DE19832800A1

DE19832800A1 - Hinderniserfassungssystem für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE19832800A1
Application number: DE19832800A
Authority: DE
Inventors: Katsuhiro Morikawa; Tetsuya Nakamura
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1997-07-23
Filing date: 1998-07-21
Publication date: 1999-02-25
Also published as: US6147637A; JPH1194946A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Hinderniser fassungssystem zur Verwendung beim Steuern einer Fahrt von Kraftfahrzeugen und insbesondere ein Hinderniserfassungs system, das in der Lage ist, einen Systemausfall zu überwa chen.

Im Stand der Technik sind Kraftfahrzeughinderniser fassungssysteme bekannt, welche einen Radar aufweisen, der derart aufgebaut ist, daß er Radarwellen, wie zum Beispiel Lichtwellen und Millimeterwellen, sendet und ein Signal empfängt, das aus einem Erfassungsbereich reflektiert wird, um ein vor dem Fahrzeug vorhandenes Objekt zu erfassen. Als derartige Systeme sind eine Kollisionsalarmvorrichtung, welche den Abstand zu einem Hindernis, wie zum Beispiel ei nem vorausfahrenden Fahrzeug, mißt und einen Alarm ausgibt, und eine Fahrtsteuervorrichtung vorgeschlagen worden, wel che die Geschwindigkeit des Fahrzeug derart steuert, daß der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug aufrechter halten wird. Diese Vorrichtungen weisen jedoch das Problem auf, daß die Funktionsfähigkeit des Radars aufgrund von Re gen, Schnee, Eis und/oder einer Schlammablagerung auf ihm verringert wird. Der Schnee oder Regen reflektiert ebenso einen Strahl, der von dem Radar abgestrahlt wird, wodurch verursacht wird, daß ihn das System als ein fehlerhaftes Hindernis erkennt. Um diese Probleme zu vermeiden, ist nach einem Selbstdiagnosesystem gesucht worden, welches derart aufgebaut ist, daß es einen Ausfall des Radars und den Feh ler beim Erkennen des Hindernisses diagnostiziert oder überwacht.

Es ist demgemäß eine Aufgabe der vorliegenden Erfin dung, die Nachteile im Stand der Technik zu vermeiden.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftfahrzeughinderniserfassungssystem zu schaffen, das in der Lage ist, eine Änderung seiner Funktionsfähigkeit zu überwachen.

Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Kraftfahrzeughinderniserfassungssystem geschaffen, welches aufweist: eine Radareinheit, die Radarsignale um ein mit diesem System ausgestattetes Systemfahrzeug herum sendet und ein Signal empfängt, das durch Reflexion von mindestens einem der gesendeten Radarsignale von einem in einem Hinderniserfassungsbereich vorhandenen Hindernis er zeugt wird; eine Abstandsbestimmungseinrichtung zum Bestim men eines Abstands zu dem Hindernis auf der Grundlage des von der Radareinheit empfangenen Signals; eine Abstands grenzenbestimmungseinrichtung zum Bestimmen einer von der Abstandsbestimmungseinrichtung meßbaren Abstandsgrenze; und eine Systemfähigkeitsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen einer Änderung einer Fähigkeit, den Abstand zu dem Hinder nis zu messen, durch Vergleichen der von der Abstandsgren zenbestimmungseinrichtung bestimmten Abstandsgrenze mit ei nem gegebenen Referenzwert.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsart der vorliegenden Erfindung bestimmt die Systemfähigkeitsbestimmungseinrich tung, daß die Fähigkeit, den Abstand zu dem Hindernis zu messen, verringert ist, wenn die Abstandsgrenze kleiner als der gegebene Referenzwert ist.

Wenn das Hindernis, das von der Radareinheit erfaßt wird, ein vorausfahrendes Fahrzeug ist und wenn sich das Systemfahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug nähert, be stimmt die Abstandsgrenzenbestimmungseinrichtung als die Abstandsgrenze den Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug, der sofort von der Abstandsbestimmungseinrichtung bestimmt wird, wenn das vorausfahrende Fahrzeug den Hinderniser fassungsbereich erreicht hat.

Wenn das Hindernis, das von der Radareinheit erfaßt wird, ein vorausfahrendes Fahrzeug ist und wenn sich das Systemfahrzeug von dem vorausfahrenden Fahrzeug wegbewegt, bestimmt die Abstandsgrenzenbestimmungseinrichtung als die Abstandsgrenze den Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug, der sofort von der Abstandsbestimmungseinrichtung bestimmt wird, wenn das vorausfahrende Fahrzeug eine Grenze des Hin derniserfassungsbereichs erreicht hat.

Wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug vor dem Systemfahr zeug fährt, bestimmt die Abstandsgrenzenbestimmungseinrich tung als die Abstandsgrenze den Abstand zu einem straßen seitigen Hindernis, der sofort von der Abstandsbestimmungs einrichtung bestimmt wird, wenn das straßenseitige Hinder nis den Hinderniserfassungsbereich erreicht hat.

Die Systemfähigkeitsbestimmungseinrichtung bestimmt die Änderung einer Fähigkeit, den Abstand zu dem Hindernis zu messen, wenn das Systemfahrzeug geradeaus fährt.

Die Systemfähigkeitsbestimmungseinrichtung bestimmt die Änderung einer Fähigkeit, den Abstand zu dem Hindernis zu messen, wenn das Systemfahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die größer als ein gegebener Wert ist.

Die Systemfähigkeitsbestimmungseinrichtung bestimmt die Änderung einer Fähigkeit, den Abstand zu dem Hindernis zu messen, wenn eine Relativgeschwindigkeit des Systemfahr zeugs zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, das von der Radar einheit als das Hindernis erfaßt wird, größer als ein im voraus ausgewählter Wert ist.

Die Systemfähigkeitsbestimmungseinrichtung bestimmt die Änderung einer Fähigkeit, den Abstand zu dem Hindernis zu messen, wenn das Hindernis einen toten Winkel hinter einem anderen Hindernis vor einer im voraus ausgewählten Zeit dauer nicht erreicht hat.

Die vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Kraftfahr zeughinderniserfassungssystems gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 einen Stromlaufplan eines bei dem Kraftfahrzeughinderniserfassungssystem in Fig. 1 verwendeten einen Ab stand/Azimut messenden Abtasters bzw. Scanners;

Fig. 3 ein Flußdiagramm eines von dem Kraft fahrzeughinderniserfassungssystem in Fig. 1 durchgeführten Hauptprogramms;

Fig. 4 und 5 ein Flußdiagramm eines Unterprogramms, das durchgeführt wird, um ein von dem einen Abstand/Azimut messenden Abtaster in Fig. 2 erfaßtes Hindernis als ein gegebenes Ziel zu erkennen;

Fig. 6 ein Flußdiagramm eines Unterprogramms, das durchgeführt wird, um eine Änderung einer Systemfähigkeit zu bestimmen, den Abstand zu einem Ziel zu bestimmen;

Fig. 7(a) bis 7(e) positionelle Beziehungen zwischen zwei vorausfahrenden Fahrzeugen und einem Systemfahrzeug von einer Zeit t-4 bis zu einer Zeit t, wenn eines der voraus fahrenden Fahrzeuge von hinterhalb des anderen vorausfahrenden Fahrzeugs auf taucht;

Fig. 8(a) bis 8(d) positionelle Beziehungen zwischen zwei vorausfahrenden Fahrzeugen und einem Systemfahrzeug von einer Zeit t-3 bis zu einer Zeit t, wenn eines der voraus fahrenden Fahrzeuge vor dem Systemfahr zeug einschert;

Fig. 9 ein Flußdiagramm eines in einem Schritt 315 in Fig. 6 durchgeführten Unterpro gramms, um einen Systemausfall zu be stimmen;

Fig. 10 eine Darstellung von drei unterschied lichen Fahrtmustern eines vorausfahren den Fahrzeugs;

Fig. 11 ein Flußdiagramm eines Unterprogramms, das durchgeführt wird, um eine Änderung einer Systemfähigkeit zu bestimmen, den Abstand zu einem Ziel zu bestimmen, ge mäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 12 ein Flußdiagramm eines Unterprogramms, das durchgeführt wird, um eine Änderung einer Systemfähigkeit zu bestimmen, den Abstand zu einem Ziel zu bestimmen, ge mäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Nachstehend erfolgt die Beschreibung eines ersten Aus führungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.

Es wird nun auf die Zeichnung, insbesondere auf Fig. 1, verwiesen. Es ist ein Kraftfahrzeughinderniserfassungs system 1, das eine Selbstdiagnosefunktion aufweist, gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gezeigt, welche eine Verringerung einer Funktionsfähigkeit des Hinderniserfassungssystems 1 und einen Fehler beim Er kennen eines Hindernisses überwacht, das vor einem Fahrzeug vorhanden ist, das mit dem Hinderniserfassungssystem 1 aus gestattet ist (hier im weiteren Verlauf als ein Systemfahr zeug bezeichnet).

Das Hindererfassungssystem 1 reagiert auf ein Eingeben eines Betriebsartenauswahlsignals, um ein vorausfahrendes Fahrzeug zu verfolgen, zum Abgeben eines Alarms, welcher einen Fahrzeugführer über die Möglichkeit einer Kollision unterrichtet, in einer Kollisionsalarmbetriebsart, wenn ein Abstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Sy stemfahrzeug einen Warnabstand erreicht, und zum derartigen Steuern der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs in einer Fahrtbetriebsart, daß es dem verfolgten vorausfahrenden Fahrzeug mit einem konstanten Abstand zwischen den Fahrzeu gen folgt.

