DE19841324A1 - Steuerung für einen stufenlosen Kraftwagentürfeststeller - Google Patents

Abstract

Vorgestellt wird eine Steuerung für einen stufenlosen Kraftwagentürfesteller, welcher aus einer ein starres Türhalteglied bildenden, am einen Türanordnungsteil, Tür oder Türsäule um eine zur Türscharnierachse parallele Achse schwenkbar angelenkten Spindel und einer dieser zugeordneten, durch eine am anderen Türanordnungsteil in einem feststehenden Gehäuse angeordnete und rotierbar gelagerte Spindelmutter sowie einer der Spindelmutter zugeordneten Brems- und Feststelleinrichtung besteht und welche sich im besonderen dadurch auszeichnet, daß die der Spindelmutter zugeordnete Brems- und Feststelleinrichtung durch einen zu ihr konzentrisch angeordneten, doppelt wirkenden und schaltbarem Freilauf gebildet ist.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuerung für einen stufenlosen Kraftwagentür­ feststeller, welcher aus einer ein starres Türhalteglied bildenden, am einen Türan­ ordnungsteil, Tür oder Türsäule um eine zur Türscharnierachse parallele Achse schwenkbar angelenkten Spindel und einer dieser zugeordneten, durch eine am anderen Türanordnungsteil in einem feststehenden Gehäuse angeordnete und rotierbar gelagerte Spindelmutter sowie einer der Spindelmutter zugeordneten Brems- und Feststelleinrichtung besteht, wobei die Spindelmutter und die Brems- und Feststelleinrichtung in einem um eine zur Achse der Spindel senkrechte Achse schwenkbar am zugehörigen Türanordnungsteil angelenkten Haltergehäuse auf­ genommen sind.

Ein stufenloser Kraftwagentürfeststeller der vorgenannten Bauart ist im Wesentli­ chen aus der DE-OS 44 35 720 bekannt. Bei dieser bekannten Bauart ist eine ansteuerbare hilfskraftbeaufschlagte Einrichtung zum Betätigen der Brems- bzw. Feststelleinrichtung vorgesehen, woraus ein nicht unbeträchtlicher Aufwand zu­ nächst für die Gestaltung einer einigermaßen zuverlässig und gleichzeitig hinrei­ chend feinfühlig arbeitenden Vorrichtung zur Ansteuerung der die Bremse betäti­ genden Hilfskraft in Abhängigkeit sowohl vom aktuellen Türöffnungswinkel als auch von der momentanen Winkelgeschwindigkeit der Türe und den an der Türe angreifenden Öffnungs- bzw. Schließkräften sowie von gegebenenfalls sonstigen Bezugsgrößen für die Beurteilung der Bewegungssituation der Türe entsteht. Im Weiteren erfordert die bekannte Bauart eine motorische Einrichtung zur Erzeugung einer zur Betätigung der Brems- bzw. Feststelleinrichtung hinreichenden Hilfskraft. Die vorgenannte, bekannte Bauart eines stufenlosen Kraftwagentürfeststellers ist daher wie auch sonstige bekannte Bauarten hilfskraftbetätigter stufenloser Kraft­ wagentürfeststeller, wie beispielsweise solchen nach der DE-OS 41 30 782 oder DE-OS 42 09 876 mit einem erheblichen Herstellungsaufwand behaftet, wobei ein Vergleich der aus dem genannten Stand der Technik bekannten Bauarten von Kraftwagentürfeststellern zudem zeigt, daß der vergleichsweise hohe Herstel­ lungsaufwand von der Gestaltungsform und der Arbeitsweise der Brems- und Fest­ stelleinrichtung des Türfeststellers verhältnismäßig unabhängig ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde einen stufenlosen Kraftwagentür­ feststeller der eingangs genannten Bauart dahingehend zu verbessern, daß er bei ausreichend hoher Brems- und Haltekraft und kleinbauender Bauweise feinfühlig auf Bewegungssituationen der Türe reagiert.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß im Wesentlichen dadurch gelöst, daß die der Spindelmutter zugeordnete Brems- und Feststelleinrichtung durch einen zu ihr konzentrisch angeordneten, doppeltwirkenden und schaltbaren Freilauf gebildet ist. Die rotierbar im Bremsgehäuse gelagerte Spindelmutter ist vermittels des Bremsgehäuses in einem an der Türe angeordneten Haltergehäuse untergebracht und in Abhängigkeit von der Bewegungssituation der Türe mittels einer mechani­ schen Einrichtung, nämlich eines Freilaufes, blockierbar. Zur Ableitung einer Ver­ stellbewegung für die die Feststellung der Türe bewirkenden Freilaufrollen aus der Türbewegung können dabei die unterschiedlichsten Mittel vorgesehen sein. We­ sentlichster Vorteil ist von sonstigen Ausstattungen unabhängig, daß die Anwen­ dung eines Freilaufes als Brems- und Feststellmittel die Aufbringung hoher Brems- und Feststellkräfte bei geringem baulichen und wirtschaftlichen Aufwand gewähr­ leistet.

