DE19528163A1 - Kraftstoffeinspritzventil - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Wirbelkraftstoffeinspritzventil zum Einspritzen eines Kraftstoffs, während er verwirbelt wird.

Wie in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Hei 3- 70865 offenbart, weist ein Kraftstoffeinspritzventil dieser Art einen länglichen Ventilkörper und ein Ventilelement auf. Der Ventilkörper weist ein sich axial erstreckendes Führungs­ loch auf, eine Einspritzöffnung, die an einem entfernten End­ bereich des Ventilkörpers angeordnet ist, und einen kegeligen Ventilsitz, der die Einspritzöffnung mit dem Führungsloch verbindet. In ein Basisende des Führungslochs wird unter Druck stehender Kraftstoff eingeleitet. Das Ventilelement ist im Führungsloch des Ventilkörpers gleitbar aufgenommen. Das Ventilelement hat einen Ventilabschnitt, der gegenüber dem Ventilsitz angeordnet ist, und schräge Kanäle, die auf der stromaufwärtsgelegenen Seite des Ventilabschnittes ausgebildet sind. Das Ventilelement wird durch eine elektromagnetische Antriebseinrichtung nach oben und unten bewegt. Wird das Ventilelement nach oben bewegt, wird der Ventilabschnitt des Ventilelementes vom Ventilsitz abgehoben. Damit wird der unter Druck stehende Kraftstoff, der von einem oberen Ende des Führungslochs des Ventilkörpers heranströmt, in eine Ver­ brennungskammer eines Motors eingespritzt, während er durch die schrägen Kanäle, einen Zwischenraum zwischen dem Ventil­ sitz und einem Ventilabschnitt und die Einspritzöffnung hin­ durchtritt. Während der Kraftstoff durch die schrägen Kanäle strömt, wird er zu einem Wirbelstrom, der um eine Mittelachse des Ventilelementes wirbelt, tritt während des Wirbelns durch einen ringförmigen Zwischenraum zwischen dem Ventilabschnitt und dem Ventilsitz hindurch und strömt in Richtung des äußeren Endes der Einspritzöffnung weiter, während er um einen Raum und längs einer inneren Umfangsfläche der Einspritzöffnung wirbelt. Infolgedessen wird der Kraftstoff divergierend vom äußeren Ende der Einspritzöffnung in einem weiten Winkel ein­ gespritzt. Wird das Ventilelement nach unten gebracht, setzt der Ventilabschnitt des Ventilelementes auf dem Ventilsitz auf und die Kraftstoffeinspritzung von der Einspritzöffnung ist beendet.

Beim oben erwähnten üblichen Wirbelkraftstoffeinspritzventil bestimmen hauptsächlich ein Neigungswinkel und eine Quer­ schnittsfläche der schrägen Kanäle einen Divergenzwinkel des eingespritzten Kraftstoffs und einen Belegungsfaktor des Kraftstoffs, der eine Querschnittsfläche der Einspritzöffnung belegt. Die Querschnittsfläche der Einspritzöffnung, die mit dem divergierenden Winkel zusammenwirkt, bestimmt eine Kraft­ stoffmenge, die pro Einheitszeit eingespritzt wird (Kraft­ stoffeinspritzrate). Dies bedeutet, daß die Kraftstoffein­ spritzrate erhöht wird, wenn die Querschnittsfläche der Ein­ spritzöffnung erhöht wird.

Der Kraftstoff strömt in Richtung des unteren Endes der Ein­ spritzöffnung weiter, während er längs der inneren Umfangs­ fläche der Einspritzöffnung wirbelt. Die Dicke der Kraftstoff­ schicht zu dieser Zeit bestimmt eine Partikelgröße des einge­ spritzten Kraftstoffs. Bei der Verwendung des oben erwähnten üblichen Kraftstoffeinspritzventils gibt es eine Grenze, um das Erfordernis zu erfüllen, die Partikelgröße weiter zu ver­ ringern, um die Verbrennungswirksamkeit zu verbessern. Die Gründe sind folgende.

