DE19839290A1 - Übersetzungsverhältnisschalt-Steuer/Regel- System für ein Fahrzeugautomatikgetriebe - Google Patents

Übersetzungsverhältnisschalt-Steuer/Regel- System für ein Fahrzeugautomatikgetriebe

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Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Übersetzungsverhältnisschalt-Steuer/Regel-System für ein automatisches Fahrzeuggetriebe, und insbesondere bezieht sie sich auf ein System zum Steuern/Regeln der Zufuhr eines Öldrucks durch Schaltsolenoidventile zu reibungsmäßig eingreifenden Elementen, welche den momentanen Gang (Übersetzungsverhältnis) ein richten, von welchem beim Aufwärtsschalten aus geschaltet wird.
Bei einem automatischen Fahrzeuggetriebe, welches eine Mehrzahl von Getriebezügen umfaßt, wird das Einrücken oder Ausrücken der reibungsmäßig eingreifenden oder angreifenden Elemente, wie z. B. hydraulischer Kupplungen oder Bremsen oder entsprechender Elemente, vermittels Schaltsolenoidventilen gesteuert/geregelt, um zu ermöglichen, daß ein Gang (Übersetzungsverhältnis) aus einer Mehrzahl von Getriebezügen ausgewählt wird, wodurch die Maschinenkraft auf das Fahrzeug übertragen wird. Insbesondere wird das Aufwärtsschalten oder Abwärtsschalten durch Ausrücken von reibungsmäßig eingreifenden Elementen für die momentane Gangstufe (Übersetzungsverhältnis), aus welcher geschaltet wird, durchgeführt, während reibungsmäßig angreifende Elemente für die nächste Gangstufe (Übersetzungsverhältnis), in welche geschaltet wird, reibungsmäßig eingerückt werden, jeweils durch Erregen oder Entregen der Schaltsolenoide.
Um ein sanftes Schalten ohne Verzögerung durchzuführen, ist es erforderlich, genau Zeitpunkte zu setzen, zu welchen die reibungsmäßig eingreifenden Elemente des momentanen Gangs (Übersetzungsverhältnis) ausgerückt werden und die reibungsmäßig eingreifenden Elemente des nächsten Gangs (Übersetzungsverhältnis) eingerückt werden, und die Schaltsequenz beginnend vom Ausrücken der reibungsmäßig eingreifenden Elemente des momentanen Gangs (Übersetzungsverhältnis) bis zum vollständigen Einrücken der reibungsmäßig eingreifenden Elemente des nächsten Gangs (Übersetzungsverhältnisses) zu steuern/regeln. Zu diesem Zweck lehrt die japanische Offenlegungsschrift Nr. 62 (1987) - 246,653 das Senken des Kupplungsöldrucks des momentanen Gangs, so daß die Kupplung einen Schlupf aufweist, um das Trägheitsmoment zu absorbieren.
Es ist jedoch schwierig, beim Stand der Technik zu bestimmen, wann die Kupplungen des momentanen Gangs (Übersetzungsverhältnisses) zu schlupfen beginnen. Aus diesem Grund schlägt die Anmelderin in der japanischen Offenlegungsschriften Nrn. 6 (1994) - 307,524 und Nr. 8 (1996) - 277,921 vor, die Schalt-Steuer/Regel-Sequenzperiode für den momentanen Gang (Übersetzungsverhältnis) in mehrere Stufen oder Schritte zu unterteilen und den Kupplungsöldruck des momentanen Gangs (Übersetzungsverhältnis) zu Senken und den Kupplungsschlupf in Antwort auf die erfaßte Drosselöffnung und das Maschinenausgangsmoment in Rückkopplung zu regeln.
Der Kupplungsschlupf wird jedoch durch den Zustand der Kupplung, wie z. B. das Altern, die Kupplungsplattentemperatur, das Gangschalten und einige weiterer Parameter beeinflußt. Als Ergebnis daraus verändert sich der Zeitpunkt, zu dem die Kupplungen schlupfen mit den Kupplungszuständen selbst dann, wenn der Öldruck wie gewünscht gesteuert wird. Ferner sollte der Öldruck erhöht werden, so daß die Betriebslebensdauer durch den Schlupf in geringerem Ausmaß beeinträchtigt wird. Es ist daher wünschenswert, die Periode des Kupplungsschlupfs zu Verringern und somit die Schalt-Steuer/Regel- Sequenzperiode des momentanen Gangs zu verkürzen. Dies wird nicht nur die Kupplungsbetriebslebensdauer erhöhen, sondern ebenso das sanfte Durchführen des Schaltens in den nächsten Gang (Übersetzungsverhältnis) ermöglichen.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die dem Stand der Technik inhärenten Nachteile zu beseitigen und ein Übersetzungsverhältnisschalt-Steuer/Regel-System für ein Fahrzeugautomatikgetriebe vorzusehen, welches einen Öldruck zu den reibungsmäßig eingreifenden Elementen leiten kann, die den momentanen Gang (Übersetzungsverhältnis) einrichten, wodurch die Betriebslebensdauer der reibungsmäßig eingreifenden Elemente verbessert wird und eine sanfte Durchführung des nächsten Gangschaltens (Änderung des Übersetzungsverhältnisses) ermöglicht wird.
