DE1982861U - Bootsantrieb. - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Antrieb für relativ große Boote hoher Geschwindigkeit mit innenbords gelagertem Motor und einem außenbords befindlichen Propellersystem* Insbesondere bezieht sieh die Erfindung auf einen Antrieb, bei dem die Steuerung des Bootes durch Drehen des außenbords befindlichen Propellersystems um eine im wesentlichen vertikal liegende Achse bewirkt wird, die sieh außer= halb der Heckwand des Bootes befindet, und bei dem das außenbords befindliche Propellersystem außerdem - gesehen in Richtung der Längsachse des Bootes - rückwärts in einer mit dem Bootskurs zusammenfallenden Richtung um mindestens eine horizontale Achse schwenkbar ist,

Außenbord-Antriebssysteme dieser Art sind bisher für verhältnismäßig kleine Boote gebaut worden, deren Motorleistung zwischen 50 und 150 PS liegt. Die Tendenz geht jedoch dahin, die Bootsgrößen ständig zu erhöhen, und demgemäß ist während des letzten Jahrzehnts die nachfrage nach Außenbord-Antriebssystemen für verhältnismäßig große Sportboote, laxiboote, ähnliche Sransportboote und Landungsboote für Marinezweeke in beträchtlichem Maße gewachsen«

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Vermutlich liegt der Grund für diese Tendenz in der !Tatsache, daß ein Außenbord-Propellersystem die Baukosten erheblich herabsetzt, wenn man sie in Tergleich setzt mit denen einer konventionellen Innenbord-Bauweise, bei der die Propellerwelle (Schraubenwelle) unterhalb des Bootes angeordnet und mit dem Motor über Kegelräder od.dgl· verbunden ist. Außerdem hat ein Außenbord-Propellersystem erhebliche Vorteile vom Gesichtspunkt der Handhabung und Manövrierfähigkeit, und im übrigen ist das Efavigieren eines mit Außenbord-Propellersystem versehenen Bootes in flachem Wasser leichter als das lavigieren eines Bootes mit fest angebrachten Antriebselementen. Da das Außenbord-Propellersystem im allgemeinen so gestaltet ist, daß es in Richtung der Längsachse des Bootes rückwärts ausgeschwenkt werden kann, so werden Schaden an diesem System in dem lalle, daß das Boot auf Grund läuft, ausgeschlossen oder auf ein unwesentliches Maß heruntergesetzt. Wenn trotzdem das Propellergehäuse oder ein leil davon Schaden nehmen sollte, so kann die Propellereinheit der meisten bekannten Außenbord-Propeller systeme leicht nach oben über die Wasserlinie geschwenkt und ausgetauscht oder repariert werden.

Übliche Außenbord-Propellersysteme, die mit innenbords angeordneten Motoren gekuppelt sind, sind so konstruiert, daß sie an der Heekwand des Bootes befestigt werden» Infolgedessen werden alle Kräfte und Beanspruchungen, die von dem Propellersystem herrühren, auf die Heekwand übertra—

Zum Schreiben vom 5....J.an.uar. .1..9..6.Sb_n............... i!£no.:fc.s.an.txi..e.b.!.'...... Blatt .3...

gen, die demgemäß mit kräftigen Verstärkungen versehen werden muß.

Außerdem enthalten derartige Propellersysteme üblicherweise irgend eine Art von Untersetzungsgetriebe, das über eine vertikale Antriebswelle die Motorleistung auf eine Propellerwelle überträgt, die indirekt den Propeller mit einer Vielzahl feststehender Schaufeln tragt. Die Drehrichtung eines solchen Propellers muß umkehrbar sein, um mit dem Boot vorwärts oder rückwärts fahren zu können. Deshalb sind bekannte Antriebssysteme mit einem Wendegetriebe und einer Reibungskupplung od»dgl» versehen, die zwischen dem Motor und dem Propellersystem liegen.

Bei kleinen Booten von verhältnismäßig niedriger Leistung unterhalb von 150 PS treten die lachteile und Unbequemlichkeiten eines Wendegetriebes nicht so stark in Erscheinung wie bei größeren Booten. In größeren Booten, bei denen Leistungen von über 200 PS gefordert werden, ist es bisher nötig gewesen, in jedem einzelnen lall mindestens zwei getrennte Vergasermotoren seitlich nebeneinander anzuordnen, wobei jeder Motor sein eigenes Propellersystem antreibt« Ein solcher Parallelantrieb hat gewisse Vorteile vom Gesichtspunkt der Manövrierfähigkeit. Dem stehen jedoch viel zn. hohe Baukosten und die Schwierigkeit entgegen, einander parallele und gleich große Antriebskräfte zu entwickeln. Der Parallelantrieb bedeutet außerdem eine be-

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träehtliche Erhöhung im Gewicht, und der im Heckteil des Bootes verfügbare Raum wird zu stark "beschränkt und gestaltet die Wartung der Antriebsmotoren schwieriger.

