DE19824017A1

DE19824017A1 - Stabilisierungsvorrichtung für ein Modelleisenbahnfahrzeug

Info

Publication number: DE19824017A1
Application number: DE1998124017
Authority: DE
Inventors: Elfriede Roessler
Original assignee: Individual
Current assignee: Maegdefrau Peter Dipl-Wirtsch-Ing (fh) 83395
Priority date: 1997-06-03
Filing date: 1998-05-29
Publication date: 1998-12-10
Also published as: ATA94797A; AT409593B

Description

Die Erfindung betrifft eine Stabilisierungsvorrichtung, wie sie im Oberbegriff des An spruches 1 beschrieben ist.

Es sind bereits Modelleisenbahnen, insbesondere Modelltriebfahrzeuge bekannt, bei denen das Modelltriebfahrzeug aus einem Grundrahmen und einem über dem Grund rahmen aufgesetzten Gehäuse gebildet ist. Am Grundrahmen werden die einzelnen Komponenten für den Antrieb bzw. die Steuerung des Modelltriebfahrzeuges befestigt. Die Antriebsvorrichtung wird im Mittelbereich des Grundrahmens befestigt und ist über eine Kardanvorrichtung mit einem Getriebe für die Antriebsräder verbunden. Die Antriebsräder sind dabei beweglich am Getriebegehäuse befestigt, wobei das Getriebe starr mit den Antriebsrädern verbunden ist und über eine Ausnehmung in den Innen raum des Grundrahmens hineinragt. Das Getriebegehäuse ist beweglich mit dem Grundrahmen verbunden, so daß bei Kurvenfahrten bzw. bei Überfahrten über eine Weiche das Getriebegehäuse dem Schienenverlauf folgen kann. Nachteilig ist hierbei, daß durch das frei beweglich gelagerte Getriebegehäuse mit den darauf angeordneten Antriebsrädern es beim Durchfahren enger Radien bzw. beim Überfahren von Weichen das Modelltriebfahrzeug zu zittern bzw. zu wackeln beginnt, wodurch es zu Entglei sungen der Modelleisenbahnen, insbesondere des Modelltriebfahrzeuges kommen kann.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Stabilisierungsvorrich tung für Modelleisenbahnfahrzeuge zu schaffen, durch die die Fahreigenschaften des Modelleisenbahnfahrzeuges, insbesondere des Modelltriebfahrzeuges verbessert wer den.

Diese Aufgabe der Erfindung wird durch die Merkmale im Kennzeichenteil des An spruches 1 gelöst. Vorteilhaft ist dabei, daß durch die federnde Lagerung des Getrie bes, insbesondere des Getriebegehäuses die bei Kurvenfahrten mit engen Radien bzw. beim Überfahren von Weichen entstehenden Vibrationen bzw. Schwingungen von den Antriebsrädern aufgenommen werden und durch die Stabilisierungsvorrichtung, insbe sondere durch das Dämpfungselement kompensiert werden. Ein weiterer nicht vorher sehbarer Vorteil liegt darin, daß durch das Dämpfungselement, insbesondere durch die Federelemente beim Rückstellen der Antriebsräder der Rückstellvorgang unterstützt wird. Durch das Kompensieren der Vibrationen bzw. der Schwingungen wird der Stör pegel, insbesondere die Fahrzeuggeräusche reduziert, so daß die Grenzwerte bei einer EMV-Messung eingehalten werden können.

Weitere vorteilhafte Ausbildungen sind in den Ansprüchen 2 bis 14 beschrieben. Die damit erzielbaren Vorteile sind der detaillierten Figurenbeschreibung zu entnehmen.