Die vorangehenden und weitere Ziele und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung und den Zeichnungen augenscheinlich, in welchen:
Fig. 1 ein schematisches Diagramm ist, welches ein Übersetzungsverhältnisschalt-Steuer/Regel-System für ein Fahrzeugautomatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 2 eine Tabelle ist, die das Einrücken oder Ausrücken der reibungsmäßig eingreifenden Elemente für jeweilige Gänge (Übersetzungsverhältnisse), welche in Fig. 1 gezeigt sind, darstellt;
Fig. 3 ein Diagramm ist, das einen Teil der in Fig. 1 gezeigten Hydraulikschaltung zeigt;
Fig. 4 ein Diagramm ist, welches in entsprechender Weise einen Teil des in Fig. 1 gezeigten Hydraulikdiagramms zeigt;
Fig. 5 eine Tabelle ist, welche das Erregen oder Entregen der (Schalt-)Ventile für die jeweiligen Gänge (Übersetzungsverhältnisse), welche in Fig. 1 gezeigt sind, zeigt;
Fig. 6 ein Flußdiagramm ist, welches den Betrieb des in Fig. 1 gezeigten Systems zeigt;
Fig. 7 eine Zeitdiagrammdarstellung des Betriebs ist, welcher in dem Flußdiagramm der Fig. 6 gezeigt ist;
Fig. 8 ein Flußdiagramm ist, welches das Unterprogramm zum Berechnen eines Befehls QTRQ zeigt, auf den im Flußdiagramm der Fig. 6 Bezug genommen wird;
Fig. 9 ein Graph ist, welcher die Charakteristiken von Tabellendaten einer Korrekturgröße QTRQu zeigt, auf die im Flußdiagramm der Fig. 8 Bezug genommen wird;
Fig. 10 ein Graph ist, welcher die Charakteristiken von Tabellendaten einer Korrekturgröße QTRQd zeigt, auf die im Flußdiagramm der Fig. 8 Bezug genommen wird;
Fig. 11 ein Graph ist, welcher die Charakteristiken von Tabellendaten einer Korrekturgröße QTRQα zeigt, auf die im Flußdiagramm der Fig. 6 Bezug genommen wird; und
Fig. 12 ein Flußdiagramm ist, das das Unterprogramm zum Korrigieren des Befehls QTRQ zeigt, auf das im Flußdiagramm der Fig. 6 Bezug genommen wird.
Mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen wird nachfolgend eine detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen gegeben.
Die Fig. 1 ist ein schematisches Diagramm, welches ein Übersetzungsverhältnisschalt-Steuer/Regel-System für ein Automatikfahrzeuggetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
Wie dargestellt, weist ein automatisches Fahrzeuggetriebe 1 einen hydraulischen Drehmomentwandler 8 auf, dessen Pumpe (nicht gezeigt) mit der Maschinenausgangswelle 9 einer Brennkraftmaschine 9a verbunden ist, und dessen Turbine (nicht gezeigt) mit einer Getriebeingangswelle 8a und mit ersten, zweiten und dritten Planetengetriebezügen oder Zahnradzügen G1, G2, G3 verbunden ist, die in paralleler Anordnung auf der Getriebeeingangswelle 8a vorgesehen sind.
Die ersten, zweiten und dritten Planetengetriebezüge G1, G2 und G3 sind jeweils mit zentral positionierten ersten, zweiten und dritten Sonnenrädern S1, S2, S3, ersten zweiten und dritten sich drehenden Planetenrädern P1, P2, P3, die mit den ersten, zweiten und dritten Sonnenrädern S1, S2, S3 kämmen, um sich um diese zu drehen, ersten, zweiten und dritten Trägern C1, C2, C3, welche die Ritzel P1, P2, P3 tragen, um eine freie Drehung derselben zu ermöglichen, während sie sich in der gleichen Weise drehen, wie die Planetenräder, und ersten, zweiten und dritten Hohlrädern R1, R2, R3 aufgebaut, welche ein Innenverzahnungen aufweisen, die mit den Planetenrädern P1, P2, P3 kämmen.
Der erste Planetengetriebezug G1 und der zweite Planetengetriebzug G2 sind Doppelritzel-Typ-Planetengetriebezüge, und, wie in dem Diagramm gezeigt, sind das erste Planetenrad P1 und das zweite Planetenrad P2 jeweils aus zwei Ritzeln P11, P12 und P21, P22 aufgebaut.
Das erste Sonnenrad S1 ist normalerweise mit der Getriebeeingangswelle 8a verbunden, und der erste Träger C1 ist normalerweise festgelegt. Das erste Hohlrad R1 ist mit dem zweiten Sonnenrad S2 über eine dritte Hydraulikkupplung K3 verbunden, und es ist möglich, das zweite Sonnenrad S2 durch eine erste Bremse B1 festzuhalten. Der zweite Träger C2 ist mit dem dritten Träger C3 und einem Ausgangsrad 8b verbunden, wodurch die Drehung des zweiten Trägers C2 und des dritten Trägers C3 die Ausgangsrotation des Getriebes bilden.
Das zweite Hohlrad R2 ist direkt mit dem dritten Hohlrad R3 derart verbunden, daß die Hohlräder R2 und R3 als Ganzes durch eine zweite Bremse B2 festgehalten werden können, und diese sind an der Getriebeausgangswelle 8a derart angebracht, daß sie daran durch eine zweite Kupplung K2 ergriffen werden können. Das dritte Sonnenrad S2 ist an der Getriebeeingangswelle 8a derart angebracht, daß es daran durch eine erste Kupplung K1 ergriffen werden kann. Eine Einwegekupplung OWC ist in paralleler Anordnung zur zweiten Bremse B2 angeordnet.
Bei dem vorangehend beschriebenen Getriebe, umfassend erste bis dritte Sonnenräder S1 bis S3, erste bis dritte Träger C1 bis C3 und erste bis dritte Hohlräder R1 bis R3, die Getriebeeingangswelle 8a und das Ausgangszahnrad 8b ist es möglich, das Einrichten eines Gangs (Übersetzungsverhältnis) und das Schalten zu einem weiteren Gang (Übersetzungsverhältnis) durch Einrücken oder Ausrücken der reibungsmäßig eingreifenden Elemente zu steuern, welche durch die ersten bis dritten Kupplungen K1 bis K3 und die erste und zweite Bremse B1 und B2 gebildet sind. Insbesondere wenn die reibungsmäßig eingreifenden Elemente zum Einrücken oder Ausrücken gesteuert/geregelt werden, wie in Fig. 2 dargestellt, ist es möglich, fünf Vorwärtsgänge (Übersetzungsverhältnisse) (erster, zweiter, dritter, vierter und fünfter) und einen Rückwärtsgang (Übersetzungsverhältnis) (RÜCK) einzurichten.
Obgleich die Untersetzungsverhältnisse für jeden Gang (Übersetzungsverhältnis) sich mit der Anzahl an Zähnen jedes Zahnrads ändern, ist in Fig. 2 ein mögliches Beispiel dargestellt.