Beim Kraftstoffeinspritzventil wird die Dicke der Kraftstoff­ schicht an der inneren Umfangsfläche der Einspritzöffnung spontan bestimmt, wenn die Querschnittsfläche der Einspritz­ öffnung bestimmt wird, um die Kraftstoffeinspritzrate fest zu­ legen. D.h., daß die Dicke der Kraftstoffschicht und auch die Partikelgröße des eingespritzten Kraftstoffs erhöht werden, wenn die Querschnittsfläche der Einspritzöffnung und die Kraftstoffeinspritzrate erhöht werden. Es ist in anderen Worten zur Verringerung der Dicke der Kraftstoffschicht erfor­ derlich, den Durchmesser der Einspritzöffnung zu verringern. Wird der Durchmesser der Einspritzöffnung verringert, wird unvermeidbar die Kraftstoffeinspritzrate verringert.

Es ist daher ein Ziel der Erfindung, ein Kraftstoffeinspritz­ ventil zu schaffen, das geeignet ist, vergleichsweise einfach die Dicke der Kraftstoffschicht an einer inneren Umfangsfläche der Einspritzöffnung unabhängig von der Kraftstoffeinspritz­ rate festzulegen und daher geeignet ist, Kraftstoff zu atomisieren.

Gemäß der Erfindung wird ein Kraftstoffeinspritzventil ge­ schaffen, welches aufweist:

• (a) Einen länglichen Ventilkörper mit einem sich axial erstreckenden Führungsloch, einer Einspritzöffnung und einem Ventilsitz, wobei die Einspritzöffnung in einem entfernten Endabschnitt des Ventilkörpers ausgebildet ist, wobei der Ventilsitz angepaßt ist, die Einspritzöffnung und das Führungsloch zu verbinden, wobei das Führungsloch, der Ventil­ sitz und die Einspritzöffnung koaxial angeordnet sind, wobei unter Druck stehender Kraftstoff in einen Basisabschnitt des Führungslochs eingeleitet wird;
• (b) ein Ventilelement, das gleitbar im Führungsloch des Ventilkörpers aufgenommen ist, wobei das Ventilelement einen Ventilabschnitt aufweist, der gegenüber dem Ventilsitz ange­ ordnet ist;
• (c) eine schräge Durchtrittseinrichtung, die im Ventil­ element und/oder Ventilkörper auf der stromaufwärtsliegenden Seite des Ventilabschnitts ausgebildet und angepaßt ist, einen Wirbelstrom im unter Druck stehenden Kraftstoff zu verur­ sachen;
• (d) eine Antriebseinrichtung zum axialen Bewegen des Ven­ tilelementes, wodurch der Ventilabschnitt vom Ventilsitz abge­ hoben oder bewirkt wird, daß der Ventilabschnitt auf dem Ven­ tilsitz aufsitzt; und
• (e) eine Mündungseinrichtung, die zwischen dem Ventilab­ schnitt und dem Ventilsitz ausgebildet ist, wenn sich das Ven­ tilelement in seiner vollständig abgehobenen Position befin­ det, wobei die Mündungseinrichtung angepaßt ist, eine Kraft­ stoffmenge einzuschränken, die von der Einspritzöffnung pro Einheitszeit eingespritzt wird.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beispiels­ weise erläutert. In dieser zeigen:

Fig. 1 einen Vertikalschnitt eines Kraftstoffeinspritzventils gemäß einer Ausführungsform der Erfindung, und

Fig. 2 eine vergrößerte Schnittdarstellung eines wichtigen Teils des Kraftstoffeinspritzventils.

Im folgenden wird eine Ausführungsform der Erfindung unter Be­ zugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben. Wie aus Fig. 1 ersichtlich, weist ein Kraftstoffeinspritzventil ein längliches hohles Gehäuse 1 auf. Dieses Gehäuse 1 weist einen Halter 2, einen Ventilkörper 3, ein Stützelement 4 und ein Einlaßteil 5 auf, die alle eine hülsenförmige Ausgestaltung haben und koaxial verbunden sind.