Die Erfindung wird im nachfolgenden anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 ein Schaubild einer Modelleisenbahn, insbesondere eines Modelltriebfahr zeuges, geschnitten und in vereinfachter, schematischer Darstellung;

Fig. 2 ein Teilausschnitt des Modelltriebfahrzeuges in Seitenansicht, geschnitten und in vereinfachter, schematischer Darstellung;

Fig. 3 eine Draufsicht des Modelltriebfahrzeuges ohne ein auf einen Grundrahmen aufgesetztes Gehäuse in vereinfachter, schematischer Darstellung;

Fig. 4 eine weitere Draufsicht des Modelltriebfahrzeuges ohne dem auf dem Grundrahmen aufgesetzten Gehäuse in vereinfachter, schematischer Dar stellung;

Fig. 5 eine Frontansicht einer erfindungsgemäßen Stabilisierungsvorrichtung;

Fig. 6 eine Draufsicht der erfindungsgemäßen Stabilisierungsvorrichtung;

Fig. 7 eine andere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Stabilisierungsvor richtung in vereinfachter, schematischer Darstellung;

Fig. 8 eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Stabilsierungsvor richtung in vereinfachter Darstellung;

Fig. 9 eine andere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Stabilisierungsvor richtung in vereinfachter, schematischer Darstellung;

Fig. 10 eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Stabilisierungsvor richtung in vereinfachter, schematischer Darstellung.

Einführend sei festgehalten, daß in den unterschiedlich beschriebenen Ausführungsfor men gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen versehen werden, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sinngemäß auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeich nungen übertragen werden können. Weiters können auch Einzelmerkmale aus den ge zeigten unterschiedlichen Ausführungsbeispielen für sich eigenständige, erfindungsge mäße Lösungen darstellen.

In den Fig. 1 bis 6 ist ein Modelleisenbahnfahrzeug 1, insbesondere ein Modelltriebfahr zeug 2 gezeigt.

Das Modelltriebfahrzeug 2 weist einen Grundrahmen 3, beispielsweise aus einer Zink- Aluminiumlegierung auf. Über den Grundrahmen 3 ist ein von seiner Außenansicht ei nem Eisenbahnfahrzeug nachgeahmtes Gehäuse 4 aufgesetzt, wobei das Gehäuse 4 bei spielsweise über eine Schnappvorrichtung oder andere Befestigungsvorrichtungen mit dem Grundrahmen 3 des Modelltriebfahrzeuges 2 verbunden ist.

Weiters weist das Modelltriebfahrzeug 2 eine Antriebsvorrichtung 5 auf, die am Grundrahmen 3, insbesondere im Mittelbereich 6 des Modelltriebfahrzeuges 2 ange ordnet ist. Die Antriebsvorrichtung 5 kann dabei durch einen Elektromotor 7 gebildet sein. Der Grundrahmen 3 ist dabei U-förmig ausgebildet, so daß sich in Längsrichtung des Modelleisenbahnfahrzeuges 1 zumindest über einen Teilbereich zwei Stege erstrec ken und somit die Antriebsvorrichtung 5 im Bereich zwischen den Stegen angeordnet ist.

Die Antriebsvorrichtung 5 bzw. der Elektromotor 7 ist derartig ausgebildet, daß zwei Antriebswellen 8, 9 auf beiden Seiten der Antriebsvorrichtung 5 in Längsrichtung des Modelltriebfahrzeuges 2 herausragen. Selbstverständlich ist es möglich, daß die An triebsvorrichtung 5 nur eine Antriebswelle 8 oder 9 aufweist kann. Die Antriebswellen 8, 9 sind über eine Kardanvorrichtung 10, 11 mit je einem Getriebe 12, 13 verbunden. Das Getriebe 12, 13 weist ein Getriebegehäuse 14, 15 auf, das wiederum aus einer Zink-Aluminiumlegierung gebildet sein kann. Am Getriebegehäuse 14, 15 ist ein Fahr werk 16, 17 mit Antriebsrädern 18 angeordnet.