In Fig. 2 zeigen die Klammern um die zweite Bremse B2 für den ersten Gang (Übersetzungsverhältnis), daß selbst dann, wenn die Bremse B2 nicht eingerückt ist, eine Kraftübertragung durch die Einwegekupplung OWC stattfindet. Insbesondere ist es selbst dann, wenn die zweite Bremse B2 nicht in Betrieb gesetzt ist, wenn die erste Kupplung K1 eingerückt ist, möglich, den ersten Gang (Übersetzungsverhältnis) einzurichten und somit Antriebskraft mit dem ersten Übersetzungsverhältnis zu übertragen. Insbesondere wenn die zweite Bremse B2 betrieben wird, dann wird der erste Gang (Übersetzungsverhältnis) eingerichtet, um die Motorbremse wirksam zu machen. In dem Fall, in dem der erste Gang (Übersetzungsverhältnis) eingerichtet ist, ohne daß die zweite Bremse B2 eingerückt ist oder in Eingriff ist, wird keine Motorbremswirkung erhalten, da es nicht möglich ist, die Kraft in diesem Falle von den Rädern zu übertragen, obgleich der erste Gang (Übersetzungsverhältnis) eingerichtet ist.
Um die Zufuhr eines Öldrucks zu diesen reibungsmäßig eingreifenden Elementen zu steuern/regeln ist eine Steuer/Regel-Einrichtung 200 vorgesehen, umfassend einen Mikrocomputer, welcher Ausgaben von einem Drehzahlsensor 202, umfassend einen magnetischen Aufnehmer, der in der Umgebung der Getriebeeingangswelle 8a zum Erzeugen eines Signals angeordnet ist, das eine Getriebeeingangswellendrehzahl Nin anzeigt, einem Drehzahlsensor 204, welcher in entsprechender Weise einen magnetischen Aufnehmer umfaßt und in der Umgebung des Ausgangszahnrads 8b angeordnet ist, um ein Signal zu erzeugen, das eine Getriebeausgangswellendrehzahl Nout anzeigt, und einem Wahlhebelschalter 206 erhält, welcher mit einem Wahlhebel 208 verbunden ist, der in der Umgebung des Fahrersitzes angeordnet ist, um ein Signal zu erzeugen, das einem der Gangbereiche entspricht, die durch den Fahrer auswählbar sind.
Zusätzlich empfängt die Steuereinrichtung 200 Ausgaben von einem Kurbelwinkelsensor 210, der in der Umgebung der Kurbelwelle (nicht gezeigt) der Maschine 9a angeordnet ist, um ein Signal zu erzeugen, das eine Maschinendrehzahl NE wiedergibt, einem Drosselstellungssensor 212, der in der Umgebung eines Drosselventils (nicht gezeigt) angeordnet ist, um ein Signal zu erzeugen, das vermittels eines Öffnungsgrads θTH eines Drosselventils eine Maschinenlast anzeigt, und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 214, welcher an einer Antriebswelle (nicht gezeigt) angeordnet ist, um ein Signal zu erzeugen, das eine Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs, in dem das Fahrzeugautomatikgetriebe 1 angebracht ist, wiedergibt.
Beruhend auf den so erfaßten Parametern erregt (AN) oder entregt (AUS) die Steuer/Regel-Einrichtung 200 Solenoidventile (genauer gesagt Schaltsolenoidventile) SA bis SE, um die Zufuhr des Öldrucks zu den reibungsmäßig eingreifenden Elementen durch eine Öldruck-Steuer/Re­ gel-Schaltung 300 zu steuern/regeln, wie später erklärt. Der Öldruck in der Schaltung 300 wird, wie später erklärt, durch fünf Drucksensoren PS erfaßt und Ausgaben derselben werden zu der Steuer/Regel-Einrichtung 200 gesandt.
Als nächstes wird mit Bezug auf die Fig. 3 und 4 eine Beschreibung der Öldruck-Steuer/Regel-Schaltung 300 zum Einrücken und Ausrücken der ersten bis dritten Kupplungen K1 bis K3 und der ersten und der zweiten Bremse B1 und B2 gegeben. Die Fig. 3 und 4 zeigen Teile der Öldruck-Steuer/Regel-Schaltung 300. In jeder der Zeichnungen schließen Enden der Ölwege, welche durch eingekreiste Buchstaben gekennzeichnet sind, an jeweilige entsprechend gekennzeichnete Wege in der anderen Zeichnung an. Ferner bezeichnet das Symbol "x" in den Zeichnungen die Öffnungen, welche zu einer Drainage offen sind.
Der Betrieb der Bremsen und Kupplungen zum Steuern des Schaltens der Gänge (Übersetzungsverhältnisse) wird unter Verwendung des Öldrucks von dem unter Druck besetzten Öl durchgeführt, das von dem Ölreservoir, das im unteren Teil der Fig. 3 gezeigt ist, durch eine Ölpumpe 10 geliefert wird.
Das Drucköl, welches von der Pumpe 10 in einen Ölweg 12 gepumpt wird, wird durch ein Regulatorventil 14 derart eingestellt, daß es einen vorbestimmten Leitungsdruck aufweist. Wenn Drucköl durch die Pumpe 10 gepumpt wird, dann wird ein Teil dieses Öls zu dem Ölweg 12 geleitet, und der Rest wird durch das Regulatorventil 14 zu einem Ölweg 16 geleitet. Das Drucköl, welches zum Ölweg 16 geleitet wird, wird dann zum Steuern/Regeln der Verriegelungskupplung des Drehmomentwandlers (nicht gezeigt) geleitet. Das Drucköl, welches zu einem Ölweg 18 geleitet wird, wird über ein Entspannungsventil (nicht gezeigt) zum Ölreservoir zurückgeführt.
Das Drucköl in dem Ölweg 12, welches derart eingestellt worden ist, daß es den vorgeschriebenen Leitungsdruck hat, wie vorangehend beschrieben, wird zu den relevanten Teilen der Öldruck-Steuer/Regel- Schaltung geleitet, so daß es zum Steuern der Gangschaltvorgänge in dem Automatikgetriebe verwendet wird. Unter den wesentlichen Teilen befinden sich ein manuelles Ventil 20, welches mit dem Wahlhebel 208 verbunden ist, der in der Umgebung des Fahrersitzes angeordnet ist, um eine Betätigung der fünf (Schalt)-Solenidventile SA bis SE zu ermöglichen, welche durch die vorangehend beschriebene Steuer/Regel- Einrichtung derart steuerbar sind, daß sie erregt (AN) oder entregt (AUS) sind, in Abhängigkeit von Parametern, umfassend die Bereichsauswahl des Fahrers, sechs hydraulisch betätigte Ventile 22, 24, 26, 28, 30, 32, welche in Antwort auf den Betrieb des manuellen Ventils 20 und die Erregung/Entregung der Solenoidventile SA bis SE arbeiten, vier Druckspeicher 34, 36, 38, 40 und die fünf Öldrucksensoren PS.
