DE19827218A1 - Kraftstoffeinspritzventil für einen Verbrennungsmotor - Google Patents

Description

Die Offenbarung der japanischen Patentanmeldung mit der Nr. HEI 9-164 604, eingereicht am 20. Juni 1997, die eine Beschreibung, Zeichnungen und eine Zusammenfassung enthält, wird hier durch Bezugnahme auf ihre Gesamtheit mitaufgenommen.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Kraftstoffeinspritzventil für einen Verbrennungsmotor.

Herkömmlicherweise ist ein Kraftstoffeinspritzventil für einen Verbrennungsmotor, wie es in den Fig. 7, 8 und 9 dargestellt ist, bekannt. Dieses Kraftstoffeinspritzventil enthält eine dünne Kraftstoffstrahleinstellplatte, die Öffnungen hat (Düsenlöcher), einen Ventilkörper, der Kraftstoffströmungsdurchlässe hat, damit es Kraftstoff gestattet ist, hindurchzuströmen, und einen Ventilsitzabschnitt zum gleitfähigen Führen eines Ventilkörpers in Axialrichtungen. Fig. 7 ist eine teilweise geschnittene Seitenansicht der Kraftstoffstrahleinstellplatte, des Ventilkörpers und des Ventilsitzabschnittes des herkömmlichen Kraftstoffeinspritzventils für einen Verbrennungsmotor. Fig. 8 zeigt nur die Kraftstoffstrahleinstellplatte und den Ventilsitzabschnitt, gesehen von einem Pfeil VII, der in Fig. 7 gezeigt ist. Fig. 9 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie IX-IX in Fig. 7. Wie in den Fig. 7, 8 und 9 dargestellt ist, wird der Ventilsitzabschnitt mit dem Bezugszeichen 101 bezeichnet, die Kraftstoffströmungsdurchlässe mit 102, Führungsabschnitte mit 103, eine Führungsoberfläche mit 104, die Kraftstoffstrahleinstellplatte mit 105, die Öffnungen (Düsenlöcher) mit 106, der Ventilkörper mit 107 und die Gleitoberflächen mit 108. Der Ventilsitzabschnitt 101 enthält die Führungsoberfläche 104, die den Ventilkörper 107 gleitfähig führt. In diesem Fall ist die Gleitoberfläche 108 des Ventilkörpers 107 dicht an der Führungsoberfläche 104 des Ventilsitzabschnitts 101 eingepaßt. Somit kann sich der Ventilkörper 7 in Oben-unten-Richtungen in Fig. 7 bewegen und entweder eine geöffnete oder eine geschlossene Position einnehmen. Ferner hat der Ventilkörper 107 die Kraftstoffströmungsdurchlässe 102 unter den jeweiligen Gleitoberflächen 108 ausgebildet. Somit kann Kraftstoff durch die Kraftstoffströmungsdurchlässe 102 von oben nach unten in Fig. 7 strömen, während der Ventilkörper 107 mit seinen Gleitoberflächen 108, die dicht an der Führungsoberfläche 104 des Ventilsitzabschnitts 101 eingepaßt sind, sicher geführt wird. Somit wird Kraftstoff, der durch die Kraftstoffströmungsdurchlässe 102 strömt, von den Öffnungen 106, die in der Kraftstoffstrahleinstellplatte 105 ausgebildet sind, eingespritzt, wenn der Ventilkörper 107 die geöffnete Position einnimmt. Diese Art an Kraftstoffeinspritzventil für einen Verbrennungsmotor ist beispielsweise in der japanischen Patentanmeldungsoffenlegung mit der Nr. HEI 7-127 550 offenbart.

In dem Fall des vorstehend genannten Kraftstoffeinspritzventils erlaubt es jedoch die Führungsoberfläche 104 und die Gleitoberflächen 108 dem Ventilkörper 107 relativ zum Ventilsitzabschnitt 101 zu gleiten. Dadurch kann sich der Ventilkörper 107 nicht nur relativ zum Ventilsitzabschnitt 101 in den Richtungen von oben nach unten in Fig. 7 bewegen, sondern er kann sich auch relativ zu dem Ventilsitzabschnitt 101 umfangsseitig drehen (wie durch einen Pfeil A in Fig. 9 gezeigt ist). Wenn sich der Ventilkörper 107 relativ zum Ventilsitzabschnitt 101 dreht, drehen sich auch die Kraftstoffströmungsdurchlässe 102, die an dem Ventilkörper 107 befestigt sind, relativ zu den Öffnungen 106, die in der Kraftstoffstrahleinstellplatte 105, die am Ventilsitzabschnitt 101 befestigt ist, ausgebildet sind, umfangsseitig. Diese Veränderung der relativen Position zwischen den Kraftstoffströmungsdurchlässen 102 und den Öffnungen 106 ruft Druckschwankungen hervor, die auf Kraftstoff wirken, der durch die jeweiligen Öffnungen 6 strömt, auf die Strömungsgeschwindigkeiten des Kraftstoffs, der davon eingespritzt wird, und auf den Zustand der Zerstäubung des somit eingespritzten Kraftstoffs. Als ein Ergebnis wird die Funktion eines Verbrennungsmotors, in dem das Kraftstoffeinspritzventil eingebaut ist, nachteilig beeinflußt.

