ES2241252T3 - Dispositivo de acoplamiento con un mecanismo de bloqueo. - Google Patents
Dispositivo de acoplamiento con un mecanismo de bloqueo.Info
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Abstract
Mecanismo de bloqueo para dispositivos de acoplamiento, especialmente para vehículo que circulan sobre carriles. El mecanismo de bloqueo (1) está construido como una disposición de palanca mediante la cual la fuerza de bloqueo puede reducirse un tanto para permitir el bloqueo manual del mecanismo. El mecanismo comprende al menos una palanca de bloqueo (4) para retención directa o indirecta del componente de bloqueo (2) en la posición bloqueada y para desbloquear el mecanismo. Para reducir la fuerza de bloqueo de la palanca de desbloqueo la disposición de palanca tiene al menos un cilindro (31) y/o una articulación. El componente de bloqueo es un gatillo que interactúa con la palanca de desbloqueo mediante una palanca intermedia. La invención se refiere también al mecanismo de bloqueo.
Description
Dispositivo de acoplamiento con un mecanismo de
bloqueo.
La invención se refiere a un dispositivo de
acoplamiento con un mecanismo de bloqueo conforme al preámbulo de la
reivindicación 1.
Un problema en los dispositivos de acoplamiento
convencionales para vehículos sobre carril consiste en que bajo
carga de tracción son muy difíciles de desacoplar, si es que puede
conseguirse en absoluto. La causa de esto radica en el hecho de que
el elemento que soporta la fuerza de tracción es normalmente también
aquel elemento que hay que mover desde la posición activa a la
posición desacoplada para el proceso de desacoplamiento. En el caso
de una fuerza de tracción elevada hay que aplicar por lo tanto
automáticamente también una fuerza elevada para poder mover el
elemento correspondiente a la posición desacoplada. Esto mismo es
aplicable también para el caso de que un dispositivo de acoplamiento
esté sometido a un esfuerzo de compresión.
Por la patente DE 554 398 se conoce un
acoplamiento doble automático, en particular para vehículos de
ferrocarril. El acoplamiento doble lleva un elemento de acoplamiento
con un husillo regulable en dirección longitudinal, con una cabeza
más gruesa. El otro elemento del acoplamiento se compone de dos
piezas en forma de casquete, sometidas a la fuerza de un muelle, que
en la posición cerrada quedan aseguradas por medio de un casquillo.
El casquillo está situado de tal manera, sobre un husillo con apoyo
elástico con dirección longitudinal, que se pueda desplazar
venciendo la fuerza de un muelle. Además están previstos dos bulones
de presión, que cuando está suelto el acoplamiento sobresalen del
extremo anterior de la cabeza. Estos bulones de presión, previstos
para desplazar el casquillo al efectuar el acoplamiento, están
unidos a un émbolo de freno que se aloja en un cilindro de freno
lleno de líquido. Para efectuar el desacoplamiento, el doble
acoplamiento lleva en cada lado dos conjuntos de palancas mediante
las cuales y a través de una rueda dentada y una cremallera se puede
desplazar el casquillo venciendo la fuerza del muelle. El
inconveniente de un doble acoplamiento de esta clase es que tiene
una estructura compleja y es de fabricación cara, que ocupa
relativamente mucho espacio y que a pesar de todo es necesario
aplicar una fuerza importante para el desacoplamiento.
También se conoce por la patente
EP-A-1-0 341 544 un
dispositivo de desenganche rápido para acoplamientos cortos de
vehículos sobre carril. Éste comprende una cabeza de acoplamiento en
la cual está dispuesta una palanca acodada que puede girar alrededor
de un bulón. En el brazo más corto de la palanca acodada se articula
una pieza de cierre que ataca en un tope del contraacoplamiento que
tensa entre sí ambos acoplamientos. La pieza de cierre está a su vez
cargada de tal manera mediante un muelle de tracción que lo gira a
una posición abierta cuando las fuerzas dejan de actuar sobre la
pieza de cierre. Para tensar la palanca acodada está previsto un
tornillo tensor situado en un puente, que a su vez está articulado
en el acoplamiento abatible por medio de un bulón. En el extremo
superior del puente está situado además un cerrojo cuyo saliente
agarra detrás de un resalte del disco de cerrojo giratorio. En el
disco de cerrojo agarra un cilindro de accionamiento mediante el
cual se puede girar rápidamente el disco de cerrojo, lo que provoca
la apertura inmediata del acoplamiento.