Die Solenoidventile SA und SC sind Ventile des normal geöffneten Typs, welche offen sind, wenn die darin vorgesehenen elektromagnetischen Solenoide AUS sind (entregt). Andererseits sind die Solenoidventile SB, SD und SE Ventile des normalerweise geschlossenen Typs, welche geschlossen sind, wenn die darin vorgesehenen elektromagnetischen Solenoide AUS sind. Durch die gesteuerte/geregelte Zufuhr von Drucköl durch die Ventile 20, SA bis SE, 22, 24, 26, 28, 30 und 32 steuert die Steuer/Regel-Einrichtung 200 das Gangschalten und den Betrieb der Überbrückungskupplung des Drehmomentwandlers. Die Fig. 5 zeigt die Beziehung zwischen dem Betrieb jedes Solenoidventils SA bis SE und der Gänge (Übersetzungsverhältnisse), welche in Antwort auf diese Betriebe eingerichtet werden.
Die Fig. 5 bezieht sich auf AN (Erregung) und AUS (Entregung)-Zu­ stände der elektromagnetischen Solenoide jedes Solenoidventils SA bis SE. Die Steuer/Regel-Einrichtung 200 steuert die Solenoide beruhend auf einem Tastverhältnis (Impulsbreitenmodulation, d. h. AN-Zeit in einem Impulszug (Strom)), um zu ermöglichen, daß eine gewünschte Gangschaltcharakteristik erhalten wird.
Es folgt eine Beschreibung der Gang-(Übersetzungsverhältnis)-Schalt­ steuerung.
Zunächst wird der Fall beschrieben, in dem der D-Bereich unter Verwendung des Wahlhebels ausgewählt wird, so daß ein Schieber 20a des manuellen Ventils 20 in die dem D-Bereich entsprechende Stellung bewegt ist.
Das heißt, wie in Fig. 4 gezeigt, wenn der Hakenabschnitt am rechten Ende des Schiebers 20a nach rechts zu der für D3 oder D2 angezeigten Stellung bewegt wird, dann wird die Verbindung zwischen einem Ölweg 42 und dem Ölweg 12 hergestellt, welcher mit dem auf den vorgeschriebenen Leitungsdruck eingestellten Drucköl versorgt ist. Ferner wirkt, da der Ölweg 12 mit dem Solenoidventil SC verbunden ist, und da der Ölweg 42 mit dem Solenoidventil SE in Verbindung steht, der Leitungsdruck immer auf das Solenoidventil SC und das Solenoidventil SE ein. Ferner wirkt der Leitungsdruck immer auf das Solenoidventil SA ein, da der Ölweg 42 ferner in Verbindung mit dem Solenoidventil SA steht.
Ein vom Ölweg 12 abzweigender Ölweg 12a steht in Verbindung mit einer Ölkammer am rechten Ende eines Umkehrdruckschaltventils 22, ein von dem Ölweg 12 abzweigender Ölweg 12b steht in Verbindung mit einer Ölkammer am linken Ende eines Druckfreigabeventils 42, und ein vom Ölweg 42 abzweigender Ölweg 42a steht in Verbindung mit einer Ölkammer am rechten Ende eines Ausgangs-Gang-Steuer/Regel-Ventils 26. Daher verursacht der Leitungsdruck, daß das Umkehrdruckschaltventil 22 und das Ausgangs-Gang-Steuer/Regel-Ventil 26 normalerweise nach links geschoben werden und das Druckfreigabeventil 24 normalerweise nach rechts geschoben wird.
In dem Falle, in dem der D-Bereich ausgewählt ist, bestimmt die Steuer/Regel-Einrichtung 200 einen Gang (Übersetzungsverhältnis) in Antwort auf die Maschinenlast und die Fahrzeuggeschwindigkeit, und um einen derartigen Gang (Übersetzungsverhältnis) zu erhalten, sind die Steuerbetriebe jedes Solenoidventils SA bis SE in Fig. 5 gezeigt.
Im folgenden werden die Betriebe der Kupplungen und Bremsen beschrieben, welche die Betriebe der Solenoidventile begleiten, wobei als Beispiel der Fall genommen wird, in dem das Gangschalten (Übersetzungsverhältnisschalten) durchgeführt wird, um den dritten Gang (Übersetzungsverhältnis) einzurichten.
In diesem Falle sind die Solenoidventile SC und SD aus ihrem AN-Zustand in ihren AUS-Zustand zu schalten, so daß alle Solenoidventile SA bis SE in ihrem AUS-Zustand sind. Auf diese Art und Weise wird aus dem vorangehend für den zweiten Gang beschriebenen Zustand das Solenoidventil SC derart verändert, daß es geöffnet wird, wohingegen das Solenoidventil SD derart verändert wird, daß es geschlossen wird. Da das Solenoidventil SA offengehalten wird, bleibt die erste Kupplung eingerückt. Da das Solenoidventil SD geschlossen ist, steht der Ölweg 54 durch das Solenoidventil SD in Verbindung mit der Drainage, wodurch die erste Bremse B1 ausgerückt oder freigegeben wird.
Wenn andererseits das Solenoidventil SC geöffnet wird, dann wird Drucköl mit dem Leitungsdruck zum Ölweg 52 geleitet, so daß die dritte Kupplung K3 eingerückt wird. Zu dieser Zeit dient ein vierter Druckspeicher 40 zum Abfangen des begleitenden Stoßes. Die erste Kupplung K1 und die dritte Kupplung K3 sind somit zum Einrichten des dritten Gangs (Übersetzungsverhältnis) eingerückt. Im dritten Gang (Übersetzungsverhältnis) wird das Solenoidventil SD derart gesteuert, daß es geschlossen wird, so daß der Öldruck, welcher auf das linke Ende des Druckabgabeventils 28 über die Ölwege 54, 54b einwirkt, auf Null fällt. Es wird jedoch der Schieber 28a durch das über den Ölweg 78 zugeführte Drucköl in seiner rechten Position gehalten. Daher wird, in der gleichen Art und Weise wie vorangehend für den zweiten Gang (Übersetzungsverhältnis), dann, wenn das Solenoidventil SE in seinen AN-Zustand geschaltet wird, es möglich, die Überbrückungskupplung durch die Druckabgabe von dem Solenoidventil SE zu steuern/regeln.