Es wäre natürlich möglich, die beiden zusammenwirkenden Motoren durch einen einzigen Motor zu ersetzen« Doch würde die Manövrierfähigkeit eines Bootes, das mit einem Propeller mit feststehenden Schaufeln ausgerüstet ist, sieh schwierig gestalten, abgesehen davon, daß das Wendegetriebe mit einer damit verbundenen oder eingebauten Reibungskupplung in der Herstellung zu teuer ausfallen würde.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Antrieb der eingangs bezeichneten Art zu schaffen, der relativ große Boote hoher Geselwindigkeit mit Leistungen zwischen 100 und 300 PS unter Verwendung eines einzigen Antriebsmechanismus, der aus einem innenbords angeordneten Motor und einem außenbords angeordneten Propellersystem besteht, leicht manövrierfähig macht. In ihrer weitesten Definition ist die Erfindung gekennzeichnet durch die Kombination der folgenden Merkmales

(a) Das außenbords angeordnete Propellersystem ist

fest an dem innenbords gelagerten Motor angebracht, dessen Welle gleichachsig zur Eintriebswelle des Propellersystems liegt, wobei sich die letztere durch ein Loch der Heekwand des Bootes erstreckt

Zum Schreiben vom .......5.....<T.anuar 19ßBan !!EQ.Q.tSBntrla.b..!.'. Blatt .3.

und über eine ausrückbare Kupplung von der Motorwelle synchron gedreht werden kann.

(Td-) Das Drehmoment der Innenborde gelagerten Welle wird über eine mechanische Iransmission auf eine horizontale Propellereinheit übertragen, deren Propeller im unteren Seil des Propellersystems angeordnet ist, wobei der Propeller eine Anzahl von Schaufeln hat, die entsprechend Torwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt des Bootes zwischen zwei Endstellungen in ihrer Steigung hydraulisch durch eine Kolbenstange verstellbar sind, welche in einem als hydraulischer Zylinder dienenden Hohl-raum der Propellerwelle verschiebbar ist.

Die erfindungsgemäße Kombination, die mit Torteil an Schubpropellern sowohl als aueh an Zugpropellern angewendet werden kann, liefert erhebliehe Torteile zufolge der Satsache, daß sie in der Gestaltung ihrer Komponenten und funktionell in Tergleich mit bisher bekannten Kombinationen von Innenborde angeordneten Motoren mit außenbords angeordneten Propellersystemen vereinfacht ist. Weder sind teure Wendegetriebe noch andere !riebe notwendig, und eine Reibungskupplung zwischen dem Motor und dem Propellersystem fällt wesentlich weniger kompliziert aus als die übliche Scheibenkupplung, wie sie bei Propellersystemen mit einem Propeller mit feststehenden Sthaufeln benutzt wird.

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Dadurch, daß das Propell er system fest am Motor angebracht ist, wird der Einbau in das Boot erheblich erleichtert. Da die Notwendigkeit der gegenseitigen Ausrichtung des Motors und des Propellersystems und sonst nötiger, anderweitiger Justierarbeit der genannten Seile ent-' fällt, liefert die Erfindung den Vorteil, daß der Motor elastisch im Motorbett aufgehängt werden kann, so daß er ruhiger und weicher läuft» Im übrigen wird die Heckwand entlastet und der Reaktionsdruck des Propellers wird im Motorbett aufgenommen, wenn man sich der den Gegenstand der Erfindung bildenden Kombination bedient.

Ein weiterer Torteil liegt in der Tatsache, daß die von Hand zu bewerkstelligende Einstellung der Endlagen der Propellerschaufeln auf günstigste Propellerleistung in Anpassung an Boote verschiedener Größe und Belastung den Brennstoffverbrauch des Motors günstig beeinflußt. Bei einer erfindungsgemäß gestalteten Kombination ist der Motor vorzugsxtfeise eine Dieselmaschine, was die leuersgefahr an Bord des Bootes heruntersetzt, die Betriebskosten vermindert und die Betriebszuverlässigkeit im Vergleich mit einer nach dem Yerpuffungsprinzip arbeitenden Maschine heraufsetzt.

Innerhalb des Bereichs der am Schluß angegebenen Schutzansprtiche kann die Erfindung in vielfach verschiedener lOrm verwirklicht werden, und da die in der Zeichnung

Zum Schreiben vom ..£*ImUM...J.93.ßtin !.!.B.O.ö-tfiSBdlJXiÄfe!! ;..; Blatt

wiedergegebene Ausführung vielfacher Abwandlung fähig ist, soll diese nachstehend "beschriebene Ausführung lediglich als Ausführungsbeispiel zur Verwirklichung der Erfindung betrachtet werden.

