beispiel von Änderungen der Geschwindigkeitsabnahme G und der Geschwindigkeit v des unfixierten Objektes gegenüber der Zeit t zeigen und ein Beispiel der Veränderung des arithmetischen Wertes f(G) gegenüber der Geschwindigkeit v. Fig. 4A zeigt die Änderung der Geschwindigkeitsabnahme G. Die Fig. 4B zeigt die Änderung der Geschwindigkeit v. Fig. 4C zeigt die Änderung des arithmetischen Wertes f(G). In Fig. 4A oder 4B stellt die Ordinate jeweils die Geschwindigkeitsabnahme G oder die Geschwindigkeit v dar und die Abszisse die Zeit t. In Fig. 4C zeigt die Ordinate den arithmetischen Wert f(G) an und die Abszisse die Geschwindigkeit v.

In dem Beispiel, das in den Fig. 4A und 4B gezeigt ist, ändert sich die Geschwindigkeitsabnahme G mit der Zeit rapide, wohingegen die Geschwindigkeit v, die durch einmaliges Integrieren der Geschwindigkeitsabnahme G erhalten wird, mit der Zeit monoton ansteigt. Der arithmetische Wert f(G), der anhand der Geschwindigkeitsabnahme G durch die vorbestimmte arithmetische Operation erhalten wird, ändert sich, wie in Fig. 4C gezeigt ist, mit der Änderung der Geschwindigkeit v, wie in Fig. 4B gezeigt ist.

Die Fig. 5A und 5B sind charakteristische Diagramme, um Beispiele von Änderungsmustern des Grenzwertes T gegenüber der Geschwindigkeit v des unfixierten Objektes zu zeigen, die in diesem Ausführungsbeispiel verwendet werden. In den Fig. 5A und 5B stellt die Ordinate den arithmetischen Wert f(G) dar, der in dem arithmetischen Abschnitt 58 erhalten wurde, und die Abszisse stellt die Geschwindigkeit v des unfixierten Objektes in dem Fahrzeug dar. Wie in den Fig. 5A und 5B gezeigt ist, variiert der Grenzwert T in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit v des unfixierten Objektes in dem Fahrzeug. Der Unterschied zwischen den Fig. 5A und 5B wird nachfolgend beschrieben.

Der Aktivierungsbestimmungsabschnitt 60 ist vorläufig mit den Änderungsmustern des Grenzwertes T gegenüber der Geschwindigkeit v ausgestattet, wie in den Fig. 5A und 5B gezeigt ist. Anschließend erlangt der Aktivierungsbestimmungsabschnitt 60 einen Grenzwert T in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeit v, die durch den arithmetischen Abschnitt 58 anhand der Änderungsmuster des Grenzwertes T erhalten wird und vergleicht den Grenzwert T mit dem arithmetischen Wert f(G), der in dem arithmetischen Abschnitt 58 erhalten wurde. Wenn der Vergleich erkennen läßt, daß der arithmetische Wert f(G) über dem Grenzwert T liegt, gibt der Aktivierungsbestimmungsabschnitt 60 ein Aktivierungssignal A an den Antriebsschaltkreis 34, wie in Fig. 1 gezeigt ist. Dies bewirkt, daß der Antriebsschaltkreis 34 den Zünder 38 speist, um das Airbagsystem 36 zu aktivieren und der Zünder 38 zündet das gaserzeugende Mittel (nicht dargestellt), um den Sack BG aufzublasen. Der Aktivierungsbestimmungsabschnitt 60 gibt das Aktivierungssignal A ab, wenn der arithmetische Wert f(G) innerhalb einer vorbestimmten Zeit (bei dem ein Ein-Signal gehalten wird) über den Grenzwert T gelangt, nachdem die Satellitensensoren 30 das Ein-Signal abgegeben haben.

Andererseits geben die Satellitensensoren 30 das Ein-Signal ab, wobei ihr innerer Schalter eingeschaltet ist, wenn die Geschwindigkeitsabnahmen, die nicht kleiner als der vorbestimmte Referenzwert ist, auf das Fahrzeug 46 aufgebracht wird. Hier ist dieser Referenzwert so eingestellt, daß er ein Wert ist, der größer als Stoßwerte ist, die an den Einbauräumen der Satellitensensoren 30 erfaßt werden, wenn der Stoß, der zu schwach ist, um das Airbagsystem zu aktivieren, auf das Fahrzeug 46 im Falle des Frontalzusammenstoßes einwirkt und während das Fahrzeug 46 auf einer schlechten Straße fährt. Deshalb sind die Satellitensensoren 30 dazu angepaßt, ihre inneren Schalter zumindest daran zu hindern, eingeschaltet zu werden, wenn das Fahrzeug 46 lediglich den Stoß aufnimmt, der zu schwach ist, um das Airbagsystem zu aktivieren, sogar für den Fall des Frontalzusammenstoßes, und während das Fahrzeug 46 auf der schlechten Straße fährt. Die inneren Schalter könnten jedoch eingeschaltet werden, um das Ein-Signal aus zugeben, sogar während der zusammenstoßfreien Zeitdauer des Fahrzeuges 46, nämlich für den Fall, daß der Abschlepphaken stört.