Wie vorangehend angegeben, werden die Kupplungen und Bremsen eingerückt/ausgerückt, um das Aufwärtsschalten oder Abwärtsschalten zu bewirken.
Der Betriebsmodus des Übersetzungsverhältnisschalt-Steuer/Regel-Systems für ein automatisches Fahrzeuggetriebe wird nachfolgend anhand des Beispiels des Aufwärtsschaltens erklärt, insbesondere des Leistungs-Aufwärtsschaltens (des Aufwärtsschaltens, wenn das Drosselventil über einen vorbestimmten Wert hinaus geöffnet ist).
Die Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, welches den Betrieb des Systems zeigt, insbesondere den Betrieb, welcher durch die Steuer/Regel-Einrichtung 200 durchgeführt wird.
Das Programm startet bei S10, wo bestimmt wird, ob ein Aufwärtsschaltbefehl, beispielsweise ein Aufwärtsschaltbefehl vom zweiten Gang zum dritten Gang ausgegeben wird, und wenn das Ergebnis bestätigend ist, dann geht das Programm zu S12, wo das Solenoidventil SE AUS-geschaltet (entregt) wird, um die Überbrückungskupplung auszurücken oder freizugeben.
Das Programm geht dann zu S14, wo ein Zeitglied (Abwärtszähler) mit einem vorbestimmten Wert T1 gestartet wird, um den Zeitablauf zu messen, zu S16, wo bestimmt wird, ob der Zählerwert T1 null erreicht hat, mit anderen Worten, es wird bestimmt, ob die vorbestimmte Zeit T1 abgelaufen ist. Die vorbestimmte Zeit T1 ist auf eine Zeit gesetzt, die lange genug ist, um die Überbrückungskupplung vollständig auszurücken, bevor in die nachfolgend beschriebene Kupplungsölzufuhrsteuerung eingetreten wird.
Wenn das Ergebnis bestätigend ist, dann geht das Programm zu S18, wo eine Periode oder eine Zeit, die von diesem Schritt beginnt als STEP1 bezeichnet wird und die durchzuführende Aufgabe dort als JOBE bezeichnet wird.
Die Fig. 7 ist ein Zeitdiagramm, das die Prozeduren oder Aufgaben, welche in dem Flußdiagramm der Fig. 6 durchgeführt werden, darstellt. Wie dargestellt, wird die Zeitdauer nach dem Ablauf der Zeit T1 als STEP1 oder STUFE1 bezeichnet.
Das Programm geht dann zu S20, wo ein Drehmomentverringerungsbefehl für die Ölzufuhr QTRQ bestimmt oder berechnet wird.
Die Fig. 8 ist ein Flußdiagramm, welches das Unterprogramm zum Berechnen des Drehmomentverringerungsbefehls für die Ölzufuhr QTRQ zeigt.
Das Programm startet bei S100, wo ein Anfangswert QTRQO des Drehmomentverringerungsbefehls für die Ölzufuhr QTRQ wie folgt berechnet wird.
QTRQO = RESLOPE × TTRQABS + RECONTACT + CR.
In dieser Formel ist RESLOPE ein Koeffizient für die Berechnung, TTRQABS ein Grundwert, welcher in Antwort auf das Maschinenausgangsdrehmoment bestimmt wird, insbesondere ein Wert, welcher von Tabellendaten, nicht gezeigt, unter Verwendung der erfaßten Maschinendrehzahl NE und des Ansaugunterdrucks PBA (durch einen nicht gezeigten Sensor erhalten) als Adreßdaten entnommen wird, RECONTACT ein zusätzlicher Wert, welcher für jeweilige Gänge (Übersetzungsverhältnisse) vorbereitet ist, und CR ein Korrekturkoeffizient für die Drosselöffnung.
Der Anfangswert des Drehmomentverringerungsbefehls für die Ölzufuhr QTRQO wird derart bestimmt, daß eine Ist-Schlupfrate eCLO (nachfolgend beschrieben) für die reibungsmäßig eingreifenden Elemente (Kupplungen oder Bremsen), welche den Gang (Übersetzungsverhältnis), der momentan eingerichtet ist (zweiter) einrichten, zu einem ersten gewünschten Schlupfverhältnis ECLO2 (später beschrieben) in Antwort auf das Maschinenausgangsdrehmoment konvergiert.
Ferner wird der Anfangswert QTRQO berechnet, wenn die Programmschleife das erste Mal durchgeführt wird. Wenn die Programmschleife in ihrem zweiten oder nachfolgenden Durchlauf ist, dann wird der berechnete Anfangswert QTRQO gehalten und als der Drehmomentverringerungsbefehl für die Ölzufuhr QTRQ verwendet. Der Anfangswert QTRQ wird auf einen Wert berechnet, der einem Tastverhältnis (bei der PWM) der Schaltsolenoidventile entspricht. In der Beschreibung wird der Anfangswert QTRQ einfach als der Drehmomentverringerungsbefehl für die Ölzufuhr QTRQ bezeichnet.
Das Programm geht dann zu S102, wo bestimmt wird, ob der momentane Gang (Übersetzungsverhältnis) (zweiter) größer oder höher als der nächste Gang (Übersetzungsverhältnis) (dritter) ist, in welchen geschaltet werden soll, d. h. es wird bestimmt, ob das momentane Übersetzungsverhältnis größer ist als das nächste Übersetzungsverhältnis. Wenn das Ergebnis negativ ist, was bedeutet, daß ein Aufwärtsschalten angezeigt wird, dann geht das Programm zu S104, wo ein Korrekturkoeffizient für die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Aufwärtsschalten QTRQu von einer Datentabelle entnommen wird (deren Charakteristiken in Fig. 9 gezeigt sind), unter Verwendung der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit V als Adreßdaten, und zu S106, wo der entnommene Datenwert QTRQu zu dem Befehl QTRQ hinzu addiert wird, um diesen zu erhöhen.
