<Desc/Clms Page number 1>
Die Erfindung betnfft eine Stabilisierungsvorrichtung bestehend aus einem Dämpfungselement fur ein Modelleisenbahnfahrzeug, insbesondere Modelltriebfahrzeug, mit einem Grundrahmen, einer Antriebsvorrichtung und mit einem auf einem Fahrwerk angeordneten, mit dessen Antnebs- radern verbundenen Getriebe, wobei das Getriebe, insbesondere das Getriebegehause beweglich am Grundrahmen befestigt ist und mit der Antnebsvornchtung verbunden ist.
Es sind bereits Modelleisenbahnen, insbesondere Modelltriebfahrzeuge bekannt, bei denen das Modelltriebfahrzeug aus einem Grundrahmen und einem über dem Grundrahmen aufgesetzten Gehause gebildet ist. Am Grundrahmen werden die einzelnen Komponenten für den Antrieb bzw. die Steuerung des Modelltriebfahrzeuges befestigt. Die Antriebsvorrichtung wird im Mittelbereich des Grundrahmens befestigt und ist über eine Kardanvorrichtung mit einem Getriebe für die An- triebsräder verbunden. Die Antriebsrader sind dabei beweglich am Getriebegehäuse befestigt, wo- bei das Getriebe starr mit den Antriebsrädern verbunden ist und uber eine Ausnehmung in den Innenraum des Grundrahmens hineinragt. Das Getriebegehause ist beweglich mit dem Grundrah- men verbunden, sodass bei Kurvenfahrten bzw bei Überfahrten über eine Weiche das Getriebege- häuse dem Schienenverlauf folgen kann.
Nachteilig ist hierbei, dass durch das frei beweglich gela- gerte Getnebegehäuse mit den darauf angeordneten Antriebsrädern es beim Durchfahren enger Radien bzw. beim Überfahren von Weichen das Modelltriebfahrzeug zu zittern bzw zu wackeln beginnt, wodurch es zu Entgleisungen der Modelleisenbahn, insbesondere des Modelltnebfahrzeu- ges kommen kann.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Stabilisierungsvorrichtung für Mo- delleisenbahnfahrzeuge zu schaffen, durch die die Fahreigenschaften des Modelleisenbahnfahr- zeuges, insbesondere des Modelltriebfahrzeuges verbessert werden.
Diese Aufgabe der Erfindung wird dadurch gelöst, dass das Getriebe über zumindest ein fe- dernd rückstellbares Dampfungselement der Stabilisierungsvorrichtung gegenüber von Seitenste- gen des Grundrahmen der Seite nach abgestützt bzw. gelagert ist. Vorteilhaft ist dabei, dass durch die federnde Lagerung des Getriebes, insbesondere des Getriebegehauses die bei Kurvenfahrten mit engen Radien bzw. beim Überfahren von Weichen entstehenden Vibrationen bzw. Schwingun- gen von den Antriebsrädern aufgenommen werden und durch die Stabilisierungsvorrichtung, insbe- sondere durch das Dämpfungselement kompensiert werden. Ein weiterer nicht vorhersehbarer Vorteil liegt darin, dass durch das Dämpfungselement, insbesondere durch die Federelemente beim Rückstellen der Antriebsräder der Rückstellvorgang unterstützt wird.
Durch das Kompensieren der Vibrationen bzw. der Schwingungen werden Störpegel, insbesondere die Fahrzeuggerausche re- duziert, sodass die Grenzwerte bei einer EMV-Messung eingehalten werden können.
Weitere vorteilhafte Ausbildungen sind in den Ansprüchen 2 bis 11beschneben. Die damit er- zielbaren Vorteile sind der detaillierten Figurenbeschreibung zu entnehmen
Die Erfindung wird im nachfolgenden anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausfüh- rungsbeispiele näher erlautert.