El objetivo de la invención es por lo tanto
mejorar un dispositivo de acoplamiento con un mecanismo de bloqueo
conforme al preámbulo de la reivindicación 1, de tal manera que
manteniendo una estructura sencilla se pueda desacoplar también en
carga con un esfuerzo reducido.
Este objetivo se resuelve mediante las
propiedades indicadas en la característica de la reivindicación
1.
En el mecanismo de bloqueo realizado conforme a
la invención el esfuerzo de bloqueo se reduce mediante el sistema de
palancas de tal manera que el dispositivo de acoplamiento también se
pueda desenclavar manualmente aún estando sometido a una fuerza de
tracción elevada. Por el hecho de que el cerrojo de uno de los
dispositivos de acoplamiento pueda ser movido por el otro
dispositivo de acoplamiento respectivo, desde la posición de reposo
a la de enclavamiento, y cuando la palanca de desbloqueo no esté
asegurada, también nuevamente hacia atrás, se pueden acoplar los dos
dispositivos de acoplamiento de un conjunto del acoplamiento de
forma totalmente automática y también se pueden volver a desacoplar
después de soltar la palanca de desbloqueo.
En las reivindicaciones dependientes 2 a 16 se
describen unos ejemplos de realización preferidos del mecanismo de
bloqueo.
Un ejemplo de realización preferido de la
invención se describe a continuación con mayor detalle sirviéndose
de los dibujos. Las figuras muestran:
Figura 1 el mecanismo de bloqueo dispuesto en la
cabeza de acoplamiento de un dispositivo de acoplamiento, en una
representación parcialmente seccionada;
Figura 2 un dispositivo de acoplamiento en una
vista lateral;
Figura 3 un dispositivo de acoplamiento en una
vista en planta;
Figuras 4 a 7 las dos cabezas de acoplamiento del
conjunto del acoplamiento en 4 fases diferentes durante el proceso
de acoplamiento; y
Figuras 8 a 11 las dos cabezas de acoplamiento
del conjunto del acoplamiento en 4 fases diferentes durante el
proceso de desacoplamiento.
La figura 1 muestra el mecanismo de bloqueo 1
situado en la cabeza de acoplamiento 5 de un dispositivo de
acoplamiento, en una vista parcialmente seccionada. El mecanismo de
bloqueo 1 sirve para asegurar dos dispositivos de acoplamiento
acoplados entre sí y se compone esencialmente de un órgano de
aseguramiento en forma de un cerrojo 2, una palanca intermedia 3 y
una palanca de desbloqueo 4. Estos tres elementos 2, 3, 4 forman
juntos un sistema de palancas. Tanto el cerrojo 2 como la palanca
intermedia 3 y la palanca de bloqueo 4 tienen apoyo giratorio. El
eje de giro del cerrojo 2 lleva la referencia 20, el de la palanca
intermedia la referencia 30 y el de la palanca de desbloqueo 4 la
referencia 40. La palanca intermedia 3 está forzada mediante un
muelle 27 en sentido contrario a las agujas del reloj, y la palanca
de desbloqueo 4 está forzada por medio de un muelle 46 en el sentido
de las agujas del reloj.
El cerrojo 2 lleva en la cara anterior un resalte
de accionamiento 21 y un saliente de bloqueo 22, mientras que en el
lado posterior hay un rebaje 24 que tiene esencialmente forma
cóncava. En la zona 25 orientada hacia la palanca intermedia 3, el
rebaje 24 pasa de la forma cóncava a la forma convexa. El cerrojo 2
presenta además otro rebaje 26 que sirve para inmovilizar el cerrojo
2 en la posición de reposo.
La palanca intermedia 3 lleva un rodillo 31, una
prolongación 33 y un rebaje 35 limitado por un saliente 36. La
prolongación 33 lleva por uno de los lados una superficie frontal 34
de forma convexa.
Por último, la palanca de desbloqueo 4 lleva una
primera leva 41 y una segunda leva 44. La primera leva 41 presenta
un rebaje cóncavo 42, cuya forma se corresponde con la superficie
frontal convexa 34 de la palanca intermedia 3. La segunda leva 44
presenta una cara frontal 45 que termina en punta y que está
destinada a actuar conjuntamente con el rebaje 35 o con el saliente
36 de la palanca intermedia 3.