In der Zeichnung zeigen

Fig« 1A einen Längsschnitt durch ein Antriebssystem mit den Merkmalen der Erfindung, das an einen innenbords angeordneten Dieselmotor angeschlossen ist,

1B eine Einzelheit aus Fig. 1A in vergrößertem Maßstabe,

einen Schnitt nach Linie A-A in lig. 1A zur Veranschaulichung der Seile, mittels deren der außenbords liegende Teil des Antriebssystems rückwärts und aufwärts in eine Stellung oberhalb der Wasserlinie geschwenkt werden kann,

lig. 3 einen Schnitt nach Linie B-B in lig. IB zur Veransehaulichung des mechanischen Verstellmeehanismus für die Propellerschaufeln,

Pig. 4 einen Schnitt nach Linie C-C in lig. 1A zur Veranschaulichung gewisser Seile in der Steuerung des Propellersystems und

lig. 5 einen Schnitt nach Linie D-D in lig. Ii zur Veransehaulichung der Servosteuerung des Steuermechanismus.

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In Bezug auf seine charakteristische lunktion "besteht der Antrieb nach der Erfindung aus einem innenbords angeordneten Seil und einem außenbords angeordneten Teil. Durch Flansche und Schrauben ist der innenbords angeordnete Seil fest an das Schwungradgehäuse des Motors 1 angeschlossen. Mittels eines nicht gezeichneten Vorderlagers und einer rückwärtigen lagerung 3 ist der Motor 1 in üblicher Weise elastisch in einem Motorbett im Heckteil des Bootes 4 aufgehängt.

Von der Motorwelle ist in der Zeichnung lediglich das rückwärtige Ende 5 sichtbar, das gleichzeitig als Bestandteil einer Reibungskupplung ausgebildet ist« Diese Reibungskupplung bildet die Verbindung der Motorwelle 5 mit der Eintriebswelle 6 des Propellersystems. Die Kupplung ge st at-* tet es, die Welle 6 von der Motorwelle5 zu trennen.Die Reibungskupplung ist von irgend einem üblichen üyp und bedarf keiner besonderen Beschreibung im einzelnen.

Die Kupplung am rückxtfärtigen Ende der Motorwelle 3 ist in ein Gehäuse 7 eingeschlossen, das die äußere Kappe des innenbords liegenden !Teiles des Antriebs bildet«Mittels der bereits erwähnten, nicht gezeichneten Hansehe und Sehrauben ist das Gehäuse 7 fest mit dem Schwungradgehäuse des Motors verbunden. Infolgedessen trägt das Sohwungradgehäuse das gesamte Propellersystem. Ausgehend von der Plansehverbindung mit dem Sehwungradgehäuse 2 ist das Iüipplungsge-

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häuse zunächst konisch gestaltet und geht dann in einen hülsenförmigen !Teil 7a über, der sich durch ein oberes loch in der Heckwand 8 des Bootes erstreckt.

Um die Kupplung am hinteren Ende der Motorwelle inspizieren zu können, ist der Oberteil der Wandung des Kupplungsgehäuses 7 mit einer Öffnung versehen, die normalerweise durch einen Schutzdeckel 9 verschlossen ist*

Am äußeren Ende des konischen Seiles des Kupplungsgehäuses 7 ist eine damit aus einem Stück bestehende, sieh abwärts erstreckende Stützwand 7b ausgebildet, an der eine oder mehrere Stützstangen 10a befestigt sind. Diese Stützstangen erstrecken sieh durch untere löcher in der Heckx^and 8 des Bootes und ihre freien Enden ruhen auf dem Außenbordteil des Propellersystems»

Die drei Löcher in der Heckwand 8 sind durch elastische Dichtungsringe 11 und 12 abgedichtet, die an der Heckwand befestigt sind und die Hülse 7a sowie die Stangen 10a umsehließen.

Innerhalb der Hülse Ja. des Kupplungsgehäuses ist ein büehsenförmiges Gebilde drehbar gelagert, das durch nicht gezeichnete Axialschrauben zusammengehalten wird und zwei laben 13 und 14 enthält, die ineinandersteeken und an entgegengesetzten Enden der Hülse 7& angeordnet sind. Die laben sind mit Kugellagern 15 und 16 verbunden, mittels deren die Eintriebswelle 6 im Propellersystem gelagert ist.

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Mittels einer aus Längsnuten und Längsstegen bestehenden Verbindung ist eine Welle 17 im äußeren Ende der Welle 6 axial verschiebbar angebracht. Durch ein doppeltes Universalgelenk 18 und eine verschraubte flanschverbindung ist die Welle 17 undrehbar mit einer drehbar gelagerten äußeren Antriebswelle 20 verbunden, die mit den Wellen 6 und 17 in Flucht liegt, und deren Lagerung weiter unten be° SGhrieben werden wird.

Die Fabe 14 hat einen äußeren Flansch 14a·, der durch nicht gezeichnete "flansche und Schrauben mit dem vorderen Gehäuse des außenbords liegenden Teiles des Propellersystems verbunden ist» Der außenbords liegende Seil ist als Einheit drehbar relativ zum am Motor 1 angebracht ten, innenbords liegenden Kupplungsgehäuse 7 befestigte Zu diesem Zweck ist die Hülse 7a der Kupplung mit einer vertikal angeordneten Spindel 31 versehen, die sieh längs einer Sekante durch die Wandung der Hülse ¹Jb. erstreckt und mit einer am Umfang der labe 13 ausgebildeten Schraubenradverzahnung in Eingriff steht. Wird die Schnecke 31 durch eine nicht gezeichnete Kurbel gedreht, so wird das die Seile 13 und 14 enthaltende Gebilde innerhalb der Hülse 7a zusammen mit dem außenbords liegenden Seil des Propellersystems gleichfalls gedreht.