Das Hinderniserfassungssystem 1 beinhaltet eine elek tronische Steuereinheit bzw. ECU 5, einen Geschwindigkeits sensor 21, einen Bremsenschalter 23, eine Bremsenbetäti gungsvorrichtung 17, einen einen Abstand/Azimut messenden Abtaster 3, einen Drosselöffnungssensor 25, eine Drosselbe tätigungsvorrichtung 15, eine Automatikgetriebesteuerein heit 19, einen Lenkwinkelsensor 50, einen Energieversor gungsschalter 27, eine Alarmlautstärkeauswahleinrichtung 11, eine Alarmempfindlichkeitsauswahleinrichtung 13, eine Alarmtonerzeugungseinrichtung 9, eine Abstandsanzeige 7 und eine Sensorausfallanzeige 29.

Die elektronische Steuereinheit 5 ist mit einem Mikro computer, einer Eingabe/Ausgabeschnittstellenschaltung, An steuerschaltungen und Erfassungsschaltungen versehen, wel che von irgendwelchen bekannten Anordnungen sein können, und ihre detaillierte Beschreibung wird hier weggelassen.

Der einen Abstand/Azimut messende Abtaster 3 erfaßt ein Objekt, um ein Signal, das den Abstand zu und eine Winkel richtung von dem Objekt anzeigt, zu der Steuereinheit 5 zu liefern. Die Steuereinheit 5 bestimmt den Typ des Objekts auf eine Weise, wie sie später detailliert beschrieben wird, und liefert ein Abstandssignal zu der Abstandsanzeige 7, um den Abstand zu dem Objekt anzuzeigen, wenn es als ein vorausfahrendes Fahrzeug bestimmt wird.

Die Alarmtonerzeugungseinrichtung 9 wird betätigt, wenn das vorausfahrende Fahrzeug den Warnabstand erreicht hat, um den Fahrzeugführer über die Möglichkeit einer Kollision zu unterrichten. Die Alarmlautstärkeauswahleinrichtung 24 ist derart aufgebaut, daß die Lautstärke aus der Alarmton erzeugungseinrichtung 13 manuell einstellbar ist. Die Alarmempfindlichkeitserfassungseinrichtung 25 ist derart aufgebaut, daß die Empfindlichkeit einer Bestimmung bezüg lich dessen, ob ein Alarm abzugeben ist oder nicht, ein stellbar ist. Der Energieversorgungsschalter 27 ist derart aufgebaut, daß er manuell oder als Reaktion auf eine Betä tigung eines Zündschalters eingeschaltet wird, um die Steu ereinheit 5 mit Energie zu versorgen.

Die Steuereinheit 5 überwacht bei der Fahrtbetriebsart die Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs, die von dem Ge schwindigkeitssensor 21 gemessen wird, eine Bremspedalbean spruchung, die von dem Bremsenschalter 23 erfaßt wird, und einen Öffnungsgrad eines Drosselventils, der von dem Dros selöffnungssensor 25 erfaßt wird, und liefert ein Steuer signal zu der Bremsenbetätigungsvorrichtung 17, der Dros selbetätigungsvorrichtung 15 und der Automatikgetriebesteu ereinheit 19, um die Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs in Übereinstimmung mit dem Zustand des verfolgten vorausfah renden Fahrzeugs zu regeln.

Die Steuereinheit 5 überwacht ebenso Betriebe des Sen sors 21, des Bremsenschalters 23, des Drosselöffnungssen sors 25 und des einen Abstand/Azimut messenden Abtasters 3 und liefert ein Ausfallsignal zu der Sensorausfallanzeige 29, wenn einer von ihnen ausfällt.

Der einen Abstand/Azimut messende Abtaster 3 ist mit einer Radareinheit ausgestattet, welche einen Sen der/Empfänger 31 und eine Arithmetikschaltung 33 beinhal tet.

Wie es in Fig. 2 gezeigt ist, beinhaltet die Sen der/Empfängereinheit 31 eine Halbleiterlaserdiode 39 und ein lichtempfindliches Element 43. Die Laserdiode 39 gibt Laserstrahlen H in der Form von Pulssignalen in gegebenen Winkelintervallen durch eine Abtastspiegeleinheit 35 und eine Lichtabgabelinse 37 ab. Das lichtempfindliche Element 43 nimmt den (die) Laserstrahl(en) H, der (die) von (einem) Hindernis(sen) reflektiert wird (werden), innerhalb eines Radarerfassungsbereichs auf und liefert eine Spannung, die der Intensität des empfangenen Laserstrahls H entspricht. Die Sender/Empfängereinheit 31 kann alternativ eine Funk welle oder eine Ultraschallwelle anstelle des Laserstrahls verwenden.

Die Laserdiode 39 ist durch einen Diodentreiber 45 mit der Arithmetikschaltung 33 verbunden und reagiert auf ein Diodensteuersignal von der Arithmetikschaltung 33, um die Laserstrahlen H abzugeben. Die Abtastspiegeleinheit 35 be steht aus einem Polygonspiegel 47 und einem Elektromotor (nicht gezeigt). Der Spiegel 47 wird von einer sich verti kal ausdehnenden Welle drehbar gehalten und wird von dem Motor derart horizontal bewegt, daß die Laserstrahlen H ei nen vorderen Erfassungsbereich über einen gegebenen Winkel abtasten.

Ein Spannungssignal, das von dem lichtempfindlichen Element 43 ausgegeben wird, wird von einem Vorverstärker 51 auf einen gegebenen Pegel verstärkt und dann in einen Ver stärker 53 mit veränderbarer Verstärkung bzw. Regelverstär ker eingegeben. Der Verstärker 53 mit veränderbarer Ver stärkung ist durch einen Digital/Analog- bzw. D/A-Wandler 55 mit der Arithmetikschaltung 33 verbunden und verstärkt eine Eingangsspannung in Übereinstimmung mit einer Verstär kung, die von der Arithmetikschaltung 33 vorgesehen wird, um sie zu einem Vergleicher bzw. Komparator 57 auszugeben. Der Vergleicher 57 vergleicht eine Ausgangsspannung V aus dem Verstärker 53 mit veränderbarer Verstärkung mit einem gegebenen Referenzspannungspegel V0. Wenn die Spannung V die Referenzspannung V0 überschreitet (V < V0), liefert der Vergleicher 57 ein im voraus ausgewähltes empfangenes Lichtsignal zu einer Zeitzählschaltung 61.

In die Zeitzählschaltung 61 wird ebenso das Diodensteu ersignal eingegeben, das von der Arithmetikschaltung 33 zu dem Diodentreiber 45 geliefert wird. Die Zeitzählschaltung 61 berechnet eine Phasendifferenz (das heißt, eine Ein gangssignalzeitdifferenz) zwischen dem empfangenen Licht signal und dem Diodensteuersignal und liefert ein diese an zeigendes Signal zu der Arithmetikschaltung 33. Die Arith metikschaltung 33 bestimmt den Abstand zu und eine Winkel richtung von dem Hindernis auf der Grundlage der Phasen differenz und einer Winkelposition des Spiegels 47. Die Ausgangsspannung V aus dem Verstärker 53 mit veränderbarer Verstärkung wird ebenso in die Spitzenhalteschaltung 63 eingegeben. Die Spitzenhalteschaltung 63 liefert ein Maxi mum der Ausgangsspannung V zu der Arithmetikschaltung 33.

Die Zeitzählschaltung 61 kann mit einem Ringoszillator mit ungeradzahligen Stufen versehen sein, in welchem eine ungerade Anzahl von Invertergatter-Verzögerungsschaltungen, die Eingangssignalpegel invertieren, in einer Ringform ver bunden sind, und eine Pulsflanke zirkuliert um die verbun denen Verzögerungsschaltungen. Zum Beispiel offenbart IEICE TRANS. ELECTRON, Bd. E76-C., Nr. 12, Seiten 1774 bis 1779, veröffentlicht im Dezember 1993, ein geeignetes Ringgatter- Verzögerungsschaltungssystem.

Die Phasendifferenz (das heißt, die Zeitdifferenz) zwi schen dem empfangenen Lichtsignal und dem Diodensteuersig nal kann auf die Weise bestimmt werden, wie sie in dem US-Patent mit der Nummer 5,627,511, veröffentlicht am 6. Mai 1997, gelehrt wird, das der gleichen Anmelderin wie der dieser Anmeldung übertragen worden ist, dessen Offenbarung hierin durch Verweis eingeschlossen ist.

Nach einem Berechnen des Abstands zu und einer Winkel richtung von dem Hindernis (hier im weiteren Verlauf ebenso als zweidimensionale Abstandsdaten bezeichnet) gibt die Arithmetikschaltung 33 diese zu der Steuereinheit 5 aus. Die Steuereinheit 5 führt dann Programme durch, wie sie in den Fig. 3 bis 6 gezeigt sind, um den Typ des Hindernis ses und die Fähigkeit zu bestimmen, das Hindernis zu erfas sen.

Fig. 3 zeigt ein Hauptprogramm, das logisch von der Steuereinheit 5 in Zeitintervallen von 0,1 s durchgeführt wird.

Nach einem Erreichen des Programms schreitet die Rou tine zu einem Schritt 70 fort, in dem die zweidimensionalen Abstandsdaten gelesen werden, die von der Arithmetikschal tung 33 geliefert werden. Die Routine schreitet zu einem Schritt 80 fort, in dem jedes Hindernis, das von dem einen Abstand/Azimut messenden Abtaster 3 verfolgt wird, als ein Ziel oder nicht bestimmt werden sollte. Die Routine schrei tet zu einem Schritt 90 fort, in dem es bestimmt wird, ob das Hinderniserfassungssystem 1 die Fähigkeit aufweist, den Abstand zu dem Ziel genau zu bestimmen oder nicht, das heißt, ob das Hinderniserfassungssystem 1 ausgefallen ist oder nicht.

Fig. 4 zeigt einen Vorgang in dem Schritt 80, dessen Details im US-Patent mit der Nummer 5,574,463, veröffent licht am 12. November 1996 gelehrt werden, das der gleichen Anmelderin wie der dieser Anmeldung übertragen worden ist, dessen Offenbarung hierin durch Verweis eingeschlossen ist.