Das Ein-Signal, das von den Satellitensensoren 30 abgegeben wird, wird an den Grenzwertänderungsmusterabwandlungsabschaltabschnitt 43 geliefert, wie in Fig. 3 gezeigt ist. Wenn das Ein-Signal von den Satellitensensoren 30 aufgenommen wird, bestimmt der Grenzwertänderungsmusterabwandlungsabschaltabschnitt 43, ob der arithmetische Wert f(G), der von dem arithmetischen Abschnitt 58 geliefert wird, kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. Wenn er kleiner ist, ignoriert der Abschaltabschnitt das Ein-Signal, das von den Satellitensensoren 30 geliefert wird, und verhindert, daß der Grenzwertänderungsmusterabwandlungsabschnitt 42 das Änderungsmuster des Grenzwertes abändert.

Andererseits, wenn das Ein-Signal, das von den Satellitensensoren 30 geliefert wird, und der arithmetische Wert f(G), der von dem arithmetischen Abschnitt 58 geliefert wird, nicht kleiner als der vorbestimmte Wert ist, gibt der Abschaltabschnitt 43 ein Steuersignal ab, das die Ausführung der Änderung des Grenzwertmusters an den Grenzwertänderungsmusterabwandlungsabschnitt 42 anzeigt. Der Grenzwertänderungsmusterabwandlungsabschnitt 42 ändert das Änderungsmuster des Grenzwerts T gegenüber der Geschwindigkeit v zu einem anderen Änderungsmuster in Abhängigkeit von dem Steuersignal von dem Grenzwertänderungsmusterabwandlungsabschaltabschnitt 43. Genauer gesagt ändert der Grenzwertänderungsmusterabwandlungsabschnitt 42 das Änderungsmuster des Grenzwerts T in dem Aktivierungsbestimmungsabschnitt 60 vom Änderungsmuster, das in Fig. 5A gezeigt ist, zum Änderungsmuster, das in Fig. 5B gezeigt ist.

Die gestrichelten Flächen in den Fig. 5A und 5B stellen den Fall dar, wo der innere Schalter der Satellitensensoren 30 eingeschaltet wird, um das Ein-Signal abzugeben, aufgrund eines lokalen Stoßes, beispielsweise im Falle einer Störung mit dem Abschlepphaken, obwohl sich das Fahrzeug 46 in einem zusammenstoßfreien Zustand befindet. In diesem Bereich ist die Beschleunigungsabnahme G, die durch den Bodensensor 32 erfaßt wird, sehr gering. Der Wert des arithmetischen Wertes f(G) ist auch klein. Deshalb kann festgestellt werden, daß sich das Fahrzeug 46 in dem zusammenstoßfreien Zustand befindet. Der Abschaltabschnitt 43 ignoriert somit das Ein-Signal von den Satellitensensoren 30 und schaltet die Änderung des Änderungsmusters des Grenzwerts durch den Änderungsabschnitt 42 ab.

In den Fig. 5A und 5B sind C1 bis C4 Kurven, die Änderungen des arithmetischen Wertes f(G) gegenüber der Geschwindigkeit v des unfixierten Objektes anzeigen. Die Kurve C1 ist eine Kurve, die ein Beispiel der Änderung des arithmetischen Wertes f(G) für den Fall zeigt, wo der Stoß, der zu schwach ist, um das Airbagsystem auszulösen, auf das Fahrzeug 46 im Falle eines Frontalzusammenstoßes einwirkt. Die Kurve C2 ist eine Kurve, die ein Beispiel einer Änderung des arithmetischen Wertes f(G) für den Fall zeigt, wo im Falle eines Zusammenstoßes mit Ausnahme des Frontalzusammenstoßes der Stoß, der zu schwach ist, um das Airbagsystem auszulesen, auf das Fahrzeug 46 einwirkt. Die Kurven C3 und C4 sind Kurven, von denen jede ein Beispiel der Änderung des arithmetischen Wertes f(G) zeigt, die erhalten wird, während das Fahrzeug auf der schlechten Straße fährt. Da es selbstverständlich ist, daß das Airbagsystem nicht aktiviert werden darf, während das Fahrzeug auf der schlechten Straße fährt, zeigt jede der Kurven C1 bis C4 die Änderung des arithmetischen Wertes f(G) gegenüber der Geschwindigkeit v in dem Fall, wo das Airbagsystem nicht ausgelöst werden soll.