La cabeza de acoplamiento 5 propiamente dicha
presenta por el lado del acoplamiento una superficie de acoplamiento
inclinada 51, en la que va un rebaje 52 y un entrante 53. En el
presente caso debe entenderse por inclinada que la superficie de
acoplamiento 51 forma, en estado activo del dispositivo de
acoplamiento, un ángulo \alpha con el eje central longitudinal 6
del vehículo sobre carril, al cual va fijado el dispositivo de
acoplamiento. En el presente ejemplo, la superficie de acoplamiento
51 encierra un ángulo \alpha de unos 67,5º con el eje central
longitudinal 6 del vehículo sobre carril, cuando el acoplamiento se
encuentra en estado acoplado. Mediante la magnitud de este ángulo
\alpha se pueden tener en cuenta eventualmente los respectivos
requisitos y condiciones ambientales. La superficie de acoplamiento
51 está limitada por uno de los lados por un órgano de acoplamiento
54 en forma de V y en el lado opuesto por el correspondiente rebaje
56. El órgano de acoplamiento 54 tiene unas superficies laterales 55
que transcurren paralelas a la superficie de acoplamiento 51, y el
rebaje 56 tiene unas superficies de pared 57 paralelas a la
superficie de acoplamiento 51.
En la figura 2 se puede ver un dispositivo de
acoplamiento 7 en una vista lateral, y en la figura 3 en una vista
en planta, donde en la representación según la figura 2 se ve
especialmente el diseño en forma de V del órgano de acoplamiento 54.
El conjunto del acoplamiento consta de dos de tales dispositivos de
acoplamiento 7, que están dispuestos girados entre sí 180ºC
alrededor de un eje vertical. Comoquiera que se conoce el principio
de funcionamiento de los conjuntos de acoplamiento para vehículos
sobre carril, se tratara a continuación únicamente sobre aquellas
partes que son esenciales con respecto a la invención.
Siempre que se habla de la posición de reposo se
quiere señalar con ello el estado desacoplado de la cabeza de
acoplamiento, mientras que por posición activa o de inmovilización
se debe entender el estado acoplado de la respectiva cabeza de
acoplamiento.
La cabeza de acoplamiento 5 del dispositivo de
acoplamiento 7 va apoyada en un brazo soporte 9 a través de un
dispositivo amortiguador 8. El brazo soporte 9 va fijado al vehículo
sobre carril (no representado) a través de un apoyo 11. El apoyo 11
del brazo soporte 9 lleva una placa articulada 17, que por ambos
lados lleva sendos rebajes 18, 19. Están previstas además 2 palancas
12, 14 sometidas a la fuerza del muelle y dotadas de rodillos 13,
15, cuyos rodillos 13, 15 encajan en los rebajes 18, 19, y mantienen
el brazo soporte 9 en la posición de reposo en una posición
predeterminada. Los dos rebajes 18, 19 están realizados de forma
asimétrica en la placa articulada 17, de tal manera que en la
posición de reposo el brazo soporte 5 queda desviado aproximadamente
2,5º respecto al eje central longitudinal 15 del vehículo sobre
carril. El brazo soporte 9 dispone además de una articulación 10,
mediante la cual se puede plegar en caso de necesidad y fijar en un
brazo de inmovilización 16.
Mediante las figuras 4 a 7 se describe a
continuación con mayor detalle el proceso de acoplamiento,
subdividido en 4 fases distintas. Para estas explicaciones están
representadas únicamente las dos cabezas de acoplamiento 5, 5a de un
dispositivo de acoplamiento. Dado que las dos cabezas de
acoplamiento 5, 5a tienen un diseño idéntico, se explican
normalmente sólo los elementos de una de las cabezas de
acoplamiento. En aquellos casos en los que se hace referencia a
elementos de ambas cabezas de acoplamiento 5, 5a, los elementos de
la respectiva cabeza de acoplamiento inferior llevan adicionalmente
una "a" y el ángulo entre la superficie de acoplamiento y el
eje central longitudinal está designado por "\alpha1".
