DE19829393A1 - Verriegelungsmechanismus für eine Kupplungsanordnung - Google Patents

Abstract

Der Verriegelungsmechanismus (1) für Kupplungsanordnungen, insbesondere für Kupplungsanordnungen von Schienenfahrzeugen, ist als Hebelanordnung ausgebildet, mittels welcher die Verriegelungskraft soweit reduzierbar ist, daß der Verriegelungsmechanismus (1, 1a) manuell entriegelbar ist. Die Hebelanordnung besteht im wesentlichen, aus einem schwenkbaren Riegel (2), der über einen schwenkbaren Zwischenhebel (3) mit einem schwenkbaren Entriegelungshebel (4), verbunden ist. Der Entriegelungshebel (4) und der Zwischenhebel (3) sind mittels je einer Feder (27, 46) vorbelastet. Der Riegel (2) ist derart ausgebildet, daß er von der jeweils anderen Kupplungsvorrichtung von der Ruhe- in die Arretierstellung und bei entriegeltem Entriegelungshebel (4) auch wieder zurück bewegbar ist. Zur Reduktion der Betätigungskraft des Entriegelungshebels (4) ist dieser mit einer Rolle (31) versehen.

Description

Die Erfindung betrifft einen Verriegelungsmechanismus für eine Kupplungsanord­ nung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie eine Kupplungsanordnung für Schienenfahrzeuge gemäss dem Oberbegriff des Anspruchs 19.

Ein Problem bei herkömmlichen Kupplungsanordnungen für Schienenfahrzeuge be­ steht darin, dass diese unter Zuglast nur sehr schwer, wenn überhaupt, entkuppelt werden können. Die Ursache dafür liegt in der Tatsache begründet, dass das die Zugkraft aufnehmende Element im Normalfall auch dasjenige Element ist, welches für den Entkupplungsvorgang von der Wirk- in die Entkuppelstellung bewegt werden muss. Bei einer hohen Zuglast muss daher automatisch auch eine hohe Kraft aufge­ bracht werden, damit das betreffende Element in die Entkuppelstellung bewegt wer­ den kann. Sinngemäss entsprechendes kann auch für den Fall gelten, dass eine Kupplungsanordnung unter Druckbeanspruchung steht.

Aus der DE 554 398 ist eine selbsttätige Doppelkupplung, insbesondere für Eisen­ bahnfahrzeuge, bekannt. Diese Doppelkupplung ist mit einem Kupplungsglied ver­ sehen, das eine in Längsrichtung einstellbare Spindel mit einem verdickten Kopf aufweist. Das andere Kupplungsglied besteht aus zwei unter Federwirkung stehen­ den schalenförmigen Teilen, welche in der Schließstellung durch eine Hülse gesi­ chert werden. Die Hülse ist derart auf einer in Längsrichtung federnd gelagerten Spindel angeordnet, dass sie entgegen der Wirkung einer Feder verschiebbar ist. Ferner sind zwei Druckbolzen vorgesehen, die bei gelöster Kupplung über das vor­ dere Ende des Kopfs vorstehen. Diese zum Verschieben der Hülse beim Einkuppeln vorgesehenen Druckbolzen sind mit einem Bremskolben verbunden, der in einem mit Flüssigkeit gefüllten Bremszylinder aufgenommen ist. Zum Entkuppeln weist die Doppelkupplung pro Seite zwei Hebelanordnungen auf, mittels welchen über ein Zahnrad und eine Zahnstange die Hülse entgegen der Federkraft verschoben wer­ den kann. Nachteilig an einer derartigen Doppelkupplung ist, dass sie aufwendig aufgebaut und teuer in der Herstellung ist, dass sie relativ viel Platz beansprucht und dass trotzdem eine grosse Kraft zum Entkuppeln aufgebracht werden muss.

Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, einen Verriegelungsmechanismus für eine Kupplungsanordnung nach dem Oberbegriff des Anspruch 1 derart zu verbessern, dass dieser unter Beibehaltung eines einfachen Aufbaus auch unter Last mit gerin­ gem Kraftaufwand entkuppelt werden kann.

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen das Anspruchs 1 angeführten Merk­ male gelöst.