Deshalb muß der Grenzwert T, der bei der Bestimmung der Aktivierung des Airbagsystems verwendet wird (das heißt im Vergleich mit dem arithmetischen Wert f(G)) auf einen Wert eingestellt werden, der größer ist als alle Kurven C1 bis C4. Obwohl es notwendig ist, daß der Grenzwert größer als diese Kurven ist, sollte er besser so klein wie möglich festgelegt werden, um eine frühe Bestimmung der Auslösung des Airbagsystems zu erreichen. Zur Erzielung des Änderungsmusters des Grenzwertes T in der Fig. 5A werden zuerst eine Vielzahl von Kurven gezogen, um Änderungen des arithmetischen Wertes f(G) in den Fällen anzuzeigen, wo das Airbagsystem nicht aktiviert werden muß, und anschließend wird ein solches Muster erhalten, dessen Werte größer als diese Kurven aber so nahe wie möglich an diesen Kurven sind. Genauer gesagt wird ein Umhüllung für diese Kurven erhalten und sie wird als ein Änderungsmuster des Grenzwertes T verwendet.

Andererseits geben die Satellitensensoren 30 für den Fall eines Frontalzusammenstoßes oder während das Fahrzeug 46 auf der schlechten Straße fährt das Ein-Signal nicht ab, wenn der Stoß, der zu schwach ist, um das Airbagsystem zu aktivieren, auf das Fahrzeug 46 einwirkt, wie vorher beschrieben wurde. Nachdem die Satellitensensoren 30 das Ein-Signal abgegeben haben, muß für den Fall eines Frontalzusammenstoßes, und den Fall, wo das Fahrzeug 46 auf der schlechten Straße fährt, demgemäß der Fall nicht berücksichtigt werden, wo der Stoß, der zu schwach ist, um das Airbagsystem zu aktivieren, auf das Fahrzeug 46 einwirkt.

Zur Erhaltung des Änderungsmusters des Grenzwerts T, das in Fig. 5B gezeigt ist, wird das Änderungsmuster durch Ausschließen aller Fälle erhalten, wo der Stoß, der zu schwach ist, um das Airbagsystem zu aktivieren, bei einem Frontalzusammenstoß, wie durch die Kurve C1 angezeigt ist, und wo das Fahrzeug 46 auf der schlechten Straße fährt, wie durch die Kurven C3 und C4 angezeigt ist, einwirkt. Genauer gesagt werden zuerst mehrere Kurven gezogen, um die Änderungen des arithmetischen Wertes f(G) anzuzeigen, wo der Stoß, der zu schwach ist, um das Airbagsystem zu aktivieren, bei Zusammenstößen mit Ausnahme des Frontalzusammenstoßes, der durch die Kurve C2 angezeigt wird, einwirkt, und danach wird ein solches Muster erhalten, dessen Werte größer als diese Kurven sind, aber so nahe wie möglich an diesen Kurven liegen, in derselben Art und Weise wie im Fall von Fig. 5A. Genauer gesagt wird eine Umhüllung dieser Kurven erhalten und sie wird als ein Änderungsmuster des Grenzwertes T verwendet.

Im allgemeinen neigt der Bodensensor 32 im Gegensatz zu den Zusammenstößen mit Ausnahme des Frontalzusammenstoßes im Fall des Frontalzusammenstoßes stärker dazu, den Stoß (das heißt die Geschwindigkeitsabnahme G) in der vorbestimmten Zeit nach dem Zusammenstoß (das heißt in der Anfangsphase des Zusammenstoßes) zu erfassen. Der Bodensensor neigt auch relativ stark dazu, den Stoß während der Fahrt auf der schlechten Straße zu erfassen. Aufgrund dieser Eigenschaft sind die arithmetischen Werte (das heißt die Kurve C2), die von den Erfassungsergebnissen des Bodensensors 32 im Falle der Zusammenstöße mit Ausnahme des Frontalzusammenstoßes erhalten werden, im allgemeinen kleiner als diejenigen (das heißt die Kurven C1, C3, C4) für den Fall des Frontalzusammenstoßes und in dem Fall, wo das Fahrzeug auf der schlechten Straße fährt. Hinsichtlich des Änderungsmusters des Grenzwertes T ist das Änderungsmuster, das in Fig. 5B gezeigt ist, im allgemeinen kleiner als das Änderungsmuster, das in Fig. 5A gezeigt ist.

