DE19819824A1

DE19819824A1 - Torsionsschwingungsdämpfer mit einer Dämpfungseinrichtung

Info

Publication number: DE19819824A1
Application number: DE1998119824
Authority: DE
Inventors: Ernst Bartels; Bernd Foerster; Bernhard Schierling
Original assignee: Mannesmann Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1998-05-04
Filing date: 1998-05-04
Publication date: 1999-11-11
Anticipated expiration: 2018-05-05
Also published as: FR2778219B1; DE19819824B4; FR2778219A1

Abstract

Ein Torsionsschwingungsdämpfer ist mit einem antriebsseitigen Übertragungselement und einem relativ zu diesem drehbaren abtriebsseitigen Übertragungselement sowie mit einer zwischen den beiden Übertragungselementen vorgesehenen Dämpfungseinrichtung ausgebildet, die elastisch verformbare Energiespeicher aufweist und mit Ansteuerelementen in Wirkverbindung steht, wobei die Energiespeicher an Schiebeelementen aufgenommen sind, die bei einer Verformung der Energiespeicher unter Veränderung ihres Abstandes zueinander aus einer Ausgangsstellung herausbewegbar sind, und an zumindest einer Seite einen in Umfangsrichtung vorspringenden Steg aufweisen, der bei Fliehkraftbelastung des zugeordneten Energiespeichers als radiale Auslenkbegrenzung für diesen wirksam ist. Den Schiebeelementen ist eine in Umfangsrichtung verlaufende Radialabstützung für die Energiespeicher zugeordnet, welche mit den einzelnen Schiebeelementen in Umfangsrichtung relativ bewegbar verbunden ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Durch die DE 41 28 868 A1 ist ein Torsionsschwingungsdämpfer mit einem antriebssei tigen Übertragungselement und einem gleichachsig hierzu drehauslenkbaren ab triebsseitigen Übertragungselement bekannt, wobei das letztgenannte mit dem an triebsseitigen Übertragungselement über eine mit Energiespeichern in Form von Federn versehene Dämpfungseinrichtung verbunden ist. Die Federn sind durch an jedem der Übertragungselemente vorgesehene Ansteuerelemente beaufschlagbar. Fig. 1 zeigt bei spielsweise ein sich von der Nabenscheibe nach radial außen erstreckendes Ansteuere lement, das beidseitig über als Schiebeelemente wirksame Federtöpfe auf jeweils eine Feder einwirkt, die ihrerseits wiederum über ebenfalls als Schiebeelemente dienende Gleitschuhe mit anderen Federn verbunden ist. Die Schiebeelemente weisen jeweils sich in Richtung zum benachbarten Schiebeelement in Umfangsrichtung verlaufende Stege auf, um als radiale Auslenkbegrenzung für die Federn und, mittels umfangsseitiger An schlagkanten, auch als Anschläge zur Begrenzung der Federstauchung wirksam zu sein. Zugunsten einer guten Gleitfähigkeit sind die Schiebeelemente zumindest an ihren ra dialen Außenseiten mit einer Beimischung von Teflon versehbar. Als Grundwerkstoff ist mit Glasfasern oder Kohlefasern verstärkter Kunststoff denkbar. Durch diese Schiebee lemente sind auch Energiespeicher ansteuerbar, die gemäß Fig. 2 der OS zwei radial ineinander liegende Federn aufweisen.