Kurz gesagt wird in einem Schritt 103 das Hindernis, das von dem einen Abstand/Azimut messenden Abtaster 3 ver folgt wird, auf der Grundlage der zweidimensionalen Ab standsdatenelemente, die von der Arithmetikschaltung 33 ab geleitet werden, unter Verwendung diskreter Punkte auf ei ner rechteckigen Koordinatenebene aufgetragen, die durch die x-Achse, die sich in einer Breitenrichtung des System fahrzeugs ausdehnt, und der y-Achse definiert ist, die sich in der Längsmittellinie des Systemfahrzeugs ausdehnt. Aus diesen Punkten werden diejenigen, welche in der x-Achsen richtung in Abständen, die kürzer als ein Sendezyklus der Laserstrahlen H und in der y-Achsenrichtung in Abständen, die kürzer als 3,0 m einander benachbart sind, in (einer) Gruppe(n) gesammelt und als (ein) Segment(e) definiert.

Die Routine schreitet zu einem Schritt 105 fort, in dem ein Parameter i auf Eins (1) gesetzt wird. Die Routine schreitet zu einem Schritt 107 fort, in dem es bestimmt wird, ob es Zielmodelle Bi gibt oder nicht (i = eine natür liche Zahl). Die Zielmodelle Bi sind Modelle, die für einen gegebenen Satz von Segmenten auf eine Weise ausgebildet werden, wie es später detailliert beschrieben wird. In dem ersten Programmzyklus sind die Zielmodelle Bi noch nicht vorgesehen. Die Routine schreitet daher vom Schritt 107 zu einem Schritt 111 fort.

Im Schritt 111 wird es bestimmt, ob es ein Segment, das nicht irgendeinem der Zielmodelle Bi entspricht, gibt oder nicht. Da in dem ersten Programmzyklus die Zielmodelle Bi, wie es zuvor beschrieben worden ist, noch nicht ausgebildet worden sind, stimmen alle der Segmente, die im Schritt 103 definiert worden sind, nicht mit irgendeinem der Zielmo delle Bi überein. Die Routine schreitet daher zu einem Schritt 112 fort, in dem es bestimmt wird, ob die Anzahl von Zielmodellen Bi kleiner als ein gegebener Wert ist oder nicht, der eine obere Grenze der Anzahl von Hindernissen, welche innerhalb eines gegebenen Winkelbereichs auftreten werden, der von den Laserstrahlen H abgetastet wird, plus eine Grenze ist. In dem ersten Programmzyklus wird eine Antwort JA erzielt. Die Routine schreitet daher zu einem Schritt 113 fort, in dem Zielmodelle Bj (j = eine natür liche Zahl) eines für jedes der Segmente, vorgesehen wer den, welche nicht mit den Zielmodellen Bi übereinstimmen und welche sich näher an dem Systemfahrzeug befinden. Wenn die Gesamtzahl der Zielobjekte Bi einen gegebenen Wert er reicht, wird das Ausbilden der Zielmodelle Bi gestoppt.

Jedes der Zielmodelle Bj weist Daten bezüglich Mittel koordinaten (X, Y), die in dem gegenwärtigen Programmzyklus bestimmt werden, einer Breite W und Relativgeschwindigkei ten Vx und Vy in den x- und y-Achsenrichtungen von ihnen, Daten bezüglich Mittelkoordinaten (X, Y) von ihnen, die in acht vorhergehenden Programmzyklen abgeleitet worden sind, und einen Zustandsmerker Fj auf. Wenn jedes der Zielmodelle Bj ausgebildet worden ist, werden die Mittelkoordinaten (X, Y) durch Mittelkoordinaten des Segments bestimmt. Die Breite W wird durch die Länge des Segments bestimmt. Die Relativgeschwindigkeit Vx in der x-Achsenrichtung wird auf Null gesetzt (Vx = 0), während die Relativgeschwindigkeit Vy in der y-Achsenrichtung auf das -1/2fache der Geschwin digkeit des Systemfahrzeugs gesetzt wird. Die Daten (das heißt, die Mittelkoordinaten (X, Y), die Breite W und die Relativgeschwindigkeiten Vx und Vy) in den acht vorherge henden Programmzyklen sind leer. Der Zustandmerker Fj wird auf Null gesetzt (Fj = 0). Der Zustandsmerker Fj zeigt drei unterschiedliche Zustände des Zielmodells Bj an: nicht festgelegte, erkannte und extrapolierte Zustände, wie es später detailliert beschrieben wird. Fj = 0 zeigt den nicht festgelegten Zustand an, welcher erfüllt ist, wenn das Zielmodell Bj ausgebildet ist.

Wenn im Schritt 107 eine Antwort JA erzielt wird, schreitet die Routine zu einem Schritt 121 fort, in dem aus den Segmenten diejenigen ausgewählt werden, die mit den Zielmodellen Bi übereinstimmen. Das Übereinstimmen der Seg mente mit den Zielmodellen Bi und die Auswahl der Segmente werden in dem US-Patent mit der Nummer 5,574,463, wie es zuvor beschrieben worden ist, gelehrt und ihre detaillierte Erklärung wird hier weggelassen.

Die Routine schreitet zu einem Schritt 123 fort, in dem die Zielmodelle Bi auf eine Weise aktualisiert werden, wie sie nachstehend beschrieben wird. Die Routine schreitet zu einem Schritt 125 fort, in dem der Parameter i erhöht wird, und kehrt zum Schritt 107 zurück.

Fig. 5 zeigt ein Unterprogramm, das im Schritt 123 in Fig. 4 durchgeführt wird.

Zuerst wird es in einem Schritt 201 bestimmt, ob aus den Segmenten im Schritt 121 in Fig. 4 den Zielmodellen Bi entsprechende oder mit diesen übereinstimmende ausgewählt worden sind oder nicht. Wenn eine Antwort JA erzielt wird, schreitet die Routine zu einem Schritt 202 fort, in dem es bestimmt wird, ob ein Segmentzählwert Cai größer als oder gleich Vier (4) ist oder nicht. Der Segmentzählwert Cai zeigt die Anzahl von Zeiten der Antwort JA an, die im Schritt 201 erzielt worden ist. Wenn im Schritt 202 eine Antwort JA erzielt wird, schreitet die Routine zu einem Schritt 203 fort, in dem ein Zustandsmerker Fi auf Eins (1) gesetzt wird, was anzeigt, daß das Zielmodell Bi an einem Vertrauenspegel erkannt worden ist. Alternativ wird die Routine beendet, wenn eine Antwort NEIN erzielt wird.

Nach dem Schritt 203 schreitet die Routine zu einem Schritt 205 fort, in dem ein Nichtsegmentzählwert Cni auf Null (0) zurückgesetzt wird, welcher die Anzahl von Zeiten der Antwort NEIN anzeigt, die im Schritt 201 erzielt worden ist. Die Routine schreitet zu einem Schritt 207 fort, in dem der Segmentzählwert Cai erhöht wird. Die Routine schreitet zu einem Schritt 209 fort, in dem die Daten be züglich der Zielmodelle Bi unter Verwendung von Daten be züglich der Segmente, die im Schritt 201 ausgewählt worden sind, aktualisiert werden, und kehrt zu dem Hauptprogramm zurück.

Das Aktualisieren von Daten bezüglich des Zielmodells Bi wird nachstehend detailliert beschrieben.

Für jedes im Schritt 201 ausgewählte Segment sind die Mittelkoordinaten und die Länge (entspricht der Breite des Ziels Bi), wie es zuvor beschrieben worden ist, bereits be stimmt worden. Wenn die Mittelkoordinaten und die Länge als (Xs, Ys) und Ws definiert sind, werden die Mittelkoordina ten und die Breite des Zielmodells Bi erneut als (Xs, Ys) bzw. Ws bestimmt. Die Relativgeschwindigkeit (Vx, Vy) wird in der nachstehenden Gleichung (1) erneut bestimmt.

(Vx, Vy) = ((Xs - Xk)/dt, (Ys - Yk)/dt) (1)

wobei Xk und Yk Mittelkoordinaten des Zielmodells Bi sind, die diejenigen sind, die zum Beispiel acht Programm zyklen vorher abgeleitet worden sind, und dt die verstri chene Zeit von einer Bestimmung von derartigen Mittelkoor dinaten ist.

Wenn im Schritt 201 eine Antwort NEIN erzielt wird, schreitet die Routine zu einem Schritt 211 fort, in dem es bestimmt wird, ob der Zustandsmerker Fi Zwei (2) zeigt oder nicht, was die extrapolierten Zustände anzeigt. Wenn die Routine Schritt 211 zum ersten Mal erreicht, ist der Zu standsmerker Fi Null (0) oder Eins (1). Die Routine schrei tet daher zu einem Schritt 213 fort, in dem es bestimmt wird, ob der Segmentzählwert Cai größer als oder gleich Sechs (6) ist oder nicht. Wenn eine Antwort NEIN erzielt wird, schreitet die Routine zu einem Schritt 215 fort, in dem alle Daten bezüglich des Zielmodells Bi gelöscht wer den, und kehrt zu dem Hauptprogramm zurück. Genauer gesagt werden, solange aus den Segmenten eines ausgewählt wird, das mit dem Zielmodell Bi übereinstimmt, die Schritte 202 bis 209 wiederholt, während, wenn das übereinstimmende Seg ment nicht andauernd durch sechs Programmzyklen ausgewählt wird, das heißt, wenn das Zielmodell Bi verschwunden ist, bevor der Segmentzählwert Cai Sechs erreicht, alle Daten bezüglich des Zielmodells Bi im Schritt 215 beseitigt wer den. Dies läßt zu, daß die Daten bezüglich des Zielmodells Bi, das dem Segment entspricht, welches vorübergehend aus gewählt worden ist, beseitigt werden, was daher unnötige Daten bezüglich eines straßenseitigen Hindernisses, wie zum Beispiel einer Leitplanke oder eines Verkehrszeichens be seitigt, was zuläßt, daß ein Hindernis, wie zum Beispiel ein vorausfahrendes Fahrzeug (das heißt, das dem Zielmodell Bi entspricht), genau verfolgt wird.