Der Grenzwertänderungsmusterabwandlungsabschnitt 42 schaltet die Änderungsmuster des Grenzwertes T, die in den Fig. 5A und 5B gezeigt sind, die wie oben beschrieben wurde erhalten werden, von einem zum anderen, unter Verwendung des Steuersignals von dem Grenzwertänderungsmusterabwandlungsabschaltabschnitt 43 als Auslöser (trigger), wie vorstehend beschrieben wurde. Folglich vergleicht der Aktivierungsbestimmungsabschnitt 60 des Aktivierungssteuerungsabschnitts 40 den arithmetischen Wert f(G) mit dem Grenzwert T, der von dem Änderungsmuster des Grenzwerts T, das in Fig. 5A gezeigt ist, erhalten wird, bevor der Grenzwertänderungsmusterabwandlungsabschaltabschnitt 43 das Steuersignal ausgibt. Danach gibt der Grenzwertänderungsmusterabwandlungsabschaltabschnitt 43 das Steuersignal ab, der Aktivierungsbestimmungsabschnitt 60 vergleicht den arithmetischen Wert f(G) mit dem Grenzwert, der von dem Änderungsmuster des Grenzwertes T, das in Fig. 5B gezeigt ist, erhalten wird.

In der Aktivierungssteuerungsvorrichtung für eine passive Sicherheitseinrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel ignoriert der Grenzwertänderungsmusterabwandlungsabschaltabschnitt 43 das Ein- Signal, das von den Satellitensensoren 30 geliefert wird und schaltet die Änderung des Änderungsmusters des Grenzwerts durch den Grenzwertänderungsmusterabwandlungsabschnitt 42 ab, wenn das Ein-Signal von den Satellitensensoren 30 geliefert wird und wenn der arithmetische Wert f(G), der von dem arithmetischen Abschnitt 58 geliefert wird, kleiner als der vorbestimmte Wert ist. Demgemäß kann die Aktivierung des Airbagsystem in dem Fall verhindert werden, wo der innere Schalter der Satellitensensoren 30 eingeschaltet wird, obwohl sich das Fahrzeug 46 im zusammenstoßfreien Zustand befindet, beispielsweise in dem Fall, wo der Abschlepphaken stört.

In dem obigen Ausführungsbeispiel wird die Änderung eines Änderungsmusters des Grenzwertes abgeschaltet, wenn die Satellitensensoren 30 das Ein-Signal abgeben und wenn der arithmetische Wert f(G) basierend auf dem von dem Bodensensor 32 gemessenen Wert, kleiner als der vorbestimmte Wert ist. Jedoch, ohne darauf begrenzt zu sein, kann der Grenzwert basierend auf die Werte eingestellt werden, die von den Satellitensensoren 30 und dem Bodensensor 32 erfaßt werden. In diesem Fall, wie in Fig. 6 gezeigt ist, ist die Vorrichtung mit einem Grenzwerteinstellabschnitt 70 anstelle des Grenzwertänderungsmusterabwandlungsabschnitts 42 und dem Grenzewertänderungsmusteränderungsabschaltabschnitt 43 versehen, wie in Fig. 2 gezeigt ist, und der Grenzwerteinstellabschnitt 70 ist dazu angepaßt, das Ein-Signal, das von den Satellitensensoren 30 abgegeben wird, und den arithmetischen Wert f(G), der von dem arithmetischen Abschnitt 58 abgegeben wird, aufzunehmen.

Beim Aufnehmen des Ein-Signals von den Satellitensensoren 30, stellt der Grenzwerteinstellabschnitt 70 den Grenzwert ein, der bei der Bestimmung der Aktivierung des Airbagsystems 36 in dem Aktivierungsbestimmungsabschnitt 60 verwendet wird, basierend auf dem arithmetischen Wert f(G), der von dem arithmetischen Abschnitt 58 geliefert wird. Genauer gesagt stellt der Grenzwertänderungsbetragseinstellabschnitt 72 des Grenzwerteinstellabschnitts 70 einen Änderungsbetrag des Grenzwertes fest, der für die Bestimmung der Aktivierung des Airbagsystems 36 verwendet wird, basierend auf dem arithmetischen Wert f(G), der von dem arithmetischen Abschnitt 58 abgegeben wird. Der Grenzwertänderungsabschnitt 74 stellt einen neuen Grenzwert ein, durch Ändern des vorab gespeicherten Grenzwertes um den Änderungsbetrag, der von dem Grenzwertänderungsbetragseinstellabschnitt 72 bestimmt wird. In diesem Fall kann der Grenzwertänderungsbetragseinstellabschnitt 72 einen kleineren Änderungsbetrag des Grenzwertes einstellen, das heißt einen kleineren Abnahmebetrag des Grenzwertes mit kleinen arithmetischen Werten f(G) anstatt mit großen arithmetischen Werten.