Bei Torsionsschwingungsdämpfern mit einer derartigen Dämpfungseinrichtung wird die radial äußerste Feder, welche die höchsten Momente übertragen soll, üblicherweise so abgestimmt, daß die Torsionsspannung in deren Federwindungen möglichst dicht an eine vorbestimmte Belastungsgrenze herangeht. Eine radial innerhalb dieser Feder lie gende zweite Feder wird ebenfalls so abgestimmt, daß sie nahe an diesen Grenzwert herankommt, jedoch ist aufgrund ihres kleineren Windungsdurchmessers das durch diese Feder übertragbare Moment geringer als bei der äußeren Feder. Bei beiden Fe dern gilt: Die unter Fliehkraft auftretende Radialverformung der Federn ist im entspann ten Zustand am größten, die Torsionsspannung in den Federn aber am geringsten. Bei maximaler Stauchung der Federn ist dies umgekehrt. Dazwischen stellt sich ein Misch zustand ein, bei welchem ein aus Radialverformung und Torsionsspannung resultieren des Spannungsniveau auftreten kann, das höher als das jeweils maximale Einzelspan nungsniveau ist. Frühzeitige Probleme an den Federn sind die Folge, insbesondere, wenn dieses hohe Spannungsniveau bevorzugt im dauerfestigkeitsrelavanten, also dem überwiegend genutzten Drehzahlbereich auftritt und/oder bei großer, durch die Schie beelemente nicht abgestützter Federlänge, insbesondere bei ineinander angeordneten Federn, weil dann die Radialverformung sehr hoch ist, da die radial inneren Federn we gen ihres kleinen Windungsdurchmessers eine nur geringe Verformungssteifigkeit in Radialrichtung erbringen, wegen ihrer Masse aber eine stärkere Radialverformung der radial äußeren Federn bewirken, als dies ohne die inneren Federn der Fall wäre. Um dennoch einen frühzeitigen Ausfall der Federn zu verhindern, muß deren Torsionsspan nung niedriger angesetzt werden, was allerdings wegen einer Kennlinienverschlechte rung zu einer Einbuße am übertragbaren Drehmoment führt.

Ein weiteres Problem liegt darin, daß, sobald eine der Federn bei Einleitung einer Rela tivbewegung zwischen den Übertragungselementen verformt wird, sie aus ihrer in Fig. 1 der OS gezeichneten Lage relativ zu den Schiebeelementen ausweicht und mit ihren innerhalb des jeweiligen Stegs liegenden Erstreckungsbereichen, die jeweils letzten Windungen betreffend, an diesem Steg in Anlage kommt. Der zwischen jeweils zwei dieser Stege verbleibende Windungsbereich der Feder erfährt dagegen die zuvor erläu terte fliehkraftbedingte Durchbiegung nach radial außen. Bei zunehmender Stauchung der Feder kommt die in Druckrichtung dem freien Ende des zugeordneten Stegs be nachbarte Windung an diesem Steg in Anlage, so daß die die Verformung der Feder bewirkende, eingeleitete Kraft von dieser durch den Steg an einer weiteren Bewegung gehemmte Windung nicht weiter auf die radial innerhalb des Stegs verbleibenden Win dungen geleitet werden kann. Dadurch verkürzt sich um den Anteil der letztgenannten Windungen der Verformungsweg der Feder. Die Folge hiervon ist, daß sich die Win dungen jenseits dieser am Steg festhängenden Windung stärker aneinander annähern können, als durch die Bemessung der Stege in Umfangsrichtung vorgegeben ist. Da durch werden diese Windungen einer Belastung ausgesetzt, die jenseits des vorbe stimmten Grenzwertes liegt und, insbesondere wenn die Windungen sogar miteinander auf Block gehen, zu einem Bruch der Feder führt. Dieses Problem wird nochmals da durch verstärkt, wenn gemäß Fig. 2 radial innerhalb der Feder eine weitere Feder ange ordnet ist, die sich unter Fliehkrafteinfluß an der äußeren Feder radial abstützt und damit die fliehkraftrelevante Federgesamtmasse erhöht.

Prinzipiell liegt für die radial innen liegende Feder die gleiche Problematik vor, indem deren Windungen unter hoher Flächenpressung gegen den Innendurchmesser der ra dial äußeren Feder gepreßt werden. Durch das geringere Gewicht der radial inneren Feder reduziert sich aber die fliehkraftbedingte Durchbiegung. Außerdem sind beide Federn zumeist in einem mit viskosem Medium zumindest teilweise befüllten Fettraum angeordnet ist, so daß sich bei Stahl/Stahl-Kontakt der Federn untereinander ein relativ kleiner Reibwert einstellt. Anders ist die Situation im Fall der äußeren Feder, wenn die Schiebeelemente, mit welchen sie jeweils Reibkontakt hat, aus Kunststoff bestehen, der aus Festigkeitsgründen Glas- oder Kohlefasern enthält, die durch Verschleiß an die Oberfläche gelangen. Erhöhte Brems- bzw. Blockierwirkung ist die Folge.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Stege an die Kraftspeicher einer Dämp fungseinrichtung aufnehmenden Schiebeführungen so auszubilden, daß sie ihre Funk tion ausüben, ohne einen Bruch der Kraftspeicher zu verursachen.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch das Kennzeichen des Anspruchs 1 gelöst.