Um die vorgenannten Probleme zu lösen, wird gemäß einem anderen bekannten Kraftstoffeinspritzventil für einen Verbrennungsmotor nicht ein Ventilkörper, sondern ein Ventilsitzabschnitt mit Kraftstoffströmungsdurchlässen ausgestattet. Fig. 10 ist eine Draufsicht, die nur eine Kraftstoffstrahleinstellplatte und den Ventilsitzabschnitt dieses bekannten Kraftstoffeinspritzventils zeigt, das einen Ventilsitzabschnitt hat, der mit Kraftstoffströmungsdurchlässen ausgestattet ist. Fig. 11 ist eine Schnittansicht des Kraftstoffeinspritzventils entlang einer Linie XI-XI in Fig. 10, wobei ein Ventilkörper auf dem Kraftstoffeinspritzventil befestigt ist. Unter Bezugnahme auf die Fig. 10 und 11 ist der Ventilsitzabschnitt mit dem Bezugszeichen 201 bezeichnet, die Kraftstoffströmungsdurchlässe mit 202, ein Führungsabschnitt mit 203, eine Führungsoberfläche mit 204, die Kraftstoffstrahleinstellplatte mit 205, Öffnungen (Düsenlöcher) mit 206, der Ventilkörper mit 207 und eine Gleitoberfläche mit 208. Das Kraftstoffeinspritzventil, wie es in den Fig. 10 und 11 gezeigt ist, unterscheidet sich von dem vorstehend genannten Kraftstoffeinspritzventil dadurch, daß nicht der Ventilkörper 207, sondern der Ventilsitzabschnitt 201 mit den Kraftstoffströmungsdurchlässen 202 ausgestattet ist. Somit drehen sich die Öffnungen 206 nicht relativ zu den Kraftstoffströmungsdurchlässen, sogar wenn sich der Ventilkörper 207 umfangsseitig relativ zum Ventilsitzabschnitt 201 dreht. Somit bewirkt eine Drehung des Ventilkörpers 207 keine Druckschwankung, die auf Kraftstoff aufgebracht wird, der durch die jeweiligen Öffnungen 206 strömt, auf die Strömungsgeschwindigkeiten des davon eingespritzten Kraftstoffs, und auf einen Zustand der Zerstäubung des somit eingespritzten Kraftstoffs. Als ein Ergebnis wird die Funktion eines Verbrennungsmotors, in dem das Kraftstoffeinspritzventil eingebaut ist, nicht nachteilig beeinflußt.

Obwohl sich die Kraftstoffströmungsdurchlässe 202 nicht relativ zu den Öffnungen 206 in dem vorstehend genannten Kraftstoffeinspritzventil bewegen, wird ein Verhältnis zwischen den Kraftstoffströmungsdurchlässen 202 und den Öffnungen 206, sowie eine umfangsseitige Position der Öffnungen 206 relativ zu den Kraftstoffströmungsdurchlässen 202, und die Anzahl der Öffnungen 206 nicht bestimmt, um eine optimale Zerstäubung des eingespritzten Kraftstoffs zu erzielen. Beispielsweise ist der Druck, der auf den Kraftstoff aufgebracht wird, der von dem Kraftstoffströmungsdurchlässen 202 stromabwärts strömt, höher als derjenige, der auf den Kraftstoff wirkt, der von den Führungsabschnitten 3 stromabwärts strömt. Somit besteht in dem Fall, wo die Öffnungen 206, die stromab von den Kraftstoffströmungsdurchlässen 202 angeordnet sind, und die Öffnungen 206, die stromab von den Führungsabschnitten 203 angeordnet sind, entlang des gleichen Kreises angeordnet sind, ein Unterschied im Zustand der Zerstäubung zwischen dem Kraftstoff, der von den Öffnungen 206 eingespritzt wird, die sich stromab der Kraftstoffströmungsdurchlässe 202 befinden, und dem Kraftstoff, der von den Öffnungen 206 eingespritzt wird, die sich stromab von den Führungsabschnitten 203 befinden. Deshalb hängt der Zustand der Zerstäubung des Kraftstoffs, der von dem Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt wird, davon ab, wie das Kraftstoffeinspritzventil in dem Verbrennungsmotor eingebaut ist, und er hängt insbesondere von einer Umfangsdrehung des Kraftstoffeinspritzventils ab. Nichtsdestoweniger berücksichtigt das vorstehend genannte Kraftstoffeinspritzventil dies nicht. Mit anderen Worten, es tritt ein Unterschied zwischen dem Zustand der Zerstäubung in den jeweiligen Öffnungen 206 auf, da dieses Kraftstoffeinspritzventil jeweilige umfangsseitige Stellen der Öffnungen 206 relativ zu den Kraftstoffströmungsdurchlässen 202 und den Führungsabschnitten 203, die Anzahl an Öffnungen 206, usw. nicht berücksichtigt. In dem vorstehend genannten Kraftstoffeinspritzventil sind die jeweiligen Öffnungen 206 nicht so angeordnet, daß Kraftstoff, der von dem Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt wird, gleichmäßig zerstäubt wird. Daher wird der Kraftstoff, der von dem Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt wird, um einen Kreisumfang herum nicht gleichförmig zerstäubt. Folglich wird der Zustand der Zerstäubung des eingespritzten Kraftstoffs nicht optimiert.

Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung der vorstehend genannten Probleme ausgedacht. Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftstoffeinspritzventil zu schaffen, das trotz seiner Fähigkeit, relativ zum Verbrennungsmotor zu drehen, in der Lage ist, eingespritzten Kraftstoff optimal zu zerstäuben, so daß der Kraftstoff, der von den Düsenlöchern eingespritzt wird, gleichförmig zerstäubt wird, ohne einer Schwankung im Druck, der auf den Kraftstoff aufgebracht wird, der durch die verschiedenen Düsenlöcher strömt, auf die Strömungsgeschwindigkeiten des Kraftstoffs, der davon eingespritzt wird, und auf einen Zustand der Zerstäubung des Kraftstoffs, der somit eingespritzt wird.

Um die vorstehende Aufgabe zu lösen, sieht ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Kraftstoffeinspritzventil vor, das einen Ventilkörper enthält, der durch eine Antriebsvorrichtung angetrieben wird, einen Ventilsitzabschnitt, der eine Vielzahl an Führungsabschnitten hat, die unter dem Umfang des Ventilkörpers zum gleitfähigen Führen des Ventilkörpers angeordnet ist, und eine Vielzahl an Kraftstoffströmungsdurchlässen, die zwischen den Führungsabschnitten angeordnet sind, um zu gestatten, daß Kraftstoff dort hindurchfließt, eine Kraftstoffstrahleinstellplatte, die stromab des Ventilsitzabschnittes angeordnet und daran befestigt ist, und eine Vielzahl erster Düsenlöcher, die entlang eines ersten Kreises auf der Kraftstoffstrahleinstellplatte angeordnet sind, wobei jedes erste Düsenloch einem jeweiligen einem der Führungsabschnitte entspricht, wobei der erste Kreis koaxial zu einem Außenumfang des Ventilkörpers liegt.

Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das Kraftstoffeinspritzventil gemäß dem ersten Aspekt ferner eine Vielzahl zweiter Düsenlöcher enthalten, die entlang des ersten Kreises auf der Kraftstoffstrahleinstellplatte angeordnet sind, wobei jedes zweite Düsenloch einem jeweiligen einen der Kraftstoffströmungsdurchlässe entspricht.

Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das Kraftstoffeinspritzventil gemäß dem ersten Aspekt ferner eine Vielzahl zweiter Düsenlöcher enthalten, die entlang eines zweiten Kreises angeordnet sind, der konzentrisch zum ersten Kreis ist und einen Durchmesser hat, der kleiner als derjenige des ersten Kreises ist.

Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das Kraftstoffeinspritzventil gemäß dem ersten Aspekt desweiteren eine Vielzahl zweiter Düsenlöcher enthalten, die entlang eines zweiten Kreises, der konzentrisch zum ersten Kreis angeordnet ist und einen Durchmesser hat, der größer als derjenige des ersten Kreises ist.

Gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist nicht der Ventilkörper, sondern der Ventilsitzabschnitt mit den Kraftstoffströmungsdurchlässen ausgestattet. Somit tritt keine Schwankung auf, im Druck, der auf den Kraftstoff wirkt, der durch die Öffnungen strömt, in den die Strömungsgeschwindigkeiten des Kraftstoffs, der davon eingespritzt wird, und in dem Zustand der Zerstäubung des somit eingespritzten Kraftstoffs. Ferner sind die Düsenlöcher auf dem ersten Kreis entsprechend den Führungsabschnitten angeordnet. Somit wird Kraftstoff von den jeweiligen Düsenlöchern unter gleichem Druck eingespritzt, wodurch der Kraftstoff, der von den Düsenlöchern des Kraftstoffeinspritzventils eingespritzt wird, gleichmäßig zerstäubt wird. Als ein Ergebnis ist es möglich, die Zerstäubung des Kraftstoffs zu optimieren, der von allen Düsenlöchern eingespritzt wird.

Gemäß den zweiten und dritten Aspekten der vorliegenden Erfindung entsprechen die ersten und zweiten Düsenlöcher, die entlang der ersten und zweiten Kreise angeordnet sind, jeweils den Führungsabschnitten und den Kraftstoffströmungsdurchlässen. Während Kraftstoff von den ersten Düsenlöchern unter gleichem Druck eingespritzt wird, wird der Kraftstoff auch von den zweiten Düsenlöchern unter einem gleichen Druck eingespritzt. Die Kraftstoffströmungsdurchlässe sind zwischen den jeweiligen Führungsabschnitten angeordnet, und die zweiten Düsenlöcher und die ersten Düsenlöcher sind jeweils abwechselnd in vorbestimmten Intervallen entlang der zweiten und ersten Kreise angeordnet. Daher wird der Kraftstoff, der von beiden, den ersten und den zweiten Düsenlöchern, eingespritzt wird, gleichmäßig zerstäubt. Somit ermöglichen die zweiten und dritten Aspekte der vorliegenden Erfindung eine optimale Zerstäubung des eingespritzten Kraftstoffs.