Nach einer bevorzugten Verwirklichungsform ist vorgesehen, daß die dem Freilauf zugeordnete Schalteinrichtung am Haltergehäuse angeordnete und durch an der Türe angreifende Öffnungs- oder Schließkräfte entgegen einer Federlast in ihre Schaltstellung verbringbare Eingriffsmittel umfaßt. Diese Anordnung des die Brems- und Feststelleinrichtung bildenden Freilaufes in einem mit der Fahrzeugtü­ re verbundenen Haltergehäuse und die gleichzeitige Verbindung der Auslöseein­ richtung für den Freilauf mit dem Haltergehäuse ermöglicht eine unmittelbare Ablei­ tung einer zum Einrücken und Lösen der Brems- und Feststelleinrichtung geeigne­ ten Steuerkraft aus der Türbewegung. Die Benutzung einer ausschließlich vom Kraftangriff an der Türe einsetzenden Freigabe der Feststelleinrichtung, ermöglicht den Verzicht auf eine aufwendige Sensorik oder dergl. und eine gleichermaßen aufwendige Hilfskrafterzeugung für die Herbeiführung der erforderlichen Feststell­ kraft.

Insbesondere kann ein kleiner Bruchteil der an der Türe zu deren gewollter Bewe­ gung angreifenden Kraft in eine Antriebskraft zum Lösen der unter der Wirkung einer Federkraft in ihrer Haltestellung gehaltenen Brems- und Feststelleinrichtung umgewandelt werden. Da bei einer solchen Anordnung des Kraftwagentürfeststel­ lers an der Türe zudem keine Kraftübertragungen außerhalb des Haltergehäuses benötigt werden kann die Einrichtung aus verhältnismäßig wenigen und einfachen Teilen aufgebaut und insgesamt innerhalb des Haltergehäuses untergebracht wer­ den, ohne daß dieses zu groß werdende Abmessungen aufzuweisen braucht.

In einer bevorzugten Verwirklichungsform ist im weiteren vorgesehen, daß die Spindelmutter samt dem zu ihr konzentrisch angeordneten, die Brems- und Fest­ stelleinrichtung bildenden, doppeltwirkenden und schaltbarem Freilauf in einem Bremsgehäuse aufgenommen ist, welches seinerseits in beiden Richtungen entge­ gen einer Federlast axial verschieblich an einer Anzahl konzentrisch zur Spindel angeordneter Führungsstangen in dem Haltergehäuse aufgehängt ist, und wobei zudem das die Lagerung der Spindelmutter und den Freilauf aufnehmende Brems­ gehäuse vermittels an seinen beiden Stirnseiten angreifender und auf den Füh­ rungsstangen im Haltergehäuse angeordneten Schraubenfedern relativ zu dessen feststehenden Bereich verschieblich innerhalb des Haltergehäuses abgestützt ist.

In einer zweckmäßigen Ausführungsform weist der doppelt wirkende und schaltba­ re Freilauf drei zwischen einem Innenring und einem Außenring angeordnete und in Richtung auf ihre Klemmstellung durch Federn belastete Freilaufrollen auf, wo­ bei der Innenring drehsicher mit der Spindelmutter und der Außenring drehsicher mit dem Bremsgehäuse verbunden ist und wobei der Innenring zudem vermittels eines Sicherungsringes axial unverschieblich an der Spindelmutter festgelegt ist.

In weiterer Einzelausgestaltung ist dann ferner vorgesehen, daß die Spindelmutter samt dem Innenring des Freilaufes über Schrägkugellager im Bremsgehäuse gela­ gert und der Außenring des Freilaufes in axialer Richtung über einen Anschlag gegen das Bremsgehäuse abgestützt ist.