Das Getriebegehäuse 14, 15 ist frei beweglich am Grundrahmen 3, beispielsweise über eine Schraubverbindung 19 befestigt, so daß bei Kurvenfahrten des Modelltriebfahrzeu ges 2 das Getriebe 12, 13, insbesondere das Getriebegehäuse 14, 15 mit den an dem Getriebegehäuse 14, 15 angeordneten Antriebsrädern 18 entsprechend dem Radius des Schienenverlaufes folgen kann. Das Getriebegehäuse 14, 15 ist L-förmig ausgebildet, wobei am Längssteg 20 die Antriebsräder 18 befestigt sind. Im Quersteg 21 sind für die Übersetzung der Antriebskraft der Antriebsvorrichtung 5 einzelne Zahnräder 22 eingebaut. Damit nunmehr die Kardanvorrichtung 10, 11 mit den Zahnrädern 22 des Getriebes 12, 13 verbunden werden kann, weist das Getriebe 12, 13 einen abnehm baren Getriebedeckel 23 auf, der beispielsweise über eine Schnappverbindung am Ge triebegehäuse 14, 15 befestigt ist. Der Getriebedeckel 23 kann dabei aus einem ande ren Material, insbesondere aus Kunststoff gebildet werden. Um eine einfach Verbin dung des Getriebes 12, 13 mit der Antriebswelle 8, 9 über die Kardanvorrichtung 10, 11 zu erreichen, ragt der Quersteg 21 des Getriebes 12, 13 durch eine Ausnehmung 24, 25 in einen Innenraum 26 des Grundrahmens 3.

Damit nunmehr die Antriebsvorrichtung 5 bzw. eine im Innenraum 26 des Modelltrieb fahrzeuges 2 angeordnete Steuervorrichtung 27 mit Energie versorgt werden kann, ist an einem der beiden Getriebegehäuse 14, 15 eine Schleifvorrichtung 28 angeordnet, über die die Energie von den Schienen aufgenommen werden kann und anschließend über das Getriebegehäuse 14, 15 in den Innenraum 26 des Modelltriebfahrzeuges 2 ge leitet wird. Im Innenraum 26 wird die Energie wiederum über eine weitere Schleifvor richtung 29 an die zu versorgenden Komponenten, wie beispielsweise der Antriebsvor richtung 5 oder der Steuervorrichtung 27 weitergeleitet. Selbstverständlich ist es mög lich, daß weitere Komponenten, die aus dem Stand der Technik bekannt sind, im Innenraum 26 des Modelltriebfahrzeuges 2 angeordnet sein können. Es ist auch mög lich, daß die Energie über die Antriebsräder 18 aufgenommen wird, wobei dabei die Schleifvorrichtung 28 am Längssteg 21 derartig angeordnet wird, daß die Antriebs räder 18 von der Schleifvorrichtung 28 kontaktiert werden, so daß die aufgenommene Energie an die Schleifvorrichtung 28 übertragen wird. Von der Schleifvorrichtung 28 wird die Energie über Leitungen zu den einzelnen Komponenten übertragen.

Weiters ist am Getriebedeckel 23 eine Stabilisierungsvorrichtung 30, insbesondere ein federnd rückstellbares Dämpfungselement 31 angeordnet. Das Verbinden der Däm pfungsvorrichtung 31 mit dem Getriebedeckel 23 kann durch Verpressen, Kleben, Nie ten, Schweißen, Stecken oder Schnappen erfolgen.

Wie nun besser aus den Fig. 5 und 6 ersichtlich ist, weist das Dämpfungselement 31 zwei Federelemente 32, 33 auf, die über eine Rückwand 34 miteinander verbunden sind. Weiters erstreckt sich von der Rückwand 34 eine Befestigungsfläche 35, in der Befestigungsöffnungen 36 angeordnet sind. Die Federelemente 32, 33 sind derartig ausgebildet, daß sie sich in Richtung der Befestigungsfläche 35 erstrecken und einen Winkel 37, insbesondere einen spitzen Winkel zur Befestigungsfläche 36 bilden. Die Federelemente 32, 33 können sich dabei von der Rückwand 34 nach unten erstrecken und können weiters verjüngend ausgebildet werden, wodurch eine Art Spange, bei spielsweise aus Metall oder Kunststoff gebildet wird. Selbstverständlich kann die Stabilisierungsvorrichtung 30, insbesondere das Dämpfungselement 31 jede beliebige andere Form aufweisen.