Der Bestimmungsabschnitt 76 bestimmt, ob der arithmetische Wert f(G), der von dem arithmetischen Abschnitt 58 ausgegeben wird, kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. Wenn festgestellt wird, daß er kleiner ist, wird der Änderungsbetrag des Grenzwertes, der von dem Grenzwertänderungsbetragseinstellabschnitts 72 festgestellt wird, auf Null gesetzt. Der Aktivierungsbestimmungsabschnitt 60 des Aktivierungssteuerungsabschnittes 40 führt die Bestimmung der Aktivierung des Airbagsystems 36 basierend auf dem Grenzwert aus, der von dem Grenzwertänderungsabschnitt 74 des Grenzwerteinstellabschnitt 70 geändert wurde.

In dem Fall, wo die Satellitensensoren 30 elektronische Satellitensensoren sind und wo diese ein Signal abgeben, das auf einem Niveau eines erfaßten Stoßes basiert, wird es möglich, einen kleineren Abnahmebetrag des Grenzwertes einzustellen, wenn der Stoß, der von den Satellitensensoren erfaßt wurde, klein ist, anders, als wenn er groß ist, und es wird möglich, diesen Verminderungsbetrag in Abhängigkeit von einen Wert des arithmetischen Werts f(G), der von dem arithmetischen Abschnitt 58 abgegeben wurde, einzustellen.

In dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel werden die mechanischen Satellitensensoren 30 verwendet, um das Ein-Signal abzugeben, wenn die Beschleunigungsabnahme, die nicht kleiner als der vorbestimmte Referenzwert ist, auf das Fahrzeug 46 wirkt, aber es können auch elektronische Satellitensensoren verwendet werden, um ein Signal abzugeben, basierend auf einem Niveau des erfaßten Stoßes. In diesem Fall kann die Vorrichtung in einer solchen Art und Weise angeordnet sein, daß die Satellitensensoren ein Signal des Niveaus 1, 2 oder 3 in Abhängigkeit von der Zunahme des Stoßes abgeben, beispielsweise werden Flächen gemäß den jeweiligen Niveaus festgelegt (siehe Fig. 7A und Fig. 7B), das Airbagsystem wird nicht aktiviert, wenn das Verhältnis des arithmetischen Werts f(G) gegenüber der Geschwindigkeit v in dem Bereich des Niveaus 1 liegt, das Airbagsystem wird aktiviert, basierend auf den Ausgängen sowohl von den beiden Sensoren der Satellitensensoren als auch dem Bodensensor, wenn das Verhältnis im Bereich von Niveau 2 liegt, und das Airbagsystem wird direkt aktiviert, wenn das Verhältnis in dem Bereich vom Niveau 3 liegt.

In dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Bestimmung, ob das Ein-Signal von den Satellitensensoren ignoriert werden sollte, ausgeführt, basierend auf dem vorbestimmten Bereich, der in Abhängigkeit von dem Verhältnis des arithmetischen Wertes f(G) gegenüber der Geschwindigkeit v festgestellt wurde, aber ohne daß eine Beschränkung darauf erfolgen soll, sollte die Bestimmung, ob das Ein-Signal von den Satellitensensoren ignoriert werden sollte, auch basierend auf V (= ∫Gdt), einem Filter G und einem arithmetischen Wert f(G) durchgeführt werden.

Wie vorstehend beschrieben wurde, ist die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung dazu angepaßt, daß die Grenzwertänderungsabschaltvorrichtung das Absenken des Grenzwertes durch die Grenzwertänderungsvorrichtung abschaltet, wenn der Wert, der basierend auf dem gemessenen Wert erhalten wird, kleiner als der vorbestimmte Wert ist, wodurch die passive Sicherheitseinrichtung daran gehindert werden kann, während der Nichtzusammenstoßphase aktiviert zu werden.

Da die Grenzwertfeststellvorrichtung den Grenzwert zur Steuerung der Aktivierung der passiven Sicherheitseinrichtung auf der Grundlage des Wertes einstellt, der basierend auf dem von der Stoßmeßvorrichtung gemessenen Wert erhalten wurde, und dem Wert, der basierend auf dem von der Stoßerfassungsvorrichtung erfaßten Wert erhalten wurde, kann die Verhinderung der Aktivierung der passiven Sicherheitseinrichtung während der Nichtzusammenstoßperiode zuverlässig durchgeführt werden.