Es zeigen:
Fig. 1 ein Schaubild einer Modelleisenbahn, insbesondere eines Modelltriebfahrzeuges, geschnitten und in vereinfachter, schematischer Darstellung;
Fig. 2 einen Teilausschnitt des Modelltriebfahrzeuges in Seitenansicht, geschnitten und in vereinfachter, schematischer Darstellung ;
Fig 3 eine Draufsicht des Modelltriebfahrzeuges ohne ein auf einen Grundrahmen aufge- setztes Gehause in vereinfachter, schematischer Darstellung;
Fig. 4 eine weitere Draufsicht des Modelltriebfahrzeuges ohne dem auf dem Grundrahmen aufgesetzten Gehäuse in vereinfachter, schematischer Darstellung;
Fig. 5 eine Frontansicht einer erfindungsgemässen Stabilisierungsvorrichtung;
Fig. 6 eine Draufsicht der erfindungsgemässen Stabilisierungsvorrichtung;
Fig. 7 eine andere Ausführungsform der erfindungsgemässen Stabilisierungsvorrichtung in vereinfachter, schematischer Darstellung ;
Fig 8 eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemassen Stabilisierungsvorrichtung in vereinfachter Darstellung,
Fig. 9 eine andere Ausführungsform der erfindungsgemässen Stabilisierungsvorrichtung in vereinfachter, schematischer Darstellung ;
Fig. 10 eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemässen Stabilisierungsvorrichtung m
<Desc/Clms Page number 2>
vereinfachter, schematischer Darstellung
Einführend sei festgehalten, dass in den unterschiedlich beschriebenen Ausführungsformen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen versehen werden, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sinngemäss auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen übertragen werden können.
Weiters können auch Einzelmerkmale aus den gezeigten unterschiedlichen Ausführungsbeispielen für sich eigenständige, erfindungsgemässe Lösungen darstellen.
In den Fig 1 bis 4 ist ein Modelleisenbahnfahrzeug 1, insbesondere ein Modelltriebfahrzeug 2 gezeigt.
Das Modelltriebfahrzeug 2 weist einen Grundrahmen 3, beispielsweise aus einer Zink-Alumini- umlegierung auf. Über den Grundrahmen 3 ist ein von seiner Aussenansicht einem Eisenbahnfahr- zeug nachgeahmtes Gehäuse 4 aufgesetzt, wobei das Gehäuse 4 beispielsweise über eine Schnappvorrichtung oder andere Befestigungsvorrichtungen mit dem Grundrahmen 3 des Modell- tnebfahrzeuges 2 verbunden ist
Weiters weist das Modelltriebfahrzeug 2 eine Antriebsvorrichtung 5 auf, die am Grundrahmen 3, insbesondere im Mittelbereich 6 des Modelltriebfahrzeuges 2 angeordnet ist. Die Antriebsvor- nchtung 5 kann dabei durch einen Elektromotor 7 gebildet sein.
Der Grundrahmen 3 ist dabei U-förmig ausgebildet, sodass sich in Langsrichtung des Modelleisenbahnfahrzeuges 1 zumindest über einen Teilbereich zwei Stege erstrecken und somit die Antriebsvorrichtung 5 im Bereich zwischen den Stegen angeordnet ist.
Die Antriebsvorrichtung 5 bzw der Elektromotor 7 ist derartig ausgebildet, dass zwei Antnebs- wellen 8,9 auf beiden Seiten der Antriebsvorrichtung 5 in Längsrichtung des Modelltriebfahrzeuges 2 herausragen. Selbstverständlich ist es möglich, dass die Antriebsvorrichtung 5 nur eine Antnebs- welle 8 oder 9 aufweist kann. Die Antriebswellen 8,9 sind über eine Kardanvorrichtung 10,11 mit je einem Getriebe 12,13 verbunden. Das Getriebe 12,13 weist ein Getriebegehäuse 14,15 auf, das wiederum aus einer Zink-Aluminiumlegierung gebildet sein kann. Am Getriebegehäuse 14,15 ist ein Fahrwerk 16,17 mit Antriebsrädern 18 angeordnet.
Das Getriebegehäuse 14,15 ist frei beweglich am Grundrahmen 3, beispielsweise über eine Schraubverbindung 19 befestigt, sodass bei Kurvenfahrten des Modelltriebfahrzeuges 2 das Getne- be 12,13, insbesondere das Getriebegehäuse 14,15 mit den an dem Getriebegehäuse 14,15 an- geordneten Antriebsrädern 18 entsprechend dem Radius des Schienenverlaufes folgen kann. Das Getriebegehäuse 14,15 ist L-förmig ausgebildet, wobei am Längssteg 20 die Antriebsräder 18 be- festigt sind. Im Quersteg 21 sind für die Übersetzung der Antriebskraft der Antriebsvorrichtung 5 einzelne Zahnräder 22 eingebaut. Damit nunmehr die Kardanvorrichtung 10,11 mit den Zahnrä- dern 22 des Getriebes 12,13 verbunden werden kann, weist das Getriebe 12,13 einen abnehmba- ren Getnebedeckel 23 auf, der beispielsweise über eine Schnappverbindung am Getriebegehäuse 14,15 befestigt ist.
