DE19818809A1

DE19818809A1 - Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystems

Info

Publication number: DE19818809A1
Application number: DE19818809A
Authority: DE
Inventors: Michael Dr Salecker; Oliver Dr Amendt; Thomas Dr Jaeger
Original assignee: LuK Getriebe Systeme GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 1997-04-30
Filing date: 1998-04-27
Publication date: 1998-12-10
Anticipated expiration: 2018-04-28
Also published as: NO981839L; DE19818809B4; GB2327731A; IT1305607B1; JPH10325423A; ITMI980927A1; GB2327731B; GB2327731A8; FR2764560B1; FR2764560A1; BR9801522A; US6113515A; GB9809173D0; GB2327731A9; NO981839D0

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystemes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Motor, einem Drehmomentübertragungssystem, wie Kupplung, und einem Getriebe, mit einer von einer Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungseinheit, wie Aktor, zum Betätigen, wie Ein- und/oder Ausrücken, des Drehmomentübertragungssystemes, mit einer mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten, wie einer Motorelektronik, in Signalverbindung stehenden Steuereinheit.

Solche Vorrichtungen sind durch die DE-OS 40 11 850, die DE-OS 44 26 260 und die DE-OS 195 04 847 bekannt geworden. Kraftfahrzeuge mit solchen Vorrichtungen weisen in der Regel einen Verbrennungsmotor oder ein andere Antriebseinheit auf, wobei ein Hybridsystem mit Verbrennungskraftmaschine und einem Energiespeicher und/oder einem Elektromotor vorgesehen sein kann. Das im Antriebsstrang angeordnete und eine Antriebsverbindung herstellende Drehmomentübertragungssystem kann mittels eines Aktors, wie einer Betätigungseinheit, automatisiert angesteuert oder betätigt werden, um ein- und/oder ausgerückt zu werden. Das Getriebe kann ein handgeschaltetes Stufen wechselgetriebe oder ein automatisiertes Getriebe mit automatisiert gesteuertem Gangwechsel sein. Die Getriebe können mit oder ohne Zugkraftunterbrechung arbeiten.

Wird bei obigen Kraftfahrzeugen mit obigen Vorrichtungen ein Ankriechen angesteuert, so kann bei einem längeren Kriechvorgang mit schlupfender Kupplung die Kupplung sich aufheizen und die Kupplung kann durch eine übermäßige Aufheizung zerstört werden.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine oben genannte Vorrichtung und ein Verfahren hierfür zu schaffen, welches bei einem angesteuerten Kriechvorgang eine Kupplungszerstörung vermindert oder verhindert.

Weiterhin kann beispielsweise bei kaltem Motor in der Kaltstartphase ein erhöhtes Motormoment und/oder eine erhöhte Leerlaufdrehzahl zur Verfügung stehen, so daß ein verstärktes Ankriechen oder ein schnelleres Ankriechen erfolgt als in einem Zustand mit warmem Motor und geringerer Leerlaufdrehzahl.

Damit der Fahrer des Kraftfahrzeuges ein möglichst homogenes und möglichst immer wieder gleiches oder ähnliches Fahrgefühl bei einem Kriechvorgang hat und der Kriechvorgang von dem Fahrer einschätzbar ist, ist es zweckmäßig, daß das Ankriechen des Fahrzeuges möglichst in allen Situationen während der Lebensdauer des Fahrzeuges gleich oder zumindest annähernd gleich ist.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es weiterhin, eine oben genannte Vorrichtung und ein Verfahren hierfür zu schaffen, welches ein komfortables und möglichst immer wieder gleiches Ankriechen oder Rangieren, des Fahrzeuges erlaubt und dieses Ankriechen von dem Fahrer einschätzbar ist. Weiterhin sollte eine Vorrichtung geschaffen werden, welche kostengünstig hergestellt werden kann und gleichzeitig die geforderten Komforteigenschaften bezüglich des Fahrverhaltens aufweist.

Kraftfahrzeuge mit einer Vorrichtung der oben genannten Art können bei einem gesteuerten Kriechvorgang den Effekt aufweisen, daß die Motordrehzahl durch den Kriechmomentaufbau stark gedrückt wird und die Drehzahl ungewollt stark abfällt.

Aufgabe der Erfindung ist es weiterhin, eine Vorrichtung zu schaffen, die ein solches starkes Absinken der Motordrehzahl bei einem Ankriechvorgang zumindest vermindert oder gar verhindert.