Durch Ergänzung der Schiebeelemente mit der Radialabstützung wird dafür gesorgt, daß den Energiespeichern, beispielsweise durch Federn gebildet, lediglich ein begrenz ter, radialer Auslenkweg zur Verfügung steht. Dadurch wird die unter Fliehkraft auftre tende Radialverformung der Federn begrenzt. Es kann somit lediglich ein begrenztes Spannungsniveau in den Federn auftreten, so daß diese auch im dauerfestigkeitsrele vanten, also dem überwiegend genutzten Drehzahlbereich selbst bei großer, durch die Stege der Schiebeelemente nicht abgestützter Federlänge keinen Ausfall erwarten las sen. Aufgrund des somit geringen Spannungsniveaus kann die Torsionsspannung in den Federn hoch angesetzt werden, so daß mit der jeweils optimalen Kennlinie zur Übertragung eines hohen Drehmomentes gearbeitet werden kann.

Ein weiterer Vorteil der Begrenzung der Radialverformung der Federn liegt darin, daß ein Festhaken einer Windung der Feder an dem in Druckrichtung benachbarten freien Ende des Stegs des zugeordneten Schiebeelementes verhindert wird, so daß jederzeit der volle Federweg für die Aufnahme einer Torsionsschwingung zur Verfügung steht. Da die Größe der Stege der Schiebeelemente in Umfangsrichtung so bemessen ist, daß sie als gegenseitige Anschläge wirksam werden, bevor Windungen der zwischen ihnen aufgenommen Feder auf Block gehen, wird eine Überlastung der entsprechenden Win dungen der Feder verhindert.

Voraussetzung für diese vorteilhafte Wirkungsweise der Radialabstützung ist allerdings, daß diese gegenüber den Schiebeelementen, die bei Torsionsschwingungen auch eine Relativbewegung zueinander ausführen, so angeordnet ist, daß sie gegenüber jedem dieser Schiebeelemente eine Relativbewegung in Umfangsrichtung ausführen kann.

Anspruchsgemäß ist die Radialabstützung vorteilhafterweise durch einen die Schiebe elemente miteinander verbindenden Stützring gebildet. Dieser erstreckt sich bevorzugt im Umfangsbereich der Schiebeelemente und kann wahlweise an Teilen des an triebsseitigen Übertragungselementes oder des abtriebsseitigen Übertragungselemen tes, wie beispielsweise an deren Ansteuerelementen, vorgesehen sein. Bei Anbindung am antriebsseitigen Übertragungselement kann aber ebenso an dessen radial äußerer Ringwand, die als Führungsbahn für die Schiebeelemente wirksam ist, durch Material verdrängung eine Radialeindrückung von außen her vorgenommen werden, wodurch sich an der Innenseite ein gegenüber der Ringwand überstehender, ringförmiger Vor sprung ausbildet. Dieser hat vorzugsweise einen keilförmigen Querschnitt, weil eine derartige Querschnittsform bei Herstellung mit einer Durchdrückung von radial außen her mit geringstem Kraftaufwand realisierbar ist. In den Schiebeelementen ist eine hin sichtlich ihres Querschnitts entsprechend ausgebildete Ausnehmung vorgesehen, so daß der Stützring die Schiebeelemente auch in Achsrichtung fixiert. Da der Stützring bei einstückiger Ausbildung zum antriebsseitigen Übertragungselement drehfest mit demselben ist, die den Stützring aufnehmende Ringwand, wie zuvor bereits erwähnt, aber als Führungsbahn für die Schiebeelemente dient, ist die geforderte Relativbeweg barkeit zwischen Stützring und Schiebeelementen in Umfangsrichtung erforderlich.