Gemäß dem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung erreicht der Kraftstoff, der stromab von den Führungsabschnitten strömt, die ersten Düsenlöcher und wird anschließend von den ersten Düsenlöchern unter einem erhöhten Druck eingespritzt. Daher ist der Druck, der auf den Kraftstoff wirkt, der von den ersten Düsenlöchern eingespritzt wird, im wesentlichen gleich zu demjenigen, der auf den Kraftstoff wirkt, der von den zweiten Düsenlöchern eingespritzt wird. Daher wird der Kraftstoff, der von allen, den ersten und den zweiten Düsenlöchern des Kraftstoffeinspritzventils, eingespritzt wird, gleichmäßig zerstäubt. Als ein Ergebnis ist es möglich, die Zerstäubung des eingespritzten Kraftstoffs zu optimieren.

Ferner können in den ersten bis vierten Aspekten der vorliegenden Erfindung die Führungsabschnitte in vorbestimmten Intervallen entlang dem Ventilsitzabschnitt angeordnet sein, und die Düsenlöcher können in vorbestimmten Intervallen entlang des äußeren Umfangs des Ventilkörpers angeordnet sein. Auf diese Art und Weise kann der Druck, der auf den Kraftstoff aufgebracht wird, der von den ersten Düsenlöchern eingespritzt wird, und der Druck, der auf den Kraftstoff wirkt, der von den zweiten Düsenlöchern eingespritzt wird, weiter ausgeglichen werden. Daher ist es möglich, die Zerstäubung des Kraftstoffs, der von den Düsenlöchern eingespritzt wird, leicht einzustellen.

Weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachfolgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen offensichtlich.

Fig. 1 ist eine Draufsicht einer Kraftstoffstrahleinstellplatte und eines Ventilsitzabschnittes eines Kraftstoffeinspritzventils gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Fig. 2 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie II-II in Fig. 1.

Fig. 3 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie III-III in Fig. 1 und zeigt das Kraftstoffeinspritzventil mit einem darauf montierten Ventilkörper.

Fig. 4 ist eine Draufsicht der Kraftstoffstrahleinstellplatte und des Ventilsitzabschnittes des Kraftstoffeinspritzventils gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Fig. 5 ist eine Draufsicht der Kraftstoffstrahleinstellplatte und des Ventilsitzabschnittes des Kraftstoffeinspritzventils gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Fig. 6 ist eine Draufsicht der Kraftstoffstrahleinstellplatte und des Ventilsitzabschnittes des Kraftstoffeinspritzventils gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Fig. 7 ist eine teilweise geschnittene Seitenansicht einer Kraftstoffstrahleinstellplatte, eines Ventilkörpers und eines Ventilsitzabschnittes eines herkömmlichen Kraftstoffeinspritzventils.

Fig. 8 zeigt nur die Kraftstoffstrahleinstellplatte und den Ventilsitzabschnitt, wie sie durch einen Pfeil, der in Fig. 7 gezeigt ist, betrachtet werden.

Fig. 9 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie IX-IX in Fig. 7.

Fig. 10 ist eine Draufsicht einer Kraftstoffstrahleinstellplatte und eines Ventilsitzabschnittes eines bekannten Kraftstoffeinspritzventils, wobei der Ventilsitzabschnitt mit Kraftstoffströmungsdurchlässen ausgestattet ist.

Fig. 11 ist eine Schnittansicht des Kraftstoffeinspritzventils entlang einer Linie XI-XI in Fig. 10, wobei ein Ventilkörper auf dem Kraftstoffeinspritzventil montiert ist.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden im nachfolgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1 ist eine Draufsicht einer Kraftstoffstrahleinstellplatte und eines Ventilsitzabschnitts eines Kraftstoffeinspritzventils gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Fig. 2 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie II-II in Fig. 1. Fig. 3 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie III-III in Fig. 1 und stellt das Kraftstoffeinspritzventil mit einem darauf montierten Ventilkörper dar. Unter Bezugnahme auf die Fig. 1, 2 und 3 ist der Ventilsitzabschnitt mit dem Bezugszeichen 1 bezeichnet, Kraftstoffströmungsdurchlässe mit 2, Führungsabschnitte mit 3, eine Führungsoberfläche mit 4, die Kraftstoffstrahleinstellplatte mit 5, Öffnungen (Düsenlöcher) mit 6, ein Ventilkörper mit 7 und eine Gleitoberfläche mit 8.

Wie in den Fig. 1, 2 und 3 gezeigt ist, hat der Ventilsitzabschnitt 1 die Führungsabschnitte 3 jeweils mit der Führungsoberfläche 4 zum gleitfähigen Führen des Ventilkörpers 7 ausgestattet. Die Führungsabschnitte 3 sind in vorbestimmten Abständen entlang eines Außenumfangs des Ventilkörpers 7 angeordnet. Andererseits hat der Ventilkörper 7 die Gleitoberfläche 8, die entlang der Führungsoberfläche 4 des Ventilsitzabschnitts 1 gleiten kann. Zusätzlich wird der Ventilkörper 7 dazu gebracht, durch eine Antriebsvorrichtung (nicht gezeigt) von oben nach unten in Fig. 3 bewegt zu werden, wodurch der Ventilkörper 7 entweder eine geschlossene Position (Fig. 3) oder eine geöffnete Position (nicht gezeigt) in Abhängigkeit von der Gelegenheit einnimmt.