Eine besonders zweckmäßige Einrichtung zur Steuerung des die Brems- und Fest­ stelleinrichtung bildenden Freilaufes zeichnet sich zum einen dadurch aus, daß dem Abschalten des Freilaufes in Türöffnungsrichtung ein starr mit dem Halterge­ häuse verbundener und eine der Anzahl der Klemmrollen des Freilaufes entspre­ chende Anzahl von Schaltfingern aufweisender Mitnehmerkäfig zugeordnet ist, dessen Schaltfinger über Schrägflächen mit einer ihrerseits auf die Klemmrollen des Freilaufes wirkenden Ausrückscheibe zusammenwirken.

Die Einrichtung zur Steuerung des die Brems- und Feststelleinrichtung bildenden Freilaufes zeichnet sich dabei zum anderen dadurch aus, daß dem Abschalten des Freilaufes in Türschließrichtung eine im Bereich des Außenringes des Freilaufes untergebrachte Kipphebelanordnung zugeordnet ist, welche um zur Spindelachse parallele Achsen schwenkbare Kipphebel aufweist, die ihrerseits mittels in Abhän­ gigkeit von der Türschließbewegung drehangetriebener Greifer verstellbar sind, wobei die mit den Kipphebeln zusammenwirkenden Greifer mit einer durch die Spindel antreibbaren Steuermutter gekoppelt sind.

In einer besonders einfach zu realisierenden Ausführungsform sind die Kipphebel um zu den Klemmrollen des Freilaufes parallele Achsen schwenkbar am Außenring des Freilaufes bzw. am Bremsgehäuse gelagert und wirken über ihren einen He­ belarm auf die verlängerten Achsen der Klemmrollen.

Um eine sanfte Abbremsbewegung der Türe zu gewährleisten ist dabei nach einem weiteren Merkmal der Erfindung vorgesehen, daß in den Antriebszug zwischen Steuermutter und Greifer ein Rotationsdämpfer, insbesondere eine Viskokupplung, eingeschaltet ist.

Das Haltergehäuse des Kraftwagentürfeststellers ist zweckmäßigerweise durch ein gebautes Blechgehäuse gebildet, während das Bremsgehäuse vorteilhaft durch ein Formteil gebildet und über angeformte Ohren an den Führungsstangen im Halter­ gehäuse geführt ist.

Das Haltergehäuse ist unabhängig von der jeweiligen Ausgestaltungsform des Feststelleinrichtung in seiner Gesamtheit um eine zur Türscharnierachse parallele Achse schwenkbar am Türkörper angeschlagen, wobei ein mit dem Haltergehäuse verbundener und im Wesentlichen vertikal ausgerichteter Träger vermittels an sei­ nen beiden Enden angeordneter Lagerungen jeweils einem entsprechend ange­ ordneten Lagerzapfen aufweisenden Lagerbock aufgenommen ist.

Die Erfindung ist in der nachfolgenden Beispielsbeschreibung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles im Einzelnen beschrieben. In der Zeichnung zeigt die

Fig. 1 eine schaubildliche Ansicht eines stufenlosen Kraftwagentürfeststellers;

Fig. 2 eine erste teilweise aufgebrochene, schaubildliche Ansicht eines stufen­ losen Kraftwagentürfeststellers;

Fig. 3 eine zweite teilweise aufgebrochene, schaubildliche Ansicht eines stufen­ losen Kraftwagentürfeststellers;

Fig. 4 einen Längsschnitt durch den stufenlosen Kraftwagentürfeststeller nach Fig. 1 bis 3;

Fig. 5 einen ersten Querschnitt durch den stufenlosen Kraftwagentürfeststeller entlang der Linie V-V in Fig. 2;

Fig. 6 einen zweiten Querschnitt durch den stufenlosen Kraftwagentürfeststeller entlang der Linie VI-VI in Fig. 2;

Fig. 7 eine erste schaubildliche Teildarstellung eines stufenlosen Kraftwagen­ türfeststellers nach Fig. 1 bis 6;

Fig. 8 eine zweite schaubildliche Teildarstellung eines stufenlosen Kraftwagen­ türfeststellers nach Fig. 1 bis 6.