Der Stützring ist ebenso am abtriebsseitigen Übertragungselement, so beispielsweise an dessen Nabenscheibe, befestigbar. Auch dadurch ist die Relativbewegbarkeit gegen über den Schiebeelementen gewährleistet, wobei in diesem Fall beliebige Querschnitts formen für den Stützring denkbar sind. Von Vorteil ist hierbei ein rechteckiger Quer schnitt, der in eine entsprechend geformte Ausnehmung der Schiebeelemente ein greift.

Eine besonders preiswerte und leichte Ausführungsform eines solchen Stützringes liegt, vor, wenn dieser als Drahtring mit kreisförmigem Querschnitt ausgebildet ist, wobei in den Schiebeelementen entsprechende Durchgangsöffnungen für den jeweiligen Draht ring vorgesehen sind. Es sind unterschiedliche Positionen für diese Durchgangsöffnun gen denkbar, wobei es besonders vorteilhaft ist, mit zwei Drahtringen die Schiebeele mente im radialen Erstreckungsbereich der Stege zu durchdringen, oder aber Radialvor sprünge an den Schiebeelementen, die nach radial innen greifen und zur Abstützung je eines Endes einer Feder dienen, zur Ausbildung zumindest einer Durchgangsöffnung zu verwenden. Hierbei bietet es sich an, den diese Durchgangsöffnungen durchdringen den Drahtring durch das Zentrum der Energiespeicher zu leiten.

Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen im einzelnen:

Fig. 1 einen Schnitt durch einen radial hälftigen Torsionsschwingungsdämpfer mit einem an der Nabenscheibe befestigten Stützring, der in eine Ausnehmung von Schiebeelementen eingreift;

Fig. 1a eine vergrößerte Herauszeichnung des eingekreisten Bereichs Z in Fig. 1;

Fig. 2 eine Abbildung des Torsionsschwingungsdämpfers gemäß einem Schnitt II-II in Fig. 1a;

Fig. 3 eine Herauszeichnung eines Teiles des Torsionsschwingungsdämpfers gemäß der Blickrichtung III in Fig. 2;

Fig. 4 wie Fig. 1a, aber mit einem an einer radial äußeren Ringwand angeformten Stützring;

Fig. 5 wie Fig. 1a, aber mit Drahtringen als Stützringe, welche die Schiebeelemente im radialen Erstreckungsbereich von in Umfangsrichtung vorspringenden Ste gen durchdringen;

Fig. 6 eine Darstellung gemäß der Schnittlinie VI-VI in Fig. 5;

Fig. 7 einen Ausschnitt des Torsionsschwingungsdämpfers gemäß der Blickrichtung VII in Fig. 6;

Fig. 8 wie Fig. 6, aber mit einem Drahtring, der Radialvorsprünge der Schiebeelemen te durchdringt;

Fig. 9 eine Darstellung mit Blickrichtung gemäß der Linie IX in Fig. 8.