Da die Grenzwertänderungsbetragseinstellvorrichtung den vorbestimmten Betrag des Grenzwerts einstellt, der durch die Grenzwertänderungsvorrichtung geändert wurde, in Abhängigkeit von dem Wert, der auf dem von der Stoßmeßvorrichtung gemessenen Wert basiert, kann die Feststellung hinsichtlich des Zusammenstoßes unter Verwendung des Grenzwertes mit einem geeigneten Wert durchgeführt werden und die Verhinderung der Aktivierung der passiven Sicherheitseinrichtung kann während der Nichtzusammenstoßperiode zuverlässiger durchgeführt werden.

Da der vorbestimmte Betrag des Grenzwertes, der durch die Grenzwertänderungsvorrichtung geändert wurde, auf null gesetzt wird, wenn die Bestimmungsvorrichtung feststellt, daß der Wert, der auf dem von der Stoßmeßvorrichtung gemessenen Wert basiert, kleiner als der vorbestimmte Wert ist, wird die Feststellung hinsichtlich des Zusammenstoßes unter Verwendung des hohen Grenzwertes ausgeführt und somit kann die Verhinderung der Aktivierung der passiven Sicherheitseinrichtung während der zusammenstoßfreien Zeitdauer zuverlässig durchgeführt werden.

Wie oben detailliert beschrieben wurde, hat die Steuerungsvorrichtung für einen Airbag BG den ersten Sensor 32, der auf dem Fahrzeug 46 befestigt ist, den zweiten Sensor 30, der im vorderen Teil des Fahrzeugs 46 vor dem ersten Sensor 32 befestigt ist, und den Steuerungsschaltkreis 20 zur Steuerung des Airbags BG in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen der ersten und zweiten Sensoren 32, 30, und der Steuerungsschaltkreis 20 steuert den Airbag BG in einer solchen Art und Weise, daß (a) der Airbag BG aufgeblasen wird, wenn der Stoß, der von dem ersten Sensor 32 erfaßt wird, größer als ein erster Wert ist, (b) der Airbag BG aufgeblasen wird, sogar wenn der Stoß, der von dem ersten Sensor 32 erfaßt wurde, kleiner als der erste Wert ist, wenn der Stoß, der von dem zweiten Sensor 30 erfaßt wurde, größer als ein zweiter Wert ist, und wenn der Stoß, der von dem ersten Sensor 32 erfaßt wird, größer als ein dritter Wert ist, oder (c) der Airbag BG nicht aufgeblasen wird, wenn der Stoß, der von dem zweiten Sensor 30 erfaßt wird, größer als der zweite Wert ist und wenn der Stoß, der von dem ersten Sensor 32 erfaßt wird, kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, sogar wenn die Bedingung in (b) innerhalb der vorbestimmten Zeit danach befriedigt wird.

In einer Aktivierungssteuerungsvorrichtung für eine passive Sicherheitseinrichtung, die einen Steuerschaltkreis 20 zum Vergleich eines Wertes hat, der basierend auf einem von einem Bodensensor 32 gemessenen Wert erhalten wird, mit einem Grenzwert und zur Steuerung der Aktivierung einer passiven Sicherheitseinrichtung, einen Satellitensensor 30 zur Feststellung, ob ein Stoß, der nicht kleiner als ein vorbestimmter Referenzwert ist, auf das Fahrzeug einwirkt, und ein Grenzwertänderungsmusterabwandlungsabschnitt 32 zum Absenken des Grenzwertes, wenn der Satellitensensor feststellt, daß der Stoß nicht kleiner als der Referenzwert ist, ist die Vorrichtung dazu angepaßt, zu bestimmen, ob der Wert, der basierend auf dem durch den Bodensensor gemessenen Wert, erhalten wird, kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, wenn der Satellitensensor den Stoß erfaßt, der nicht kleiner als der Referenzwert ist, und die Vorrichtung hat einen Grenzwertänderungsmusterabwandlungsabschaltabschnitt 43 zur Abschaltung des Grenzwertänderungsmusterabwandlungsabschnitts hinsichtlich des Absenkens des Grenzwertes, wenn festgestellt wird, daß der Wert, der basierend auf dem gemessenen Wert erhalten wird, kleiner als der vorbestimmte Wert ist.