Ferner hat der Ventilsitzabschnitt 1 die Kraftstoffströmungsdurchlässe 2, durch die Kraftstoff strömt, wobei die Kraftstoffströmungsdurchlässe 2 unter den Führungsabschnitten 3 entlang des Außenumfangs des Ventilkörpers 7 angeordnet sind. Somit kann Kraftstoff durch die Kraftstoffströmungsdurchlässe 2 von oben nach unten in Fig. 3 strömen, während der Ventilkörper 7 sicher mit seiner Gleitoberfläche 8, die dicht an der Führungsoberfläche 4 des Ventilsitzabschnitts 1 eingepaßt ist, geführt werden. Die Kraftstoffstrahleinstellplatte 5 ist auf einem stromabwärtigen Abschnitt des Ventilsitzabschnitts 1 angeordnet, um einen Zustand einzustellen, in dem Kraftstoff von dem Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt wird. Die Kraftstoffstrahleinstellplatte 5 ist durch eine Befestigungsvorrichtung (nicht gezeigt) am Ventilsitzabschnitt 1 befestigt. Zusätzlich hat die Kraftstoffstrahleinstellplatte 5 die Öffnungen 6. Wenn somit der Ventilkörper 7 die geöffnete Position einnimmt, wird der Kraftstoff, der durch die Kraftstoffströmungsdurchlässe 2 strömt, von den Öffnungen 6, die in der Kraftstoffstrahleinstellplatte 5 ausgebildet sind, eingespritzt.

Wie oben beschrieben wurde, ist in diesem Ausführungsbeispiel nicht der Ventilkörper 7, sondern der Ventilsitzabschnitt 1 mit den Kraftstoffströmungsdurchlässen 2 ausgestattet. Somit bewegen sich die Öffnungen 6 nicht relativ zu den Kraftstoffströmungsdurchlässen 2, sogar wenn der Ventilkörper 7 um eine zentrale Achse 10 davon relativ zum Ventilsitzabschnitt 1 dreht. Deshalb tritt keine Schwankung des Drucks auf, der auf den Kraftstoff aufgebracht wird, der durch die jeweiligen Öffnungen 6 strömt, auf die Strömungsgeschwindigkeiten des davon eingespritzten Kraftstoffs, und auf einen Zustand der Zerstäubung des somit eingespritzten Kraftstoffs.

Ferner sind die Öffnungen 6 in diesem Ausführungsbeispiel entlang eines Kreises koaxial zu einem Außenumfang des Ventilkörpers 7 angeordnet. In diesem Fall befindet sich jede der Öffnungen 6 auf einer Ebene, die durch die Mittelachse 10 des Ventilkörpers 7 und jeden der Führungsabschnitte 3 geht. Das heißt, die Öffnungen 6 sind in vorbestimmten Abständen entlang des Kreises angeordnet, der koaxial zum Außenumfang des Ventilkörpers 7 ist, wobei jede der Öffnungen 6 einem jeweiligen der Führungsabschnitte 3 entspricht. Daher wird der Kraftstoff, der von den jeweiligen Öffnungen 6 des Kraftstoffeinspritzventils eingespritzt wird, gleichmäßig zerstäubt. Als ein Ergebnis ist es möglich, die Zerstäubung des eingespritzten Kraftstoffs zu optimieren.

Fig. 4 ist eine Draufsicht der Kraftstoffstrahleinstellplatte und des Ventilsitzabschnitts des Kraftstoffeinspritzventils gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. In den Fig. 4 und 1 sind ähnliche Komponenten und Teile mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Da sich dieses Ausführungsbeispiel von dem ersten Ausführungsbeispiel nur in der Anordnung der Öffnungen 6 unterscheidet, erfolgt die nachfolgende Beschreibung nur hinsichtlich der Anordnung der Öffnungen 6, ebenso wie hinsichtlich der dazugehörigen Funktion und Auswirkung.

In diesem Ausführungsbeispiel sind die Öffnungen 6 entlang des Kreises koaxial zum Außenumfang des Ventilkörpers 7 angeordnet. Zusätzlich ist jede der Öffnungen 6 entweder auf einer Ebene angeordnet, die durch die Mittelachse 10 und einen jeweiligen einen der Führungsabschnitte 3 geht, oder auf einer Ebene, die durch die Mittelachse 10 des Ventilkörpers 7 und einen jeweiligen einen der Kraftstoffströmungsdurchlässe 2 geht. Das heißt, die Öffnungen 6 sind entlang des Kreises koaxial zum Außenumfang des Ventilkörpers 7 angeordnet, wobei jede der Öffnungen 6 entweder einem jeweiligen einen der Führungsabschnitte 3 oder dem jeweiligen anderen der Kraftstoffströmungsdurchlässe 2 entspricht.