Der Halter 2 ist fest in einen Zylinderkopf eines Motors ein­ geschraubt. Ein Ventilkörper 3 ist in den Halter 2 eingeführt. Der Ventilkörper 3 ist durch das Stützelement 4 festgelegt, das in einen oberen Endabschnitt des Halters 2 eingeschraubt ist. Ein unterer Endabschnitt des Einlaßteils 5 ist in ein oberes Ende des Stützelementes 4 fest eingeführt. Kraftstoff (beispielsweise Benzin), der bis zu einem bestimmten Niveau unter Druck gesetzt worden ist, wird durch eine Öffnung einge­ führt, die in einem oberen Ende des Einlaßteils 5 ausgebildet ist. Ein Filter 51 ist am oberen Ende des Einlaßteils 5 an­ geordnet.

Der Ventilkörper 3 steht über ein unteres Ende des Halters 2 vor und liegt dem Inneren eines Zylinders des Motors gegen­ über. Der Ventilkörper 3 ist länglich ausgebildet und hat ein hohles Inneres. Der Ventilkörper 3 weist ein Führungsloch 31 auf, das sich in axialer Richtung des Ventilkörpers 3 er­ streckt, eine Einspritzöffnung 33, die in einem unteren End­ abschnitt des Ventilkörpers 3 ausgebildet ist, und einen Ven­ tilsitz 32 mit einer konischen Oberfläche (sich verjüngenden Oberfläche). Das Führungsloch 31, der Ventilsitz 32 und die Einspritzöffnung 33 sind auf einer Mittelachse des Ventil­ körpers 3 und koaxial zueinander angeordnet.

Das nadelartige Ventilelement 6 ist in das Führungsloch 31 des Ventilkörpers 3 eingeführt. Das Ventilelement 6 hat einen Gleitabschnitt 61, der in seinem Zwischenabschnitt ausgebildet ist, und einen weiteren Gleitabschnitt 62, der in seinem unteren Endabschnitt ausgebildet ist. Die Gleitabschnitte 61 und 62 stehen gleitend mit einer inneren Umfangsfläche des Führungslochs 31 in Kontakt.

Im oberen Gleitabschnitt 61 ist ein Schrägflächenabschnitt 61a ausgebildet. Ein zwischen dem Schrägflächenabschnitt 61a und der inneren Umfangsfläche des Führungslochs 31 ausgebildeter Zwischenraum erlaubt den Durchtritt von Kraftstoff. Der untere Gleitabschnitt 62 hat eine zylindrische Gestalt. Eine Vielzahl von schraubenförmigen schrägen Nuten (schrägen Kanälen) 62a sind in der äußeren Umfangsfläche des Gleitabschnitts 62 mit gleichen Zwischenräumen in Umfangsrichtung ausgebildet. Die schrägen Nuten 62a erlauben den Durchtritt von Kraftstoff und schaffen eine Drehbewegung für den Kraftstoffstrom.

Ein Ventilabschnitt 63 ist am Ventilelement 6 ausgebildet. Der Ventilabschnitt 63 ist mit einem unteren Ende des Gleitab­ schnitts 62 verbunden. Das Ventilelement 6 wird nach untenbe­ wegt, wodurch bewirkt wird, daß der Ventilabschnitt 63 auf dem Ventilsitz 32 aufsitzt, wodurch die Einspritzöffnung 33 ge­ schlossen wird. Wird das Ventilelement 6 nach oben bewegt, um den Ventilabschnitt 63 vom Ventilsitz abzuheben, wird die Ein­ spritzöffnung 33 geöffnet.