Bei dem erfindungsgemäss ausgestalteten Verriegelungsmechanismus wird die Ver­ riegelungskraft mittels der Hebelanordnung soweit reduziert, dass die Kupplungsan­ ordnung auch bei hoher Zuglast manuell entriegelt werden kann. Dadurch, dass der Riegel der einen Kupplungsvorrichtung von der jeweils anderen Kupplungsvorrich­ tung von der Ruhe- in die Arretierstellung und bei ungesichertem Entriegelungshebel auch wieder zurück bewegbar ist, können die beiden Kupplungsvorrichtungen einer Kupplungsanordnung vollautomatisch gekuppelt und nach dem Lösen des Entriege­ lungshebels auch wieder entkuppelt werden.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele des Verriegelungsmechanismus sind in den ab­ hängigen Ansprüchen 2 bis 18 umschrieben.

Im Anspruch 19 wird zudem eine Kupplungsanordnung für Schienenfahrzeuge be­ ansprucht, deren beide Kupplungsvorrichtungen mit je einem nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche ausgebildeten Verriegelungsmechanismus versehen sind.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Kupplungsanordnung sind in den abhängigen Ansprüchen 20 bis 29 umschrieben.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert. In diesen Zeichnungen zeigt/zeigen:

Fig. 1 den am Kupplungskopf einer Kupplungsvorrichtung angeordneten Verriege­ lungsmechanismus in teilweise beschnittener Darstellung;

Fig. 2 eine Kupplungsvorrichtung in einer Seitenansicht;

Fig. 3 die Kupplungsvorrichtung in einer Draufsicht;

Fig. 4 bis 7 die beiden Kupplungsköpfe der Kupplungsanordnung in vier verschiede­ nen Phasen während des Kupplungsvorgangs und

Fig. 8 bis 11 die beiden Kupplungsköpfe der Kupplungsanordnung in vier verschie­ denen Phasen während des Entkupplungsvorgangs.

Fig. 1 zeigt den am Kupplungskopf 5 einer Kupplungsvorrichtung angeordneten Ver­ riegelungsmechanismus 1 in teilweise geschnittener Darstellung. Der Verriege­ lungsmechanismus 1 dient dem Sichern von zwei miteinander gekuppelten Kupp­ lungsvorrichtungen und besteht im wesentlichen aus einem Sicherungsorgan in Form eines Riegels 2, einem Zwischenhebel 3 sowie einem Entriegelungshebel 4. Diese drei Elemente 2, 3, 4 bilden zusammen eine Hebelanordnung. Sowohl der Riegel 2 wie auch der Zwischenhebel 3 und der Entriegelungshebel 4 sind schwenk­ bar gelagert. Die Drehachse des Riegels 2 ist mit dem Bezugszeichen 20, diejenige des Zwischenhebels 3 mit dem Bezugszeichen 30 und diejenige des Entriegelungs­ hebels 4 mit dem Bezugszeichen 40 versehen. Der Zwischenhebel 3 ist über eine Feder 27 im Gegenuhrzeigersinn und der Entriegelungshebel 4 über eine Feder 46 im Uhrzeigersinn belastet.

Der Riegel 2 weist auf der Vorderseite eine Betätigungsnase 21 und einen Verrie­ gelungsvorsprung 22 auf, währenddem in die Rückseite eine im wesentlichen kon­ kave Form aufweisende Ausnehmung 24 eingelassen ist. Diese Ausnehmung 24 geht in dem dem Zwischenhebel 3 zugewandten Bereich 25 von der konkaven in eine konvexe Form über. Der Riegel 2 weist zudem eine weitere Ausnehmung 26 auf, welche dem Arretieren des Riegels 2 in der Ruhestellung dient.

Der Zwischenhebel 3 weist eine Rolle 31, einen Fortsatz 33 und eine von einem Vorsprung 36 begrenzte Ausnehmung 35 auf. Der Fortsatz 33 ist auf der einen Seite mit einer konvex ausgebildeten Stirnfläche 34 versehen.

Schliesslich ist der Entriegelungshebel 4 mit einem ersten Nocken 41 und einem zweiten Nocken 44 versehen. Der erste Nocken 41 weist eine konkave Ausnehmung 42 auf, welche in der Form mit der konvexen Stirnfläche 34 des Zwischenhebels 3 korrespondiert. Der zweite Nocken 44 weist eine spitz zu laufende Stirnseite 45 auf, welche zum Zusammenarbeiten mit der Ausnehmung 35 bzw. dem Vorsprung 36 des Zwischenhebels 3 bestimmt ist.