Weiterhin ist es Aufgabe der Erfindung, daß nach einem abgebrochenen Bremsvorgang, bei welchem das Kriechmoment bei Beendigung des Bremsvorganges noch nicht auf im wesentlichen null abgebaut ist, ein möglichst gutes Ankriechen gewährleistet werden kann, auch wenn beispielsweise Zuschaltungen von Nebenaggregaten das aktuelle Motormoment verändert haben.

Weiterhin sollte eine obige Vorrichtung geschaffen werden, die Vorrichtungen nach dem Stand der Technik verbessert und gleichzeitig einen geringeren Verschleiß und eine hohe Betriebssicherheit gewährleistet.

Dies wird bei einer erfindungsgemäßen Vorrichtung dadurch erreicht, daß die Steuereinheit einen Kriechvorgang bei im Getriebe eingelegtem Gang, unbetätigten Bremsen und unbetätigtem Lasthebel und laufendem Motor steuert, bei welchen ein von der Kupplung übertragbares Drehmoment bei einem Einrückvorgang von zumindest einem ersten Wert M_K1 auf zumindest einen zweiten Wert M_Kriech, wie das Kriechmoment, gesteuert wird, bei welchem das Fahrzeug ankriecht, wobei der Wert des Kriechmomentes M_Kriech in Abhängigkeit der Kupplungstemperatur gewählt wird. Ebenso kann das Kriechmoment auch als Funktion einer die Temperatur repräsentierenden Größe, wie beispielsweise der eingebrachten Reibleistung oder einer anderen beispielsweise berechneten Größe gesteuert werden.

Ebenso wird dies dadurch erreicht, daß die Steuereinheit einen Kriechvorgang bei im Getriebe eingelegtem Gang, unbetätigten Bremsen und unbetätigtem Lasthebel und laufendem Motor steuert, bei welchen ein von der Kupplung übertragbares Drehmoment von zumindest einem ersten Wert M_K1 auf zumindest einen zweiten Wert M_Kriech, wie das Kriechmoment, gesteuert wird, bei welchem das Fahrzeug ankriecht, wobei der Wert des Kriechmomentes M_Kriech beispielsweise als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit oder des Motormomentes oder einer anderen Fahrzeuggröße oder als vorgebbarer Wert gesteuert wird, wobei ein maximal steuerbares Kriechmoment M_Kriech,max in Abhängigkeit der Kupplungstemperatur gewählt wird. Das Kriechmoment wird dabei beispielsweise in Abhängigkeit von einzelnen oder verschiedenen Größen gewählt und anschließend wird verglichen, ob dieser bestimmte Wert des Kriechmomentes unterhalb des maximal zulässigen Wertes des Kriechmomentes liegt. Ist dies der Fall, wird nur der maximal zulässige Wert gesteuert, anderenfalls wird der bestimmte Wert des Kriechmomentes gesteuert.

Dabei ist es zweckmäßig, wenn der Wert M_K1 im wesentlichen null ist, im wesentlichen einem Wert eines Greifpunktes entspricht oder ein zu einem vorhergehenden Zeitpunkt vor dem Kriechvorgang gesteuerter Wert ist.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Wert des Kriechmomentes M_Kriech und/oder der maximal steuerbare Wert des Kriechmomentes M_Kriech,max im gesamten auftretenden Temperaturbereich der Kupplungstemperatur T_K zumindest eine Funktion der Temperatur T_K ist, mit M_Kriech = f(T_K, . . .) oder M_Kriech,max=f(T_K, . . .). Dabei kann es auch vorteilhaft sein, wenn das Kriechmoment oder das maximal auftretende Kriechmoment eine Funktion von einzelnen oder mehreren Größen oder Parametern ist.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Kriechmoment M_Kriech und/oder der maximal steuerbare Wert des Kriechmomentes M_Kriech,max eine lineare Funktion der Temperatur T_K ist, wie insbesondere M_Kriech,max oder M_Kriech = a + b.T_K, mit den von der Steuereinheit vorgebbaren Summanden und Faktoren a, b. Die Summanden und/oder Faktoren können beispielsweise aus Speichern, Tabellen oder Kennfeldern ausgelesen werden, die von der Steuereinheit abgespeichert werden.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn das Kriechmoment M_Kriech und/oder der maximal steuerbare Wert des Kriechmomentes M_Kriech,max eine nicht lineare, wie quadratische oder exponentielle, oder schrittweise, wie abgestufte, Funktion der Temperatur ist. Eine Schrittweise Funktion kann eine Stufenfunktion sein.