Alternativ schreitet die Routine, wenn im Schritt 213 eine Antwort NEIN erzielt wird (Cai < 6), was bedeutet, daß ein Hindernis (das heißt, das Zielmodell Bi) verschwunden ist, nachdem es durch sechs oder mehr Programmzyklen ver folgt worden ist, zu einem Schritt 221 fort, in dem der Zu standsmerker Fi auf Zwei (2) gesetzt wird, was anzeigt, daß das Zielmodell Bi extrapoliert worden ist.

Die Routine schreitet zu einem Schritt 225 fort, in dem der Nichtsegmentzählwert Cni erhöht wird. Die Routine schreitet zu einem Schritt 227 fort, in dem es bestimmt wird, ob der Nichtsegmentzählwert Cni Fünf (5) erreicht oder nicht. Wenn eine Antwort JA erzielt wird, was bedeu tet, daß das Verfolgen des Hindernisses (das heißt, des Zielmodells Bi) für eine Zeitdauer von fünf oder mehr Pro grammzyklen verloren worden ist, schreitet die Routine zum Schritt 215 fort, in dem alle Daten bezüglich des Zielmo dells Bi gelöscht werden. Alternativ schreitet die Routine, wenn eine Antwort NEIN erzielt wird, zu einem Schritt 229 fort, in dem die Daten bezüglich des Zielmodells Bi aktua lisiert werden. Genauer gesagt werden die Mittelkoordinaten (X, Y) des Zielmodells Bi unter der Voraussetzung aktuali siert, daß die Relativgeschwindigkeit (Vx, Vy) und die Breite W nicht geändert werden. Dies läßt zu, daß das Hin dernis (das heißt, das Zielmodell Bi) einfach zu verfolgen ist, wenn es erneut erfaßt wird, nachdem es durch sechs oder mehr Programmzyklen verfolgt worden ist und verloren worden ist.

Es wird zurück auf Fig. 4 verwiesen. Wenn die Daten be züglich aller Zielmodelle Bi (i = 1, 2, . . .) durch eine Schleife aktualisiert worden sind, die aus den Schritten 107, 121, 123 und 125 besteht, wird dies bewirken, daß ir gendeines der Zielmodelle Bi nicht dem Parameter i ent spricht, der zuletzt im Schritt 125 erhöht worden ist. Des halb wird im Schritt 107 eine Antwort NEIN erzielt und schreitet die Routine zum Schritt 111 fort.

Im Schritt 111 wird es bestimmt, ob es ein Segment, welches nicht mit irgendeinem der Zielmodelle Bi überein stimmt, gibt oder nicht. Wenn eine Antwort NEIN erzielt wird, endet die Routine. Alternativ schreitet die Routine, wenn eine Antwort JA erzielt wird, zum Schritt 112 fort, wie es zuvor beschrieben worden ist.

Wie es aus der vorhergehenden Beschreibung ersichtlich ist, ist es möglich, mit einer hohen Genauigkeit zu bestim men, ob ein Hindernis, das als ein Segment definiert ist, mit einem der vorhergehend erkannten Zielmodelle Bi über einstimmt oder nicht. Dies läßt zu, daß die Relativge schwindigkeit (Vx, Vy) eines Hindernisses, das dem Zielmo dell Bi entspricht, zu der Geschwindigkeit des Systemfahr zeugs genau bestimmt wird.

Fig. 6 zeigt einen Vorgang im Schritt 90 in Fig. 3.

Zuerst wird es in einem Schritt 301 bestimmt, ob sich das Systemfahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug nähert oder nicht. Wenn eine Antwort JA erzielt wird, schreitet die Routine zu einem Schritt 303 fort. Alternativ schreitet die Routine, wenn eine Antwort NEIN erzielt wird, zu einem Schritt 305 fort.

Die Bestimmung im Schritt 301 wird durchgeführt, wenn ein Ziel (das heißt, ein vorausfahrendes Fahrzeug) den er kannten Zustand das erste Mal dem nicht festgelegten Zu stand nachfolgend annimmt, das heißt, wenn mindestens 0,4 Sekunden oder mehr verstrichen sind, nachdem das Ziel in den nicht festgelegten Zustand versetzt worden ist (zum Beispiel, wenn fortgefahren wird, das Ziel durch vier Zy klen zu verfolgen oder zu verfassen, wenn 0,1 Sekunden für einen Zyklus erforderlich sind). Es ist anzumerken, daß der nicht festgelegte Zustand ein instabiler Zustand ist, so fort, nachdem ein Hindernis von dem einen Abstand/Azimut messenden Abtaster 3 erfaßt worden ist, und der erkannte Zustand ein Zustand ist, in dem das Hindernis mit einem ho hen Vertrauenspegel als ein Ziel erkannt worden ist. Anders ausgedrückt wird ein Ziel, wie zum Beispiel ein vorausfah rendes Fahrzeug derart betrachtet, daß damit begonnen wor den ist, daß es von dem Radar des Systemfahrzeugs verfolgt wird, wenn das Ziel von dem nicht festgelegten Zustand zu dem erkannten Zustand wechselt.

In einem Schritt 303 wird es bestimmt, ob fünf Anforde rungen (1) bis (5), wie sie nachstehend beschrieben werden, erfüllt sind oder nicht. Je mehr Anforderungen, desto grö ßer ist die Genauigkeit beim Bestimmen der Systemfähigkeit, den Abstand zwischen dem Systemfahrzeug und einem voraus fahrenden Fahrzeug zu messen.

(1) das Fahrzeug fährt geradeaus

Wenn zum Beispiel der Radius einer Kurvenfahrt des Sy stemfahrzeugs, welcher auf der Grundlage eines Lenkwinkels eines Lenkrads des Systemfahrzeugs gemessen wird, der von dem Lenkwinkelsensor 50 überwacht wird, größer als 3000 m ist, kann es bestimmt werden, daß das Systemfahrzeug gera deaus fährt. Alternativ endet die Routine ohne ein Durch führen der Systemfähigkeitsbestimmung, wenn es bestimmt wird, daß das Systemfahrzeug auf einer kurvigen Straße fährt. Dies ist so, da, wenn das Systemfahrzeug auf einer kurvigen Straße fährt, dies die Möglichkeit erhöhen wird, daß das Verfolgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs verloren wird und ein anderes Hindernis fehlerhaft als das voraus fahrende Fahrzeug bestimmt wird.

(2) die Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs ist höher als 40 km/h

Wenn die Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs niedriger als oder gleich 40 km/h ist, kann dies verursachen, daß eine Verschiebung zwischen dem Kurvenradius einer Straße, der auf der Grundlage des Ausgangssignals aus dem Lenkwin kelsensor 50 berechnet wird, und einem tatsächlichen Kur venradius der Straße erhöht wird, oder es gibt eine hohe Möglichkeit, daß die Straße überfüllt ist, was es schwierig macht, den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug genau zu messen, wenn damit begonnen wird, daß es erfaßt wird, das heißt, zu einer Zeit, zu der sich das vorausfahrende Fahrzeug dem Systemfahrzeug nähert und den Radarerfassungs bereich erreicht hat. Daher endet die Routine ohne ein Durchführen der Systemfähigkeitsbestimmung, wenn die Ge schwindigkeit des Systemsfahrzeugs niedriger als oder gleich 40 km/h ist. In der folgenden Beschreibung wird die Zeit, zu der ein vorausfahrendes Fahrzeug vor dem System fahrzeug auftaucht und den Radarerfassungsbereich erreicht hat, als der Beginn einer Radarerfassung bezeichnet, und wird die Zeit, zu der sich das vorausfahrende Fahrzeug von dem Systemfahrzeug wegbewegt und eine Grenze des Radarer fassungsbereichs erreicht hat, als das Ende einer Radarer fassung bezeichnet.

(3) die Relativgeschwindigkeit des Systemfahrzeugs zu einem vorausfahrenden Fahrzeug ist höher als 5 km/h

Die Relativgeschwindigkeit des Systemfahrzeugs kann durch die Relativgeschwindigkeit Vy des vorausfahrenden Fahrzeugs bestimmt werden, wie es zuvor beschrieben worden ist.

Wenn die Relativgeschwindigkeit kleiner als oder gleich 5 km/h ist, ist eine Abstandsänderung zu dem vorausfahren den Fahrzeug klein, was es daher schwierig macht, den Ab stand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug zu dem Beginn und dem Ende einer Radarerfassung des vorausfahrenden Fahrzeugs zu messen. Deshalb endet die Routine ohne ein Durchführen der Systemfähigkeitsbestimmung, wenn die Relativgeschwindigkeit niedriger als oder gleich 5 km/h ist.

(4) der Abstand zu einem Ziel ist länger als 10 m

Wenn der Abstand zu dem Ziel kleiner als oder gleich 10 m ist, gibt es eine niedrige Möglichkeit, daß ein voraus fahrendes Fahrzeug erfaßt wird, während es eine hohe Mög lichkeit gibt, daß Staubteilchen, die in der Luft schweben, als ein Hindernis erkannt werden. Daher endet die Routine ohne ein Durchführen der Systemfähigkeitsbestimmung, wenn der Abstand zu dem Ziel kürzer als oder gleich 10 m ist.