Claims (11)

1. Aktivierungssteuerungsgerät für eine passive Sicherheitseinrichtung, die die folgenden Bauteile aufweist:
eine Stoßmeßvorrichtung, die an einer vorbestimmten Position in einem Fahrzeug (46) befestigt ist, zum Messen eines auf das Fahrzeug einwirkenden Stoßes;
eine Aktivierungssteuerungsvorrichtung (40) zum Vergleichen eines Wertes, der basierend auf einem von der Stoßmeßvorrichtung gemessenen Wert erhalten wird, mit einem Grenzwert (T), und zur Steuerung der Aktivierung einer passiven Sicherheitseinrichtung, basierend auf dem Vergleichsergebnis;
eine Stoßerfassungsvorrichtung, die vor der Stoßmeßvorrichtung in dem Fahrzeug (46) befestigt ist, zur Feststellung, ob ein Stoß auf das Fahrzeug einwirkt, der nicht kleiner als ein vorbestimmter Referenzwert ist; und
eine Grenzwertänderungsvorrichtung zum Absenken des Grenzwertes, wenn die Stoßerfassungsvorrichtung feststellt, daß der Stoß nicht kleiner als der Referenzwert ist,
wobei die Aktivierungssteuerungsvorrichtung (40) für die passive Sicherheitseinrichtung folgende Bauteile aufweist:
eine Feststellvorrichtung zum Feststellen, ob der Wert, der basierend auf dem von der Stoßmeßvorrichtung gemessenen Wert erhalten wird, kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, wenn die Stoßerfassungsvorrichtung feststellt, daß der Stoß nicht kleiner als der Referenzwert ist; und
eine Grenzwertänderungsabschaltvorrichtung zur Abschaltung der Grenzwertänderungsvorrichtung zum Absenken des Grenzwertes (T), wenn die Feststellvorrichtung feststellt, daß der Wert, der basierend auf dem gemessenen Wert erhalten wird, kleiner als der vorbestimmte Wert ist.

2. Aktivierungssteuerungsgerät für eine passive Sicherheitseinrichtung, die die folgenden Bauteile aufweist:
eine Stoßmeßvorrichtung, die in einer vorbestimmten Position in einem Fahrzeug (46) befestigt ist, zum Messen eines auf das Fahrzeug einwirkenden Stoßes;
eine Aktivierungssteuerungsvorrichtung (40) zum Vergleichen eines Wertes, der basierend auf einem von der Stoßmeßvorrichtung gemessenen Wert erhalten wird, mit einem Grenzwert (T), und zur Steuerung der Aktivierung der passiven Sicherheitseinrichtung, basierend auf dem Vergleichsergebnis;
eine Stoßerfassungsvorrichtung, die vor der Stoßmeßvorrichtung in dem Fahrzeug (46) befestigt ist, zur Erfassung eines auf das Fahrzeug einwirkenden Stoßes; und
eine Grenzwerteinstellvorrichtung zum Einstellen des Grenzwertes auf der Grundlage des Wertes, der basierend auf dem von der Stoßmeßvorrichtung gemessenen Wert erhalten wird, und einem Wert, der basierend auf einem von der Stoßerfassungsvorrichtung erfaßten Wert erhalten wird.

3. Aktivierungssteuerungsgerät für eine passive Sicherheitseinrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Grenzwerteinstellvorrichtung eine Grenzwertänderungsvorrichtung zum Ändern des Grenzwertes um einen vorbestimmten Betrag aufweist, wenn die Stoßerfassungsvorrichtung einen Stoß feststellt, der nicht kleiner als ein Referenzwert ist, und eine Grenzwertänderungsbetragseinstellvorrichtung zur Einstellung des vorbestimmten Betrags gemäß dem Wert, der auf dem von der Stoßmeßvorrichtung gemessenen Wert basiert.

4. Aktivierungssteuerungsgerät für eine passive Sicherheitseinrichtung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Grenzwertänderungsbetragseinstellvorrichtung eine Bestimmungsvorrichtung aufweist, zur Bestimmung, ob der Wert, der auf dem von der Stoßmeßvorrichtung gemessenen Wert basiert, kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, und wobei die Grenzwertänderungsbetragseinstellvorrichtung den vorbestimmten Betrag auf Null setzt, wenn die Bestimmungsvorrichtung feststellt, daß der auf dem gemessenen Wert basierende Wert kleiner als der vorbestimmte Wert ist.