Ebenso ist es zweckmäßig, wenn das Kriechmoment M_Kriech oder der maximal steuerbare Wert des Kriechmomentes M_Kriech,max mit steigender Temperatur T_K abnimmt.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn das Kriechmoment M_Kriech oder der maximal steuerbare Wert des Kriechmomentes M_Kriech,max mit steigender Temperatur zunimmt.

Vorteilhaft ist es ebenso, wenn der gesamte in einem Kraftfahrzeug auftretenden Temperaturbereich mittels zumindest eines Temperaturgrenzwertes T_Grenz,n in zumindest zwei unterschiedliche Temperaturfenster aufgeteilt werden, wobei das Kriechmoment M_Kriech oder der maximal steuerbare Wert des Kriechmomentes M_Kriech,max in den einzelnen Temperaturfenstern als Funktion der Temperatur T_K oder temperaturunabhängig gesteuert wird.

Zweckmäßig ist es auch, wenn der gesamte Temperaturbereich mittels eines Grenzwertes T_Grenz,1 in zwei Temperaturfenster geteilt wird, wobei in dem ersten Temperaturfenster das Kriechmoment M_Kriech oder der maximal steuerbare Wert des Kriechmomentes M_Kriech,max temperaturunabhängig gesteuert wird und in dem zweiten Temperaturfenster in Abhängigkeit der Temperatur T_K gesteuert wird.

Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn die auftretenden Kupplungstemperaturen T_K mittels zweier Grenzwerte T_Grenz,1 und T_Grenz,2 in drei Temperaturfenster geteilt wird, wobei in dem ersten Temperaturfenster das Kriechmoment oder der maximal steuerbare Wert des Kriechmomentes M_Kriech,max temperaturunabhängig gesteuert wird und in dem zweiten Temperaturfenster als Funktion der Temperatur T_K gesteuert wird und in dem dritten Temperaturfenster temperaturunabhängig, vorzugsweise auf den Wert null gesteuert wird.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn das erste Temperaturfenster bei niedrigeren Temperaturen ist als das zweite Temperaturfenster oder das dritte Temperaturfenster.

Ebenso ist es zweckmäßig, wenn das Kriechmoment M_Kriech oder der maximal steuerbare Wert des Kriechmomentes M_Kriech,max in dem zweiten Temperaturfenster als Funktion der Temperatur T_K abnimmt.

Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn das Kriechmoment und/oder das maximal steuerbare Kriechmoment zumindest in einzelnen Temperaturfenstern eine lineare Funktion der Temperatur ist.

Dabei ist es zweckmäßig, wenn das Kriechmoment und/oder das maximal steuerbare Kriechmoment zumindest in einzelnen Temperaturfenstern eine nicht lineare, wie quadratische oder exponentielle, oder schrittweise, wie abgestufte, Funktion der Temperatur ist.

Ebenso ist es bei einem weiteren Ausführungsbeispiel vorteilhaft, wenn die Temperatur T_K der Kupplung mittels eines Temperatursensors bestimmt wird. Dieser Sensor kann beispielsweise eine Temperatur messen, die proportional zu der Kupplungstemperatur ist oder diese repräsentiert. Er kann aber auch die Temperatur der Kupplung selbst messen. Als eine die Kupplungstemperatur repräsentierende Größe kann beispielsweise eine Umlufttemperatur in der Kupplungsglocke herangezogen werden.

Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn die Temperatur T_K der Kupplung oder ein eine Temperatur zumindest repräsentierender Wert von der Steuereinheit bestimmt wird, indem die durch Schlupf und das Kriechmoment erzeugte Reibungswärme berechnet wird und beispielsweise mittels der Wärmekapazität von Kupplung und gegebenenfalls Schwungrad die Kupplungstemperatur berechnet wird. Ebenso kann eine Abkühlrate durch Wärmeleitung oder durch Konvektion berücksichtigt werden. Dies kann beispielsweise mittels eines Berechnungsverfahrens erfolgen, das in der DE 196 02 006 offenbart ist. Die vorliegende Erfindung bezieht sich weiterhin auf die ältere Anmeldung DE 196 02 006, deren Inhalt ausdrücklich zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung gehört.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn das Kriechmoment M_Kriech als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Motormomentes, des Motormomentes im Leerlauf, einer Differenz von Motormomenten, der Motordrehzahl, der Leerlaufdrehzahl, der Getriebedrehzahl, des Schlupf als Differenz zwischen Motor- und Getriebedrehzahl, der Zeit und/oder einer anderen Größe in einer offenen oder geschlossenen Steuerstrecke oder einem Regelkreis gesteuert oder geregelt wird.