Der im Ausführungsbeispiel dargestellte Kraftwagentürfeststeller, besteht im we­ sentlichen aus einem an der Türsäule um eine zur Türscharnierachse parallele Achse 1 schwenkbar angelenkten, starren und als Gewindespindel 2 ausgebilde­ ten Türhalteglied und einer von diesem durchgriffenen, in einem an der Tür ange­ lenkten Haltergehäuse 3 aufgenommenen Brems-bzw. Feststelleinrichtung, wobei die Brems-bzw. Feststelleinrichtung eine Spindelmutter 4 und einen mit dieser zu­ sammenwirkenden Freilauf 5 umfaßt und insgesamt in einem Bremsgehäuse 6 untergebracht ist. Das Bremsgehäuse 6 ist innerhalb des Haltergehäuses 3 über radial ausgestellte Ohren 7 an insgesamt drei zur Gewindespindel 2 parallel aus­ gerichteten Führungsstangen 8 verschieblich geführt. Das Bremsgehäuse 6 ist da­ bei in beiden Bewegungsrichtungen jeweils gegen den Widerstand von als Schraubenfedern 9 ausgebildeten und konzentrisch zu den Führungsstangen 8 angeordneten sowie mit seinen Ohren 7 zusammenwirkenden und gegen die Stirnwandungen 10 bzw. 11 des Haltergehäuses 3 abgestützten Druckfedern ver­ stellbar. Die Schraubenfedern 9 halten das Bremsgehäuse 6 in einer Mittelstellung, in welcher sich der schaltbare Freilauf 5 in seiner Sperrstellung befindet. Die Spin­ delmutter 4 ist innerhalb des Bremsgehäuses 6 über Schrägkugellager 16 gelagert. Der Freilauf 5 besteht aus einem vermittels einer Passfeder 12 drehsicher mit der Spindelmutter 4 verbundenen Innenring 13 und einem seinerseits drehsicher mit dem Bremsgehäuse 6 verbundenen Außenring 14 sowie insgesamt drei zwischen den Innenring 13 und dem Außenring 14 angeordneten Klemmrollen 15. Dem Lö­ sen der Sperrwirkung des Freilaufes 5 in Türöffnungsrichtung ist ein starr mit der Stirnwandung 10 des dem Haltergehäuses 3 verbundener und eine der Anzahl der Klemmrollen 15 des Freilaufes 5 entsprechende Anzahl von Schaltfingern 17 auf­ weisender Mitnehmerkäfig 18 (sh. insbesondere Fig. 7) zugeordnet, dessen Schaltfinger 17 über Schrägflächen 19 mit einer ihrerseits auf die Achsen 20 Klemmrollen 15 des Freilaufes 5 wirkenden Ausrückscheibe 21 zusammenwirken. Die Klemmrollen 15 des Freilaufes 5 sind in Richtung auf ihre Klemmstellung durch Federn 22 beaufschlagt, derart, daß der Freilauf 5 in seine Sperrlage zurückkehrt, sobald die Ausrückkraft nachläßt bzw. wegfällt. Dem Lösen der Sperrwirkung des Freilaufes 5 in Türschließrichtung ist eine im Bereich des Außenringes 14 des Freilaufes 5 untergebrachte Kipphebelanordnung zugeordnet, welche um zur Spindelachse parallele Achsen 23 schwenkbare Kipphebel 24 aufweist, die ihrer­ seits mittels in Abhängigkeit von der Türschließbewegung drehangetriebener Greifer 25 verstellbar sind. Die Kipphebel 24 wirken dabei über ihren einen Hebel­ arm 26 mit dem Greifer 25 und über ihren anderen Hebelarm 27 mit den verlänger­ ten Achsen 20 der Klemmrollen 15 derart zusammen, daß die Klemmrollen 15 ent­ gegen der Wirkung der Federn 22 aus ihrer Klemmlage herausbewegt werden. Die Greifer 25 sind mit einem ringförmigen Drehkörper 28 drehsicher verbunden, wel­ cher seinerseits vermittels einer als Rotationsdämpfer wirkenden Visko-Kupplung 29 mit einer ihrerseits durch die Spindel 2 drehantreibbaren Steuermutter 30 ge­ koppelt ist. Das Haltergehäuse 3 ist vermittels eines Trägers 31 um eine senkrecht zur Spindel 2 ausgerichtete Achse schwenkbar in zwei Lagerböcken 32 gelagert, wobei der Träger 31 über Lageraugen 33 zwischen die beiden Lagerarme 34 der Lagerböcke 32 eingreift. Einerseits ist im übrigen die Überlauflänge 35 der Spindel 2 mittels einer Hülse 36 abgeschirmt, andererseits ist die Spindel 2 durch einen Faltenbalg 37 abgedeckt.