Der Kupplungskopf 5 selber weist auf der Kupplungsseite eine schräge Kupplungs­ fläche 51 auf, in die eine Ausnehmung 52 sowie eine Vertiefung 53 eingelassen ist. Unter schräg ist im vorliegenden Fall zu verstehen, dass die Kupplungsfläche 51 im Wirkzustand der Kupplungsvorrichtung einen Winkel α mit der Längsmittelachse 6 des Schienenfahrzeugs einschliesst, an welchem die Kupplungsvorrichtung befestigt ist. Im vorliegenden Beispiel schliesst die Kupplungsfläche 51 einen Winkel α von ca. 67.5° mit der Längsmittelachse 6 des Schienenfahrzeugs ein, wenn sich die Kupp­ lungsvorrichtung im eingekuppelten Zustand befindet. Durch die Grösse dieses Win­ kels α kann den jeweiligen Anforderungen und Umgebungsbedingungen ggf. Rech­ nung getragen werden. Die Kupplungsfläche 51 wird auf der einen Seite von einem V-förmig gestalteten Kupplungsorgan 54 und auf der gegenüberliegenden Seite von einer korrespondierenden Aussparung 56 begrenzt. Dabei ist das Kupplungsorgan 54 mit parallel zu der Kupplungsfläche 51 verlaufenden Seitenflächen 55 und die Aussparung 56 mit parallel zu der Kupplungsfläche 51 verlaufenden Wandflächen 57 versehen.

Aus der Fig. 2 ist eine Kupplungsvorrichtung 7 in einer Seitenansicht und aus der Fig. 3 in einer Draufsicht ersichtlich, wobei aus der Darstellung gemäss Fig. 2 insbe­ sondere die V-förmige Gestaltung des Kupplungsorgans 54 hervorgeht. Eine Kupp­ lungsanordnung besteht aus zwei solcher Kupplungsvorrichtungen 7, welche um 180° um eine vertikale Achse gegeneinander verdreht angeordnet sind. Da die prin­ zipielle Funktionsweise von Kupplungsanordnungen für Schienenfahrzeuge bekannt ist, wird nachfolgend nur auf die im Zusammenhang mit der Erfindung wesentlichen Teile eingegangen.

Wenn jeweils von Ruhestellung gesprochen wird, so ist damit der ausgekuppelte Zu­ stand des Kupplungskopfs gemeint, währenddem unter Wirk- bzw. Arretierstellung der eingekuppelte Zustand des jeweiligen Kupplungskopfs zu verstehen ist.

Der Kupplungskopf 5 der Kupplungsvorrichtung 7 ist über eine Dämpfungsvorrich­ tung 8 an einem Tragarm 9 abgestützt ist. Der Tragarm 9 ist über eine Lagerung 11 am Schienenfahrzeug (nicht dargestellt) befestigt. Die Lagerung 11 des Tragarms 9 ist mit einer Gelenkplatte 17 versehen, in die auf beiden Seiten je eine Ausnehmung 18, 19 eingelassen ist. Ausserdem sind zwei federbelastete, mit Rollen 13, 15 verse­ hene Hebel 12, 14 vorgesehen, deren Rollen 13, 15 in die Ausnehmungen 18, 19 eingreifen und den Tragarm 9 in der Ruhestellung in einer vorbestimmten Position halten. Die beiden Ausnehmungen 18, 19 sind asymmetrisch in die Gelenkplatte 17 eingelassen, so dass der Tragarm 5 in der Ruhestellung um ca. 2.5° gegenüber der Längsmittelachse 15 des Schienenfahrzeugs ausgelenkt wird. Der Tragarm 9 ist im weiteren mit einem Gelenk 10 versehen, mittels welchem im Bedarfsfall eingeklappt und an einem Arretierarm 16 fixiert werden kann.

Anhand der Fig. 4 bis 7 wird nachfolgend der Kupplungsvorgang, aufgeteilt in vier verschiedene Phasen, näher erläutert. Für diese Erläuterungen sind lediglich die beiden Kupplungsköpfe 5, 5a einer Kupplungsanordnung dargestellt. Da beide Kupplungsköpfe 5, 5a identisch ausgestaltet sind, werden im Normalfall nur die Ele­ mente von jeweils einem Kupplungskopf erläutert. In denjenigen Fällen, in denen auf Elemente an beiden Kupplungsköpfen 5, 5a Bezug genommen wird, sind die Ele­ mente des jeweils unteren Kupplungskopfs zusätzlich mit einem "a" versehen, und der Winkel zwischen der Kupplungsfläche und der Längsmittelachse ist mit "α₁" be­ zeichnet.