Der Druck, der auf den Kraftstoff aufgebracht wird, der stromab der Kraftstoffströmungsdurchlässe 2 strömt, ist höher als derjenige, der auf den Kraftstoff aufgebracht wird, der stromab der Führungsabschnitte 3 strömt. Somit unterscheidet sich der Druck, der auf den Kraftstoff wirkt, der von den Öffnungen 6, die den Führungsabschnitten 3 entsprechen, eingespritzt wird, von demjenigen, der auf den Kraftstoff aufgebracht wird, der von den Öffnungen 6 eingespritzt wird, die den Kraftstoffströmungsdurchlässen 2 entsprechen. Während jedoch Kraftstoff von den Öffnungen 6, die den Führungsabschnitten 3 entsprechen, unter einem gleichen Druck eingespritzt wird, wird Kraftstoff auch von den Öffnungen 6, die den Kraftstoffströmungsdurchlässen 2 entsprechen, unter einem gleichen Druck eingespritzt. Die Kraftstoffströmungsdurchlässe 2 und die Führungsabschnitte 3 sind abwechselnd entlang eines Umfangs des Ventilsitzabschnitts 1 angeordnet. Somit sind die Öffnungen 6, die den Kraftstoffströmungsdurchlässen 2 entsprechen, und die Öffnungen 6, die den Führungsabschnitten 3 entsprechen, abwechselnd in vorbestimmten Abständen entlang dem Kreis koaxial zum Außenumfang des Ventilkörpers 7 angeordnet. Daher wird der Kraftstoff, der von allen Öffnungen 6 des Kraftstoffeinspritzventils eingespritzt wird, gleichmäßig zerstäubt. Auf diese Art und Weise schafft dieses Ausführungsbeispiel eine optimale Zerstäubung des Kraftstoffs, der von den Öffnungen 6 eingespritzt wird.

Fig. 5 ist eine Draufsicht der Kraftstoffstrahleinstellplatte und des Ventilsitzabschnitts des Kraftstoffeinspritzventils gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. In den Fig. 5 und 1 sind ähnliche Komponenten und Teile mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Da sich dieses Ausführungsbeispiel nur in der Anordnung der Öffnungen 6 von dem ersten Ausführungsbeispiel unterscheidet, erfolgt die nachfolgende Beschreibung nur hinsichtlich der Anordnung der Öffnungen 6, ebenso wie die dazugehörige Funktion und Auswirkung.

In diesem Ausführungsbeispiel sind die Öffnungen 6 jeweils in vorbestimmten Abständen entlang eines ersten Kreises koaxial zum Außenumfang des Ventilkörpers 7 und entlang eines zweiten Kreises, der konzentrisch zum ersten Kreis ist und einen Durchmesser hat, der kleiner als derjenige des ersten Kreises ist, angeordnet. Ferner befindet sich jede der Öffnungen 6, die entlang des ersten Kreises angeordnet sind, auf einer Ebene, die durch die Achse 10 des Ventilkörpers 7 und einem jeweiligen der Führungsabschnitte 3 geht. Andererseits befindet sich jede der Öffnungen 6, die entlang des zweiten Kreises angeordnet sind, auf einer Ebene, die durch die Achse 10 des Ventilkörpers 7 und einem jeweiligen der Kraftstoffströmungsdurchlässe 2 geht. Das heißt, während jede der Öffnungen 6, die in vorbestimmten Abständen entlang des ersten Kreises angeordnet ist, einem jeweiligen der Führungsabschnitte 3 entspricht, entspricht jede der Öffnungen 6, die in vorbestimmten Abständen entlang des zweiten Kreises angeordnet ist, einem jeweiligen der Kraftstoffströmungsdurchlässe 2.

Zusätzlich zu der Tatsache, daß der Druck, der auf den Kraftstoff aufgebracht wird, der stromab der Kraftstoffströmungsdurchlässe 2 strömt, höher ist, als derjenige, der auf den Kraftstoff aufgebracht wird, der stromab der Führungsabschnitte 3 strömt, ist der Druck, der auf den Kraftstoff aufgebracht wird, der stromaufwärts von der Kraftstoffstrahleinstellplatte 5 strömt, höher als an einer Stelle, die von der Mittelachse 10 des Ventilkörpers 7 entfernt ist, als an einer (radial einwärts gerichteten) Stelle nahe der Mittelachse 10. Daher ist der Druck, der auf den Kraftstoff aufgebracht wird, der von den jeweiligen Öffnungen 6 entlang des ersten Kreises eingespritzt wird, die den Führungsabschnitten 3 entsprechen, niedriger als derjenige, der auf den Kraftstoff aufgebracht wird, der von den jeweiligen Öffnungen 6 entlang des zweiten Kreises eingespritzt wird, die den Kraftstoffströmungsdurchlässen 2 entsprechen. Während jedoch Kraftstoff von den Öffnungen 6 entlang des ersten Kreises, die den Führungsabschnitten 3 entsprechen, unter einem gleichen Druck eingespritzt wird, wird auch Kraftstoff von den Öffnungen 6 entlang des zweiten Kreises unter einem gleichen Druck eingespritzt, die den Kraftstoffströmungsdurchlässen 2 entsprechen. Die Kraftstoffströmungsdurchlässe 2 und die Führungsabschnitte 3 sind abwechselnd entlang des Umfangs des Ventilsitzabschnitts l angeordnet. Somit sind die Öffnungen 6, die den Kraftstoffströmungsdurchlässen 2 entsprechen, und die Öffnungen 6, die den Führungsabschnitten 3 entsprechen, in vorbestimmten Abständen entlang des Umfangs des Ventilkörpers 7 abwechselnd angeordnet. Daher wird der Kraftstoff von allen Öffnungen 6 des Kraftstoffeinspritzventils gleichmäßig zerstäubt. Auf diese Art und Weise schafft dieses Ausführungsbeispiel eine optimale Zerstäubung des Kraftstoffs, der von den Öffnungen 6 eingespritzt wird.