(5) das Systemfahrzeug oder ein vorausfahrendes Fahr zeug haben keine Spuren gewechselt

Wenn zum Beispiel zwei vorausfahrende Fahrzeuge A und B, wie es in den Fig. 7(a) bis 7(e) gezeigt ist, vor dem Systemfahrzeug fahren und wenn das vorausfahrende Fahrzeug B auf eine benachbarte Spur wechselt, kann dies verursa chen, daß der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug A fehlerhaft als der Abstand bestimmt wird, der zu dem Beginn einer Radarerfassung gemessen wird.

Genauer gesagt wird es in dem Fall, in dem sich das vorausfahrende Fahrzeug B, wie es in Fig. 7(e) gezeigt ist, näher an dem Systemfahrzeug als das Fahrzeug A befindet, und das vorausfahrende Fahrzeug A zu einer Zeit [t] zum er sten Mal in dem erkannten Zustand erfaßt wird, wenn ein Ziel (das heißt, das vorausfahrende Fahrzeug B) die Anfor derungen erfüllt, wie es nachstehend beschrieben wird, be stimmt, daß das vorausfahrende Fahrzeug A aus einem toten Winkel oder Raum hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug B auf taucht, und die Routine endet ohne ein Durchführen der Sy stemfähigkeitsbestimmung.

Die Fig. 7(a) bis 7(e) zeigen positionelle Beziehun gen zwischen den vorausfahrenden Fahrzeugen A und B und dem Systemfahrzeug von einer Zeit [t-4] bis [t]. Es wird ange nommen, daß die elektronische Steuereinheit 5 Datenele mente, wie sie nachstehend aufgelistet sind, durch ein Ma ximum von acht Programmzyklen speichert.
Ya: Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug A
Yb: Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug B
xlb: Koordinaten eines linken Endes des voraus fahrenden Fahrzeugs B
xrb: Koordinaten eines rechten Endes des voraus fahrenden Fahrzeugs B
xla: Koordinaten eines linken Endes des voraus fahrenden Fahrzeugs A
xra: Koordinaten eines rechten Endes des voraus fahrenden Fahrzeugs A.

Eine Überlappung einer relativen Position des voraus fahrenden Fahrzeugs A zu einer Zeit [t] mit einer relativen Position des vorausfahrenden Fahrzeugs B, die durch die äl testen Datenelemente angezeigt wird, und eine Überlappung einer relativen Position des vorausfahrenden Fahrzeugs B zu einer Zeit [t] mit einer relativen Position des vorausfah renden Fahrzeugs A, die durch die ältesten Datenelemente angezeigt wird, werden unter Verwendung von Beziehungen überprüft, wie sie nachstehend aufgelistet sind. Wenn ir gendeine der folgenden Beziehungen erfüllt ist, endet die Routine ohne irgendein Durchführen der Systemfähigkeitsbe stimmung.

xla[t] ≦ xlb[maxpast] ≦ xra[t]
xla[t] ≦ xrb[maxpast] ≦ xra[t]
xlb[t] ≦ xla[maxpast] ≦ xrb[t]
xlb[t] ≦ xra[maxpast] ≦ xrb[t]

wobei maxpast das älteste Datenelement anzeigt.

Wenn mindestens eine der vorhergehenden Beziehungen er füllt ist, bedeutet dies, daß die vorausfahrenden Fahrzeuge A und B in der gleichen Richtung fahren, während sie einan der überlappen, wie es von dem Systemfahrzeug aus gesehen wird, worauf sich das vorausfahrende Fahrzeug B zu einer benachbarten Spur bewegt, so daß das vorausfahrende Fahr zeug A nun von dem Systemfahrzeug in dem erkannten Zustand erfaßt wird. In diesem Fall endet die Routine, wie es zuvor beschrieben worden ist, ohne ein Durchführen der Systemfä higkeitsbestimmung.

Es wird zurück auf Fig. 6 verwiesen. Wenn im Schritt 301 eine Antwort NEIN erzielt wird, schreitet die Routine zum Schritt 305 fort, in dem es bestimmt wird, ob sich das Systemfahrzeug von dem vorausfahrenden Fahrzeug wegbewegt oder nicht. Wenn eine Antwort NEIN erzielt wird, endet die Routine. Alternativ schreitet die Routine, wenn eine Ant wort JA erzielt wird, zum Schritt 307 fort.

Die Bestimmung im Schritt 305 wird durch Bestimmen, ob ein Ziel (das heißt, ein vorausfahrendes Fahrzeug) den ex trapolierten Zustand das erste Mal dem erkannten Zustand nachfolgend angenommen hat oder nicht und ob die nachste hende Beziehung (2) erfüllt ist oder nicht, durchgeführt. Es ist anzumerken, daß der extrapolierte Zustand den Zu stand eines Ziels, sofort, nachdem es unmöglich wird, das Ziel dem erfaßten Zustand nachfolgend zu erfassen, dar stellt.

erfaßte Dauer eines vorausfahrenden Fahrzeugs < a × (Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug zu dem Ende der Radarerfassung/Relativgeschwindigkeit in einer Fahrtrichtung) (2)

wobei a = 0,5 ist, das ein experimenteller Wert ist.

Die Verwendung der vorhergehenden Beziehung (2) läßt eine Bestimmung, ob es unmöglich wird, das vorausfahrende Fahrzeug zu erfassen oder nicht, als ein Ergebnis einer Be wegung des vorausfahrenden Fahrzeugs weg von dem System fahrzeug, das heißt, ob das Ende einer Radarerfassung er reicht worden ist oder nicht, zu.

Zum Beispiel lassen von drei Fahrtmustern A, B und C eines vorausfahrenden Fahrzeugs, wie sie in Fig. 10 gezeigt sind, die Fahrtmuster A und B zu, daß der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug zu dem Ende einer Radarerfassung genau gemessen wird, während das Fahrtmuster C kaum die Be ziehung (2) erfüllt, da das vorausfahrende Fahrzeug den Ra darerfassungsbereich quert.

Deshalb wird es, wenn das Ziel den extrapolierten Zu stand das erste Mal dem erkannten Zustand nachfolgend ange nommen hat und die Beziehung (2) erfüllt ist, bestimmt, daß das Ziel das Ende einer Radarerfassung erreicht hat. Wenn dies nicht der Fall ist, endet die Routine alternativ ohne ein Durchführen der Systemfähigkeitsbestimmung.

Im Schritt 307 wird es bestimmt, ob fünf Anforderungen (1) bis (5), wie sie nachstehend beschrieben werden, er füllt sind oder nicht. Je mehr Anforderungen, desto größer ist die Genauigkeit beim Bestimmen der Systemfähigkeit, den Abstand zwischen dem Systemfahrzeug und einem vorausfahren den Fahrzeug zu messen.

(1) das Systemfahrzeug fährt geradeaus

Die Systemfähigkeitsbestimmung wird verhindert, wenn das Systemfahrzeug auf einer kurvigen Straße fährt, die ei nen Radius von 3000 m oder weniger aufweist.

(2) die Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs ist höher als 40 km/h

Wenn die Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs niedriger als oder gleich 40 km/h ist, endet die Routine ohne ein Durchführen der Systemfähigkeitsbestimmung.

Wenn die Relativgeschwindigkeit niedriger als oder gleich 5 km/h ist, endet die Routine ohne ein Durchführen der Systemfähigkeitsbestimmung.

(4) der Abstand zu einem Ziel ist länger als 10 m

Wenn der Abstand zu dem Ziel kürzer als oder gleich 10 m ist, endet die Routine ohne ein Durchführen der System fähigkeitsbestimmung.

(5) kein Fahrzeug ist vor dem Systemfahrzeug einge schert (das heißt, das Ziel ist außerhalb eines to ten Winkels)

Wenn zum Beispiel ein vorausfahrendes Fahrzeug B, wie es in den Fig. 8(a) bis 8(e) gezeigt ist, zwischen ein vorausfahrendes Fahrzeug A und das Systemfahrzeug gekommen ist, kann dies verursachen, daß der Abstand zu dem voraus fahrenden Fahrzeug A fehlerhaft als der Abstand bestimmt wird, der zu dem Ende einer Radarerfassung gemessen wird, obgleich sich das vorausfahrende Fahrzeug innerhalb des Ra darerfassungsbereichs befindet. In diesem Fall endet die Routine ohne ein Durchführen der Systemfähigkeitsbestim mung.

Genauer gesagt wird es in dem Fall, in dem das voraus fahrende Fahrzeug A zum ersten Mal zu einer Zeit [t] in Fig. 8(d) zu dem extrapolierten Zustand gebracht wird und das vorausfahrende Fahrzeug B näher an dem Systemfahrzeug als das vorausfahrende Fahrzeug A fährt, wenn irgendeine der Anforderungen, wie sie nachstehend beschrieben werden, erfüllt ist, bestimmt, daß das vorausfahrende Fahrzeug A einen toten Winkel oder Raum hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug B erreicht hat, und die Routine endet ohne ein Durchführen der Systemfähigkeitsbestimmung.

Die Fig. 8(a) bis 8(d) stellen positionelle Bezie hungen zwischen den vorausfahrenden Fahrzeugen A und B und dem Systemfahrzeug von einer Zeit [t-3] bis [t] dar. Es wird angenommen, daß die elektronische Steuereinheit 5 Da tenelemente, wie sie nachstehend aufgelistet sind, durch Maximum von acht Programmzyklen speichert.
Ya: Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug A
Yb: Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug B
xlb: Koordinaten eines linken Endes des vorausfah renden Fahrzeugs B
xrb: Koordinaten eines rechten Endes des vorausfah renden Fahrzeugs B
xla: Koordinaten eines linken Endes des vorausfah renden Fahrzeugs A
xra: Koordinaten eines rechten Endes des vorausfah renden Fahrzeugs A.