Die Fig. 4 zeigt den Ausgangszustand der beiden sich für den Kupplungsvorgang in Pfeilrichtung P1, P2 aufeinanderzubewegenden Kupplungsköpfe 5, 5a. Der Verrie­ gelungsmechanismus 1 befindet sich durch die Vorspannung der beiden Federn 27, 46 in der Ruhestellung, so dass der Verriegelungsvorsprung 22 in der Vertiefung 53 der Kupplungsfläche 51 aufgenommen ist und nicht über die Kupplungsfläche 51 vorsteht. Sobald die beiden Kupplungsköpfe 5, 5a, wie in der Fig. 5 dargestellt, auf­ einandertreffen, verschieben sie sich entlang der Kupplungsflächen 51, 51a, bis die Kupplungsorgane 54, 54a in die Aussparung 56, 56a des jeweils anderen Kupp­ lungskopfs 5, 5a eingreifen und den jeweiligen Riegel 2, 2a an der Betätigungsnase 21, 21a im Uhrzeigersinn entgegen der Federkraft verdrehen (Fig. 6). Die Relativver­ schiebung des einen gegenüber dem anderen Kupplungskopf 5, 5a wird durch die schwenkbar abgestützten Tragarme ermöglicht. Beim Verdrehen des Riegels 2 be­ wegt sich dessen Verriegelungsvorsprung 22 in die Ausnehmung 52, 52a und hin­ tergreift das jeweilige Kupplungsorgan 54, 54a. Durch das Verdrehen des Riegels 2, 2a wird ausserdem der Zwischenhebel 3, 3a freigegeben, so dass sich dieser durch die Vorspannung der Feder 27, 27a im Gegenuhrzeigersinn soweit verdrehen kann, bis die Rolle 31, 31a in der mit letzterer korrespondierenden, konkaven Ausnehmung 24, 24a im Riegel 2, 2a einrastet (Fig. 7). Der Riegel 2 ist nun durch den Zwischen­ hebel 3 in seiner Position gesichert. Durch das Verdrehen des Zwischenhebels 3 wird auch der Entriegelungshebel 4 freigegeben, so dass sich dieser nun unter der Last der Feder 46 im Uhrzeigersinn soweit verdreht, bis dessen erster Nocken 41 hinter dem Fortsatz 33 des Zwischenhebels 3 zu liegen kommt, und sich die konvex ausgebildete Stirnfläche des Fortsatzes 33 des Zwischenhebels 3 an der konkaven Ausnehmung des Entriegelungshebels 4, 4a anlegt und sich die Kupplungsanord­ nung im verriegelten Zustand befindet (Fig. 7). In dieser Stellung ist der endgültige Kupplungszustand erreicht, in dem die beiden Kupplungsköpfe 5, 5a gegenseitig verriegelt sind. Aus der Darstellung gemäss Fig. 7 ist zudem ersichtlich, dass die Krafteinleitung F1 vom Riegel 2 auf den Zwischenhebel 3, in Bezug auf den Dreh­ punkt 30 des Zwischenhebels 3, im wesentlichen radial erfolgt. Dasselbe trifft auch für die Krafteinleitung F2 vom Zwischenhebel 3 auf den Entriegelungshebel 4 zu, welche, in Bezug auf den Drehpunkt 40 des Entriegelungshebels 4, ebenfalls im we­ sentlichen radial erfolgt. Dadurch genügen relativ geringe Federlasten, um die bei­ den Hebel 3, 4 in der hier dargestellten Wirkstellung zu sichern.

Im eingekuppelten Zustand wird die Zugkraft vom Kupplungsorgan 54 auf die Wan­ dung 57a der jeweiligen Aussparung übertragen. Der Riegel 2a muss lediglich ein Querkomponente der anstehenden Zugkraft aufnehmen, deren Grösse, nebst der absoluten Grösse der Zugkraft, durch den Reibungskoeffizienten zwischen den Sei­ tenflächen der Kupplungsorgane und den Wandflächen der sowie dem Winkel der Seitenflächen bzw. der Wandflächen gegenüber der Längsmittelachse des Schie­ nenfahrzeugs bestimmt wird. Dadurch, dass die Kupplungsorgane 54, 54a starr am jeweiligen Kupplungskopf 5, 5a angeordnet sind, dass der Verriegelungsmechanis­ mus lediglich einen Bruchteil der anstehenden Zugkraft aufnehmen muss und die Zugkraft von zwei Kupplungsorganen 54, 54a übertragen wird, welche zudem beide doppelt gegen Lösen gesichert sind, weist die Kupplungsanordnung eine hohe Be­ triebssicherheit auf.