Das Ventilelement 6 wird von einer elektromagnetischen An­ triebseinrichtung 7 gesteuert. Diese elektromagnetische An­ triebseinrichtung 7 weist eine Druckwendelfeder 71 auf, um das Ventilelement 6 nach unten vorzuspannen. Ein oberer Abschnitt der Wendelfeder 71 ist im Einlaßteil 5 aufgenommen. Ein oberes Ende der Wendelfeder 71 liegt an einem Federhalter 72 an, der am Einlaßteil 5 festgelegt ist. Der Federhalter 72 hat eine hülsenartige Gestalt und ist mit einem sich axial erstreckenden Schlitz 72a versehen. Der Federhalter 72 ist in das Einlaßteil 5 eingepreßt. Ein Kopfabschnitt 65 ist an einem oberen Ende des Ventilelementes 6 ausgebildet. Am Kopfab­ schnitt 65 ist ein hülsenartiger Federhalter 73 befestigt. Ein unteres Ende der Wendelfeder 71 liegt am Federhalter 73 an. Um den Durchtritt von Kraftstoff zu ermöglichen, ist eine Schräg­ fläche 65a am Kopfabschnitt 65 ausgebildet.

Die elektromagnetische Antriebseinrichtung 7 weist ferner eine hülsenartige Armatur 74 auf, die am Federhalter 73 befestigt ist, eine elektromagnetische Spule 75, die am unteren Ab­ schnitt des Einlaßteils 5 über einen Harzkragen 75 befestigt ist, und eine Abdeckung 77 zum Abdecken der elektro­ magnetischen Spule 75. Die Armatur 74 ist im Stützelement 4 gleitbar aufgenommen. Ein unterer Abschnitt der Wendelfeder 71 ist in der Armatur 74 aufgenommen. Ein dünnes oberes Ende des Halteelementes 4 besteht aus einem nichtmagnetischen Material wie SUS oder ähnlichem. Der übrige Teil des Halteelements 4, das Einlaßteil 5, die Armatur 74 und die Abdeckung 77 bestehen aus einem magnetischen Material.

Bei der obigen Konstruktion wird die Armatur 74, wenn Strom zur elektromagnetischen Spule 75 zugeführt wird, nach oben gegen die Wendelfeder 71 durch eine magnetische Kraft bewegt, die von der elektromagnetischen Spule 75 erzeugt wird. In Reaktion auf die Aufwärtsbewegung der Armatur 74 wird das an der Armatur 74 befestigte Ventilelement 6 nach oben bewegt. Infolgedessen wird der Ventilabschnitt 63 des Ventilelementes 6 vom Ventilsitz 32 abgehoben und die Einspritzöffnung 33 geöffnet. Infolgedessen strömt der Kraftstoff mit dem vorbe­ stimmten Druckniveau, der durch das Einlaßteil 5, die Armatur 74, den Federhalter 73 und das Stützelement 4 eingeführt wird, durch das Führungsloch 31 des Ventilkörpers 3 und die schrägen Nuten 62a des Ventilelementes 6. Der Kraftstoff wird zu einem Wirbelstrom, wenn er durch die schrägen Nuten 62a hindurch­ tritt, strömt während der Verwirbelung durch einen Zwischen­ raum zwischen dem Ventilsitz 33 und dem Ventilabschnitt 63 des Ventilelements 6, strömt im Wirbelzustand in Richtung eines äußeren Endes der Einspritzöffnung 33 längs einer inneren Umfangsfläche der Einspritzöffnung 33 und wird divergierend in eine Verbrennungskammer des Motors vom äußeren Ende der Ein­ spritzöffnung 33 eingespritzt.

Die Armatur 73 wird mit einer unteren Endfläche des Einlaß­ teils 5 in Anlage gebracht. Hierdurch wird der vollständig angehobene Betrag des Ventilabschnitts 63 des Ventilelementes 6 bestimmt. Wird die Stromzufuhr zur elektromagnetischen Spule 75 gestoppt, wird das Ventilelement 6 von der Wendelfeder 71 nach unten bewegt und der Ventilabschnitt 63 wird dazu ge­ bracht, auf dem Ventilsitz 32 aufzusitzen. Damit ist die Kraftstoffeinspritzung von der Einspritzöffnung 33 beendet.