Eine Überlappung einer relativen Position des voraus fahrenden Fahrzeugs A, die durch das älteste Datenelement angezeigt wird, mit einer relativen Position des vorausfah renden Fahrzeugs B zu einer Zeit [t] wird unter Verwendung von Beziehungen überprüft, wie sie nachstehend aufgelistet sind. Wenn irgendeine der folgenden Beziehungen erfüllt ist, endet die Routine ohne ein Durchführen der Systemfä higkeitsbestimmung.
xlb[t] ≦ xla[maxpast] ≦ xrb[t]
xlb[t] ≦ xra[maxpast] ≦ xrb[t]
xla[maxpast] ≦ xlb[t] ≦ xra[maxpast]
xla[maxpast] ≦ xrb[t] ≦ xra[maxpast]
wobei maxpast das älteste Datenelement anzeigt.

Wenn mindestens eine der vorhergehenden Beziehungen er füllt ist, bedeutet dies, daß das vorausfahrende Fahrzeug B nun in einem Bereich verfolgt wird, in dem das vorausfah rende Fahrzeug A vorhergehend verfolgt worden ist. In die sem Fall wird es bestimmt, daß das Verfolgen des vorausfah renden Fahrzeugs A als Ergebnis eines Einscherens des vor ausfahrenden Fahrzeugs B vor dem Systemfahrzeug verloren worden ist, und die Routine endet ohne ein Durchführen der Systemfähigkeitsbestimmung.

Es wird zurück auf Fig. 6 verwiesen. Wenn in irgendei nem der Schritte 303 und 307 eine Antwort JA erzielt wird, schreitet die Routine zum Schritt 309 fort, in dem der Ab stand zu dem Ziel (das heißt, dem vorausfahrenden Fahr zeug), der sofort von dem einen Abstand/Azimut messenden Abtaster 3 gemessen wird, wenn das Ziel die Grenze des Ra darerfassungsbereichs erreicht hat, was nachstehend als ein Abstandsgrenzmeßwert bezeichnet wird, als ein erster gemes sener Wert eines geeigneten Abstands zwischen den Fahrzeu gen gelesen wird.

Die Routine schreitet zu einem Schritt 311 fort, in dem es bestimmt wird, ob der Abstandsgrenzmeßwert n-mal (zum Beispiel, n = 10mal) im Schritt 309 abgleitet worden ist oder nicht, das heißt, ob die Anzahl von Abstandsgrenzmeß werten n erreicht hat oder nicht. Wenn eine Antwort NEIN erzielt wird, kehrt die Routine zu dem Anfangsschritt zu rück. Alternativ schreitet die Routine, wenn eine Antwort JA erzielt wird, zu einem Schritt 313 fort, in dem die Ab standsgrenzmeßwerte, die bis dahin abgeleitet worden sind, zur Minimierung eines Fehlers gemittelt werden.

Die Routine schreitet zu einem Schritt 315 fort, in dem eine Bestimmung bezüglich dessen, ob ein Systemausfall auf tritt oder nicht, auf eine Weise durchgeführt wird, wie sie später detailliert beschrieben wird.

Die Routine schreitet zu einem Schritt 317 fort, in dem Datenelemente aktualisiert werden. In der Praxis wird der Abstandsgrenzmeßwert, der in diesem Programmzyklus abgelei tet wird, in einer Speicherstelle, in der der Abstands grenzmeßwert, der einen Programmzyklus vorher abgeleitet worden ist, bis dahin gespeichert worden ist, zum Ableiten eines Abstandsgrenzmeßwerts in einem nachfolgenden Pro grammzyklus gespeichert. Genauer gesagt werden die Da tenelemente in einer zeitlichen Abfolge in Speicherstellen verschoben.

Die Routine schreitet zu einem Schritt 319 fort, in dem die Datenelemente, die bei dem Mittelungsvorgang im Schritt 313 verwendet werden, initialisiert werden. Genauer gesagt werden Speicherbereiche zum Speichern der Abstandsgrenzmeß werte, die bei dem Mittelungsvorgang verwendet werden, und ein Zählwert zurückgesetzt, der die Anzahl der Abstands grenzmeßwerte anzeigt.

Fig. 9 zeigt ein Flußdiagramm eines Unterprogramms, das im Schritt 315 in Fig. 6 durchgeführt wird, um auf der Grundlage des gemittelten Werts der Abstandsgrenze, die im Schritt 313 berechnet worden ist, zu bestimmen, ob die Fä higkeit den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug zu messen, verringert worden ist oder nicht. Die Systemfähig keitsbestimmung, wie sie aus der folgenden Beschreibung er sichtlich wird, wird getrennt zu dem Beginn und Ende einer Radarerfassung durchgeführt.

Zuerst wird es in einem Schritt 401 bestimmt, ob der gemittelte Wert, der im Schritt 313 abgeleitet wird, klei ner als ein erster Referenzwert ist oder nicht (zum Bei spiel 60 m, das ein Referenzgrenzabstand, der von dem Sy stem in einem normalen Betriebszustand meßbar ist, plus eine gegebene Grenze ist), das heißt, ob die Systemfähig keit verringert worden ist oder nicht. Wenn eine Antwort JA erzielt wird, was bedeutet, daß die Systemfähigkeit verrin gert worden ist, schreitet die Routine zu einem Schritt 403 fort, in dem ein Sensorausfallmerker eingeschaltet wird. Der Sensorausfallmerker ist als ein Erfassungsstartsensor ausfallmerker, wenn der Abstandsgrenzmeßwert ein Wert ist, der zu dem Beginn einer Radarerfassung gemessen wird, und als ein Erfassungsendesensorausfallmerker vorgesehen, wenn der Abstandsgrenzmeßwert ein Wert ist, der zu dem Ende ei ner Radarerfassung gemessen wird.

Die Routine schreitet zu einem Schritt 405 fort, in dem ein Ausfallsignal ausgegeben wird, um eine Sensorausfallan zeige 29 einzuschalten, um den Fahrzeugführer über einen Ausfall des einen Abstand/Azimut messenden Abtasters 3 zu unterrichten.

Wenn im Schritt 401 eine Antwort NEIN erzielt wird, schreitet die Routine zu einem Schritt 407 fort, in dem es bestimmt wird, ob der gemittelte Wert, der im Schritt 313 abgeleitet worden ist, größer als oder gleich einem zweiten Referenzwert (zum Beispiel 70 m) ist oder nicht. Diese Be stimmung wird zum Überprüfen durchgeführt, ob die Systemfä higkeit wiedergewonnen worden ist oder nicht.

Wenn im Schritt 407 eine Antwort NEIN erzielt wird, was bedeutet, daß die Systemfähigkeit noch nicht wiedergewonnen worden ist, endet die Routine, während der Sensorausfall merker gehalten wird wie er ist. Alternativ schreitet die Routine, wenn eine Antwort JA erzielt wird, zu einem Schritt 409 fort, in dem es bestimmt wird, ob der Sensor ausfallmerker eingeschaltet ist oder nicht. Wenn eine Ant wort NEIN erzielt wird, endet die Routine. Alternativ schreitet die Routine, wenn eine Antwort JA erzielt wird, zu einem Schritt 411 fort, in dem der Sensorausfallmerker ausgeschaltet wird. Die Routine schreitet zu einem Schritt 413 fort, in dem ein Ausfallausschaltsignal ausgegeben wird, um die Sensorausfallanzeige 29 auszuschalten, um den Fahrzeugführer darüber zu unterrichten, daß die Fähigkeit des einen Abstand/Azimut messenden Abtasters 3 wiedergewon nen worden ist.

Nachstehend erfolgt die Beschreibung eines zweiten Aus führungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.

Das Kraftfahrzeughinderniserfassungssystem 1 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, welches lediglich in der Systemfähigkeitsbestimmung unter schiedlich zu dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegen den Erfindung ist, wird nachstehend beschrieben. Andere An ordnungen sind identisch und eine detaillierte Erklärung von ihnen wird hier weggelassen.

Die Systemfähigkeitsbestimmung dieses Ausführungsbei spiels der vorliegenden Erfindung wird unter Verwendung der Abstände zu einem vorausfahrenden Fahrzeug und einem stra ßenseitigen Hindernis durchgeführt. Es ist anzumerken, daß es, wenn das Zielmodell Bi innerhalb von sechs Programmzy klen, wie im Schritt 213 in Fig. 5, verloren worden ist, und Daten bezüglich des Ziels Bi beseitigt worden sind, schwierig sein kann, ein straßenseitiges Hindernis an Ver trauenspegeln zu erfassen. In diesem Fall ist es ratsam, daß der Referenzwert (das heißt, 6) für den Segmentzählwert Cai im Schritt 213 auf zum Beispiel fünf oder weniger geän dert wird.

Fig. 11 zeigt ein Flußdiagramm eines Programms des zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung, das im Schritt 90 in Fig. 3 durchgeführt wird.

Zuerst wird es in einem Schritt 500 bestimmt, ob ein Hindernis, das von dem einen Abstand/Azimut messenden Abta sters 3 verfolgt wird, ein sich bewegendes Objekt (das heißt, ein vorausfahrendes Fahrzeug) ist oder nicht. Zum Beispiel wird es bestimmt, ob irgendeine der folgenden Be ziehungen erfüllt ist oder nicht.

-Vy < Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs × 0,7
Vy + Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs < 20 km/h.

Wenn irgendeine der vorhergehenden Beziehungen erfüllt ist, wird darauf geschlossen, daß das verfolgte Hindernis ein feststehendes Objekt, wie zum Beispiel ein straßensei tiges Hindernis, ist, und die Routine schreitet zu einem Schritt 521 fort. Alternativ wird, wenn beide der vorherge henden Beziehungen nicht erfüllt sind, darauf geschlossen, daß das verfolgte Hindernis ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, und die Routine schreitet zu einem Schritt 501 fort. Es ist anzumerken, daß, wenn ein verfolgtes Hindernis, wie es vorhergehend als ein feststehendes Objekt bestimmt wor den ist, das irgendeine der vorhergehenden Beziehungen er füllt, als ein sich bewegendes Objekt erkannt werden kann.