Fig. 8 zeigt den Beginn des Entkupplungsvorgangs. Dazu werden die beiden Entrie­ gelungshebel 4, 4a entgegen der Federkraft im Gegenuhrzeigersinn verdreht. Um die Entriegelungshebel 4, 4a verdrehen zu können, sind beide mit einem Fortsatz in Form eines Vierkants (nicht eingezeichnet) versehen, an welchem ein Schlüssel, beispielsweise der Zugführerschlüssel, angesetzt werden kann. Beim Verdrehen des Entriegelungshebels 4, 4a im Gegenuhrzeigersinn gibt der erste Nocken 41, 41a den Zwischenhebel 3, 3a frei, währenddem sich der zweite Nocken 44, 44a am Zwi­ schenhebel 3, 3a anlegt und diesen soweit im Uhrzeigersinn verdreht, bis sich des­ sen Rolle 31, 31a aus der Ausnehmung 24, 24a herausgedreht hat und der Zwi­ schenhebel 3, 3a den Riegel 2, 2a freigibt. Das Freigeben des Riegels 2, 2a wird da­ durch ermöglicht bzw. begünstigt, dass die Ausnehmung 24, 24a im Riegel 2, 2a in dem der Rolle 31, 31a des Zwischenhebels 3, 3a zugewandten Bereich von einer konkaven in eine konvexe Form oder in eine Gerade übergeht.

Sobald beide Verriegelungsmechanismen 1, 1a die in Fig. 9 gezeigte Entkuppelstel­ lung eingenommen haben, in der der Riegel 2, 2a vom Zwischenhebel 3, 3a freige­ geben ist, können die durch die Kupplungsanordnung bis anhin gekuppelten Fahr­ zeuge auseinander gefahren werden. Liegt während des Entkupplungsvorgangs eine Zuglast an, so verschiebt sich der eine gegenüber dem anderen Kupplungskopf entlang der Kupplungsfläche 51, 51a automatisch, sobald beide Verriegelungsme­ chanismen die Entkuppelstellung eingenommen haben.

Durch eine Relativverschiebung des einen gegenüber dem anderen Kupplungskopf 5, 5a entlang der Kupplungsflächen 51, 51a werden die beiden Riegel 2, 2a vom je­ weiligen Kupplungsorgan 54, 54a im Gegenuhrzeigersinn verdreht. Bei dieser Ver­ drehung wird auch der Zwischenhebel 3, 3a mitgenommen. Dadurch wird der Entrie­ gelungshebel 4, 4a frei, wodurch sich dieser unter der Federlast soweit im Uhrzei­ gersinn dreht, bis sich dessen erster Nocken 41, 41a am Fortsatz 33, 33a des Zwi­ schenhebels 3, 3a anlegt und den Zwischenhebel 3, 3a mitdreht, bis dessen Rolle 31, 31a den Riegel 2, 2a im Gegenuhrzeigersinn belastet (Fig. 10). Fig. 11 zeigt die beiden sich auseinanderbewegenden Kupplungsköpfe 5, 5a, deren Verriegelungs­ mechanismus sich in einem stabilen Ausgangszustand befinden.

Zum Durchführen des vorgängig geschilderten Entkupplungsvorgangs ist es uner­ heblich, ob Zug- oder Druckkräfte auf die Kupplungsköpfe 5, 5a einwirken. Im Falle von einwirkenden Zugkräften ist lediglich die zum Verdrehen des Entriegelungshe­ bels 3, 3a aufzubringende Kraft etwas grösser. Durch die geschilderte Ausbildung des Verriegelungsmechanismus als Hebelanordnung lässt sich die Verriegelungs­ kraft jedoch soweit reduzieren, dass der Verriegelungsmechanismus manuell entrie­ gelbar ist.

Die Vorteile einer derart ausgestalteten Kupplungsanordnung lassen sich wie folgt zusammenfassen:

• - Auch unter Zuglast manuell auskuppelbar
• - Einfacher Aufbau
• - Einfache Bedienung
• - Hohe Betriebssicherheit
• - Verriegelung muss vergleichsweise geringe Kräfte aufnehmen.