La figura 4 muestra la posición de partida de las
dos cabezas de acoplamiento 5, 5a que han de desplazarse
aproximándose entre sí en el sentido de las flechas P1, P2 para el
proceso de acoplamiento. El mecanismo de bloqueo 1 se encuentra en
posición de reposo debido a la tensión inicial de los dos muelles
27, 46 de manera que el saliente de bloqueo 22 queda alojado en el
entrante 53 de la superficie de acoplamiento 51, y no sobresale de
la superficie de acoplamiento 51. En cuanto inciden entre sí las dos
cabezas de acoplamiento 5, 5a tal como está representado en la
figura 5, se deslizan a lo largo de las superficies de acoplamiento
51, 51a hasta que los órganos de acoplamiento 54, 54a encajan en el
rebaje 56, 56a de la otra cabeza de acoplamiento respectiva 5, 5a,
girando el cerrojo respectivo, 2, 2a en el saliente de accionamiento
21, 21a en el sentido de las agujas del reloj, venciendo la fuerza
del muelle (figura 6). El desplazamiento relativo de una cabeza de
acoplamiento 5, 5a respecto a la otra resulta posible gracias a los
brazos soporte de apoyo oscilante. Al girar el cerrojo 2 su resalte
de enclavamiento 22 entra en el rebaje 52, 52a, y engancha detrás
del respectivo órgano de acoplamiento 54, 54a. Mediante el giro del
cerrojo 2, 2a queda además libre la palanca intermedia 3, 3a de
manera que ésta también puede girarse debido a la tensión inicial
del muelle 27, 27a en sentido contrario a las agujas del reloj,
hasta que el rodillo 31, 31a encaje en el rebaje cóncavo 24, 24a del
cerrojo 2, 2a que se corresponda con aquel (figura 7). El cerrojo 2
queda ahora asegurado en su posición gracias a la palanca intermedia
3. Mediante el giro de la palanca intermedia 3 queda también libre
la palanca de desbloqueo 4, de manera que ésta gira, debido a la
carga del muelle 46, en el sentido de las agujas del reloj hasta que
su primera leva 41 quede situada detrás de la prolongación 33 de la
palanca intermedia 3, y la superficie frontal que tiene forma
convexa de la prolongación 33 de la palanca intermedia 3 asiente en
el rebaje cóncavo de la palanca de desbloqueo 4, 4a, y el conjunto
del acoplamiento se encuentre en estado bloqueado (figura 7). En
esta posición se ha alcanzado el estado final de acoplamiento en el
que las dos cabezas de acoplamiento 5, 5a están bloqueadas
mutuamente. Por la representación de la figura 7 se ve además que la
transmisión de fuerzas F1 del cerrojo 2 a la palanca intermedia 3
tiene lugar esencialmente en dirección radial con respecto al punto
de giro 30 de la palanca intermedia 3. Esto mismo es también
aplicable a la transmisión de fuerza F2 de la palanca intermedia 3 a
la palanca de desbloqueo 4, que con respecto al punto de giro 40 de
la palanca de bloqueo 4 también tiene lugar esencialmente en
dirección radial. De este modo bastan unas cargas de muelle
relativamente reducidas para asegurar las dos palancas 3, 4 en la
posición activa que está aquí representada.
En estado acoplado se transmite la fuerza de
tracción del órgano de acoplamiento 54 a la pared 57a del rebaje
respectivo. El cerrojo 2a tiene que soportar únicamente una
componente transversal de la fuerza de tracción existente, cuya
magnitud viene determinada además de por la magnitud absoluta de la
fuerza de tracción por el coeficiente de rozamiento entre las
superficies laterales de los órganos de acoplamiento y las
superficies de pared y por el ángulo de las superficies laterales o
de las superficies de pared con respecto al eje central longitudinal
del vehículo sobre carril. Por el hecho de que los órganos de
acoplamiento 54, 54a están dispuestos rígidos en la cabeza de
acoplamiento respectiva 5, 5a, porque el mecanismo de bloqueo sólo
tiene que soportar una fracción de la fuerza de tracción existente y
porque la fuerza de tracción se transmite por medio de dos órganos
de acoplamiento 54, 54a, y además ambos están asegurados doblemente
para evitar que se suelten, el conjunto del acoplamiento ofrece una
alta seguridad en el funcionamiento.