In Fig. 1 ist ein Torsionsschwingungsdämpfer dargestellt, der an einem Antrieb 1, wie beispielsweise einer Brennkraftmaschine mit einer Kurbelwelle 3, aufgenommen ist. Hierzu weist die Kurbelwelle 3 an ihrem freien Ende einen Flansch 4 auf, der mit Ge windebohrungen 5 ausgebildet ist, die zur Aufnahme von Befestigungsmitteln 7 in Form von Schrauben 9 vorgesehen sind, deren Schaft 11 jeweils in eine der Gewinde bohrungen 5 einführbar ist. Der Schaft 11 jeder Schraube 9 durchgreift weiterhin Durchgänge 13 eines sich im wesentlichen nach radial außen erstreckenden Primärflan sches 15, der Teil einer antriebsseitigen Schwungmasse 16 ist, sowie eine Anlageschei be 17, die axial zwischen dem Kopf der Schraube 9 und dem Primärflansch 15 einge spannt ist. Der Primärflansch 15 weist radial innen eine Primärnabe 19 auf, die sich in einer von der Kurbelwelle 3 abgewandten Richtung erstreckt. Im radial mittleren Be reich ist der Primärflansch 15 mit einer Lagerausdrückung 20 versehen, die über ein La ger 21 ein Planetenrad 23 eines Planetengetriebes 25 drehbar aufnimmt. Im radial äu ßeren Bereich geht der Primärflansch 15 in eine sich im wesentlichen axial erstreckende Ringwand 27 über, die radial außen einen Zahnkranz 29 trägt, der mit einem nicht ge zeigten Anlasserritzel in Drehverbindung bringbar ist. Diese Ringwand 27 dient zur Aufnahme einer nach radial innen laufenden Dichtungswand 33, die zusammen mit der Ringwand 27 und dem Primärflansch 15 eine Fettkammer 35 umschließt, die zu mindest teilweise mit viskosem Medium befüllt und Teil des bislang beschriebenen an triebsseitigen Übertragungselementes 36 ist. Zur Abdichtung dieser Fettkammer ist an der Dichtungswand 33 eine Axialeindrückung 37 vorgesehen, die bis auf Spaltbreite an den zugeordneten Bereich einer Nabenscheibe 39 herangeführt ist, die im radial inne ren Bereich eine auf die Kurbelwelle 3 zu gerichtete Sekundärnabe 41 aufweist. Radial zwischen der bereits erwähnten Primärnabe 19 des Primärflansches 15 und der Sekun därnabe 41 der Nabenscheibe 39 ist eine Radiallagerung 43 vorgesehen, die im vorlie genden Fall als Gleitlagerung ausgebildet ist. Radial außerhalb der Sekundärnabe 41 ist die Nabenscheibe 39 mit einer Durchgangsöffnung 44 zum Durchstecken der Befesti gungsmittel 7 ausgebildet. Außerdem wird der Axialabstand der Nabenscheibe 39 ge genüber dem Primärflansch 15 über eine Axiallagerung 31 eingestellt, die axial zwi schen der Anlagescheibe 17 und der Nabenscheibe 39 gehalten ist. Noch weiter radial außen ist eine Vernietung 49 vorgesehen, durch welche eine Verbindung zu einer ab triebsseitigen Schwungmasse 51 hergestellt wird, die als abtriebsseitiges Übertragung selement 53 wirksam ist und in an sich bekannter, somit nicht dargestellter Weise zur Aufnahme einer konventionell ausgebildeten Reibungskupplung dient.

Zurückkommend auf die Nabenscheibe 39 weist diese radial außerhalb der Vernie tung 49 eine Innenverzahnung auf, mit welcher sie in Verzahnungseingriff 47 mit der Verzahnung des zuvor bereits erwähnten Planetenrades 23 steht. Die Nabenscheibe 39 ist demnach als Hohlrad 45 des Planetengetriebes 25 wirksam.

Am Umfangsbereich der Nabenscheibe 39 sind in Fig. 2 besonders gut erkennbare ab triebsseitige Ansteuerelemente 55 einer Dämpfungseinrichtung 57 angeformt. Die ent sprechenden antriebsseitigen Ansteuerelemente 58 sind wiederum in Fig. 1 erkennbar, wobei ein solches Ansteuerelement am Primärflansch 15 und ein weiteres an der Dich tungswand 33 befestigt ist und zwar jeweils an der Fettkammerseite des entsprechen den Elementes.

Nachfolgend soll näher auf die Dämpfungseinrichtung 57 eingegangen werden, wes halb auf die Fig. 1, 1a, 2 und 3 in ihrer Gesamtheit hingewiesen wird. Jede Dämp fungseinrichtung 57 weist eine Mehrzahl von Energiespeichern 59 in Form von Federn auf, die in Umfangsrichtung hintereinander angeordnet sind. Ebenso können jeweils mehrere Energiespeicher ineinander angeordnet sein, was beispielsweise den Fig. 1 und 1a entnehmbar ist. In Fig. 2 blickend, stützt sich an einem abtriebsseitigen Über tragungselement 55 ein erstes Schiebeelement 61 in Form eines Federtopfes 63 ab, das einen Radialvorsprung 62 aufweist, an welchem sich ein Ende des zugeordneten Ener giespeichers 59 abstützt.