Die Arbeitsweise des Türfeststellers besteht darin, daß zunächst beim Öffnen der Türe das über die Spindelmutter 4 und den Freilauf 5 starr mit der Spindel 2 ver­ bundene Bremsgehäuse 6 gegen den Widerstand der gegen die Stirnwand 10 des Haltergehäuses 3 abgestützten Druckfedern 9 solange relativ zum Haltergehäuse 3 verschoben wird, bis die Schrägflächen 19 der Schaltfinger 17 Ausrückscheibe 21 soweit verdreht haben, daß die Klemmrollen 15 des Freilaufes 5 aus ihrer Klemmlage heraus in eine Lösestellung verstellt sind. Sobald die an der Spindel 2 als Zugkraft in Erscheinung tretende Öffnungskraft zum gewollten Bewegen der Türe in Öffnungsrichtung nachläßt bzw. aufhört wird das Bremsgehäuse 6 durch die Druckfedern 9 wieder in seine Mittellage zurückbewegt, was zur Folge hat, daß die Schrägflächen 19 der Schaltfinger 17 mit der Ausrückscheibe 21 außer Eingriff kommen und dadurch die Klemmrollen 15 des Freilaufes 5 durch ihre Einrückfe­ dern 22 wieder in ihre Klemmstellung zurückbewegt werden, so daß die Türe in der jeweiligen Momentanstellung blockiert bzw. festgestellt ist.

Beim Bewegen der Türe in Schließrichtung wird die Steuermutter 30 durch die Spindel 2 relativ schnell rotierend drehangetrieben. Die Rotationsbewegung der Steuermutter 30 wird vermittels der als Rotationsdämpfer wirkenden Visko- Kupplung 29 in der Weise auf den die Greifer 25 tragenden, ringförmigen Drehkör­ per 28 übertragen, daß die Greifer 25 eine sanft einsetzende und begrenzte Be­ wegung um die Spindelachse bzw. die Freilaufachse ausführen und dabei im Zu­ sammenwirken mit deren Hebelarmen 26 die Kipphebel 24 umschalten derart, daß die Kipphebel 24 mit ihrem anderen Hebelarm 27 die Achsen 20 der Klemmrollen 15 soweit verstellen, daß die Klemmrollen 15 entgegen der Wirkung der Einrückfe­ dern 22 des Freilaufes 5 aus ihrer Klemmstellung heraus bewegt werden und die Türe damit solange freigängig bewegbar ist, als eine entsprechende, in Öffnungs­ richtung gerichtete Kraft auf sie ausgeübt wird. Bei einem Nachlassen oder Aufhö­ ren der in Öffnungsrichtung der Türe gerichteten Kraft hört der Rotationsantrieb der Steuermutter 30 auf und bricht somit die auf die Greifer 25 wirkende Stellkraft zusammen, so daß die diesen zugeordneten Federn 22 die Klemmrollen wieder in ihre Klemmlage 15 können und die Türe damit wieder in ihrer jeweils aktuellen Lage blockiert bzw. festgestellt ist.

Claims (14)

1. Steuerung für einen stufenlosen Kraftwagentürfeststeller, welcher aus einer ein starres Türhalteglied bildenden, am einen Türanordnungsteil, Tür oder Türsäule um eine zur Türscharnierachse parallele Achse schwenkbar angelenkten Spin­ del und einer dieser zugeordneten, durch eine am anderen Türanordnungsteil in einem feststehenden Gehäuse angeordnete und rotierbar gelagerte Spindelmut­ ter sowie einer der Spindelmutter zugeordneten Brems- und Feststelleinrichtung besteht, wobei die Spindelmutter und die Brems- und Feststelleinrichtung in ei­ nem um eine zur Achse der Spindel senkrechte Achse schwenkbar am zugehö­ rigen Türanordnungsteil angelenkten Haltergehäuse aufgenommen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die der Spindelmutter zugeordnete Brems- und Feststelleinrichtung durch einen zu ihr konzentrisch angeordneten, doppeltwirkenden und schaltbarem Freilauf gebildet ist.

2. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Freilauf zu­ geordnete Schalteinrichtung am Haltergehäuse angeordnete und durch an der Türe angreifende Öffnungs- oder Schließkräfte entgegen einer Federlast in ihre Schaltstellung verbringbare Eingriffsmittel umfaßt.

3. Steuerung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindel­ mutter samt dem zu ihr konzentrisch angeordneten, die Brems- und Feststellein­ richtung bildenden, doppeltwirkenden und schaltbarem Freilauf in einem Brems­ gehäuse aufgenommen ist, welches seinerseits in beiden Richtungen entgegen einer Federlast axial verschieblich an einer Anzahl konzentrisch zur Spindel an­ geordneter Führungsstangen in dem Haltergehäuse aufgehängt ist.

4. Steuerung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das die Lage­ rung der Spindelmutter und den Freilauf aufnehmende Bremsgehäuse vermittels an seinen beiden Stirnseiten angreifender und auf den Führungsstangen im Haltergehäuse angeordneten Schraubenfedern relativ zu dessen feststehenden Bereich verschieblich innerhalb des Haltergehäuses abgestützt ist.

5. Steuerung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der doppelt wirkende und schaltbare Freilauf drei zwischen einem Innenring und einem Au­ ßenring angeordnete und in Richtung auf ihre Klemmstellung durch federn be­ lastete Freilaufrollen aufweist, wobei der Innenring drehsicher mit der Spindel­ mutter und der Außenring drehsicher mit dem Bremsgehäuse verbunden ist und wobei der Innenring vermittels eines Sicherungsringes axial unverschieblich an der Spindelmutter festgelegt ist.

6. Steuerung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindel­ mutter samt dem Innenring des Freilaufes über Schrägkugellager im Bremsge­ häuse gelagert und der Außenring des Freilaufes in axialer Richtung über einen Anschlag gegen das Bremsgehäuse abgestützt ist.

7. Steuerung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß dem Abschal­ ten des Freilaufes in Türöffnungsrichtung ein starr mit dem Haltergehäuse ver­ bundener und eine der Anzahl der Klemmrollen des Freilaufes entsprechende Anzahl von Schaltfingern aufweisender Mitnehmerkäfig zugeordnet ist, dessen Schaltfinger über Schrägflächen mit einer ihrerseits auf die Klemmrollen des Freilaufes wirkenden Ausrückscheibe zusammenwirken.

8. Steuerung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß dem Abschal­ ten des Freilaufes in Türschließrichtung eine im Bereich des Außenringes des Freilaufes untergebrachte Kipphebelanordnung zugeordnet ist, welche um zur Spindelachse parallele Achsen schwenkbare Kipphebel aufweist, die ihrerseits mittels in Abhängigkeit von der Türschließbewegung drehangetriebener Greifer verstellbar sind.

9. Steuerung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die mit den Kipphebeln zusammenwirkenden Greifer mit einer durch die Spindel antreibba­ ren Steuermutter gekoppelt sind.

10. Steuerung nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß in den An­ triebszug zwischen Steuermutter und Greifer ein Rotationsdämpfer, insbeson­ dere eine Viskokupplung, eingeschaltet ist.

11. Steuerung nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kipphe­ bel um zu den Klemmrollen des Freilaufes parallele Achsen schwenkbar Au­ ßenring des Freilaufes bzw. am Bremsgehäuse gelagert sind und über ihren einen Hebelarm auf die verlängerten Achsen der Klemmrollen wirken.

12. Steuerung nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Halter­ gehäuse durch ein gebautes Blechgehäuse und das Bremsgehäuse durch ein Formteil gebildet ist.

13. Steuerung nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Brems­ gehäuse über angeformte Ohren an den Führungsstangen im Haltergehäuse geführt ist.

14. Steuerung nach einem der vorausgehenden Ansprüche 1 bis 13, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Haltergehäuse in seiner Gesamtheit um eine zur Tür­ scharnierachse parallele Achse schwenkbar am Türkörper angeschlagen ist, wobei ein mit dem Haltergehäuse verbundener und im Wesentlichen vertikal ausgerichteter Träger vermittels an seinen beiden Enden angeordneter La­ geraugen in je einem einen entsprechend angeordneten Lagerzapfen aufwei­ senden Lagerbock aufgenommen ist.