La figura 8 muestra el comienzo del proceso de
desacoplamiento. Para ello se giran las dos palancas de desbloqueo
4, 4a en sentido contrario a las agujas del reloj, venciendo la
fuerza del muelle. Para poder girar las palancas de desbloqueo 4,
4a, ambas están dotadas de una prolongación en forma de cuadradillo
(que no está dibujado), en el cual se puede aplicar una llave, por
ejemplo la llave del maquinista del tren. Al girar la palanca de
desbloqueo 4, 4a en sentido contrario a las agujas del reloj, la
primera leva 41, 41a deja libre la palanca intermedia 3, 3a,
mientras que la segunda leva 44, 44a se acopla a la palanca
intermedia 3, 3a y la gira en el sentido de las agujas del reloj,
hasta que su rodillo 31, 31a haya rodado fuera del rebaje 24, 24a, y
la palanca intermedia 3, 3a deja libre el cerrojo 2, 2a. La
liberación del cerrojo 2, 2a se ve posibilitada o favorecida porque
el rebaje 24, 24a en el cerrojo 2, 2a, en la zona orientada hacia el
rodillo 31, 31a de la palanca intermedia 3, 3a, pasa de una forma
cóncava a una forma convexa o a una recta.
Tan pronto como los dos mecanismos de bloqueo 1,
1a hayan adoptado la posición de desacoplamiento representada en la
figura 9, en la que el cerrojo 2, 2a ha quedado liberado de la
palanca intermedia 3, 3a, los vehículos que hasta entonces estaban
acoplados por medio del conjunto del acoplamiento se pueden separar
entre sí. Si durante el proceso de desacoplamiento está presente una
carga de tracción, entonces una de las cabezas de acoplamiento se
desplaza con respecto a la otra a lo largo de la superficie de
acoplamiento 51, 51a de forma automática, tan pronto como los dos
mecanismos de bloqueo hayan adoptado la posición de
desacoplamiento.
Mediante el desplazamiento relativo de una cabeza
de acoplamiento 5, 5a con respecto a la otra, a lo largo de las
superficies de acoplamiento 51, 51a, se giran los dos cerrojos 2, 2a
del respectivo órgano de acoplamiento 54, 54a en sentido contrario a
las agujas del reloj. Durante este giro se arrastra también la
palanca intermedia 3, 3a. De esta manera queda libre la palanca de
desbloqueo 4, 4a, con lo cual ésta gira por la fuerza del muelle en
sentido de las agujas del reloj hasta que su primera leva 41, 41a
asiente contra la prolongación 33, 33a de la palanca intermedia 3,
3a, arrastrando en el giro a la palanca intermedia 3, 3a hasta que
su rodillo 31, 31a cargue el cerrojo 2, 2a en sentido contrario a
las agujas del reloj (figura 10). La figura 11 muestra las dos
cabezas de acoplamiento 5, 5a que se van desplazando separándose
entre sí, y cuyos mecanismos de bloqueo se encuentran en el estado
de partida estable.
Para llevar a cabo el proceso de desacoplamiento
antes descrito es indiferente que actúen fuerzas de tracción o de
compresión sobre las cabezas de acoplamiento 5, 5a. En el caso de
que actúen fuerzas de tracción simplemente es algo mayor el esfuerzo
que hay que aplicar para girar la palanca de desbloqueo 4, 4a.
Mediante la configuración descrita del mecanismo de bloqueo como
sistema de palancas, sin embargo, se puede reducir la fuerza de
bloqueo de tal manera que el mecanismo de bloqueo se pueda
desbloquear manualmente.
Las ventajas de un conjunto del acoplamiento
realizado de esta manera se pueden resumir de la forma
siguiente:
- puede desacoplarse manualmente incluso sometido
a carga de tracción,
- disposición sencilla,
- manejo sencillo,
- alta seguridad de trabajo,
- el sistema de bloqueo ha de soportar una fuerza
relativamente reducida.
Hay que añadir, que el ejemplo de realización
antes descrito representa únicamente una posible variante de un
conjunto del acoplamiento, y que dentro del marco del volumen de
protección definido en las reivindicaciones caben perfectamente
realizaciones de conjuntos de acoplamiento que difieran de este
ejemplo. Por ejemplo, para reducir la fuerza de accionamiento de la
palanca de desbloqueo 4, 4a, la palanca intermedia podría estar
equipada en lugar de o además de con el rodillo 31, 31a, con una
articulación. El mecanismo de bloqueo realizado conforme a la
invención naturalmente se podría emplear también para dispositivos
de acoplamiento que difieran del ejemplo de realización antes
descrito. Por ejemplo, el mecanismo de bloqueo puede soportar
también fuerzas relativamente altas, con lo cual con el cerrojo se
podría bloquear un órgano de acoplamiento que soporte la fuerza de
tracción completa.