Zum Befestigen der Stabilisierungsvorrichtung 30 am Getriebedeckel 23 weist der Ge triebedeckel 23 Zapfen 38 auf, über die die Stabilisierungsvorrichtung 30 mit den Be festigungsöffnungen 36 gestülpt wird. Die Zapfen 38 weisen dabei einen geringfügig größeren Radius als die Befestigungsöffnungen 36 auf, so daß die Stabilisierungsvor richtung 30 auf den Getriebedeckel 23 aufgepreßt wird.

Durch die spezielle Ausbildung der Stabilisierungsvorrichtung 30 wird nunmehr er reicht, daß beim Aufsetzen des Getriebedeckels 23 auf das Getriebegehäuse 14, 15 die Federelemente 32, 33 sich an Seitenstegen 39, 40 des Grundrahmens 3 des Modelltrieb fahrzeuges 2 abstützen. Dabei sind die Federelemente 32, 33 derartig ausgebildet, daß sich durch das Abstützen der Federelemente 32, 33 eine entsprechende Vorspannkraft für das Getriebegehäuse 14, 15 geschaffen wird, d. h., daß das Getriebe 12, 13 über das federnd rückstellbare Dämpfungselement 31 der Stabilisierungsvorrichtung 30 ge genüber dem Grundrahmen 3 des Modelltriebfahrzeuges 2 abgestützt ist bzw. das Ge triebe 12, 13 über das Dämpfungselement 31 der Stabilisierungsvorrichtung 30 der Sei te nach gelagert wird, wie dies aus Fig. 3 ersichtlich ist.

Selbstverständlich ist es möglich, daß mehrere Stabilisierungsvorrichtungen 30 auf ei nem Getriebedeckel 23 angeordnet werden können, wobei bei Anordnung mehrerer Stabilisierungsvorrichtungen 30 am Getriebedeckel 23 die Dämpfungselemente 31 nur ein Federelement 32 oder 33 aufweisen können. Diese werden derart am Getriebe deckel 23 angeordnet, daß die Federelemente 32 oder 33 sich gegengleich an den Sei tenstegen 39, 40 des Grundrahmens 3 abstützen. Weiters ist es auch möglich, daß das Dämpfungselement 31 einen Teil des Getriebedeckels 23 bzw. des Getriebegehäuses 14, 15 ausbildet und somit der Getriebedeckel 23 der Stabilisierungsvorrichtung 30 ei nen gemeinsamen Bauteil bildet.

Wird nunmehr bei einer Kurvenfahrt bzw. bei einer Überfahrt des Modelleisenbahnfahr zeuges 1 über eine Weiche das Getriebegehäuse 14, 15 entsprechend dem Verlauf der Schienen abgelenkt, so wird das entsprechende Federelement 32, 33 gegen den entspre chenden Seitensteg 39, 40 des Grundrahmens 3 gedrückt, wodurch sich das Federele ment 33 oder 32 verformt und eine entsprechende Gegenkraft durch die Verformung aufgebaut wird, wie dies in Fig. 4 ersichtlich ist. Dies hat den Vorteil, daß beim Über gang von einem Gleisbogen in eine Gerade die Rückstellung des Getriebegehäuses 14, 15 in die Ausgangsposition, wie in Fig. 3 dargestellt, durch das Federelement 32, 33 unterstützt wird.

Weiters werden durch die federnde Lagerung des Getriebegehäuses 14, 15, also durch die Stabilisierungsvorrichtung 30 die über das Fahrwerk 16, 17 aufgenommenen Vibra tion bzw. Schwingungen kompensiert, so daß die Fahreigenschaften des Modelleisen bahnfahrzeuges 1 verbessert werden, da die aufgenommenen Vibrationen bzw. Schwin gungen nicht auf den Grundrahmen 3 des Modelltriebfahrzeuges 2 übertragen werden. Durch die federnde Lagerung des Getriebegehäuses 14, 15 wird ein Abheben der An triebsräder verhindert, wodurch der Störpegel bei einer EMV-Messung reduziert wird, so daß die Grenzwerte eingehalten bzw. unterschritten werden können.