Der Getriebedeckel 23 kann dabei aus einem anderen Material, insbesondere aus Kunststoff gebildet werden. Um eine einfach Verbindung des Getriebes 12,13 mit der An- tnebswelle 8,9 über die Kardanvornchtung 10,11 zu erreichen, ragt der Quersteg 21 des Getrie- bes 12,13 durch eine Ausnehmung 24,25 in einen Innenraum 26 des Grundrahmens 3
Damit nunmehr die Antriebsvorrichtung 5 bzw. eine im Innenraum 26 des Modelltriebfahrzeu- ges 2 angeordnete Steuervorrichtung 27 mit Energie versorgt werden kann, ist an einem der bei- den Getriebegehäuse 14,15 eine Schleifvorrichtung 28 angeordnet, über die die Energie von den Schienen aufgenommen werden kann und anschliessend über das Getriebegehäuse 14,15 in den Innenraum 26 des Modelltnebfahrzeuges 2 geleitet wird.
Im Innenraum 26 wird die Energie wie- derum über eine weitere Schleifvornchtung 29 an die zu versorgenden Komponenten, wie bei- spielsweise der Antriebsvorrichtung 5 oder der Steuervorrichtung 27 weitergeleitet. Selbstverständ- lich ist es möglich, dass weitere Komponenten, die aus dem Stand der Technik bekannt sind, im Innenraum 26 des Modelltriebfahrzeuges 2 angeordnet sein können. Es ist auch möglich, dass die Energie über die Antriebsräder 18 aufgenommen wird, wobei dabei die Schleifvorrichtung 28 am Längssteg 21 derartig angeordnet wird, dass die Antriebsräder 18 von der Schleifvorrichtung 28 kontaktiert werden, sodass die aufgenommene Energie an die Schleifvorrichtung 28 übertragen wird. Von der Schleifvorrichtung 28 wird die Energie über Leitungen zu den einzelnen Komponen- ten übertragen.
Weiters ist am Getriebedeckel 23 eine Stabilisierungsvorrichtung 30, insbesondere ein federnd
<Desc/Clms Page number 3>
rückstellbares Dampfungselement 31 angeordnet Das Verbinden der Dampfungsvorrichtung 31 mit dem Getriebedeckel 23 kann durch Verpressen, Kleben, Nieten, Schweissen, Stecken oder Schnappen erfolgen.
Wie nun besser aus den Fig. 5 und 6 ersichtlich ist, weist das Dämpfungselement 31 zwei Fe- derelemente 32,33 auf, die über eine Rückwand 34 miteinander verbunden sind. Weiters erstreckt sich von der Rückwand 34 eine Befestigungsfläche 35, in der Befestigungsoffnungen 36 angeord- net sind. Die Federelemente 32,33 sind derartig ausgebildet, dass sie sich in Richtung der Befesti- gungsfläche 35 erstrecken und einen Winkel 37, insbesondere einen spitzen Winkel zur Befesti- gungsfläche 36 bilden. Die Federelemente 32,33 können sich dabei von der Rückwand 34 nach unten erstrecken und können weiters verjüngend ausgebildet werden, wodurch eine Art Spange, beispielsweise aus Metall oder Kunststoff gebildet wird. Selbstverständlich kann die Stabilisie- rungsvorrichtung 30, insbesondere das Dampfungselement 31 jede beliebige andere Form aufwei- sen.
Zum Befestigen der Stabilisierungsvorrichtung 30 am Getriebedeckel 23 weist der Getriebede- ckel 23 Zapfen 38 auf, über die die Stabilisierungsvorrichtung 30 mit den Befestigungsöffnungen 36 gestülpt wird. Die Zapfen 38 weisen dabei einen geringfügig grösseren Radius als die Befesti- gungsöffnungen 36 auf, sodass die Stabilisierungsvorrichtung 30 auf den Getriebedeckel 23 auf- gepresst wird.