Wenn andererseits das Ergebnis in S102 bestätigend ist, was ein Abwärtsschalten anzeigt, dann geht das Programm zu S108, in welchem ein anderer Korrekturkoeffizient für die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Abwärtsschalten QTRQd von einer Datentabelle entnommen wird (deren Charakteristik in Fig. 10 dargestellt ist), unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit V als Adreßdaten, und zu S110, wo der entnommene Wert QTRQd von dem Befehl QTRQ subtrahiert wird, um diesen zu verringern.
Wenn man sich nun dem Flußdiagramm der Fig. 6 zuwendet, so geht das Programm zu S22, in welchem der Ist-Kupplungsschlupf oder die Ist-Kupplungsschlupfrate eCLO des momentanen Gangs (Übersetzungsverhältnis) (zweiter) erfaßt oder wie folgt berechnet wird:
eCLO = (Nout/Nin) × i,
dabei ist Nout eine Getriebeausgangswellendrehzahl (die Drehzahl des Ausgangszahnrads 8b), Nin eine Getriebeeingangswellendrehzahl (die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 8a) und i das Untersetzungsverhältnis.
Das Programm geht zu S24, wo bestimmt wird, ob die erfaßte Ist-Kupp­ lungsschlupfrate eCLO kleiner als die erste gewünschte oder Soll-Schlupf­ rate ECLO2 ist, insbesondere wird bestimmt, ob die Kupplung des momentanen Gangs mit einem ECLO2 entsprechenden Betrag zu schlupfen beginnt. Die Fig. 7 zeigt die erste Soll-Schlupfrate ECLO2. Die erste Soll-Schlupfrate ECLO2 wird in Antwort auf die Maschinenbetriebszustände für jeweilige Gänge (Übersetzungsverhältnisse) bestimmt.
Wenn das Ergebnis in S24 negativ ist, dann geht das Programm zu S18, um die vorangehend erwähnte Prozeduren zu wiederholen. Wenn das Ergebnis in S24 bestätigend ist, dann geht das Programm zu S26, wo bestimmt wird, daß STEP1 beendet ist und eine Zeitperiode, die nach dieser Stufe beginnt, wird als STEP2 oder STUFE2 bezeichnet und die dort durchzuführende Aufgabe wird als JOBF bezeichnet.
Das Programm geht dann zu S28, wo eine maximale Schlupfrate ECLOR unter der erfaßten Ist-Schlupfrate der Kupplung des momentanen Gangs in STEP1 ausgewählt oder erfaßt wird, zu S30, wo eine zweite Soll-Schlupfrate ECLOref in STEP2 sowie offenbart unter Verwendung der erfaßten maximalen Ist-Schlupfrate ECLOR und der ersten Soll-Schlupf­ rate ECLO2 berechnet wird. Insbesondere wird die zweite Soll-Schlupf­ rate ECLOref durch Berechnung eines Mittelwertes der maximalen Ist-Schlupfrate und der ersten Soll-Schlupfrate bestimmt.
Das Programm geht dann zu S32, wo ein Fehler oder eine Differenz ECLOdif des Absolutwerts zwischen der zweiten Soll-Schlupfrate ECLOref und der erfaßten maximalen Ist-Schlupfrate ECLOR wie folgt berechnet wird:
ECLOdif = |ECLOref - ECLOR|.
Dann wird ein Korrekturwert QTRQα von Tabellendaten entnommen, deren Charakteristiken in Fig. 11 gezeigt sind, unter Verwendung der berechneten Differenz ECLOdif als Adreßdaten.
Das Programm geht dann zu S34, wo der Korrekturwert QTRQα zu dem Drehmomentverringerungsbefehl für die Ölzufuhr QTRQ zum Vergrößern desselben addiert wird. Der korrigierte Befehl wird als der Befehl QTRQ in STEP2 verwendet. Somit ist der in der zweiten Stufe bestimmte Befehl größer als der in der ersten Stufe erzeugte. Es wird daher möglich, eine stabile Schalt-Steuerung/Regelung unabhängig von einer Änderung im Zustand der Reibungseingriffselemente durchzuführen.
Das Programm geht dann zu S36, wo der korrigierte Befehl QTRQ in dem Speicher gespeichert wird.
Das Programm geht dann zu S38, wo der korrigierte Befehl QTRQ in Antwort auf die Schlupfratenänderung der Kupplung des momentanen Gangs erneut korrigiert wird.
Die Fig. 12 ist ein Flußdiagramm, welches das Unterprogramm für diese Korrektur zeigt. Das Programm beginnt bei S200, wo die Ist-Schluprate eCLO von einer Soll-Schlupfrate für die Steuerung der Einwegekupplung subtrahiert wird, um eine Ist-Schlupfratendifferenz ECLN zu berechnen. Dann wird unter Verwendung der berechneten Differenz ECLN und eines Koeffizienten KDNT eine Soll-Differenz SECLO wie folgt berechnet:
SECLO = ECLN × KDNT/100.
Dann geht das Programm zu S202, wo eine Ist-Schlupfratenänderung SeCLO durch Berechnen einer Differenz erster Ordnung oder einer Ableitung erster Ordnung der Ist-Schlupfrate eCLO bestimmt, und es wird bestimmt, ob die Soll-Differenz SeCLO nicht kleiner als die Ist- Schlupfratenänderung SeCLO ist. Wenn das Ergebnis bestätigend ist, dann geht das Programm zu S204, wo eine Korrekturgröße TRQowc von dem Drehmomentverringerungsbefehl für die Ölzufuhr QTRQ zum Verringern desselben subtrahiert wird. Wenn das Ergebnis negativ ist, dann geht das Programm zu S206, wo eine Korrekturgröße TRQowc zu dem Drehmomentverringerungsbefehl für die Ölzufuhr QTRQ zum Vergrößern desselben addiert wird.
Das Programm geht dann zu S208, wo bestimmt wird, ob die berechnete Differenz SECLO nicht kleiner als eine bestimmte obere Grenze SECLMAX ist. Wenn das Ergebnis bestätigend ist, dann geht das Programm zu S210, wo die berechnete Differenz SECLO auf den oberen Grenzwert SECLMAX begrenzt wird. Wenn das Ergebnis negativ ist, dann überspringt das Programm S210.