In Fig. 7 ist eine andere Ausführungsform der Stabilisierungsvorrichtung 30 gezeigt, wobei der Übersicht halber nur der Grundrahmen 3 des Modelltriebfahrzeuges 2 mit dem Getriebe 12, insbesondere dem Getriebegehäuse 14 dargestellt ist.

Dabei ist die Stabilisierungsvorrichtung 30, insbesondere das Dämpfungselement 31 nunmehr am Grundrahmen 3 des Modelleisenbahnfahrzeuges 1 angeordnet. Das Däm pfungselement 31 kann wiederum über die Rückwand 34 mit dem Grundrahmen 3 ver klebt, verpreßt, genietet, verschweißt, aufgesteckt oder durch Schnappen befestigt wer den. Selbstverständlich ist es auch möglich, daß die Stabilisierungsvorrichtung 30 mit dem Grundrahmen 3 einen einzigen Bauteil bildet.

Das Dämpfungselement 31 weist wiederum zwei Federelemente 32, 33 auf, die nun mehr zangenförmig ausgebildet sind. Damit das Getriebegehäuse 14 über das Däm pfungselement 31 gelagert werden kann, wird der Quersteg 21 zwischen den beiden Federelementen 32, 33 angeordnet. Die Federelemente 32, 33 sind wiederum derartig ausgebildet, daß sich die beiden Federelemente 32, 33 beim Verformen in ihre Aus gangslage zurückfedern und somit beim Verformen eine entsprechende Gegenkraft auf gebaut wird. Das Verformen der Federelemente 32, 33 wird bei einer Fahrt durch eine Kurve oder beim Überfahren einer Weiche durch das Auslenken des Getriebegehäuses 14 hervorgerufen, wodurch durch die Federelemente 32, 33 die aufgenommenen Vibra tionen oder Schwingungen kompensieren.

In Fig. 8 ist eine weitere Ausführungsform der Stabilisierungsvorrichtung 30 gezeigt, wobei bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wiederum nur der Grundrahmen 3 mit dem Getriebegehäuse 14 dargestellt ist.

In dem dargestellten Ausführungsbeispiel werden zwei Federelemente 41, 42 zum Lagern des Getriebegehäuses 14 in den Seitenstegen 39, 40 des Grundrahmens 3 be festigt. Die Federelemente 41, 42 weisen dabei eine V-förmige Form auf und bilden im Mittelbereich 43, 44 der Federelemente 41, 42 mit dem Getriebegehäuse 14, 15 eine Auflagefläche 45, 46.

Durch die spezielle Ausbildung der Federelemente 41, 42 wird wiederum erreicht, daß das Getriebegehäuse 14 durch eine entsprechende Vorspannung in der Ausgangsposi tion gehalten wird. Wird das Getriebegehäuse 14 aus seiner Ausgangsposition abge lenkt, wie dies beispielsweise bei einer Kurvenfahrt oder beim Durchfahren einer Wei che der Fall ist, so wird das Federelement 41 bzw. 42 in Richtung der Seitenstege 39, 40 verformt, so daß eine entsprechende Gegenkraft für die Rückstellung in die Aus gangsposition geschaffen wird. Gleichzeitig werden die Vibrationen bzw. Schwingun gen, die über das Getriebegehäuse 14 von den Schienen aufgenommen werden, über die Federelemente 41, 42 gedämpft, so daß die Fahreigenschaften des Modelltriebfahr zeuges 2 wesentlich verbessert werden, da eine Übertragung der Vibrationen oder Schwingungen auf den Grundrahmen 3 stark verringert bzw. bevorzugt unterbunden wird.

In Fig. 9 ist eine weitere Ausführungsform der Stabilisierungsvorrichtung 30 zum Sta bilisieren des Getriebegehäuses 14 des Modelltriebfahrzeuges 2 gezeigt, wobei wieder um nur der Grundrahmen 3 mit dem in der Ausnehmung 24 eingeführten Getriebege häuse 14 dargestellt ist.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Stabilisierungsvorrichtung 30 am Getriebegehäuse 14, insbesondere am Quersteg 21 des Getriebegehäuses 14 angeord net. Dabei weist die Stabilisierungsvorrichtung 30, insbesondere das Dämpfungsele ment 31 zwei Haltearme 47, 48 auf. Die Haltearme 47, 48 sind über eine Rückwand 49 verbunden. An der Rückwand 49 sind wiederum zwei Federelemente 50, 51 angeformt, wobei diese wiederum, wie in den Fig. 5 und 6 dargestellt, seitlich von der Rückwand 49 V-förmig wegragen.