Als nächstes wird der Ventilabschnitt 63 des Ventilelements 6 unter Bezugnahme auf Fig. 2 im Detail beschrieben. Der Ventil­ abschnitt 63 hat eine erste kegelige Oberfläche 63a auf der unteren Seite und eine zweite kegelige Oberfläche 63b auf der oberen Seite. Ein Kegelwinkel Θ₁ der ersten Kegelfläche 63a ist größer als ein Kegelwinkel Θ₀ des Ventilsitzes 32, wogegen ein Kegelwinkel Θ₂ der zweiten Kegelfläche 63b kleiner ist als ein Kegelwinkel Θ₀ des Ventilsitzes 32. Eine ringförmige Linie, die von einem Schnitt zwischen der ersten Kegelfläche 63a und der zweiten Kegelfläche 63b gebildet wird, und ihre Nachbarfläche dienen als Anschlagabschnitt 63c, der am Ventil­ sitz 32 anschlägt.

Fig. 2 zeigt ein Ventilelement 6, das jetzt in der vollständig angehobenen Position ist. Wird im vorhergehenden Zustand eine Querschnittsfläche eines ringförmigen Zwischenraumes 65 zwischen dem Ventilsitz 32 und dem Anschlagbereich 63c durch A₀ repräsentiert, eine Schnittfläche 66 zwischen einem Umfangsrand (Schnittlinie zwischen dem Ventilsitz 32 und der inneren Umfangsfläche der Einspritzöffnung 33) eines inneren Endes der Einspritzöffnung 33 des Ventilsitzes 32 und der ersten Kegelfläche 63a des Ventilabschnitts 63 durch A₁ bzw. eine Schnittfläche der Einspritzöffnung 63 durch B repräsentiert, wird der folgende Ausdruck festgelegt.

B A₁ < A₀ (1).

Werden das vollständig angehobene Maß des Ventilelementes 6 durch L, der Durchmesser des Anschlagbereiches 63c durch D bzw. der Durchmesser der Einspritzöffnung durch d repräsentiert, können die Querschnittsflächen A₀ und A₁ durch die folgenden Gleichungen ausgedrückt werden.

A₀ = πDLsin(Θ₀/2) (2)

A₁ = πd(L+L₀)sin(Θ₁/2) (3)

B = πd²/4 (4).

In den obigen Gleichungen repräsentiert L₀ einen Abstand (in Abheberichtung) zwischen dem Umfangsrand des inneren Endes der Einspritzöffnung 33 und der ersten Kegelfläche 63a, wenn sich der Ventilabschnitt 63 des Ventilelementes 6 in seiner Auf­ sitzposition befindet. Dieser Abstand L₀ kann durch die folgende Gleichung erhalten werden.

L₀ = (D-d) [cot (Θ₀/2)-cot (Θ₁/2]/2 (5).

Wie aus dem obigen Ausdruck (1) ersichtlich, ist die Quer­ schnittsfläche A₀ des Zwischenraums 65 kleiner als die Quer­ schnittsfläche des Kraftstoffdurchtritts an der stromabwärts­ gelegenen Seite. Auch ist die Querschnittsfläche A₀ des Zwischenraums 65 kleiner als die Summe der Querschnittsflächen von allen schrägen Nuten 62a und kleiner als der übrige Teil des Durchtritts auf der stromaufwärtsgelegenen Seite. Aus diesem Grund bildet der Zwischenraum 65 eine Öffnungseinrichtung, wenn das Ventilelement 6 in der voll­ ständig abgehobenen Position ist. Infolgedessen kann der Zwischenraum 63 für die Einspritzöffnung 33 die Kraftstoffein­ spritzmenge pro Zeiteinheit (Einspritzrate) bestimmen. Demgemäß können die Größe der Fläche der Einspritzöffnung 33 und der Durchmesser der Einspritzöffnung 33 vergleichsweise frei ohne Rücksicht auf die (oder unabhängig von der) Kraft­ stoffeinspritzrate festgelegt werden. Es sollte darauf geachtet werden, daß die Kraftstoffschicht, die entlang der inneren Umfangsfläche der Einspritzöffnungen 33 strömt, in der Dicke reduziert werden kann, wenn die Größe der Einspritzöff­ nung 33 erhöht wird, und die Partikel des durch die Einspritz­ öffnung eingespritzten Kraftstoffs können infolgedessen redu­ ziert werden.