Durch die spezielle Ausbildung der Stabilisierungsvorrichtung 30 wird nunmehr erreicht, dass beim Aufsetzen des Getriebedeckels 23 auf das Getriebegehäuse 14,15 die Federelemente 32,33 sich an Seitenstegen 39,40 des Grundrahmens 3 des Modelltriebfahrzeuges 2 abstützen. Dabei sind die Federelemente 32,33 derartig ausgebildet, dass sich durch das Abstützen der Federele- mente 32,33 eine entsprechende Vorspannkraft für das Getriebegehäuse 14,15 geschaffen wird, d. h., dass das Getriebe 12,13 über das federnd rückstellbare Dämpfungselement 31 der Stabilisie- rungsvorrichtung 30 gegenüber dem Grundrahmen 3 des Modelltriebfahrzeuges 2 abgestützt ist bzw. das Getriebe 12,13 über das Dämpfungselement 31 der Stabilisierungsvorrichtung 30 der Seite nach gelagert wird, wie dies aus Fig. 3 ersichtlich ist.
Selbstverständlich ist es möglich, dass mehrere Stabilisierungsvorrichtungen 30 auf einem Ge- triebedeckel 23 angeordnet werden können, wobei bei Anordnung mehrerer Stabilisierungsvorrich- tungen 30 am Getriebedeckel 23 die Dämpfungselemente 31 nur ein Federelement 32 oder 33 auf- weisen können Diese werden derart am Getriebedeckel 23 angeordnet, dass die Federelemente 32 oder 33 sich gegengleich an den Seitenstegen 39,40 des Grundrahmens 3 abstützen Weiters ist es auch möglich, dass das Dämpfungselement 31 einen Teil des Getnebedeckels 23 bzw. des Ge- triebegehäuses 14,15 ausbildet und somit der Getriebedeckel 23 der Stabilisierungsvorrichtung 30 einen gemeinsamen Bauteil bildet.
Wird nunmehr bei einer Kurvenfahrt bzw. bei einer Überfahrt des Modelleisenbahnfahrzeuges 1 über eine Weiche das Getriebegehäuse 14,15 entsprechend dem Verlauf der Schienen abge- lenkt, so wird das entsprechende Federelement 32,33 gegen den entsprechenden Seitensteg 39, 40 des Grundrahmens 3 gedrückt, wodurch sich das Federelement 33 oder 32 verformt und eine entsprechende Gegenkraft durch die- Verformung aufgebaut wird, wie dies in Fig. 4 ersichtlich ist Dies hat den Vorteil, dass beim Übergang von einem Gleisbogen in eine Gerade die Rückstellung des Getriebegehäuses 14,15 in die Ausgangsposition, wie in Fig. 3 dargestellt, durch das Feder- element 32,33 unterstützt wird.
Weiters werden durch die federnde Lagerung des Getriebegehäuses 14,15, also durch die Stabilisierungsvorrichtung 30 die über das Fahrwerk 16,17 aufgenommenen Vibration bzw.
Schwingungen kompensiert, sodass die Fahreigenschaften des Modelleisenbahnfahrzeuges 1 ver- bessert werden, da die aufgenommenen Vibrationen bzw Schwingungen nicht auf den Grundrah- men 3 des Modelltriebfahrzeuges 2 übertragen werden. Durch die federnde Lagerung des Getrie- begehäuses 14,15 wird ein Abheben der Antriebsräder verhindert, wodurch der Störpegel bei einer EMV-Messung reduziert wird, sodass die Grenzwerte eingehalten bzw. unterschritten werden können.
In Fig. 7 ist eine andere Ausführungsform der Stabilisierungsvorrichtung 30 gezeigt, wobei der Übersicht halber nur der Grundrahmen 3 des Modelltriebfahrzeuges 2 mit dem Getriebe 12, insbe- sondere dem Getriebegehäuse 14 dargestellt ist.
Dabei ist die Stabilisierungsvorrichtung 30, insbesondere das Dämpfungselement 31 nunmehr
<Desc/Clms Page number 4>
am Grundrahmen 3 des Modelleisenbahnfahrzeuges 1 angeordnet. Das Dämpfungselement 31 kann wiederum über die Rückwand 34 mit dem Grundrahme 3 verklebt, verpresst, genietet, ver- schweisst, aufgesteckt oder durch Schnappen befestigt werden. Selbstverständlich ist es auch mög- lich, dass die Stabilisierungsvorrichtung 30 mit dem Grundrahmen 3 einen einzigen Bauteil bildet.
Das Dämpfungselement 31 weist wiederum zwei Federelemente 32,33 auf, die nunmehr zan- genförmig ausgebildet sind. Damit das Getriebegehäuse 14 über das Dämpfungselement 31 gela- gert werden kann, wird der Quersteg 21 zwischen den beiden Federelementen 32,33 angeordnet.