Durch die spezielle Ausbildung der Stabilisierungsvorrichtung 30, insbesondere des Dämpfungselementes 31 kann nunmehr die Stabilisierungsvorrichtung 30 über den Quersteg 21 des Getriebegehäuses 14 an einer beliebigen Stelle aufgedrückt werden. Dazu ist es von Vorteil, wenn im Quersteg 21 des Getriebegehäuses 14 eine Ausneh mung bzw. eine Nut vorgesehen ist, so daß ein Verrutschen in Längsrichtung des Quer steges 21 verhindert wird. Durch das Aufdrücken der Stabilisierungsvorrichtung 30, insbesondere des Dämpfungselementes 31, wird das Getriebegehäuse 14 durch die Federelemente 50, 51, die sich an den Seitenstegen 39, 40 des Grundrahmens 3 ab stützen, federnd gelagert, wodurch die Vorteile, wie sie in den zuvor beschriebenen Figuren erwähnt sind, mit einer derartigen Stabilisierungsvorrichtung 30 erreicht wer den.

In Fig. 10 ist eine andere Ausführungsform der Stabilisierungsvorrichtung 30 gezeigt. Bei einer derartigen Ausführungsform wird die Stabilisierungsvorrichtung 30 nunmehr durch einzelne Magnete 52 bis 55 gebildet, wobei diese jeweils gegenüber liegend an geordnet sind, d. h., daß der Magnet 52 an dem Seitensteg 39 und der Magnet 53 am Getriebegehäuse 14 sowie die weiteren Magnete 54, 55 jeweils am Seitensteg 40 und am Getriebegehäuse 14 angeordnet werden. Die Magnete 52 bis 55 werden über Lei tungen 56 mit Energie versorgt, so daß beim Beaufschlagen der Magnete 52 bis 55 sich diese gegenseitig abstoßen, wodurch beim Auslenken des Getriebegehäuses 14 eine Gegenkraft aufgebaut wird und somit eine Unterstützung zum Rückstellen des Ge triebegehäuses 14 in die Ausgangslage geschaffen wird.

Selbstverständlich kann die Stromübertragung von den Antriebsrädern 18 oder der Schleifvorrichtung 28 zum Grundrahmen 3 ausschließlich oder zusätzlich zu der Schleifvorrichtung 29 über das Dämpfungselement 31, z. B. die Federelemente 32, 33 erfolgen, wozu gegebenenfalls bekannte Kontaktflächen und isolierte Befestigungs teile erforderlich sind.

Der Ordnung halber sei abschließend darauf hingewiesen, daß zum besseren Verständ nis des Aufbaus der Stabilisierungsvorrichtung 30 für ein Modelleisenbahnfahrzeug 1 diese bzw. deren Bestandteile teilweise unmaßstäblich verzerrt und vergrößert darge stellt wurden. Es können auch einzelne Merkmale der in den einzelnen Ausführungs beispielen gezeigten Merkmalskombinationen jeweils für sich eigenständige, erfin dungsgemäße Lösung bilden.

Vor allem können die einzelnen in den Fig. 1 bis 6; 7; 8; 9; 10 gezeigten Ausführun gen den Gegenstand von eigenständigen, erfindungsgemäßen Lösungen bilden. Die diesbezüglichen erfindungsgemäßen Aufgaben und Lösungen sind den Detailbeschrei bungen dieser Figuren zu entnehmen.