Zweckmäßig ist es, wenn das als Kriechmoment M_Kriech übertragbare Kupplungsmoment bei dem Kriechmomentaufbau und/oder bei dem Kriechmomentabbau während zumindest einer Zeitphase mittels einer Funktion der Zeit angesteuert wird.

Nach einem weiteren erfindungsgemäßen Gedanken ist es zweckmäßig, wenn das als Kriechmoment M_Kriech übertragbare Kupplungsmoment bei dem Kriechmomentaufbau und/oder bei dem Kriechmomentesabbau während zumindest zweier Zeitphasen mittels zumindest zweier Funktionen der Zeit gesteuert wird.

Nach einem weiteren erfindungsgemäßen Gedanken ist es zweckmäßig, wenn das Kupplungsmoment während der Dauer zweier Zeitphasen mittels jeweils einer Funktion der Zeit aufgebaut wird, wobei während der ersten Zeitphase ein Anstieg des Kupplungsmoments von einem Wert von im wesentlichen null auf einen vor gebbaren Wert mittels einer ersten Funktion angesteuert wird und in einer zweiten Zeitphase das Kupplungsmoment von dem vorgebbaren Wert an auf einen weiteren Wert angesteuert wird.

Es ist zweckmäßig, wenn das Kupplungsmoment während der Dauer zweier Zeitphasen mittels jeweils einer Funktion der Zeit abgebaut wird, wobei während der ersten Zeitphase ein Abbau des Kupplungsmoments von dem Wert M_Kriech auf einen vorgebbaren Wert 1/z.M_Kriech mittels einer ersten Funktion gesteuert wird und in einer zweiten Zeitphase das Kupplungsmoment von dem vorgebbaren Wert 1/z.M_Kriech auf einen Wert von im wesentlichen null oder nahe null gesteuert wird. Der Wert 1/z gibt einen Bruchteil oder Anteil an, auf welchen oder von welchem in dem ersten Schritt das Kriechmoment auf- oder abgebaut wird.

Nach einem weiteren erfindungsgemäßen Gedanken ist es zweckmäßig, wenn der Wert des Kriechmomentes bei dem Kriechmomentaufbau oder -abbau oder die Steigung, wie die zeitliche Änderung, des Kriechmomentaufbaus und/oder des Kriechmomentabbaus während der ersten und/oder zweiten Zeitphase als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Motormomentes im Leerlauf, der Motordrehzahl, der Leerlaufdrehzahl, der Getriebedrehzahl, der Zeit und/oder einer anderen Größe gesteuert wird.

Ebenso ist es vorteilhaft, wenn die Steigung des Kriechmomentaufbaus derart gesteuert wird, daß der Wert des Kriechmomentes und/oder die Steigung des gesteuerten Kriechmoments eine Funktion der Leerlaufdrehzahl ist, derart, daß mit steigender Leerlaufdrehzahl die Steigung des Kriechmomentaufbaus sinkt.

Vorteilhaft ist es, wenn mit steigender Leerlaufdrehzahl die Steigung des Kriechmomentaufbaus linear, quadratisch, exponentiell oder schrittweise, wie abgestuft, sinkt.

Ebenso ist es zweckmäßig, wenn die Steigung des Kriechmomentabbaus derart gesteuert wird, daß die Steigung des gesteuerten Kriechmoments eine Funktion der Leerlaufdrehzahl ist, derart, daß mit steigender Leerlaufdrehzahl die Steigung des Kriechmomentaufbaus steigt.

Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn mit steigender Leerlaufdrehzahl die Steigung des Kriechmomentabbaus linear, quadratisch, exponentiell oder schrittweise, wie abgestuft, steigt.