Das vordere Gehäuse 21 enthält die Mittel zur Steuerung des außenbords liegenden Seiles. Diese Mittel

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"bilden eine Einheit, die sich aus einer Anzahl einseiner Seile zusammensetzt, die im wesentlichen einen Steuermechanismus 28 sowie ein rückwärtiges Gehäuse 26 mit einer Transmission und einer Propellereinheit 24 umfaßt. Einfaehheitshalber soll diese gesamte Einheit kurz als Steuer·=· gehäuse 22 "bezeichnet werden.

Das Steuergehäuse 22 kann zwei verschiedene Ar-* ten von Drehbewegung relativ zum Yordergehäuse 21 ausführen, nämlich einmal zur Durchführung der Steuerbewegung des Propellers und zum anderen aas Sicherheitsgründen zwecks Vermeidung größeren Schadens an der Propellereinheit, wenn das Boot auf Grund läuft. In "beiden fällen ist eine V-förmige Steuergabel 2T, die einen Seil des Steuer= mechanismus 28 "bildet, das verbindende Glied zwischen den "beiden Gehäusen 21 und 22.

Die Steuergabel 27 ist gemäß lig. 4- auf zwei Drehzapfen 25 "beweglich gelagert, von denen sich jeder durch eine Lagerbüchse 21a im zugehörigen Wandteil des Tordergehäuses 21 erstreckt und von einem Durchgangsioch im zugehörigen Ende des jeweils einen Schenkels der V-förmigen Steuerga,bel innerhalb des Vordergehäuses 21 erstreckt.

Die Steuergabel 27 trägt die übrigen !Delle des Steuermechanismus 28. Ein U-förmiges, mit Verstärkung versehenes Lagerstück 32 ist drehbar auf einem vertikalen Zapfen 23 gelagert, der axial unverschiebbar und drehbar in

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einem Durchgangsloch gelagert ist, das mit der vertikalen Symmetrieachse der Y~förmigen Steuergabel 27 zusammenfällt« Die lagerung enthält Kugellager 33, die an den Enden des Gabelnd.ttelStücks angebracht sind« Ein oberer Schenkel 32a des lagerstücks 32 ist oberhalb des Scheitelpunkts der Steuersäule 27 drehbar und ein unterer Schenkel 32b ist entsprechend innerhalb einer horizontalen Ausnehmung der Steuergabel 27 gelagert.

Das Lagerstück 32 hat zwei Doppelaugen 32c, die sich vom Steg des Lagerstüeks aus erstrecken und durch Bolzen 35 mit zwei hydraulischen Zylindern 34 verbunden sind, die sich um die Bolzen 35 drehen können. Die Kolbenstangen 34®- der hydraulischen Zylinder finden Aufnahme in äußeren Ausnehmungen im unteren Bereich der Steuergabel 27 und werden darin durch Zapfen 36 gehalten, die mittels Sperrstiften in der Steuergabel 27 gesichert sind. Unter der Wirkung der hydraulischen Zylinder 34 wird das Lagerstüek 32 um die Achse des vertikalen Zapfens 23 gedreht, und an dieser Drehbewegung nimmt eine Baueinheit, die mit dem Lagerstüek 32 durch nicht gezeichnete Sehrauben verbunden ist und aus dem rückwärtigen Gehäuseteil 26 und der Propellereinheit besteht, teil.

Die Arbeitsweise der hydraulischen Zylinder 34 ist bekannt und die spezielle Ausführung der das Antriebssystem bildenden Seile wird in Verbindung mit der nächste·=·

Zum Schreiben vom 5.».I.anuar. l.Q.ß.San ...!!.Baa.tsantr.i.e.b..!!.... Blatt Λ3--

henden Besehreibung der Zuführung der servogesteuerten hydraulischen Flüssigkeit zur Umschaltung auf Vorwärtsfahrt und auf Rückwärtsfahrt des Bootes erläutert. Vom nicht dargestellten Steuerstand des Bootes gehen vier Öldruek-Aus™ laßleitungen aus, die niGht gezeichnet sind* Diese Leitungen stehen in üblicher Weise mit einer entsprechenden Anzahl von Einlaßöffnungen in der Wandung des innenbords 'befindlichen Teiles der Hülse ?a des Kupplungegehäuses in Verbindung. Diese Einlaßöffnungen sind an innere Kanäle in der labe 14 angeschlossen.

Es sei an dieser Stelle bemerkt, daß die vier hier in Betracht kommenden Druckleitungen an allen Stellen mit den Ziffern I, II, III und IV bezeichnet sind, und zwar sowohl in der Beschreibung als auch, soweit möglich, in der Zeichnung.