Claims (16)
1. Dispositivo de acoplamiento con un mecanismo
de bloqueo (1, 1a), en particular para vehículos sobre carril,
comprendiendo el dispositivo de acoplamiento dos sistemas de
acoplamiento (7) con sendas cabezas de acoplamiento (5, 5a), de las
cuales por lo menos una cabeza de acoplamiento (5, 5a) está dotada
de un órgano de acoplamiento (54, 54a), y la otra cabeza de
acoplamiento respectiva (5, 5a) está dotada del correspondiente
rebaje (56, 56a), y donde respectivamente el órgano de acoplamiento
(54, 54a) de una de las cabezas de acoplamiento (5, 5a) está
destinado a encajar en el rebaje (56, 56a) de la otra cabeza de
acoplamiento respectiva (5, 5a) para realizar el proceso de
acoplamiento, y donde el mecanismo de bloqueo (1, 1a) presenta un
órgano de aseguramiento realizado como cerrojo (2, 2a) para asegurar
el órgano de acoplamiento acoplado (54, 54a), caracterizado
porque el mecanismo de bloqueo (1, 1a) está realizado como un
sistema de palancas en el que el cerrojo (2, 2a) se encuentra en
conexión activa con una palanca de desbloqueo (4, 4a) a través de
una palanca intermedia (3, 3a) sirviendo la palanca de desbloqueo
(4, 4a) para asegurar de forma directa o indirecta el cerrojo (2,
2a) en la posición de inmovilización, así como para desbloquear el
mecanismo de bloqueo (1, 1a), y donde para reducir la fuerza de
accionamiento el sistema de palancas está dotado por lo menos de un
rodillo (31, 31a) y/o de una articulación, y donde el cerrojo (2,
2a) está realizado de tal manera que durante el proceso de
acoplamiento es movido mecánicamente por el otro dispositivo de
acoplamiento respectivo desde la posición de reposo a la posición de
inmovilización, y cuando está desbloqueada la palanca de desbloqueo
(4, 4a) durante el proceso de desacoplamiento, también vuelve a
moverse hacia atrás.
2. Dispositivo de acoplamiento según la
reivindicación 1, caracterizado porque por lo menos la
palanca intermedia (3, 3a) y la palanca de desbloqueo (4, 4a) tienen
apoyo giratorio.
3. Dispositivo de acoplamiento según la
reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque para reducir la
fuerza de accionamiento de la palanca de desbloqueo (4, 4a), la
palanca intermedia (3, 3a) está dotada por lo menos de un rodillo
(31, 31a) y/o de una articulación.
4. Dispositivo de acoplamiento según la
reivindicación 1, caracterizado porque la palanca intermedia
(3, 3a) se puede mover desde la posición activa a la posición de
reposo mediante el cerrojo (2, 2a), estando desbloqueada la palanca
de desbloqueo (4, 4a).
5. Dispositivo de acoplamiento según una de las
reivindicaciones 2 a 4, caracterizado porque en estado
bloqueado del mecanismo de bloqueo (1, 1a) la transmisión de fuerzas
desde el cerrojo (2, 2a) a la palanca intermedia (3, 3a) tiene lugar
esencialmente en dirección radial con respecto al punto de giro (30,
30a) de la palanca intermedia (3, 3a).
6. Dispositivo de acoplamiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque en estado
bloqueado del mecanismo de bloqueo (1, 1a), la transmisión de
fuerzas desde la palanca intermedia (3, 3a) a la palanca de
desbloqueo (4, 4a) tiene lugar esencialmente en dirección radial con
respecto al punto de giro (40, 40a) de la palanca de desbloqueo (4,
4a).
7. Dispositivo de acoplamiento según la
reivindicación 6, caracterizado porque la palanca de
desbloqueo (4, 4a) presenta una primera leva (41, 41a) limitada por
una superficie frontal (42, 42a) de forma cóncava y porque una
prolongación (33, 33a), limitada por una superficie frontal de forma
convexa (34, 34a), que se corresponde con la superficie frontal de
forma cóncava (42, 42a) de la primera leva (41, 41a), cuyas dos
superficies frontales (34, 34a; 42, 42a) están adosadas entre sí en
estado bloqueado del cerrojo (2, 2a).