5. Vorrichtung zur Steuerung eines Airbags (BG), mit den folgenden Bauteilen:
einem ersten Sensor (32), der auf einem Fahrzeug (46) befestigt ist;
einem zweiten Sensor (30), der vor dem ersten Sensor in dem Fahrzeug befestigt ist; und
einem Steuerschaltkreis (20), der den Airbag (BG) gemäß den Ausgangssignalen der ersten und zweiten Sensoren (32, 30) steuert, wobei der Steuerschaltkreis (20) den Airbag in einer solchen Art und weise steuert, daß:

• (a) der Airbag (BG) aufgeblasen wird, wenn ein Stoß, der von dem ersten Sensor (32) erfaßt wurde, größer als ein erster Wert ist;
• (b) der Airbag (BG) aufgeblasen wird, sogar wenn der Stoß, der von dem ersten Sensor (32) erfaßt wurde, kleiner als der erste Wert ist, wenn ein Stoß, der von dem zweiten Sensor (30) erfaßt wird, größer als ein zweiter Wert ist und wenn der Stoß, der von dem ersten Sensor (32) erfaßt wurde, größer als ein dritter Wert ist; oder
• (c) der Airbag (BG) nicht aufgeblasen wird, wenn der Stoß, der von dem zweiten Sensor (30) erfaßt wird, größer als der zweite Wert ist und wenn der Stoß, der von dem ersten Sensor (32) erfaßt wird, kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, sogar wenn die Bedingung von (b) danach erfüllt wird.

6. Aktivierungssteuerungsgerät für eine passive Sicherheitseinrichtung mit den folgenden Bauteilen:
einer Stoßmeßvorrichtung, die an einer vorbestimmten Position in einem Fahrzeug (46) befestigt ist, zur Messung einer äußeren Kraft, die auf das Fahrzeug einwirkt;
einer Stoßerfassungsvorrichtung, die vor der Stoßmeßvorrichtung in dem Fahrzeug eingebaut ist, zur Feststellung, ob die äußere Kraft, die auf das Fahrzeug (46) ausgeübt wird, nicht kleiner als ein vorbestimmter Referenzwert ist; und
einer Vorrichtung zur Steuerung der Aktivierung der passiven Sicherheitsvorrichtung, basierend auf einem Ergebnis eines Vergleichs zwischen einem ersten Wert und einem Grenzwert (T),
wobei der erste Wert auf einem gemessenen Wert basiert, der von der Stoßmeßvorrichtung gemessen wurde;
und wobei der Grenzwert verändert wird, basierend auf dem gemessenen Wert, der von der Stoßmeßvorrichtung gemessen wurde, wenn die Stoßerfassungsvorrichtung einen Stoß erfaßt, der nicht kleiner als der vorbestimmte Referenzwert ist.

7. Aktivierungssteuerungsgerät für eine passive Sicherheitseinrichtung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Veränderung eine Abnahme des Grenzwertes ist.

8. Aktivierungssteuerungsgerät für eine passive Sicherheitseinrichtung gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Abnahme des Grenzwertes (T) kleiner ist, wenn der gemessene Wert, der von der Stoßmeßvorrichtung gemessen wird, klein ist.

9. Aktivierungssteuerungsgerät für eine passive Sicherheitseinrichtung gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßerfassungsvorrichtung einen elektronischen Satellitensensor (30) zur Messung der äußeren Kraft, die auf das Fahrzeug (46) ausgeübt wird, aufweist.

10. Aktivierungssteuerungsgerät für eine passive Sicherheitseinrichtung gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Abnahme des Grenzwertes kleiner ist, wenn der gemessene Wert, der von dem elektronischen Satellitensensor (30) gemessen wird, klein ist.

11. Aktivierungssteuerungsgerät für eine passive Sicherheitseinrichtung, die die folgenden Bauteile aufweist:
eine Stoßmeßvorrichtung, die an einer vorbestimmten Position in einem Fahrzeug (46) befestigt ist, zur Messung einer äußeren Kraft, die auf das Fahrzeug ausgeübt wird und zur Erzeugung eines Signals, das für diese Kraft steht;
einen elektronischen Satellitensensor (30), der vor der Stoßmeßvorrichtung in dem Fahrzeug (46) befestigt ist, zur Messung einer äußeren Kraft, die auf das Fahrzeug einwirkt, und zur Erzeugung eines Signals, das diese Kraft darstellt; und
eine Vorrichtung zur Steuerung der Aktivierung einer passiven Sicherheitseinrichtung, so daß:
die passive Sicherheitseinrichtung nicht aktiviert wird, wenn ein Verhältnis zwischen dem Signal, das von der Stoßmeßvorrichtung erzeugt wird, und einer Geschwindigkeit, die von diesem Signal abgeleitet wird, eine erste Bedingung erfüllt,
wenn das Verhältnis eine zweite Bedingung erfüllt, die Aktivierung der passiven Sicherheitseinrichtung des weiteren von den Signalen von der Stoßmeßvorrichtung und dem elektronischen Satellitensensor (30) abhängt;
die passive Sicherheitseinrichtung aktiviert wird, wenn das Verhältnis eine dritte Bedingung erfüllt, und
die ersten, zweiten und dritten Bedingungen basierend auf dem von dem elektronischen Satellitensenor (30) erfaßten Signal definiert sind.