Das entgegengesetzte Ende dieses Energiespeichers 59 liegt an einem Radialvor sprung 62 eines weiteren Schiebeelementes 61 in Form eines Gleitschuhes 65 an, wo bei dieser Gleitschuh 65 an der anderen Seite seines Radialvorsprungs 62 wiederum ei ne Stützfläche zur Anlagerung des in Umfangsrichtung nächsten Energiespeichers 59 aufweist. Es sind eine Mehrzahl solcher Gleitschuhe 65, in Umfangsrichtung gesehen, hintereinander angeordnet, bis sich als letztes Element dieser Kette von Schiebeelemen ten 61 wieder ein Federtopf 63 anschließt, der, keine Verformung der Energiespeicher 59 vorausgesetzt, am benachbarten abtriebsseitigen Ansteuerelement 55 zur Anlage kommt. Bei Einleitung einer Torsionsschwingung würden allerdings die beiden Über tragungselemente 36 und 53 derart relativ zueinander bewegt, daß sich einer der bei den endseitigen Federtöpfe 63 an den antriebsseitigen Ansteuerelementen 58 und der jeweils andere am abtriebsseitigen Ansteuerelement 55 abstützt. Dadurch würden über die Dämpfungseinrichtung 57 Torsionsschwingungen von einem der Übertragungsele mente auf das jeweils andere geleitet.

Zurückkommend auf die Schiebeelemente 61, weisen diese jeweils an ihrer einem Energiespeicher 59 zugewandten Seite jeweils einen sich in Umfangsrichtung gegen über dem Radialvorsprung 62 erstreckenden Steg 64 auf. Anwendungsbedingt hat somit jeder Federtopf 63 einen Steg 64, während jedem Gleitschuh 65 zwei Stege 64 zukommen, die sich, ausgehend vom jeweiligen Radialvorsprung 62, in zueinander entgegengesetzten Richtungen des Umfangs erstrecken. Die freien Enden dieser Ste ge 64 dienen, entsprechende Stauchung der Energiespeicher 59 vorausgesetzt, als An schläge zur Begrenzung der Einfederweite der Energiespeicher.

Die Schiebeelemente 61 stützen sich im radial äußeren Bereich an einer radialen Innen seite 66 der Ringwand 27 ab. In sofern wirkt diese radiale Innenseite 66 als Führungs bahn 67 für die Schiebeelemente 61. Die letztgenannten sind gemäß den Fig. 1, 1a und 3 jeweils mit einer Ausnehmung 68 in Form einer nutförmigen Radialvertiefung 69 im jeweiligen Schiebeelement 61 ausgebildet, wobei diese Ausnehmung 68 über die gesamte Umfangslänge des jeweiligen Schiebeelementes 61 durchgängig ist. In die Radialvertiefung 69 ist ein Stützring 73 eingesetzt, der an den abtriebsseitigen Ansteue relementen 55 der benachbarten Nabenscheibe 39 befestigt ist, beispielsweise durch Vernietung. In Fig. 2 ist dieser Stützring 73 beim oberen abtriebsseitigen Ansteuerele ment 55 in Blickrichtung vor demselben liegend eingezeichnet, während er im Bereich des unteren abtriebsseitigen Ansteuerelementes 55 zur konstruktiven Darstellung des selben geschnitten ist. Dieser Stützring 73 hat vorzugsweise einen rechteckigen Quer schnitt und bewirkt, aufgrund seines Eingriffs in die mit gleichen Querschnitten aus gebildeten Radialvertiefungen 69 der Schiebeelemente 61 auch eine Axialsicherung der letztgenannten. Der Stützring 73, der als ringförmiger Vorsprung 74 gegenüber der radialen Innenseite 66 der Ringwand 27 und damit gegenüber der Führungsbahn 67 der Schiebeelemente 61 ausgebildet ist, greift hierbei derart in die Ausnehmung 68 der Schiebeelemente 61 ein, daß eine Relativbewegbarkeit der letztgenannten gegenüber dem Stützring 73 gewährleistet ist. Wie insbesondere aus den Fig. 2 und 3 entnehmbar ist, übergreift der Stützring 73 in Umfangsrichtung die entsprechenden Stege 64 der Schiebeelemente 61 und dient damit als radiale Auslenkbegrenzung für die Energie speicher 59. Der Stützring 73 ist demnach als Radialabstützung 71 für die Energiespei cher 59 wirksam.