Anzufügen ist, dass das vorgängig umschriebene Ausführungsbeispiel lediglich eine mögliche Variante einer Kupplungsanordnung darstellt und dass im Rahmen des in den Patentansprüchen definierten Schutzumfangs durchaus von diesem Beispiel abweichende Ausführungen von Kupplungsanordnungen möglich sind. Beispiels­ weise könnte der Zwischenhebel zur Reduktion der Betätigungskraft des Entriege­ lungshebels 4, 4a anstelle oder zusätzlich zu der Rolle 31, 31a mit einem Gelenk versehen werden. Natürlich könnte ein erfindungsgemäss ausgestalteter Verriege­ lungsmechanismus auch für Kupplungsvorrichtungen eingesetzt werden, welche von dem vorgängig erläuterten Ausführungsbeispiel abweichen. Beispielsweise kann der Verriegelungsmechanismus auch vergleichsweise hohe Kräfte aufnehmen, indem mit dem Riegel ein die volle Zugkraft aufnehmendes Kupplungsorgan verriegeln könnte.

Claims (29)

1. Verriegelungsmechanismus (1, 1a) für Kupplungsanordnungen, insbesondere für Kupplungsanordnungen von Schienenfahrzeugen, wobei eine Kupplungsanord­ nung zwei Kupplungsvorrichtungen (7) mit je einem Kupplungskopf (5, 5a) um­ fasst, wovon zumindest der eine Kupplungskopf (5, 5a) mit einem Kupplungsor­ gan (54, 54a) und der jeweils andere Kupplungskopf (5, 5a) mit einer korrespon­ dierenden Aussparung (56, 56a) versehen ist, und wobei jeweils das Kupplungs­ organ (54, 54a) des einen Kupplungskopfs (5, 5a), zwecks Durchführung des Kupplungsvorgangs, in die Aussparung (56, 56a) des jeweils anderen Kupp­ lungskopfs (5, 5a) einzugreifen bestimmt ist, und wobei der Verriegelungsmecha­ nismus (1, 1a) ein Sicherungsorgan (2, 2a) zum Sichern des eingekuppelten Kupplungsorgans (54, 54a) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der Ver­ riegelungsmechanismus (1, 1a) als Hebelanordnung ausgebildet ist, mittels wel­ cher die Verriegelungskraft soweit reduzierbar ist, dass der Verriegelungsmecha­ nismus (1, 1a) manuell entriegelbar ist, wobei der Verriegelungsmechanismus (1, 1a) zumindest einen Entriegelungshebel (4, 4a) zur direkten oder indirekten Si­ cherung des Sicherungsorgans (2, 2a) in der Arretierstellung und zum Entriegeln des Verriegelungsmechanismus umfasst, und wobei der Riegel (2, 2a) der einen Kupplungsvorrichtung von der jeweils anderen Kupplungsvorrichtung von der Ruhe- in die Arretierstellung und bei entriegeltem Entriegelungshebel (4, 4a) auch wieder zurück bewegbar ist.

2. Verriegelungsmechanismus (1, 1a) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hebelanordnung zur Reduktion der Betätigungskraft des Entriegelungs­ hebels (4, 4a) mit zumindest einer Rolle (31, 31a) und/oder einem Gelenk verse­ hen ist.

3. Verriegelungsmechanismus (1, 1a) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, dass das Sicherungsorgan als Riegel (2, 2a) ausgebildet ist, welcher über einen Zwischenhebel (3, 3a) mit dem Entriegelungshebel (4, 4a) in Wirkver­ bindung steht.

4. Verriegelungsmechanismus (1, 1a) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest der Zwischenhebel (3, 3a) und der Entriegelungshebel (4, 4a) schwenkbar gelagert sind.

5. Verriegelungsmechanismus (1, 1a) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekenn­ zeichnet, dass der Zwischenhebel (3, 3a) zur Reduktion der Betätigungskraft des Entriegelungshebels (2, 2a) mit zumindest einer Rolle (31, 31a) und/oder einem Gelenk versehen ist.

6. Verriegelungsmechanismus (1, 1a) nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekenn­ zeichnet, dass der Zwischenhebel (3, 3a) bei entriegeltem Entriegelungshebel (4, 4a) mittels des Riegels (2, 2a) von der Wirk- in die Ruhestellung bewegbar ist.