Die genannten Einlaßöffnungen stehen mit inneren Kanälen in der labe 14 in Verbindung. Die Kanäle münden am Flansch 14a und gehen in geschlossene, in der Zeichnung nicht sichtbare Kanäle über, die sich in der Wandung des Vordergehäuses 21 befinden. Aus Mg. 4 ist ersichtlich, daß zwei Paare von Kanälen am Flansch 14a sich beiderseits der Symmetrieebene befinden. Die Kanäle sind voneinander getrennt und stellen ge ein Paar von Einlaßkanälen und ein Paar von Äuslaßkanälen entgegengesetzter Funktionen dar. Nachstehend soll nur jeweils eine Art dieser Paare in ihrer

Zum Schreiben vom S^XaSXOSIX. läßflbn }},.Bo..Q±saH±r±.&ML... ..Blatt .14

funktion "beschrieben werden.

Die Kanäle I und III innerhalb des Vordergehäuses 21 stehen mit radialen Einlassen zu exzentrisch angeordneten axialen Kanälen im Zapfen 23 in Verbindung· Diese letzteren Kanäle sind an ihren Enden geschlossen, stehen aber über radiale Äuslaßöffnungen mit Kanälen in der Steuergabel 27 in Verbindung. Der Kanal I mündet in ein Saekloeh des Zapfens 36* Dieses Saeklooh steht aber radial mit einem Durchgangslooh in der Kolbenstange 34a in Verbindung, das im Zapfen 3β ausgebildet ist und in die Hochdruekkammer des hydraulischen Zylinders 34 mündet, die vom Kolben 34b und der Rückwand 34c des Zylinders gebildet wird«

Wird flüssigkeitsdruck durch den Leitungszug I auf die Hochdruckkammer gegeben, so wird der hydraulische Zylinder 34, gesehen in fig. 5» nach rechts bewegt und dreht das Lagerstück 32 tmd das gesamte Steuergehäuse 22 um den Zapfen 23» Da beide hydraulischen Zylinder zusammenarbeiten, bewegt sich der andere hydraulische Zylinder 34 in entgegengesetzter Richtung. Die liederdruckltammern der hydraulischen Zylinder, also die Kammern zwischen den Kolben und den vorderen Stirnwänden der Zylinder, in denen die Kolben beweglich sind, sind miteinander durch eine Leitung 3 4d verbunden, welche freien fluß der in den Hiederdruekkammern eingeschlossenen Luft gestattet und es ausschließt, daß Gegendrücke entstehen, die der relativen ?er-

Zum Schreiben vom 5.»ÄMURS£......19.63an !.!.lQ.Q±aantXleM '. Blatt .1.5

Schiebung der Kolben entgegenwirken.

Der Leitungszug III im Zapfen 25 und der Steuergabel 27 mündet radial in eine von zwei exzentrisch angeordneten axialen Kanälen im mittleren Zapfen 23 der Steuergabel. Diese axialen Kanäle sind an einem Ende geschlossen und münden über radiale Auslaßöffnungen in zwei aus Pig« 1A-ersichtliche ELüssigkeitsleitungen 54, 55. Diese leitungen sind mit den oberen Schenkeln 32a des Lagerstücks 32 und mit dem rückwärtigen Gehäuse 26 verbunden und an zwei Kanäle "in der Propellereinheit 24 angeschlossen. Durch diese Kanäle III und IT wird die hydraulische flüssigkeit in der Propellereinheit 24 so gesteuert, daß die Propellerflügel durch Servowirkung auf Torwarts- und Rückwärtsfahrt umgeschaltet werden, können* Diese "Steuerung wird weiter unten in Verbindung mit der Propellereinheit 24 beschrieben werden«

Unter Bezugnahme auf die Beschreibung der relativen Drehbewegung des Steuermechanismus 28 und des Steuergehäuses 22 in Bezug auf das Tordergehäuse 21 soll die oben erwähnte Drehbewegung, die erfolgt, wenn die Propellereinheit 24 auf ©rund stößt, nunmehr im einzelnen beschrieben werden.

Das Steuergehäuse 22, das auf den beiden quer verlaufenden, horizontalen Zapfen 25 drehbar gelagert ist, wird normalerweise in Betriebsstellung relativ zum Tordergehäuse 21 durch einen Sicherheitssplint 29 gehalten» Der

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Sieherheitssplint verbindet zwei Augen an der Steuergabel mit einem unteren flansch 21b des Yordergehäuses. Er ist so dimensioniert, daß er abgeschert wird, wenn die Propellereinheit 24 auf G-rund stößt, mit der Wirkung, daß das gesam·- te Steuergehäuse 22 rückwärts um die Zapfen 25 geschwenkt
wird.

Um diese relative Schwenkbewegung zu ermöglichen, müssen die Umrißlinien und Außenflächen des Yordergehäuses
21 und des Steuergehäuses 22 gekrümmt gestaltet werden, und zwar so.».. daß der Mittelpunkt der Krümmung mit der Achse der Drehbewegung zusammenfällt* In Pig» 1A ist dies für die horizontale Schwenkbewegung durch die kreisförmigen Bogen der beiden Gehäuse 21 und 22 •veranschaulicht, wobei der gemeinsame Mittelpunkt der beiden Bogen mit der gemeinsamen Achse der Zapfen 25 zusammenfällt.