Die Federelemente 32,33 sind wiederum derartig ausgebildet, dass sich die beiden Federelemente 32,33 beim Verformen in ihre Ausgangslage zurückfedern und somit beim Verformen eine ent- sprechende Gegenkraft aufgebaut wird. Das Verformen der Federelemente 32,33 wird bei einer Fahrt durch eine Kurve oder beim Überfahren einer Weiche durch das Auslenken des Getriebege- häuses 14 hervorgerufen, wodurch durch die Federelemente 32,33 die aufgenommenen Vibratio- nen oder Schwingungen kompensieren.
In Fig. 8 ist eine weitere Ausführungsform der Stabilisierungsvorrichtung 30 gezeigt, wobei bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wiederum nur der Grundrahmen 3 mit dem Getriebegehau- se 14 dargestellt ist.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel werden zwei Federelemente 41,42 zum Lagern des Getriebegehäuses 14 in den Seitenstegen 39,40 des Grundrahmens 3 befestigt. Die Federele- mente 41,42 weisen dabei eine V-förmige Form auf und bilden im Mittelbereich 43,44 der Feder- elemente 41,42 mit dem Getriebegehäuse 14,15 eine Auflagefläche 45,46.
Durch die spezielle Ausbildung der Federelemente 41,42 wird wiederum erreicht, dass das Ge- triebegehäuse 14 durch eine entsprechende Vorspannung in der Ausgangsposition gehalten wird Wird das Getriebegehäuse 14 aus seiner Ausgangsposition abgelenkt, wie dies beispielsweise bei einer Kurvenfahrt oder beim Durchfahren einer Weiche der Fall ist, so wird das Federelement 41 bzw. 42 in Richtung der Seitenstege 39,40 verformt, sodass eine entsprechende Gegenkraft für die Rückstellung in die Ausgangsposition geschaffen wird. Gleichzeitig werden die Vibrationen bzw.
Schwingungen, die über das Getriebegehäuse 14 von den Schienen aufgenommen werden, über die Federelemente 41,42 gedämpft, sodass die Fahreigenschaften des Modelltriebfahrzeuges 2 wesentlich verbessert werden, da eine Übertragung der Vibrationen oder Schwingungen auf den Grundrahmen 3 stark verringert bzw. bevorzugt unterbunden wird.
In Fig. 9 ist eine weitere Ausführungsform der Stabilisierungsvorrichtung 30 zum Stabilisieren des Getriebegehäuses 14 des Modelltriebfahrzeuges 2 gezeigt, wobei wiederum nur der Grund- rahmen 3 mit dem in der Ausnehmung 24 eingeführten Getriebegehäuse 14 dargestellt ist
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Stabilisierungsvorrichtung 30 am Getriebe- gehäuse 14, insbesondere am Quersteg 21 des Getriebegehäuses 14 angeordnet. Dabei weist die Stabilisierungsvorrichtung 30, insbesondere das Dämpfungselement 31 zwei Haltearme 47, 48 auf.
Die Haltearme 47, 48 sind über eine Rückwand 49 verbunden. An der Rückwand 49 sind wiederum zwei Federelemente 50,51 angeformt, wobei diese wiederum, wie in den Fig 5 und 6 dargestellt, seitlich von der Rückwand 49 V-förmig wegragen.
Durch die spezielle Ausbildung der Stabilisierungsvorrichtung 30, insbesondere des Damp- fungselementes 31 kann nunmehr die Stabilisierungsvorrichtung 30 über den Quersteg 21 des Getriebegehauses 14 an einer beliebigen Stelle aufgedrückt werden. Dazu ist es von Vorteil, wenn im Quersteg 21 des Getriebegehäuses 14 eine Ausnehmung bzw. eine Nut vorgesehen ist, sodass ein Verrutschen in Längsrichtung des Quersteges 21 verhindert wird. Durch das Aufdrücken der Stabilisierungsvorrichtung 30, insbesondere des Dämpfungselementes 31, wird das Getriebege- häuse 14 durch die Federelemente 50,51, die sich an den Seitenstegen 39,40 des Grundrahmens 3 abstützen, federnd gelagert, wodurch die Vorteile, wie sie in den zuvor beschriebenen Figuren erwähnt sind, mit einer derartigen Stabilisierungsvorrichtung 30 erreicht werden.