7. Verriegelungsmechanismus (1, 1a) nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass im verriegelten Zustand des Verriegelungsmechanismus (1, 1a) die Krafteinleitung vom Riegel (2, 2a) auf den Zwischenhebel (3, 3a), in Bezug auf den Drehpunkt (30, 30a) des Zwischenhebels (3, 3a), im wesentlichen radial erfolgt.

8. Verriegelungsmechanismus (1, 1a) nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass, im verriegelten Zustand des Verriegelungsmechanismus (1, 1a), die Krafteinleitung vom Zwischenhebel (3, 3a) auf den Entriegelungshe­ bel (4, 4a), in Bezug auf den Drehpunkt (40, 40a) des Entriegelungshebels (4, 4a), im wesentlichen radial erfolgt.

9. Verriegelungsmechanismus (1, 1a) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Entriegelungshebel (4, 4a) einen von einer konkav ausgebildeten Stirn­ fläche (42, 42a) begrenzten ersten Nocken (41, 41a) aufweist, und dass der Zwi­ schenhebel (3, 3a) einen von einer konvex ausgebildeten Stirnfläche (34, 34a) begrenzten, mit der konkav ausgebildeten Stirnfläche (42, 42a) des ersten Nockens (41, 41a) korrespondierenden Fortsatz (33, 33a) aufweist, welche bei­ den Stirnflächen (34, 34a; 42, 42a) im verriegelten Zustand des Riegels (2, 2a) aneinanderliegen.

10. Verriegelungsmechanismus (1, 1a) nach einem der Ansprüche 5 bis 9, wobei der Zwischenhebel (3, 3a) mit einer Rolle (31, 31a) versehen ist, dadurch gekenn­ zeichnet, dass der Riegel (2, 2a) eine mit der Rolle (31, 31a) korrespondierende Ausnehmung (24, 24a) aufweist, in welche die Rolle (31, 31a) zwecks Arretierung des Riegels (2, 2a) einzugreifen bestimmt ist, wobei die Ausnehmung (24, 24a) in dem der Rolle (31, 31a) des Zwischenhebels (3, 3a) zugewandten Bereich (25, 25a) von einer konkaven in eine konvexe Form oder in eine Gerade übergeht.

11. Verriegelungsmechanismus (1, 1a) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Riegel (2, 2a) eine weitere Ausnehmung (26, 26a) aufweist, welche mit der am Zwischenhebel (3, 3a) angeordneten Rolle (31, 31a) derart zusammenzuarbeiten bestimmt ist, dass der Riegel (2, 2a) in seiner Ruhestellung arretierbar ist.

12. Verriegelungsmechanismus (1, 1a) nach einem der Ansprüche 4 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischenhebel (3, 3a) in Richtung des Riegels (2, 2a) und der Entriegelungshebel (4, 4a) in Richtung des Zwischenhebels (3, 3a) derart federbelastet sind, dass die Hebelanordnung in der Arretierstellung des Riegels (2, 2a) eine definierte Wirkstellung einnimmt, in welcher der Riegel (2, 2a) gesi­ chert ist.

13. Verriegelungsmechanismus (1, 1a) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischenhebel (3, 3a) mittels des Riegels (2, 2a) entgegen der Feder­ kraft verschwenkbar ist.

14. Verriegelungsmechanismus (1, 1a) nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die federbelasteten Elemente (3, 3a, 4, 4a) beim Kupplungsvor­ gang mittels des jeweils anderen Kupplungskopfs (5, 5a) von der Ruhe- in die Wirkstellung bewegbar sind.

15. Verriegelungsmechanismus (1, 1a) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Riegel (2, 2a) mit einem Verriegelungsvor­ sprung (22, 22a) versehenen ist, welch letzterer das Kupplungsorgan (54, 54a) des jeweils anderen Kupplungskopfs (5, 5a) im eingekuppelten Zustand zu si­ chern bestimmt ist.

16. Verriegelungsmechanismus (1, 1a) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Riegel (2, 2a) eine Betätigungsnase (21, 21a) aufweist, welche sich beim Kupplungsvorgang in die Bewegungsebene des Kupplungsorgans (54, 54a) des jeweils anderen Kupplungskopfs (5, 5a) erstreckt.

17. Verriegelungsmechanismus (1, 1a) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am Entriegelungshebel (4, 4a) Mittel zum manu­ ellen und/oder automatischen Verdrehen desselben vorgesehen sind.