Während der Stützring 73 gemäß den bislang beschriebenen Figuren am abtriebsseiti gen Steuerelemente 55 der Nabenscheibe 39 und damit am abtriebsseitigen Übertra gungselement 53 befestigt ist, ist er gemäß Fig. 4 am antriebsseitigen Übertragungse lement 36 vorgesehen, und zwar an der Ringwand 27, wobei an dieser von radial au ßen her mittels Materialverdrängung eine Radialeindrückung 75 vorgenommen worden ist, wodurch nach radial innen ein im Querschnitt keilförmiger Stützring 73 entsteht, der sich in Umfangsrichtung umlaufend erstreckt und, ebenso wie bei der zuvor ge schilderten Ausführung, in Ausnehmungen 68 in Form je einer Radialvertiefung 69 der Schiebeelemente 61 eingreift.

Bei der Ausführung der Dämpfungseinrichtung 57 nach Fig. 5 bis 7 sind im radialen Er streckungsbereich der Stege 64 der Schiebeelemente 61 jeweils zwei Durchgangsöff nungen 77 vorgesehen, in welchen jeweils ein Stützring 73 geführt ist. Die Durch gangsöffnungen 77 sind ebenso wie die Stützringe 73 jeweils von kreisförmigem Quer schnitt, so daß ohne weiteres Drahtringe 79 als Stützringe 73 verwendbar sind. Auch hierdurch wird die fliehkraftbedingte Radialverformung der Energiespeicher 59 be grenzt, so daß auch die Drahtringe 79 als Radialabstützung 71 wirksam sind.

Ebenfalls in Form eines Drahtrings 79 kann der Stützring 73 gemäß den Fig. 8 und 9 ausgebildet sein, wobei dieser die Energiespeicher 59 in deren Zentrum durchdringt. Zur Durchdringung der Schiebeelemente 61 sind diese am jeweiligen Radialvor sprung 62 mit je einer Durchgangsöffnung 77 für den Drahtring 79 ausgebildet. Der letztgenannte ist somit ebenfalls als Radialabstützung 71 für die Schiebeelemente 61 wirksam, wobei er seine Wirkung allerdings auf die radiale Innenseite der Energiespei cher 59 ausübt.

Ergänzend sei anzumerken, daß ein solcher Drahtring 79 gemäß der Darstellung in den Fig. 5 bis 7 jeweils seitlich der Nabenscheibe 39 und damit der abtriebsseitigen Ansteu erelemente 55 vorbeigeführt werden kann, ebenso aber, wie insbesondere in Fig. 8 ge zeigt, auch die abtriebsseitigen Ansteuerelemente 55 durchdringen kann.