Das Mittelstück des Steuergehäuses 22 wird von
dem rückwärtigen Gehäuse 26 gebildet, das eine vordere
Stirnwand 26a und eine rückwärtige Stirnwand 26b enthält,
in welchem die äußere Antriebswelle 20 des Propellersystems in Kugellagern 37 und 38 gelagert ist. Das Kugellager 37
ist in einer labe 39 und das Kugellager 38 in einer Habe 40 montiert. Beide laben haben exzentrische lagerbohrungen
und ihre !!ansehe sind durch nicht gezeichnete Sehrauben
an den zugehörigen Stirnwänden 26a und 26b festgelegte

line Kontaktfläehe an der Außenseite der inneren

Zum Schreiben vom 5...J.anuar.......l9.6.Sin · ...IB.O.O.tS.aU.tri.e.ll.!.!....... "...,, Blatt .17„...

Stirnwand 26a, die sich zwischen den Lagern 37 und 39 "befindet, hält das rückwärtige Gehäuse 26 mittels nicht gezeichneter Schrauben in Anlage an dem Lagerstück 32« Da«·=· durch, daß das rückwärtige Gehäuse 26 in nicht im einzelnen beschriebener Weise die äußeren Kappen 46, 47 des Steuergehäuses 22 trägt, und der weiteren iDatsache, daß die Bodenwand 26c, die die unteren Enden der Stirnwände mittels nicht gezeichneter Schrauben verbindet, starr mit der Propellereinheit 24 verbunden ist, ist der gesamte rückwärtige Seil des Steuergehäuses 22 an das Lagerstück 32 angeschlossen.

Durch eine Steg- und lötverbindung in der äußeren Antriebswelle 20 ist ein Kettenrad 43, das zwischen den Stirnwänden 26a und 26b angeordnet ist und axial in richtiger Stellung d.urch Abstandshülsen 41 und 42, die an den Kugellagern 37 und 38 anliegen, gehalten wird, mit der äußeren Antriebswelle 29 verbunden. Eine endlose Kette 44 überträgt das Eingangsdrehmoment des Antriebs vom Kettenrad 43 auf ein Kettenrad 45, das in der Propellereinheit 24 montiert ist. Die Kette kann durch Drehen der laben 39» 4-0 in den Stirnwänden 26a und 26b auf die nötige Spannung gebracht werden.

Die Propellereinheit 24 besteht aus einem Gehäuse 52, dessen Oberteil an einem Zwischenstück 30 befestigt ist, während der untere Eeil ein Ruder 53 trägt« Durch

Zum Schreiben vom .......SuJ.anuar. 19·68αη !!.BoatsantrXebl. ....:.......... Blatt 18 .

nicht gezeichnete Schrauben, die sich durch die Bodenwandung 26c erstrecken, ist das obere Ende des Zwischenstuds s 30 an der Unterseite des rückwärtigen Gehäuses 26 "befestigt, so daß die Propellereinheit 24 in ihrer Gesamtheit starr mit dem Steuermechanismus 28 des Propellersystems verbunden ist.

Die umlaufenden Teile des Propellersystems 24 sind in dem Gehäuse 52 "beweglich gelagert und werden durch die Kette 44 in Drehung versetzt, die mit dem Kettenrad 45 in Eingriff steht und durch Ausnehmungen im ZxcLschenstüok 50 und in der Überwand des Propellergehäuses 52 läuft. Mittels einer Steg« und Längsnutverbindung ist das Kettenrad auf der Welle 56 undrehbar gelagert. Diese Welle ist ihrerseits in zwei Kugellagern 57» 58 im Gehäuse^ 52 drehbar. Axiale Bewegung des Kettenrades 45 wird durch einen Haltering 49 verhindert, der durch nicht gezeichnete Schrauben und mittels des inneren Laufringes des Rollenlagers 57 sowie eine Äbstandshülse 50 das Kettenrad 45 gegen eine Schulter der Welle 56 drückt.

Das Stirnende der Welle 56 hat einen Planseh, an dem eine Propellereinheit 60 durch Schrauben befestigt ist. Der Durchmesser der Welle 56 ist, rückwärts gerechnet, stufenweise reduziert und der rückwärtige Seil dieser Welle ist rohrförmig gestaltet und hat eine mittlere, durchlaufende Bohrung 56a, in der ein Rohr 59 von erheblieh kleinerem

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Durchmesser als das loch 56a zwischen einem Rohrstopfen 61 und einer Rohrführung 62 in das rückwärtige Ende der Welle 56 eingeschraubt ist, wobei die Rohrführung 62 in das erweiterte loch am vorderen Stirnende der Welle 56 eingesehraubt ist. . : ■