Bezugszeichenliste

1

Modelleisenbahnfahrzeug

2

Modelltriebfahrzeug

3

Grundrahmen

4

Gehäuse

5

Antriebsvorrichtung

6

Mittelbereich

7

Elektromotor

8

Antriebswelle

9

Antriebswelle

10

Kardanvorrichtung

11

Kardanvorrichtung

12

Getriebe

13

Getriebe

14

Getriebegehäuse

15

Getriebegehäuse

16

Fahrwerk

17

Fahrwerk

18

Antriebsrad

19

Schraubverbindung

20

Längssteg

21

Quersteg

22

Zahnrad

23

Getriebedeckel

24

Ausnehmung

25

Ausnehmung

26

Innenraum

27

Steuervorrichtung

28

Schleifvorrichtung

29

Schleifvorrichtung

30

Stabilisierungsvorrichtung

31

Dämpfungselement

32

Federelement

33

Federelement

34

Rückwand

35

Befestigungsfläche

36

Befestigungsöffnung

37

Winkel

38

Zapfen

39

Seitensteg

40

Seitensteg

41

Federelement

42

Federelement

43

Mittelbereich

44

Mittelbereich

45

Auflagefläche

46

Auflagefläche

47

Haltearm

48

Haltearm

49

Rückwand

50

Federelement

51

Federelement

52

Magnet

53

Magnet

54

Magnet

55

Magnet

56

Leitung

Claims

1. Stabilisierungsvorrichtung für ein Modelleisenbahnfahrzeug, insbesondere Modelltriebfahrzeug mit einem Grundrahmen, einer Antriebsvorrichtung und mit einem auf einem Fahrwerk angeordneten, mit dessen Antriebsrädern verbundenen Ge triebe, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (12, 13) über zumindest ein federnd rückstellbares Dämpfungselement (31) der Stabilisierungsvorrichtung (30) gegenüber dem Grundrahmen (3) abgestützt ist.

2. Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungselement (31) am Getriebe (12, 13), insbesondere am Getriebegehäuse (14, 15) angeordnet ist.

3. Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungselement (31) am Grundrahmen (3) des Modelltriebfahrzeuges (2) ange ordnet ist.

4. Stabilisierungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Dämpfungselemente (31) zwischen dem Getriebe (12, 13) und dem Grundrahmen (3) des Modelltriebfahrzeuges (2) ange ordnet ist.

5. Stabilisierungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungselement (31) am Getriebege häuse (14, 15), insbesondere am Getriebedeckel (23) angeordnet ist.

6. Stabilisierungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungselement (31) ein Teil des Ge triebegehäuses (14, 15) ausbildet.

7. Stabilisierungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (12, 13), insbesondere das Ge triebegehäuse (14, 15) beweglich am Grundrahmen (3) befestigt ist.

8. Stabilisierungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Getriebegehäuse (14, 15) vom Fahr werk (16, 17) der Antriebsräder (18) über eine Ausnehmung (24, 25) in einen Innen raum (26) des Grundrahmens (3) des Modelltriebfahrzeuges (2) erstreckt.

9. Stabilisierungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Grundrahmen (3) des Modelltriebfahr zeuges (2) aus Metall, insbesondere aus einer Zink-Aluminiumlegierung gebildet ist.

10. Stabilisierungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsvorrichtung (31) mit dem Ge triebedeckel (23) des Getriebes (12, 13) oder dem Getriebegehäuse (14, 15) oder dem Grundrahmen (3) des Modelltriebfahrzeuges (2) durch Verkleben, Verpressen, Nieten, Schweißen oder Schnappen verbunden ist.

11. Stabilisierungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungselement (31) ein Federele ment (32, 33, 41, 42, 50, 51) aufweist, welches das Getriebe (12, 13) der Seite nach am Grundrahmen (3) des Modelltriebfahrzeuges (2) lagert.

12. Stabilisierungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (32, 33, 41, 42, 50, 51) federnd rückstellbar ausgebildet ist.

13. Stabilisierungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Anordnung des Dämpfungselementes (31) am Grundrahmen (3) des Modelltriebfahrzeuges (2) das Getriebe (12, 13), insbe sondere das Getriebegehäuse (14, 15) der Seite nach über das Federelement (32, 33, 41, 42, 50, 51) gelagert ist.

14. Stabilisierungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (32, 33, 41, 42, 50, 51) bei spielsweise aus Metall oder Kunststoff gebildet ist.