Der Schritt 501 und spätere Schritte sind zu Schritten 310 bis 319 in Fig. 6 identisch.

Kurz gesagt wird es im Schritt 501 bestimmt, ob sich das Systemfahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug nähert oder nicht. Wenn eine Antwort JA erzielt wird, schreitet die Routine zu einem Schritt 503 fort. Alternativ schreitet die Routine, wenn eine Antwort NEIN erzielt wird, zu einem Schritt 505 fort.

Im Schritt 503 wird es bestimmt, ob die fünf Anforde rungen (1) bis (5), wie sie vorhergehend im Schritt 303 be schrieben worden sind, erfüllt sind oder nicht. Wenn eine Antwort JA erzielt wird, schreitet die Routine zu einem Schritt 509 fort. Alternativ endet die Routine, wenn eine Antwort NEIN erzielt wird.

Im Schritt 505 wird es bestimmt, ob sich das System fahrzeug von dem vorausfahrenden Fahrzeug wegbewegt oder nicht. Wenn eine Antwort NEIN erzielt wird, endet die Rou tine. Alternativ schreitet die Routine, wenn eine Antwort JA erzielt wird, zu einem Schritt 507 fort.

Im Schritt 507 wird es bestimmt, ob die fünf Anforde rungen (1) bis (5), wie sie zuvor im Schritt 303 beschrie ben worden sind, erfüllt sind oder nicht. Wenn eine Antwort JA erzielt wird, schreitet die Routine zum Schritt 509 fort. Alternativ endet die Routine, wenn eine Antwort NEIN erzielt wird.

Im Schritt 509 wird der Abstandsgrenzmeßwert ähnlich zum Schritt 309 bestimmt. Die Routine schreitet zu einem Schritt 511 fort, in dem es bestimmt wird, ob der Abstands grenzmeßwert im Schritt 509 n-mal (zum Beispiel n = 10mal) abgeleitet worden ist oder nicht. Wenn eine Antwort NEIN erzielt wird, kehrt die Routine zu dem Anfangsschritt zu rück. Alternativ schreitet die Routine, wenn eine Antwort JA erzielt wird, zu einem Schritt 513 fort, in dem die bis dahin abgeleiteten Abstandsgrenzmeßwerte gemittelt werden.

Die Routine schreitet zu einem Schritt 515 fort, um in Übereinstimmung mit dem Unterprogramm, das in Fig. 9 ge zeigt ist, zu bestimmen, ob die Fähigkeit, den Abstand zu einem Ziel zu messen, verringert worden ist oder nicht. Die Routine schreitet zu einem Schritt 517 fort, in dem Daten elemente ähnlich zum Schritt 317 aktualisiert werden. Die Routine schreitet zu einem Schritt 519 fort, in dem Daten elemente, die bei dem Mittelungsvorgang im Schritt 513 ver wendet werden, ähnlich zum Schritt 319 initialisiert wer den.

Wenn im Schritt 500 eine Antwort NEIN erzielt wird, schreitet die Routine zu einem Schritt 521 fort, in dem es bestimmt wird, ob fünf Anforderungen (1) bis (5), wie sie nachstehend aufgelistet sind, erfüllt sind oder nicht. Die folgenden Anforderungen (1) bis (5) sind zu den Anforderun gen (1) bis (5), die in den Schritten 303 und 503 verwendet werden, lediglich darin unterschiedlich, daß das Ziel an stelle des vorausfahrenden Fahrzeugs ein straßenseitiges Hindernis ist.

(1) das Systemfahrzeug fährt geradeaus
(2) die Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs ist höher als 40 km/h
(3) die Relativgeschwindigkeit des Systemfahrzeugs zu straßenseitigen Hindernis ist höher als 5 km/h
(4) der Abstand zu dem straßenseitigen Hindernis ist länger als 10 m
(5) das Systemfahrzeug oder ein vorausfahrendes Fahr zeug hat keine Spur gewechselt (das heißt, das straßenseitige Hindernis erreicht keinen toten Win kel).

Zum Beispiel wird in dem Fall, in dem es unmöglich ist, ein straßenseitiges Hindernis innerhalb des Radarerfas sungsbereichs zu erfassen, da es hinter einem vorausfahren den Fahrzeug versteckt ist, wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug von der gleichen Spur wie das Systemfahrzeug zu einer benachbarten bewegt hat oder sich das Systemfahrzeug zu der benachbarten Spur bewegt hat, dies verursachen, daß der Abstand zu dem straßenseitigen Hindernis, das von hin terhalb des vorausfahrenden Fahrzeugs auftaucht, fehlerhaft als der Abstand gemessen wird, der zu dem Beginn einer Ra darerfassung gemessen wird. Daher endet in diesem Fall die Routine ohne ein Durchführen der Systemfähigkeitsbestim mung.

Wenn alle der vorhergehenden fünf Anforderungen erfüllt sind, schreitet die Routine zu einem Schritt 523 fort, in dem der Abstandsgrenzmeßwert ähnlich zum Schritt 509 be stimmt wird. Die Routine schreitet zu einem Schritt 525 fort, in dem es bestimmt wird, ob der Abstandsgrenzmeßwert n-mal (zum Beispiel n = 10mal) abgeleitet worden ist oder nicht. Wenn eine Antwort NEIN erzielt wird, kehrt die Rou tine zu dem Anfangsschritt zurück. Alternativ schreitet die Routine, wenn eine Antwort JA erzielt wird, zu einem Schritt 527 fort, in dem die bis dahin abgeleiteten Ab standsgrenzmeßwerte gemittelt werden.

Die Routine schreitet zu einem Schritt 529 fort, in dem es bestimmt wird, ob die Abstandsgrenzmeßwerte des voraus fahrenden Fahrzeugs, die im Schritt 509 abgeleitet worden sind, gespeichert werden oder nicht oder ob der gemittelte Wert, der im Schritt 511 abgeleitet worden ist, gespeichert wird oder nicht. Wenn eine Antwort NEIN erzielt wird, schreitet die Routine zum Schritt 515 fort, um in Überein stimmung mit dem Unterprogramm, das in Fig. 9 gezeigt ist, unter Verwendung des gemittelten Wert s der Abstandsgrenz meßwerte, die im Schritt 527 berechnet worden sind, zu be stimmen, ob die Fähigkeit, den Abstand zu einem Ziel zu messen, verringert worden ist oder nicht. Alternativ schreitet die Routine, wenn ein Antwort JA erzielt wird, zu einem Schritt 531 fort, in dem die gemittelten Werte, die in den Schritten 513 und 527 abgeleitet worden sind, in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung (3) gemittelt werden.

gemittelter Wert = gemittelter Wert im Schritt 513 × (1 - α) + gemittelter Wert im Schritt 527 × α (3)

wobei α kleiner als 0,5 ist, da Abstandsdaten bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs derart erachtet werden, daß sie eine höhere Genauigkeit aufweisen.

Die Routine schreitet zum Schritt 515 fort, um in Über einstimmung mit dem Unterprogramm, das in Fig. 9 gezeigt ist, unter Verwendung des gemittelten Werts, der im Schritt 531 berechnet worden ist, zu bestimmen, ob die Fähigkeit, Abstand zu einem Ziel zu messen, verringert worden ist oder nicht.

Nachstehend erfolgt die Beschreibung eines dritten Aus führungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.

Das Kraftfahrzeughinderniserfassungssystem 1 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, welches lediglich in der Systemfähigkeitsbestimmung unter schiedlich zu dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegen den Erfindung ist, wird nachstehend beschrieben. Andere An ordnungen sind identisch und ihre detaillierte Erklärung wird hier weggelassen.

Die Systemfähigkeitsbestimmung dieses Ausführungsbei spiels der vorliegenden Erfindung wird unter Verwendung le diglich des Abstands zu einem straßenseitigen Hindernis durchgeführt.

Fig. 12 zeigt ein Flußdiagramm eines Programms des dritten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung, das im Schritt 90 in Fig. 3 durchgeführt wird.

Zuerst wird es in einem Schritt 601 bestimmt, ob ein Hindernis, das von dem einen Abstand/Azimut messenden Abta sters 3 verfolgt wird, ein feststehendes Objekt (das heißt, ein straßenseitiges Hindernis) ist oder nicht. Zum Beispiel wird es bestimmt, ob irgendeine der folgenden Beziehungen erfüllt ist oder nicht.

Wenn irgendeine der vorhergehenden Beziehungen erfüllt ist, wird darauf geschlossen, daß das verfolgte Hindernis ein feststehendes Objekt, wie zum Beispiel ein straßensei tiges Hindernis, ist, und die Routine schreitet zu einem Schritt 603 fort. Alternativ endet die Routine, wenn beide der vorhergehenden Beziehungen nicht erfüllt sind.

Im Schritt 603 wird es bestimmt, ob fünf Anforderungen (1) bis (5), wie sie nachstehend aufgelistet sind, welche die gleichen wie diejenigen sind, die im Schritt 521 ver wendet werden, erfüllt sind oder nicht.

(1) das Systemfahrzeug fährt geradeaus
(2) die Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs ist höher als 40 km/h
(3) die Relativgeschwindigkeit des Systemfahrzeugs zu dem straßenseitigen Hindernis ist höher als 5 km/h
(4) der Abstand zu dem straßenseitigen Hindernis ist länger als 10 m
(5) das Systemfahrzeug oder ein vorausfahrendes Fahr zeug hat keine Spur gewechselt (das heißt, das straßenseitige Hindernis erreicht keinen toten Win kel).

Wenn alle der vorhergehenden fünf Anforderungen erfüllt sind, schreitet die Routine zu einem Schritt 605 fort, in der Abstandsgrenzmeßwert ähnlich zum Schritt 523 be stimmt wird.