Die Querschnittsfläche wächst graduell (A₀ bis A₁) vom Zwischenraum 65 zum Zwischenraum 66 an. Aus diesem Grund wächst der Wirbelstrom während der Zeit an, in der der Kraft­ stoff entlang des Ventilsitzes 32 strömt, bis er die Ein­ spritzöffnung 33 erreicht. Da das Wachstum des Wirbelstroms des Kraftstoffs die Strömungsrate des Kraftstoffs erhöht, kann die Schicht des durch die Einspritzöffnung 33 strömenden Kraftstoffs weiter in der Dicke reduziert werden. Der Kraft­ stoff kann daher stärker atomisiert werden.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obige Ausführungs­ form beschränkt und viele Änderungen können erforderlichen­ falls vorgenommen werden. Beispielsweise können die schrägen Durchtritte zum Verursachen des Wirbelstroms des Kraftstoffs aus schrägen Durchgangslöchern bestehen, die im Gleitabschnitt 62 ausgebildet sind, oder sie können aus schrägen Nuten be­ stehen, die auf der inneren Umfangsfläche des Führungslochs 31 des Ventilkörpers 3 derart ausgebildet sind, daß sie dem Gleitabschnitt 62 gegenüberliegen.

Es ist ebenso möglich, daß ein Anschlagbereich, der aus einer Kegelfläche mit demselben Kegelwinkel wie derjenige des Ven­ tilsitzes 32 besteht, zwischen der ersten und zweiten Kegel­ fläche 63a und 63b derart ausgebildet ist, daß der Anschlagbe­ reich ein Flächenkontakt mit dem Ventilsitz 32 ist.

Auch kann dadurch, daß die Querschnittsfläche A₁ des Zwischen­ raums 66 unter den Kraftstoffkanälen am kleinsten gemacht wird, wenn das Ventilelement 6 sich in seiner vollständig abgehobenen Position befindet, dieser Zwischenraum als Öffnungseinrichtung dienen.

Claims (5)

1. Kraftstoffeinspritzventil, welches umfaßt:

• (a) Einen länglichen Ventilkörper (3) mit einem sich axial erstreckenden Führungsloch (31), einer Einspritzöffnung (33) und einem Ventilsitz (32), wobei die Einspritzöffnung in einem entfernten Endabschnitt des Ventilkörpers ausgebildet ist, wobei der Ventilsitz angepaßt ist, die Einspritzöffnung und das Führungsloch zu verbinden, wobei das Führungsloch, der Ventilsitz und die Einspritzöffnung koaxial angeordnet sind, wobei ein unter Druck stehender Kraftstoff in einen Basisab­ schnitt des Führungslochs eingeleitet wird;
• (b) ein Ventilelement (6), das gleitbar im Führungsloch des Ventilkörpers aufgenommen ist, wobei das Ventilelement einen Ventilabschnitt (63) aufweist, der gegenüber dem Ventil­ sitz angeordnet ist;
• (c) eine schräge Durchtrittseinrichtung (62a), die im Ventilelement und/oder Ventilkörper auf der stromaufwärts­ liegenden Seite des Ventilabschnitts ausgebildet und angepaßt ist, um einen Wirbelstrom im unter Druck stehenden Kraftstoff zu verursachen; und
• (d) eine Antriebseinrichtung (7) zum axialen Bewegen des Ventilelements, um hierdurch den Ventilabschnitt vom Ventil­ sitz abzuheben oder zu bewirken, daß der Ventilabschnitt auf dem Ventilsitz aufsitzt;

dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftstoffeinspritzventil ferner eine Öffnungseinrichtung (65) aufweist, die zwischen dem Ventilabschnitt (63) und dem Ventilsitz (32) ausgebildet ist, wenn das Ventilelement (6) in einer vollständig hochge­ hobenen Position ist, wobei die Öffnungseinrichtung ausge­ bildet ist, um eine Kraftstoffmenge zu beschränken, die von der Einspritzöffnung (33) pro Einheitszeit eingespritzt wird.

2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Ventilabschnitt (63) einen ringförmigen Anschlagbereich (63c) aufweist, der in Anschlag mit dem Ven­ tilsitz (32) gebracht wird, wenn der Ventilabschnitt auf den Ventilsitz aufsitzt, einen ringförmigen Zwischenraum (65), der zwischen dem ringförmigen Anschlagbereich und dem Ventilsitz ausgebildet ist, der als Öffnungseinrichtung vorgesehen ist, wenn der Ventilabschnitt in der vollständig abgehobenen Position ist, wobei der folgende Ausdruck festgelegt wird;
B < A₀
wobei eine Schnittfläche des Zwischenraums durch A₀ und eine Schnittfläche der Einspritzöffnung (33) durch B repräsentiert wird.

3. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Ventilabschnitt (63) einen ringförmigen Anschlagbereich (63c) in einer axial dazwischenliegenden Position hat, wobei der Anschlagbereich in Kontakt mit dem Ventilsitz (32) gebracht wird, wenn der Ventilabschnitt auf dem Ventilsitz aufsitzt, wobei ein ringförmiger Zwischenraum (66) zwischen einem Umfangsrand an einem inneren Ende der Einspritzöffnung und einer entsprechenden Oberfläche des Ven­ tilabschnitts (63) ausgebildet ist, wenn der Ventilabschnitt in einer vollständig hochgehobenen Position ist, wobei der ringförmige Zwischenraum (66) als Öffnungseinrichtung vorge­ sehen ist, wobei der folgende Ausdruck festgelegt wird;
B < A₁
wobei eine Schnittfläche des Zwischenraums durch A₁ und eine Schnittfläche der Einspritzöffnung (33) durch B repräsentiert wird.

4. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Ventilabschnitt (63) eine erste Kegel­ fläche (63a) und eine zweite Kegelfläche (63b) aufweist, die in dieser Reihenfolge in einer von der Einspritzöffnung (33) wegzeigenden Richtung angeordnet sind, wobei ein Kegelwinkel (Θ₁) der ersten Kegelfläche größer ist als ein Kegelwinkel (Θ₀) des Ventilsitzes (32), wobei ein Kegelwinkel (Θ₂) der zweiten Kegelfläche kleiner ist als die Kegelfläche des Ventilsitzes, wobei aufgrund der vorstehenden Anordnung ein ringförmiger Anschlagbereich (63c) zum Anschlagen am Ventilsitz an einer Grenze zwischen der ersten und zweiten Kegelfläche ausgebildet ist, wobei ein ringförmiger erster Zwischenraum (65) zwischen dem ringförmigen Anschlagbereich und dem Ventilsitz als Öffnungseinrichtung vorgesehen ist, wobei der folgende Aus­ druck festgelegt wird;
B A₁ < A₀
wobei eine Schnittfläche des ersten Zwischenraums durch A₀, ein ringförmiger zweiter Zwischenraum (66) zwischen einem Umfangsrand eines inneren Endes der Einspritzöffnung und der ersten Kegelfläche des Ventilkörpers durch A₁ und eine Schnittfläche der Einspritzöffnung durch B repräsentiert werden.