Der rückwärtige rohrförmige Teil der Welle 56 erstreckt sich in eine Kammer,, die im Gehäuse 52 abgeteilt ist und an den Leitungszug IT angeschlossen ist. Diese Kammer wird umgrenzt von einem Dichtungsring 63» einer Abstandshülse 64 und einer labe 65. Die Abstandshülse 64- und die labe 65 sind in axialer Beziehung durch''eine läse 78 festgelegt, die das rückwärtige Ende des Gehäuses 52 bildet. Wie sich aus den Bezugsziffern der diesbezüglichen, voneinander getrennten Kammern und aus 3Pig.. 1B ergibt, stehen diese Kammern durch im wesentlichen radial verlaufende Bohrungen in den Stücken 64.und 65 und durch innere Kanäle im Propellergehäuse 52 und dem Zwischenstück 30 mit den oben -beschriebenen .Leitungszügen III und IY zur Zuführung von hydraulischer flüssigkeit zur Propellereinheit 24 in Verbindung.

Der Leitungszug IT steht durch radiale Löcher im rohrförmigen leil der Welle 56 mit einem axial verlaufenden Ringkanal in "Verbindung, der von einem mittleren Loch 56a und dem Rohr 59 gebildet wird, so daß die Leitungszüge III und IT sich konzentrisch durch die Welle 56 bis zum Lei-

Zum Schreiben vom 5.«. J.anuar. lSflän :........ .!.tMoJ.SJffitr.le.M.... Blatt ..,........2Q....

tungsführungsstüek 62 erstrecken.

An seinem vorderen Stirnende ist die Welle 56, soweit sie außerhalb des Leitungsführungsstückes 62 liegt, als hydraulischer Zylinder 561) gestaltet, der eine feststehende Stirnwand 66 hat, in der eine Kolbenstange 67 verschiebbar ist, die in der Propellereinheit 60 gelagert ist und sieh in den hydraulischen Zylinder 56b erstreckt» Das innere Ende der Kolbenstange 67 ist mit einem Kolben 68 verbunden, der innerhalb des hydraulischen Zylinders 56b gelagert ist. Ein rohrförmiger Halsteil des Leitungsführungsstückes 62 wird von einem Sackloch der Kolbenstange 67 aufgenommen.

Durch innere Bohrungen im Leitungsführungsstück 62 steht der Leitungszug IT mit dem Innern des rohrförmigen Halsteils des Leitungsstücks 62 in Verbindung. Durch radiale Bohrungen in der Kolbenstange 67 in der Iahe des Kolbens 68 und durch das axiale Sackloch wird schließlich die Verbindung mit der einen Kammer des hydraulischen Zylinders 56b hergestellt. Der Leitungszug III steht, soweit er innerhalb der Bohrung 59 verläuft, durch innere Öffnungen 62b im Stück 62 direkt mit der äußeren Kammer des hydraulischen Zylinders 56b in Verbindung.

Wird der Druck im Leitungszug III oder IV und damit in den Kammern des hydraulischen Zylinders 56b erhöht, so bewegen sich der Kolben 68 und die Kolbenstange

Zum Schreiben vom 5ükÄBMUaX~A9£Bah · !lBQO±santr.ifi.b..^f.!.............. Blatt. 21 ■

in ihre eine oder andere Bndstellung innerhalb des hydraulischen Zylinders 56b tmd der Propellereinheit 60„

Die Propellereinheit "besteht aus einer rückwärtigen lagerschale 69 und einer vorderen Lagerschale 70. Diese Lagerschalen sind durch nicht gezeichnete flansche und Schrauben miteinander verbunden und bilden die träger der übrigen leile innerhalb der Propellereinheit 60«, (Die Kontur, die die Trennungsiinie zwischen der Lagerschale 69 und dem Gehäuse 52 darstellt, ist in lig. 1B nicht gezeich» net). Mittels Schrauben, die sich durch den vorderen Plansch der Welle 56 erstrecken, ist die Propellereinheit 60 mit der umlaufenden Welle 56 über die Lagerhülse 69 verbunden*

Sind die Lagersehalen .69» 70 mit ihren einander gegenüberstehenden Pläehen zusammengefügt, so bilden sie abgesetzte Lagerbüchsen, in welchen die Propellerschaufeln 51 drehbar gelagert und durch Plansehe 51a, die an den inneren Enden der Lagerzapfen der Schaufeln 51 ausgebildet sind, an axialer Tersehiebung gehindert sind.

An der Unterseite eines jeden Plansehes 51a ist ein Verstellstift 51b exzentrisch angeordnet, mittels dessen der Steigungswinkel der zugehörigen Propellerschaufel entsprechend der Bewegung der Kolbenstange umgestellt werden kann·

Die Kolbenstange 67 ist in den Stirnwänden der Lagerbüchsen 69 und 70 verschiebbar und mit einem Schub-

Zum Schreiben vom ^jlaauac .1.9..6.S_3n .......i!.Bo..Q:±santal<3M...;:............... Blatt 22

glied 72 verbunden, das zwischen diesen beiden Stirnwänden liegt. Das Schubglied hat drei gabelförmige luten an seiner unregelmäßig gestalteten Außenfläche, in denen die 7erstellstifte 51b Aufnahme finden. Wird die Kolbenstange 67 mit dem Sehubglied 72 verschoben, so wirkt dies auf die 7er-= stellzapfen 51b, welche ihrerseits die Propellerschaufeln 51 relativ zu den Lagersehalen 69? 70 um ihre Achsen drehen.