18. Verriegelungsmechanismus (1, 1a) nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Entriegelungshebel (4, 4a) mit einem Fortsatz versehen ist, an welchem ein Schlüssel zum Verdrehen des Entriegelungshebels (4, 4a) ansetzbar ist.

19. Kupplungsanordnung für Schienenfahrzeuge, mit zwei Kupplungsvorrichtungen (7), welche mit je einem nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebil­ deten Verriegelungsmechanismus (1, 1a) versehen sind, dadurch gekennzeich­ net, dass jede Kupplungsvorrichtung (7) einen Kupplungskopf (5, 5a) mit einer schräg verlaufenden Kupplungsfläche (51, 51a) aufweist, wobei jeweils das Kupplungsorgan (54, 54a) des einen Kupplungskopfs (5, 5a) zwecks Durchfüh­ rung des Kupplungsvorgangs durch eine entlang der Kupplungsflächen (51, 51a) verlaufende Relativverschiebung des einen gegenüber dem anderen Kupplungs­ kopf (5, 5a) in die Aussparung (56, 56a) des jeweils anderen Kupplungskopfs (5, 5a) einzugreifen bestimmt ist, und wobei das jeweilige Kupplungsorgan (51, 51a) in der eingerasteten Stellung vom Riegel (2, 2a) sicherbar ist.

20. Kupplungsanordnung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungsorgan (56, 56a) starr und der Riegel (2, 2a) drehbar am jeweiligen Kupplungskopf (5, 5a) angeordnet sind.

21. Kupplungsanordnung nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsorgane (56, 56a) mit parallel zu den Kupplungsflächen (51, 51a) verlaufenden Seitenflächen (55, 55a) und die Aussparungen (56, 56a) mit parallel zu den Kupplungsflächen (51, 51a) verlaufenden Wandflächen (57, 57a) verse­ hen sind.

22. Verriegelungsmechanismus nach einem der Ansprüche 19 bis 21, dadurch ge­ kennzeichnet, dass in die Kupplungsfläche (51, 51a) eine Vertiefung (53, 53a) eingelassen ist, in welche sich der Verriegelungsvorsprung (22, 22a) des Riegels (2, 2a) des jeweils anderen Kupplungskopfs (5, 5a) im eingekuppelten Zustand erstreckt.

23. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 19 bis 22, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Kupplungsflächen (51, 51a) im eingekuppelten Zustand einen Winkel (α, α₁) zwischen 55° und 80°, vorzugsweise zwischen 60° und 75°, mit der Längsmittelachse (6) des Schienenfahrzeugs einschliessen.

24. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche, 19 bis 23, dadurch gekenn­ zeichnet, dass jeder Kupplungskopf (5) an einem schwenkbar am Schienenfahr­ zeug befestigten Tragarm (9) abgestützt ist, dessen Längsmittelachse im ausge­ kuppelten Zustand einen Winkel mit der Längsmittelachse (6) des Schienenfahr­ zeugs einschliesst.

25. Kupplungsanordnung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass der Tragarm (9) in Schwenkrichtung federbelastet ist und zwecks Ermöglichung einer entlang der Kupplungsflächen (51, 51a) verlaufenden Relativverschiebung des einen gegenüber dem anderen Kupplungskopf (5, 5a) entgegen der Federkraft verschwenkbar ist.

26. Kupplungsanordnung nach Anspruch 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, dass bei eingekuppeltem Kupplungskopf (5) die Längsmittelachse des zugehörigen Tragarmes (9) mit der Längsmittelachse (6) des Schienenfahrzeugs zusammen­ fällt oder parallel zu dieser verläuft.

27. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 19 bis 26, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die beiden Kupplungsvorrichtungen (7) einer Kupplungsanordnung im wesentlichen gleich ausgebildet sind, wobei die eine gegenüber der anderen Kupplungsvorrichtung um 180° um eine vertikale Achse verdreht angeordnet ist.

28. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 24 bis 27, dadurch gekenn­ zeichnet, dass der Tragarm (9) mit einem Gelenk (10) zum Einklappen des Kupplungskopfs (5) im ausgekuppelten Zustand versehen ist.

29. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 19 bis 28, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Kupplungsorgane (54, 54a) im Querschnitt gesehen, V-förmige Gestalt aufweisen und die Aussparungen (56, 56a) korrespondierend ausgebildet sind.