Die Routine schreitet zu einem Schritt 607 fort, in dem es bestimmt wird, ob der Abstandsgrenzmeßwert n-mal (zum Beispiel n = 10mal) abgeleitet worden ist oder nicht. Wenn eine Antwort NEIN erzielt wird, kehrt die Routine zu dem Anfangsschritt zurück. Alternativ schreitet die Routine, wenn eine Antwort JA erzielt wird, zu einem Schritt 609 fort, in dem die bis dahin abgeleiteten Abstandsgrenzmeß werte gemittelt werden.

Die Routine schreitet zu einem Schritt 611 fort, um in Übereinstimmung mit dem Unterprogramm, das in Fig. 9 ge zeigt, ist, unter Verwendung des gemittelten Werts, der im Schritt 609 berechnet worden ist, zu bestimmen, ob die Fä higkeit, den Abstand zu einem Ziel zu messen, verringert worden ist oder nicht. Die Routine schreitet zu einem Schritt 613 fort, in dem Datenelemente ähnlich zum Schritt 317 aktualisiert werden. Die Routine schreitet zu einem Schritt 615 fort, in dem Datenelemente, die bei dem Mitte lungsvorgang im Schritt 609 verwendet werden, ähnlich zum Schritt 319 initialisiert werden.

Obgleich die vorliegende Erfindung hinsichtlich der be vorzugten Ausführungsbeispiele offenbart worden ist, um ein besseres Verständnis von ihr zu erleichtern, sollte es er sichtlich sein, daß die vorliegende Erfindung auf verschie dene Weisen verwirklicht werden kann, ohne die Grundlagen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Daher sollte die vorliegende Erfindung so verstanden werden, daß sie alle möglichen Ausführungsbeispiele und Ausgestaltungen bezüg lich der gezeigten Ausführungsbeispiele beinhaltet, welche verwirklicht werden können, ohne die Grundlagen der vorlie genden Erfindung zu verlassen, wie sie in den beiliegenden Ansprüchen dargelegt sind.

Zum Beispiel kann die Bestimmung bezüglich dessen, ob die Fähigkeit, den Abstand zu einem Ziel zu messen, verrin gert worden ist oder nicht, in dem Unterprogramm in Fig. 9 alternativ durch Einbauen des einen Abstand/Azimut messen den Abtasters 3 hinterhalb des Systemfahrzeugs durchgeführt werden, um den Abstand zu einem nachfolgenden Fahrzeug oder einem straßenseitigen Hindernis, das hinterhalb des System fahrzeugs vorhanden ist, zu messen.

Wenn sich das nachfolgende Fahrzeug dem Systemfahrzeug nähert, kann der Abstand zu dem nachfolgenden Fahrzeug, der zu dem Beginn einer Radarerfassung gemessen wird, als der Abstandsgrenzmeßwert verwendet werden, während, wenn sich das nachfolgende Fahrzeug oder das straßenseitige Hindernis von dem Systemfahrzeug entfernt, der Abstand zu dem nach folgenden Fahrzeug oder dem straßenseitigen Hindernis, der zu dem Ende einer Radarerfassung gemessen wird, als der Ab standsgrenzmeßwert verwendet werden kann.

Die Bestimmung bezüglich dessen, ob ein Hindernis, das von dem einen Abstand/Azimut messenden Abtaster 3 verfolgt wird, ein sich bewegendes Objekt ist oder nicht, in den Schritten 500 und 601 kann alternativ auf die folgende Weise durchgeführt werden.

Zuerst wird der Abstand Δd zu einem Hindernis, der von einen Abstand/Azimut messenden Abtaster 3 gemessen wird, durch die infinitesimale Zeit Δt (zum Beispiel 100 ms) geteilt, um die Relativgeschwindigkeit Vr (= Δd/Δt) zu bestimmen. Ein Absolutwert der Relativgeschwindigkeit Vr wird mit einem Absolutwert der Geschwindigkeit des System fahrzeugs verglichen. Wenn die Relativgeschwindigkeit Vr im Absolutwert nahezu gleich der Geschwindigkeit des System fahrzeugs ist, wird das Hindernis als ein feststehendes Ob jekt, wie zum Beispiel ein straßenseitiges Hindernis, er kannt. Alternativ wird, wenn die Relativgeschwindigkeit Vr im Absolutwert zu der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs unterschiedlich ist, das Hindernis als ein sich bewegende Objekt, wie zum Beispiel ein vorausfahrendes Fahrzeug, er kannt. Als die Relativgeschwindigkeit Vr kann eine Relativ geschwindigkeit Vy in der y-Achsenrichtung (das heißt, der Längsrichtung des Systemfahrzeugs) verwendet werden.

Der einen Abstand/Azimut messende Abtaster 3 kann durch einen Radar ersetzt werden, der eine Mikrowelle oder eine Ultraschallwelle verwendet.

Claims

1. Kraftfahrzeughinderniserfassungssystem, das aufweist:
eine Radareinheit, die Radarsignale um ein mit diesem System ausgestattetes Systemfahrzeug sendet, wobei die Radareinheit ein Signal empfängt, das durch Reflexion von mindestens einem der gesendeten Radarsignale von einem in einem Hinderniserfassungsbereich vorhandenen Hindernis erzeugt wird;
eine Abstandsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines Abstands zu dem Hindernis auf der Grundlage des von der Radareinheit empfangenen Signals;
eine Abstandsgrenzenbestimmungseinrichtung zum Bestim men einer von der Abstandsbestimmungseinrichtung meßba ren Abstandsgrenze; und
eine Systemfähigkeitsbestimmungseinrichtung zum Bestim men einer Änderung einer Fähigkeit, den Abstand zu dem Hindernis zu messen, durch Vergleichen der von der Ab standsgrenzenbestimmungseinrichtung bestimmten Ab standsgrenze mit einem gegebenen Referenzwert.

2. Kraftfahrzeughinderniserfassungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Systemfähigkeitsbestim mungseinrichtung bestimmt, daß die Fähigkeit, den Ab stand zu dem Hindernis zu messen, verringert ist, wenn die Abstandsgrenze kleiner als der gegebene Referenz wert ist.

3. Kraftfahrzeughinderniserfassungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn das Hindernis, das von der Radareinheit erfaßt wird, ein vorausfahrendes Fahrzeug ist und wenn sich das Systemfahrzeug dem vor ausfahrenden Fahrzeug nähert, die Abstandsgrenzenbe stimmungseinrichtung als die Abstandsgrenze den Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug bestimmt, der sofort von der Abstandsbestimmungseinrichtung bestimmt wird, wenn das vorausfahrende Fahrzeug den Hinderniser fassungsbereich erreicht hat.

4. Kraftfahrzeughinderniserfassungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn das Hindernis, das von der Radareinheit erfaßt wird, ein vorausfahrendes Fahrzeug ist und wenn sich das Systemfahrzeug von dem vorausfahrenden Fahrzeug wegbewegt, die Abstandsgren zenbestimmungseinrichtung als die Abstandsgrenze den Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug bestimmt, der sofort von der Abstandsbestimmungseinrichtung bestimmt wird, wenn das vorausfahrende Fahrzeug eine Grenze des Hinderniserfassungsbereichs erreicht hat.

5. Kraftfahrzeughinderniserfassungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug vor dem Systemfahrzeug fährt, die Abstands grenzenbestimmungseinrichtung als die Abstandsgrenze den Abstand zu einem straßenseitigen Hindernis be stimmt, der sofort von der Abstandsbestimmungseinrich tung bestimmt wird, wenn das straßenseitige Hindernis den Hinderniserfassungsbereich erreicht hat.

6. Kraftfahrzeughinderniserfassungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Systemfähigkeitsbe stimmungseinrichtung die Änderung einer Fähigkeit be stimmt, den Abstand zu dem Hindernis zu messen, wenn das Systemfahrzeug geradeausfährt.

7. Kraftfahrzeughinderniserfassungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Systemfähigkeitsbe stimmungseinrichtung die Änderung einer Fähigkeit be stimmt, den Abstand zu dem Hindernis zu messen, wenn das Systemfahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die größer als ein gegebener Wert ist.

8. Kraftfahrzeughinderniserfassungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Systemfähigkeitsbe stimmungseinrichtung die Änderung einer Fähigkeit be stimmt, den Abstand zu dem Hindernis zu messen, wenn das Systemfahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die größer als ein gegebener Wert ist.

9. Kraftfahrzeughinderniserfassungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Systemfähigkeitsbe stimmungseinrichtung die Änderung einer Fähigkeit be stimmt, den Abstand zu dem Hindernis zu messen, wenn eine Relativgeschwindigkeit des Systemfahrzeugs zu ei nem vorausfahrenden Fahrzeug, das von der Radareinheit als das Hindernis erfaßt wird, größer als ein im voraus ausgewählter Wert ist.

10. Kraftfahrzeughinderniserfassungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Systemfähigkeitsbe stimmungseinrichtung die Änderung einer Fähigkeit be stimmt, den Abstand zu dem Hindernis zu messen, wenn eine Relativgeschwindigkeit des Systemfahrzeugs zu ei nem vorausfahrenden Fahrzeug, das von der Radareinheit als das Hindernis erfaßt wird, größer als ein im voraus ausgewählter Wert ist.

11. Kraftfahrzeughinderniserfassungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Systemfähigkeitsbe stimmungseinrichtung die Änderung einer Fähigkeit be stimmt, den Abstand zu dem Hindernis zu messen, wenn das Hindernis einen toten Winkel hinter einem anderen Hindernis vor einer im voraus ausgewählten Zeitdauer nicht erreicht hat.

12. Kraftfahrzeughinderniserfassungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Systemfähigkeitsbe stimmungseinrichtung die Änderung einer Fähigkeit be stimmt, den Abstand zu dem Hindernis zu messen, wenn das Hindernis einen toten Winkel hinter einem anderen Hindernis vor einer im voraus ausgewählten Zeitdauer nicht erreicht hat.