Die Drehung der Propellersehaufein, welche ihre Steigung verändern, wird durch Ansehlag der Kolbenstange an einstellbaren Ansehlägen in den beiden Endstellungen begrenzt. Der innere Anschlag besteht aus dem Leitungsführungsstück 62 und der äußere Anschlag aus einer Anschlagsehraube 74» die in den nabensrtigen äußeren Seil 70a der vorderen Lagerhülse gesehraubt ist und in justierter Stellung mittels einer Schraube 75 gesichert werden kann.

An der Stirnwand der Iiagerhülse 70 ist durch nicht gezeichnete Schrauben eine läse 71 befestigt, die sich über die labe 70a erstreckt. Durch eine abgesetzte zentrale Bohrung in der labe ist eine Hülse 76 in die labe 70a außerhalb der Schrauben 74» 75 geschraubt. In die rohrförmige Hülse 76 ist ein herausnehmbarer Stopfen 77 gesteckt. Um die jeweilige Stellung der Schraube 74 einstellen zu können, wird der Stopfen 77 entfernt und es werden verschiedene Schlüssel in die rohrförmige Hülse 76 eingesteckt, um die Schrauben 74 bzw. 75 in die gewünschten S tellungen zu bringen.

Claims (6)

Zum Schreiben vom \..„£.»ÄäimiBX...,±9&Ban .!! Jaö.tsantrl.&b..!.1. Blatt 2.5 RÄ.009236*-8.1.e8 Aktiebolaget Seania-Vabis, Södertälje, Schweden Schutzansprüohe s

1. Antrieb für relativ große Boote hoher Geschwindigkeit mit innenbords gelagertem Motor und außenbords angeordnetem Propellersystem, bei dem das Boot durch Drehen des außenbords gelagerten Propellersystems um eine im wesentlichen "vertikale Achse gesteuert wird, die sich hinter der Heckwand des Bootes befindet, und bei dem das außenbords angeordnete Propellersystem, gesehen in Richtung der Vorwärtsbewegung des Bootes, in einer mit dem Bootskurs zusammenfallenden Richtung rückwärts um mindestens eine horizontale Achse schwenkbar ist, g e k e η η ze i c h η e t durch die Kombination folgender Merkmaleι

(a) Das außenbords angeordnete Propellersystem (22, 24) ist fest an dem innenbords gelagerten Motor (1) angebracht, dessen Welle (5) gleichachsig zur Bintriebswelle (6) des Propellersystems liegt, wobei sich die letztere durch ein Loch der Heckwand (8) des Bootes (4) erstreckt und über eine auslösbare Kupplung von der Motorwelle (5) synchron gedreht werden kann.

(b) Das Drehmoment der innenbords gelagerten Motorwelle (5) wird über eine mechanische !Transmission

Zum Schreiben vom £.,,J.an.uar.......1..9.6San .,,.... •iBo.a.ts.antr.i.e.b.!.'.. .....Blatt ....24

(43, 44, 45) auf eine horizontale Propellereinheit übertragen, deren Propeller im unteren Seil des Propellersystems angeordnet ist, wobei der Propeller eine Anzahl von Schaufeln (51) hat, die entsprechend der Torwarts« und der Rückwärtsfahrt des Bootes zwischen zwei Endstellungen in ihrer Steigung hydraulisch durch eine Kolbenstange (6?) verstellbar sind, welche in einem als hydraulischer Zylinder (56b) dienenden Hohlraum der Propellerachse (56) verschiebbar ist»

2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gelcenn» zeichnet, daß die Bndstellungen der Propeller= schaufeln (51) durch mindestens einen einstellbaren Anschlag (z.B* 74) für die Kolbenstange (6^) bestimmt sind, dessen Einstellung entsprechend der jeweiligen Last von Hand geschieht, nachdem die Propellereinheit über die Wasserlinie angehoben ist·

3. Antrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge«

l£ e η η ζ e i e h η et , daß der außenbords befindliche Seil des Antriebs um die Achse der Antriebswelle (5, 6) relativ zum innenbords liegenden Teil des Antriebs drehverstellbar ist (Mg* 2).

4. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch g e k e η η ζ e i ohne t , daß die llüssigkeitslei-

Zum Schreiben vom ........

5.*.J.anaar.......l9.

6.Sin

!!.MQ.teantrl.sM,.. . .....Blatt.. 23.....

tungen (I Ms IT) für die hydraulische Steuerung des Bootes und für die hydraulische Verstellung der Propellersehaufein (51) als Kanäle innerhalb von Teilen (z.B. 28 oder 56) des Propellersystems ausgebildet sind.

φ Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gelcennaeichnet, daß die mechanische Transmission aitfisehen der Antriebswelle (5, 6) und der Propellerwelle (56) als Kettentrieb (43, 44, 45) ausgebildet ist.