Ebenso ist es vorteilhaft, wenn die Steigung des Kriechmomentaufbaus derart gesteuert wird, daß die Steigung des gesteuerten Kriechmoments eine Funktion der Differenz der Leerlaufdrehzahl LLDREHZAKT im aktuellen Zustand und der Leerlaufdrehzahl LLDRZWARM im Zustand eines warmen Motors ist, derart, daß mit steigender Differenz der Leerlaufdrehzahlen (LLDRZAKT-LLDRZWARM) die Steigung des Kriechmomentaufbaus sinkt. Ist der aktuelle Zustand beispielsweise ein Kaltstartzustand, so ist eine Differenz zwischen dem aktuellen Zustand und dem Zustand bei warmem Motor vorhanden. Dies kann beispielsweise durch die Leerlaufanreicherung oder andere Effekte durchgeführt werden. Mit zunehmend wärmer werdendem Motor nach dem Motorstart kann die Differenz abgebaut oder angeglichen werden, da die Kaltstarthilfen abgebaut werden.

Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn mit steigender Leerlaufdrehzahl die Steigung des Kriechmomentabbaus linear, quadratisch, exponentiell oder schrittweise, wie abgestuft, sinkt.

Ebenso ist es vorteilhaft, wenn die Steigung des Kriechmomentaufbaus umgekehrt proportional zu der Differenz der Leerlaufdrehzahlen (LLDRZAKT-LLDRZWARM) des aktuellen Zustandes und des Zustandes des warmen Motors ist.

Nach einem weiteren erfindungsgemäßen Gedanken ist es bei einer Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystemes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Motor, einem Drehmomentübertragungssystem, wie Kupplung, und einem Getriebe, mit einer von einer Steuereinheit steuerbaren Betätigungseinheit, wie Aktor, zum Betätigen des Drehmomentübertragungs systemes, mit einer mit Sensoren in Signalverbindung stehenden Steuereinheit, zweckmäßig, wenn die Steuereinheit einen Kriechvorgang bei im Getriebe eingelegtem Gang, unbetätigten Bremsen und unbetätigtem Lasthebel und laufendem Motor steuert, bei welchen ein von der Kupplung übertragbares Drehmoment bei einem Einrückvorgang von einem ersten Wert M_K1 auf einen zweiten Wert M_Kriech, wie das Kriechmoment, erhöht gesteuert wird, bei welchem das Fahrzeug ankriecht, wobei die Motordrehzahl bei dem Kriechvorgang überwacht wird und bei einem Absinken der Motordrehzahl unter einen ersten Schwellenwert, das Kriechmoment nicht weiter erhöht wird.

Nach einem weiteren erfindungsgemäßen Gedanken ist es zweckmäßig, wenn die Steuereinheit einen Kriechvorgang bei im Getriebe eingelegtem Gang, unbetätigten Bremsen und unbetätigtem Lasthebel und laufendem Motor steuert, bei welchen ein von der Kupplung übertragbares Drehmoment bei einem Einrückvorgang von einem ersten Wert M_K1 auf einen zweiten Wert M_Kriech, wie das Kriechmoment, erhöht gesteuert wird, bei welchem das Fahrzeug ankriecht, wobei die Motordrehzahl bei dem Kriechvorgang überwacht wird und bei einem Absinken der Motordrehzahl unter einen ersten Schwellenwert, das Kriechmoment nicht weiter erhöht wird und bei einem Absinken der Motordrehzahl unter einen zweiten Schwellenwert, das Kriechmoment zumindest geringfügig reduziert wird.

Ebenso ist es vorteilhaft, wenn nach einem Absinken der Motordrehzahl unter den zweiten Schwellenwert das Kriechmoment erhöht wird, wenn die Motordrehzahl wieder über einen dritten Schwellenwert angestiegen ist.

Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn der erste Schwellenwert um einen vorgebbaren Betrag unter der Leerlaufdrehzahl liegt.

Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn der zweite Schwellenwert um einen vorgebbaren Betrag unter der Leerlaufdrehzahl liegt und der zweite Schwellenwert unter dem ersten Schwellenwert liegt.

Dabei ist es ebenso vorteilhaft, wenn der dritte Schwellenwert um einen vorgebbaren Betrag unter der Leerlaufdrehzahl liegt und der dritte Schwellenwert über dem zweiten Schwellenwert liegt. Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn der dritte Schwellenwert und der erste Schwellenwert gleich sind.