Wenn man wieder zum Flußdiagramm der Fig. 6 zurückkehrt, so geht das Programm zu S40, in welchem bestimmt wird, ob JOBF beendet worden ist. Insbesondere wird dies durch Berechnen der Schlupfrate der Kupplung des nächsten Gangs und durch Bestimmen, ob die berechnete Schlupfrate der Kupplung des nächsten Gangs einen vorbestimmten Wert ECLOa1 (wie in Fig. 7 gezeigt) überschreitet, durchgeführt.
Wenn das Ergebnis negativ ist, dann geht das Programm zu S28 zurück. Wenn das Ergebnis bestätigend ist, dann wird das Programm beendet.
Wie in Fig. 7 gezeigt, wird der Befehl derart bestimmt, daß die Kupplung des momentanen Gangs ausgerückt oder freigegeben wird, wenn die Schlupfrate der Kupplung des nächsten Gangs den vorbestimmten Wert ECLOa1 überschreitet.
Im Falle eines nächsten Aufwärtsschaltens wird der Drehmomentverringerungsbefehl für die Ölzufuhr QTRQ in JOBE (STEP1) beruhend auf dem Befehl QTRQ, welcher in S36 in JOBF (STEP2) gespeichert worden ist, bestimmt.
Wie vorangehend angegeben, ist die Ausgestaltungsform dazu ausgebildet, die Ist-Schlupfrate zu erfassen und den Drehmomentverringerungsbefehl für die Ölzufuhr QTRQ in Antwort auf die Differenz zwischen der erfaßten Ist-Schlupfrate und der zweiten Soll- Schlupfrate in JOBF in STEP2 zu korrigieren, wie in S34 im Flußdiagramm der Fig. 6 gezeigt, und diesen Befehl als die Basis für die Steuerung/Regelung eines nächsten Aufwärtsschaltens zu verwenden. Dies kann verhindern, daß die Kupplungen (und Bremsen) einen übermäßigen Schlupf aufweisen, wodurch die Betriebslebensdauer der Kupplungen und der Bremsen verlängert wird und eine sanfte Durchführung der Gangschaltsteuersequenz ermöglicht wird.
Ferner wird der Befehl in JOBF in STEP2 derart bestimmt, daß er größer ist als in JOBE in STEP1. Dies kann einen stabilen Schlupf und eine stabile Schalt-Steuerung/Regelung unabhängig von einer Änderung im Reibungszustand der Kupplungen und Bremsen aufgrund von Änderungen der Kupplungsplattentemperatur und der Öltemperatur usw. bewirken.
Somit ist die Ausführungsform derart aufgebaut, daß sie ein System zum Steuern/Regeln des Schaltens von Übersetzungsverhältnissen in einem Automatikgetriebe (1) aufweist, das an einem Fahrzeug angebracht ist, umfassend: eine Mehrzahl von Getriebezügen (G1, G2, G3), welche ein Maschinendrehmoment auf eine Antriebswelle übertragen, eine Mehrzahl von reibungsmäßig eingreifenden Elementen (K1, K2, K3, B1, B2, OWC), welche zum wahlweisen Einrichten eines Übersetzungsverhältnisses aus den Übersetzungsverhältnissen arbeiten, Schaltsolenoidventile (SA-SE), welche in einer Öldruck-Steuer/Regel-Schaltung (300) vorgesehen sind, die mit einer Quelle für Drucköl 10 verbunden ist, und ein Schalt- Steuer/Regel-Mittel (Steuer/Regel-Einrichtung 200) zum Erzeugen eines Schaltbefehls zum Aufwärtsschalten von einem momentan eingerichteten Übersetzungsverhältnis zu einem nächsten Übersetzungsverhältnis durch Bestimmen eines Befehls (QTRQ) für die Solenoidventile (SA-SE) zum Abgeben des Drucköls von den reibungsmäßig eingreifenden Elementen, welche das momentane Übersetzungsverhältnis einrichten, so daß der Schlupf der reibungsmäßig eingreifenden Elemente gesteuert/geregelt wird, und zum Laden des Drucköls in die reibungsmäßig eingreifenden Elemente, welche das nächste Übersetzungsverhältnis einrichten, in welches zu schalten ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Schalt- Steuer/Regel-Mittel umfaßt: eine erste Stufe (STEP1, S18-S24) zum Bestimmen des Befehls (QTRQ) derart, daß eine Ist-Schlupfrate der reibungsmäßig eingreifenden Elemente, welche das momentane Übersetzungsverhältnis einrichten (eCLO) zu einer ersten Soll-Schlupfrate (ECLO2) konvergiert, eine zweite Stufe (STEP2, S26-S40) zum Bestimmen des Befehls (QTRQ) derart, daß die Ist-Schlupfrate (eCLO) der reibungsmäßig eingreifenden Elemente, welche das momentane Übersetzungsverhältnis einrichten, zu einer zweiten Soll-Schlupfrate konvergiert (ECLOref), Maximalschlupfratenbestimmungsmittel (S28) zum Bestimmen einer maximalen Ist-Schlupfrate (ECLOR), Schlupfratendifferenzberechnungsmittel (S32) zum Berechnen einer Differenz (ECLOdif) zwischen der erfaßten maximalen Ist-Schlupfrate (ECLOR) und der zweiten Soll-Schlupfrate (ECLOref), Befehlskorrekturmittel (S34) zum Korrigieren des Befehls (QTRQ) in Antwort auf die berechnete Differenz (ECLOdif) und Befehlspeichermittel (S36) zum Speichern des korrigierten Befehls (QTRQ), welcher als der Befehl in der ersten Stufe beim Steuern/Regeln des nächsten Aufwärtsschaltens zu verwenden ist.
In dem System ist der Befehl (QTRQ) in der zweiten Stufe größer als derjenige (QTRQ) in der ersten Stufe und die Mittel zum Bestimmen der zweiten Soll-Schlupfrate bestimmen die zweite Soll-Schlupfrate (ECLOref) durch Berechnen eines Mittelwertes der erfaßten maximalen Schlupfrate (ECLOR) und der ersten Soll-Schlupfrate (ECLO2).
Es wird darauf hingewiesen, daß, obgleich das Fahrzeugautomatikgetriebe mit einem Planetengetriebesystem dargestellt beschrieben ist, die Erfindung ebenso bei einem Automatikgetriebe angewandt werden kann, das parallele Wellen aufweist, wie es beispielsweise in der japanischen Offenlegungsschrift 8 (1996) - 184,367 gezeigt ist.