8. Dispositivo de acoplamiento según una de las
reivindicaciones 3 a 7, donde la palanca intermedia (3, 3a) está
dotada de un rodillo (31, 31a), caracterizado porque el
cerrojo (2, 2a) presenta un rebaje (24, 24a) que se corresponde con
el rodillo (31, 31a), en el cual está determinado que encaje el
rodillo (31, 31a) con el fin de inmovilizar el cerrojo (2, 2a),
donde el rebaje (24, 24a), en la zona (25, 25a) orientada hacia el
rodillo (31, 31a) de la palanca intermedia (3, 3a), pasa de una
forma cóncava a una forma convexa o a una recta.
9. Dispositivo de acoplamiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el cerrojo
(2, 2a) presenta otro rebaje (26, 26a) destinado a actuar
conjuntamente con el rodillo (31, 31a) dispuesto en la palanca
intermedia (3, 3a), de tal manera que se pueda inmovilizar el
cerrojo (2, 2a) en su posición de reposo.
10. Dispositivo de acoplamiento según una de las
reivindicaciones 2 a 9, caracterizado porque la palanca
intermedia (3, 3a) está cargada con un muelle en sentido hacia el
cerrojo (2, 2a) y la palanca de desbloqueo (4, 4a) en sentido hacia
la palanca intermedia (3, 3a), de tal manera que el sistema de
palancas adopta en la posición de inmovilización del cerrojo (2, 2a)
una posición activa definida en la que está asegurado el cerrojo (2,
2a).
11. Dispositivo de acoplamiento según la
reivindicación 10, caracterizado porque la palanca intermedia
(3, 3a) se puede girar mediante el cerrojo (2, 2a) venciendo la
fuerza del muelle.
12. Dispositivo de acoplamiento según la
reivindicación 10 ú 11, caracterizado porque los elementos
(3, 3a; 4, 4a) sometidos a la fuerza del muelle se pueden mover
durante el proceso de acoplamiento junto con la otra cabeza de
acoplamiento respectiva (5, 5a), desde la posición de reposo a la
posición activa.
13. Dispositivo de acoplamiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el cerrojo
(2, 2a) lleva un resalte de bloqueo (22, 22a) que está destinado a
asegurar en estado acoplado el órgano de acoplamiento (54, 54a) de
la otra cabeza de acoplamiento respectiva (5, 5a).
14. Dispositivo de acoplamiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el cerrojo
(2, 2a) presenta un resalte de accionamiento (21, 21a) que durante
el proceso de acoplamiento se extiende dentro del plano de
movimiento del órgano de acoplamiento (54, 54a) de la otra cabeza de
acoplamiento respectiva (5, 5a).
15. Dispositivo de acoplamiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque en la
palanca de desbloqueo (4, 4a) están previstos medios para el giro
manual y/o automático de la misma.
16. Dispositivo de acoplamiento según la
reivindicación 15, caracterizado porque la palanca de
desbloqueo (4, 4a) lleva una prolongación en la que se puede acoplar
una llave para girar la palanca de desbloqueo (4, 4a).
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19829393 | 1998-07-01 | ||
| DE19829393A DE19829393A1 (de) | 1998-07-01 | 1998-07-01 | Verriegelungsmechanismus für eine Kupplungsanordnung |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2241252T3 true ES2241252T3 (es) | 2005-10-16 |
Family
ID=7872634
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES99810501T Expired - Lifetime ES2241252T3 (es) | 1998-07-01 | 1999-06-08 | Dispositivo de acoplamiento con un mecanismo de bloqueo. |
Country Status (4)
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|---|---|
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| AT (1) | ATE294088T1 (es) |
| DE (2) | DE19829393A1 (es) |
| ES (1) | ES2241252T3 (es) |
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|---|---|---|---|---|
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| PL3750771T3 (pl) | 2019-06-14 | 2023-09-04 | Faiveley Transport Schwab AG | Sprzęg wraz ze sprzęgiem elektrycznym zwłaszcza do pojazdu szynowego |
| CH716316B1 (de) | 2019-06-14 | 2023-05-15 | Faiveley Transp Schwab Ag | Kupplungskopf, insbesondere für ein Schienenfahrzeug. |
| CN110422194B (zh) * | 2019-09-09 | 2024-03-08 | 中车青岛四方车辆研究所有限公司 | 折叠车钩和车辆 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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- 1999-06-08 DE DE59911967T patent/DE59911967D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1999-06-08 AT AT99810501T patent/ATE294088T1/de not_active IP Right Cessation
- 1999-06-08 EP EP99810501A patent/EP0972693B1/de not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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