In Fig. 10 ist eine andere Ausführungsform der Stabilisierungsvorrichtung 30 gezeigt. Bei einer derartigen Ausführungsform wird die Stabilisierungsvorrichtung 30 nunmehr durch einzelne Magne- te 52 bis 55 gebildet, wobei diese jeweils gegenüber liegend angeordnet sind, d. h., dass der Magnet 52 an dem Seitensteg 39 und der Magnet 53 am Getriebegehäuse 14 sowie die weiteren Magnete 54,55 jeweils am Seitensteg 40 und am Getriebegehause 14 angeordnet werden. Die Magnete 52 bis 55 werden über Leitungen 56 mit Energie versorgt, sodass beim Beaufschlagen der Magnete 52 bis 55 sich diese gegenseitig abstossen, wodurch beim Auslenken des Getriebegehäuses 14 eine
<Desc/Clms Page number 5>
Gegenkraft aufgebaut wird und somit eine Unterstützung zum Rückstellen des Getriebegehauses 14 in die Ausgangslage geschaffen wird.
Selbstverständlich kann die Stromübertragung von den Antriebsrädern 18 oder der Schleifvor- nchtung 28 zum Grundrahmen 3 ausschliesslich oder zusätzlich zu der Schleifvorrichtung 29 über das Dämpfungselement 31, z. B. die Federelemente 32,33 erfolgen, wozu gegebenenfalls bekann- te Kontaktflächen und isolierte Befestigungsteile erforderlich sind.
Der Ordnung halber sei abschliessend darauf hingewiesen, dass zum besseren Verständnis des Aufbaus der Stabilisierungsvorrichtung 30 für ein Modelleisenbahnfahrzeug 1 diese bzw. deren Bestandteile teilweise unmassstäblich verzerrt und vergrössert dargestellt wurden. Es können auch einzelne Merkmale der in den einzelnen Ausführungsbeispielen gezeigten Merkmalskombinationen jeweils für sich eigenständige, erfindungsgemässe Lösung bilden Vor allem können die einzelnen in den Fig 1 bis 6 ; 8 ; 10 gezeigten Ausführungen den Ge- genstand von eigenständigen, erfindungsgemässen Lösungen bilden. Die diesbezüglichen erfin- dungsgemässen Aufgaben und Lösungen sind den Detailbeschreibungen dieser Figuren zu entneh- men.
Bezugszeichenaufstellung
1 Modelleisenbahnfahrzeug 41 Federelement
2 Modelltriebfahrzeug 42 Federelement
3 Grundrahmen 43 Mittelbereich
4 Gehäuse 44 Mittelbereich
5 Antriebsvorrichtung 45 Auflagefläche
6 Mittelbereich 46 Auflagefläche
7 Elektromotor 47 Haltearm
8 Antriebswelle 48 Haltearm
9 Antriebswelle 49 Ruckwand
10 Kardanvornchtung 50 Federelement
11 Kardanvorrichtung 51 Federelement
12 Getriebe 52 Magnet
13 Getriebe 53 Magnet
14 Getnebegehäuse 54 Magnet
15 Getriebegehäuse 55 Magnet
16 Fahrwerk 56 Leitung
17 Fahrwerk
18 Antriebsrad
19 Schraubverbindung
20 Längssteg
21 Quersteg
22 Zahnrad
23 Getriebedeckel
24 Ausnehmung
25 Ausnehmung
26 Innenraum
27 Steuervorrichtung
28 Schleifvorrichtung
29 Schleifvorrichtung
30 Stabilisierungsvorrichtung
31 Dämpfungselement
<Desc/Clms Page number 6>
32 Federelement 33 Federelement 34 Rückwand 35
Befestigungsfläche 36 Befestigungsöffnung 37 Winkel 38 Zapfen 39 Seitensteg 40 Seitensteg
PATENTANSPRÜCHE: 1. Stabilisierungsvorrichtung bestehend aus einem Dämpfungselement für ein Modelleisen- bahnfahrzeug, insbesondere Modelltriebfahrzeug, mit einem Grundrahmen, einer Antriebs- vorrichtung und mit einem auf einem Fahrwerk angeordneten, mit dessen Antriebsrädern verbundenen Getriebe, wobei das Getriebe, insbesondere das Getriebegehause beweglich am Grundrahmen befestigt ist und mit der Antriebsvorrichtung verbunden ist, dadurch ge- kennzeichnet, dass das Getriebe (12, 13) über zumindest ein federnd rückstellbares Dämp- fungselement (31) der Stabilisierungsvorrichtung (30) gegenüber von Seitenstegen (39,
40) des Grundrahmen (3) der Seite nach abgestützt bzw. gelagert ist.