Fig. 6 ist eine Draufsicht der Kraftstoffstrahleinstellplatte und des Ventilsitzabschnitts des Kraftstoffeinspritzventils gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. In den Fig. 6 und 1 sind ähnliche Komponenten oder Teile mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Da sich dieses Ausführungsbeispiel nur in der Anordnung der Öffnungen 6 von dem ersten Ausführungsbeispiel unterscheidet, erfolgt die nachfolgende Beschreibung nur hinsichtlich der Anordnung der Öffnungen 6, ebenso wie hinsichtlich der dazugehörigen Funktion und Auswirkung.

In diesem Ausführungsbeispiel sind die Öffnungen 6 jeweils in vorbestimmten Abständen entlang des ersten Kreises koaxial zum Außenumfang des Ventilkörpers 7 und entlang eines zweiten Kreises, der konzentrisch zum ersten Kreis ist und einen größeren Durch als der erste Kreis hat, in vorbestimmten Abständen angeordnet. Ferner befindet sich jede der Öffnungen 6 entlang des ersten Kreises auf einer Ebene, die durch die Mittelachse 10 und einem jeweiligen einen der Führungsabschnitte 3 geht. Andererseits befindet sich jede der Öffnungen 6, die entlang des zweiten Kreises angeordnet sind, auf einer Ebene, die durch die Achse 10 des Ventilkörpers 7 und einem jeweiligen einen der Kraftstoffströmungsdurchlässe 2 geht. Das heißt, während jede der Öffnungen 6, die in vorbestimmten Abständen entlang des ersten Kreises angeordnet sind, einem jeweiligen einen der Führungsabschnitte 3 entspricht, entspricht jede der Öffnungen 6, die in vorbestimmten Abständen entlang des zweiten Kreises angeordnet sind, einem jeweiligen einen der Kraftstoffströmungsdurchlässe 2.

Wie vorstehend beschrieben wurde, ist der Druck, der auf den Kraftstoff aufgebracht wird, der stromab der Kraftstoffströmungsdurchlässe 2 strömt, höher als derjenige, der auf den Kraftstoff aufgebracht wird, der stromab der Führungsabschnitte 3 strömt. Zusätzlich ist der Druck, der auf den Kraftstoff aufgebracht wird, der stromaufwärts von der Kraftstoffstrahleinstellplatte 5 strömt, an einer Stelle, die von der Mittelachse 10 des Ventilkörpers 7 entfernt ist, höher als an einer (radial einwärts gerichteten) Stelle nahe der Mittelachse 10. Daher ist der Druck, der auf den Kraftstoff aufgebracht wird, der von den Öffnungen 6 eingespritzt wird, die stromab der Kraftstoffströmungsdurchlässe 2 und entlang des zweiten Kreises angeordnet sind, höher als derjenige, der auf den Kraftstoff aufgebracht wird, der stromab der Führungsabschnitte 3 strömt. Jedoch erreicht der Kraftstoff, der stromab der Führungsabschnitte 3 strömt, die Öffnungen 6, die entlang des ersten kleineren Durchmesserkreises angeordnet sind, und wird anschließend von diesen Öffnungen 6 unter erhöhtem Druck eingespritzt. Daher ist der Druck, der auf den Kraftstoff aufgebracht wird, der von den jeweiligen Öffnungen 6 entlang des ersten Kreises, die den Führungsabschnitten 3 entsprechen, im wesentlichen gleich zu demjenigen, der auf den Kraftstoff aufgebracht wird, der von den jeweiligen Öffnungen 6 entlang des zweiten Kreises, die den Kraftstoffströmungsdurchlässen 2 entsprechen, eingespritzt wird.

Ferner ist, wie in Fig. 6 gezeigt ist, jede der Öffnungen 6, die entlang des ersten Kreises angeordnet sind, die den Führungsabschnitten 3 entsprechen, um einen vorbestimmten Abstand von einer jeweiligen einen der Öffnungen 6, die entlang des zweiten Kreises angeordnet sind, die den Kraftstoffströmungsdurchlässen 2 entsprechen, beabstandet. Daher wird der Kraftstoff, der von den Öffnungen 6 des Kraftstoffeinspritzventils eingespritzt wird, gleichmäßig zerstäubt. Als ein Ergebnis ist es möglich, die Zerstäubung des Kraftstoffs, der von allen Öffnungen 6 eingespritzt wird, zu optimieren.