Ein System zum Steuern/Regeln des Schaltens von Gängen (Übersetzungsverhältnissen) in einem Automatikgetriebe (1), das an einem Fahrzeug angebracht ist, umfaßt ein Schalt-Steuer/Regel-Mittel zum Erzeugen eines Schaltbefehls zum Aufwärtsschalten von einem momentan eingerichteten Gang (Übersetzungsverhältnis) zu einem nächsten Gang (Übersetzungsverhältnis) durch Bestimmen eines Befehls zu Solenoidventilen, um Drucköl von den reibungsmäßig eingreifenden Elementen (K1, K2, K3, B1, B1, OWC) abzugeben, welche den momentanen Gang (Übersetzungsverhältnis) einrichten, um eine Schlupfsteuerung der reibungsmäßig eingreifenden Elemente (K1, K2, K3, B1, B2, OWC) durchzuführen, und um Drucköl in die reibungsmäßig eingreifenden Elemente (K1, K2, K3, B1, B2; OWC) zu leiten, welche die nächste Gangstufe (Übersetzungsverhältnis) einrichten, in die zu schalten ist. Das System umfaßt eine erste Stufe zum Bestimmen des Befehls derart, daß eine Ist-Schlupfrate der reibungsmäßig eingreifenden Elemente (K1, K2, K3, B1, B2, OWC), welche die momentane Gangstufe (Übersetzungsverhältnis) einrichten, zu einer ersten Soll-Schlupfrate konvergiert, eine zweite Stufe zum Bestimmen des Befehls derart, daß die Ist-Schlupfrate der reibungsmäßig eingreifenden Elemente (K1, K2, K3, B1, B2, OWC), welche den momentanen Gang (Übersetzungsverhältnis) einrichten, zu einer zweiten Soll-Schlupfrate konvergiert, Maximalschlupfratenbestimmungsmittel zum Bestimmen einer maximalen Ist-Schlupfrate, Schlupfratendifferenzberechnungsmittel zum Berechnen einer Differenz zwischen der erfaßten maximalen Ist- Schlupfrate und der zweiten Soll-Schlupfrate, Befehlskorrekturmittel zum Korrigieren des Befehls in Antwort auf die berechnete Differenz und Befehlspeichermittel zum Speichern des korrigierten Befehls, welcher als der Befehl in der ersten Stufe beim Steuern/Regeln eines nächsten Aufwärtsschaltens zu verwenden ist. Diese Anordnung kann vermeiden, daß die Kupplungen (und Bremsen) (K1, K2, K3, B1, B2, OWC) einen übermäßigen Schlupf aufweisen, wodurch die Betriebslebensdauer der Kupplungen und der Bremsen verlängert wird und die Steuerung/Regelung das Schalten in den nächsten Gang sanft durchführt.

Claims (3)

1. System zum Steuern/Regeln des Schaltens von Übersetzungsverhältnissen in einem Automatikgetriebe (1), welches an einem Fahrzeug angebracht ist, umfassend:
eine Mehrzahl von Getriebezügen (G1, G2, G3), welche das Maschinendrehmoment auf eine Antriebswelle übertragen,
eine Mehrzahl von reibungsmäßig eingreifenden Elementen (K1, K2, K3, B1, B2, OWC), welche zum wahlweisen Einrichten eines Übersetzungsverhältnisses der Übersetzungsverhältnisse arbeiten,
Schaltsolenoidventile (SA-SE), welche in einer Öldruck- Steuer/Regel-Schaltung (300) vorgesehen sind, die mit einer Quelle von Drucköl (10) verbunden ist, und
Schalt-Steuer/Regel-Mittel (Steuer/Regel-Einrichtung 200) zum Erzeugen eines Schaltbefehls zum Aufwärtsschalten von einem momentan eingerichteten Übersetzungsverhältnis zu einem nächsten Übersetzungsverhältnis durch Bestimmen eines Befehls (QTRQ) zu den Solenoidventilen (SA-SE) zum Abgeben des Drucköls von den reibungsmäßig eingreifenden Elementen, welche das momentane Übersetzungsverhältnis einrichten, um eine Schlupfsteuerung der reibungsmäßig eingreifenden Elemente durchzuführen, und zum Laden des Drucköls zu den reibungsmäßig eingreifenden Elementen, welche das nächste Übersetzungsverhältnis einrichten, in welches zu schalten ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalt-Steuer/Regel-Mittel umfassen:
eine erste Stufe (STEP1, S18-S24) zum Bestimmen des Befehls (QTRQ) derart, daß eine Ist-Schlupfrate der reibungsmäßig eingreifenden Elemente, welche das momentane Übersetzungsverhältnis (eCLO) einrichten zu einer ersten Soll-Schlupfrate (ECLO2) konvergiert,
eine zweite Stufe (STEP2, S26-S40) zum Bestimmen des Befehls (QTRQ) derart, daß die Ist-Schlupfrate (eCLO) der reibungsmäßig eingreifenden Elemente, welche das momentane Übersetzungsverhältnis einrichten, zu einer zweiten Soll-Schlupfrate (ECLOref) konvergiert,
Maximalschlupfratenbestimmungsmittel (S28) zum Bestimmen einer maximalen Ist-Schlupfrate (ECLOR),
Schlupfratendifferenzberechnungsmittel (S32) zum Berechnen einer Differenz (ECLOdif) zwischen der erfaßten maximalen Ist-Schlupfrate (ECLOR) und der zweiten Soll- Schlupfrate (ECLOref),
Befehlskorrekturmittel (S34) zum Korrigieren des Befehls (QTRQ) in Antwort auf die berechnete Differenz (ECLOdif), und
Befehlspeichermittel (S36) zum Speichern des korrigierten Befehls (QTRQ), welcher als der Befehl in der ersten Stufe beim Steuern/Regeln eines nächsten Aufwärtsschaltens zu verwenden ist.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Befehl (QTRQ) in der zweiten Stufe größer ist als derjenige (QTRQ) in der ersten Stufe.
3. System nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Bestimmen der zweiten Soll-Schlupfrate die zweite Soll-Schlupfrate (ECLOref) durch Berechnen eines Mittelwertes der erfaßten maximalen Schlupfrate (ECLOR) und der ersten Soll-Schlupfrate (ECLO2) berechnen.
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