Bezugszeichenliste

1

Antrieb

3

Kurbelwelle

4

Flansch

5

Gewindebohrungen

7

Befestigungsmittel

9

Schrauben

11

Schaft

13

Durchgänge

15

Primärflansch

16

antriebss. Schwungmasse

17

Anlagescheibe

19

Primärnabe

20

Lagerausdrückung

21

Lager

23

Planetenrad

25

Planetengetriebe

27

Ringwand

29

Zahnkranz

31

Axiallagerung

33

Dichtungswand

35

Fettkammer

36

antriebss. Übertragungselement

37

Axialeindrückung

39

Nabenscheibe

41

Sekundärnabe

43

Radiallagerung

44

Durchgangsöffnung

45

Hohlrad

47

Verzahnungseingriff

49

Vernietung

51

abtriebss. Schwungmasse

53

abtriebss. Übertragungselement

55

abtriebss. Ansteuerelement

57

Dämpfungseinrichtung

58

antriebss. Ansteuerelement

59

Energiespeicher

61

Schiebeelement

62

Radialvorsprung

63

Federtopf

64

Steg

65

Gleitschuh

66

radiale Innenseite der Ringwand

67

Führungsbahn

68

Ausnehmung

69

Radialvertiefung

71

Radialabstützung

73

Stützring

74

ringförmiger Vorsprung

75

Radialeindrückung

77

Durchgangsöffnungen

79

Drahtringe

Claims

1. Torsionsschwingungsdämpfer mit einem antriebsseitigen Übertragungselement und einem relativ zu diesem drehbaren abtriebsseitigen Übertragungselement, mit einer zwischen den beiden Übertragungselementen vorgesehenen Dämp fungseinrichtung, die elastisch verformbare Energiespeicher aufweist und mit An steuerelementen der Übertragungselemente in Wirkverbindung steht, wobei die Energiespeicher an Schiebeelementen aufgenommen sind, die bei einer Ver formung der Energiespeicher unter Veränderung ihres Abstandes zueinander aus einer Ausgangsstellung herausbewegbar sind und an zumindest einer Seite einen in Umfangsrichtung vorspringenden Steg aufweisen, der bei Fliehkraftbelastung des zugeordneten Energiespeichers als radiale Auslenkbegrenzung für diesen wirk sam ist, dadurch gekennzeichnet, daß den Schiebeelementen (61) eine sich in Umfangsrichtung über die Stege (64) hinauserstreckende Radialabstützung (71) für die Energiespeicher (59) zugeordnet ist, welche mit den einzelnen Schiebeelementen (61) in Umfangsrichtung relativ bewegbar verbunden ist.

2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Radialabstützung (71) durch zumindest einen die Schiebeelemente (61) in Umfangsrichtung durchdringenden Stützring (73) gebildet ist.

3. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Stützring (73) in Umfangsrichtung relativ bewegbar ge genüber beiden Übertragungselementen (36, 53) in einer Ausnehmung (68) der Schiebeelemente (61) aufgenommen ist.

4. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmung (68) für den Stützring (73) durch eine vom Außendurchmes ser der Schiebeelemente (61) ausgehende Radialvertiefung (69) gebildet ist.

5. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützring (73) an wenigstens einem Ansteuerelement (58, 55) eines der Übertragungselemente (36, 53) befestigt ist.

6. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 2, mit einer an ihrer radialen Innen seite eine Führungsbahn für die Schiebeelemente aufweisenden Ringwand an ei nem der Übertragungselemente, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützring (73) an der radialen Innenseite (66) der Ringwand (27) als ein gegenüber der Führungsbahn (67) überstehender, ringförmiger Vorsprung (74) ausgebildet ist.

7. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der ringförmige Vorsprung (74) durch eine von der radialen Außenseite der Ringwand (27) aus vorgenommene Radialeindrückung (75) mittels Materialver drängung gebildet ist.

8. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsprung (74) von keilförmigem Querschnitt ist.

9. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 3 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützring (73) von rechteckigem Querschnitt ist.

10. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Stützring (73) die Schiebeelemente (61) im radialen Er streckungsbereich von deren Stegen (64) durchdringt und die Energiespei cher (59) radial umgreift.

11. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 2 mit Radialvorsprüngen an den Schiebeelementen zur Abstützung von zumindest einem umfangsseitigen Ende eines Energiespeichers, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützring (73) die Schiebeelemente (61) im radialen Erstreckungsbereich der Radialvorsprünge (62) durchdringt und die Energiespeicher (59) durchgreift.

12. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Stützring (73) von kreisförmigem Querschnitt ist.

13. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Stützring (73) durch einen Drahtring (79) gebildet ist.