Obwohl die vorstehenden ersten bis vierten Ausführungsbeispiele sechs Kraftstoffströmungsdurchlässe 2 und sechs Führungsabschnitte 3 vorsehen, erfordert die Verwirklichung der vorliegenden Erfindung nicht, daß die Anzahl der Kraftstoffströmungsdurchlässe 2 und die Anzahl der Führungsabschnitte 3 spezifiziert ist.

Während die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf das beschrieben wurde, was derzeit als bevorzugte Ausführungsbeispiele davon berücksichtigt wird, soll klargestellt werden, daß die Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsbeispiele oder Konstruktionen beschränkt ist. Ganz im Gegenteil beabsichtigt die Erfindung, verschiedene Abwandlungen und äquivalente Anordnungen abzudecken. Während die verschiedenen Elemente der offenbarten Erfindung in verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen gezeigt sind, die beispielhaft sind, liegen zusätzlich andere Kombinationen und Konfigurationen, die mehr, weniger oder nur ein einzelnes Element enthalten, auch im Erfindungsgedanken und Schutzumfang der Erfindung.

Ein Ventilsitzabschnitt 1 hat Kraftstoffströmungsdurchlässe 2, die zwischen Führungsabschnitten 3 in vorbestimmten Abständen entlang eines Außenumfangs eines Ventilkörpers 7 angeordnet sind. Zusätzlich hat eine Kraftstoffstrahleinstellplatte 5 Düsenlöcher 6, die entlang eines Kreises angeordnet sind, der koaxial zum Außenumfang des Ventilkörpers 7 ist, wobei die Düsenlöcher den Führungsabschnitten 3 entsprechen. Deshalb tritt keine Druckveränderung im Druck, der auf den Kraftstoff aufgebracht wird, der durch die Düsenlöcher 6 strömt, auf, sogar wenn sich der Ventilkörper 7 umfangsseitig relativ zum Ventilsitzabschnitt 1 dreht. Durch geeignetes Festlegen relativer Stellen zwischen den jeweiligen Düsenlöchern 6 und den Führungsabschnitten 3 und der Anzahl davon, wird der Druck, der auf den Kraftstoff aufgebracht wird, der von den jeweiligen Düsenlöchern 6 eingespritzt wird, eingestellt, wodurch der Kraftstoff, der von den jeweiligen Düsenlöchern 6 eingespritzt wird, optimal zerstäubt.

Claims (5)

1. Kraftstoffeinspritzventil für einen Verbrennungsmotor, das einen Ventilkörper (7) enthält, der durch eine Antriebsvorrichtung angetrieben wird, einen Ventilsitzabschnitt (1), der eine Vielzahl an Führungsabschnitten (3) hat, die entlang eines Umfangs des Ventilkörpers (7) angeordnet sind, um den Ventilkörper (7) gleitfähig zu führen, sowie eine Kraftstoffstrahleinstellplatte (5), die stromab des Ventilsitzabschnitts (1) angeordnet ist und daran befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilsitzabschnitt (1) Kraftstoffströmungsdurchlässe (2) hat, die entlang eines Außenumfangs des Ventilkörpers (7) zwischen den Führungsabschnitten (3) angeordnet sind, und daß die Kraftstoffstrahleinstellplatte (5) eine Vielzahl an ersten Düsenlöchern (6) hat, die entlang eines erstes Kreises angeordnet sind, der koaxial zum Außenumfang des Ventilkörpers (7) ist, und dadurch, daß jedes erste Düsenloch (6) einem jeweiligen einen der Führungsabschnitte (3) entspricht.

2. Kraftstoffeinspritzventil gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffstrahleinstellplatte (5) eine Vielzahl an zweiten Düsenlöchern (6) hat, die entlang des erstes Kreises angeordnet sind, und daß jedes zweite Düsenloch (6) einem jeweiligen einen der Kraftstoffströmungsdurchlässe (2) entspricht.

3. Kraftstoffeinspritzventil gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffstrahleinstellplatte (5) eine Vielzahl an zweiten Düsenlöchern (6) hat, die entlang eines zweiten Kreises angeordnet sind, der konzentrisch zum ersten Kreis ist und einen Durchmesser hat, der kleiner als derjenige des ersten Kreises ist, und dadurch, daß jedes der zweiten Düsenlöcher (6) einem jeweiligen einen der Kraftstoffströmungsdurchlässe (2) entspricht.

4. Kraftstoffeinspritzventil gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffstrahleinstellplatte (5) eine Vielzahl an zweiten Düsenlöcher (6) hat, die entlang eines zweiten Kreises angeordnet sind, der konzentrisch zum ersten Kreis ist und einen Durchmesser hat, der größer als derjenige des ersten Kreises ist, und dadurch, daß jedes zweite Düsenloch (6) einem jeweiligen einen der Kraftstoffströmungsdurchlässe (2) entspricht.

5. Kraftstoffeinspritzventil gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsabschnitte (3) in vorbestimmten Abständen um den Ventilsitzabschnitt (1) herum angeordnet sind, und dadurch, daß die Düsenlöcher (6) in vorbestimmten Abständen entlang des Außenumfangs des Ventilkörpers (7) angeordnet sind.