Nach einem weiteren erfindungsgemäßen Gedanken ist es vorteilhaft, wenn bei einer Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystemes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Motor, einem Drehmomentüber tragungssystem, wie Kupplung, und einem Getriebe, mit einer von einer Steuer einheit ansteuerbaren Betätigungseinheit, wie Aktor, zum Betätigen des Drehmomentübertragungssystemes, mit einer mit Sensoren in Signalverbindung stehenden Steuereinheit, die Steuereinheit einen Kriechvorgang bei im Getriebe eingelegtem Gang, unbetätigten Bremsen und unbetätigtem Lasthebel und laufendem Motor steuert, bei welchen ein von der Kupplung übertragbares Drehmoment bei einem Einrückvorgang von einem ersten Wert M_K1 auf einen zweiten Wert M_Kriech, wie das Kriechmoment, erhöht gesteuert wird, bei welchem das Fahrzeug ankriecht, wobei die maximale zeitliche Änderung des Kriechmomentes, wie der Gradient, auf einen maximalen Wert begrenzt ist.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn bei einer Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystemes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Motor, einem Drehmomentübertragungssystem, wie Kupplung, und einem Getriebe, mit einer von einer Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungseinheit, wie Aktor, zum Betätigen des Drehmomentübertragungssystemes, mit einer mit Sensoren in Signalverbindung stehenden Steuereinheit, die Steuereinheit einen Anfahrvorgang bei im Getriebe eingelegtem Gang, unbetätigten Bremsen, laufendem Motor und betätigtem Lasthebel steuert, bei welchen ein von der Kupplung übertragbares Drehmoment bei einem Einrückvorgang erhöht gesteuert wird, bei welchem das Fahrzeug anfährt, wobei die maximale zeitliche Änderung des von der Kupplung übertragbaren Drehmomentes, wie der Gradient des Drehmomentes, auf einen maximalen Wert begrenzt ist.

Nach einem weiteren erfinderischen Gedanken kann es zweckmäßig sein, wenn bei einer Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystemes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Motor, einem Drehmoment übertragungssystem, wie Kupplung, und einem Getriebe, mit einer von einer Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungseinheit, wie Aktor, zum Betätigen des Drehmomentübertragungssystemes, mit einer mit Sensoren in Signalverbindung stehenden Steuereinheit, wobei die Steuereinheit einen Kriechvorgang bei im Getriebe eingelegtem Gang, unbetätigten Bremsen und unbetätigtem Lasthebel und laufendem Motor steuert, bei welchen ein von der Kupplung übertragbares Drehmoment, wie Kriechmoment, gesteuert wird bei welchem das Fahrzeug ankriecht, bei einer Bremsenbetätigung das Kriechmoment als Funktion der Zeit abgebaut wird, bei einer Beendigung der Bremsenbetätigung bevor das Kriechmoment im wesentlichen auf null abgebaut ist, das Kriechmoment auf einen vorgebbaren Wert gesteuert wird.

Nach einem weiteren erfinderischen Gedanken kann es zweckmäßig sein, wenn bei einer Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystemes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Motor, einem Drehmoment übertragungssystem, wie Kupplung, und einem Getriebe, mit einer von einer Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungseinheit, wie Aktor, zum Betätigen des Drehmomentübertragungssystemes, mit einer mit Sensoren in Signalverbindung stehenden Steuereinheit, wobei die Steuereinheit einen Kriechvorgang bei im Getriebe eingelegtem Gang, unbetätigten Bremsen und unbetätigtem Lasthebel und laufendem Motor steuert, bei welchen ein von der Kupplung übertragbares Drehmoment, wie Kriechmoment, gesteuert wird bei welchem das Fahrzeug ankriecht, bei einer Bremsenbetätigung das Kriechmoment als Funktion der Zeit abgebaut wird, bei einer Beendigung der Bremsenbetätigung bevor das Kriechmoment im wesentlichen auf null abgebaut ist, das Kriechmoment auf den Wert des Kriechmomentes vor der Bremsenbetätigung gesteuert wird.

Nach einem weiteren erfinderischen Gedanken kann es zweckmäßig sein, wenn bei einer Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystemes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Motor, einem Drehmoment übertragungssystem, wie Kupplung, und einem Getriebe, mit einer von einer Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungseinheit, wie Aktor, zum Betätigen des Drehmomentübertragungssystemes, mit einer mit Sensoren in Signalverbindung stehenden Steuereinheit, wobei die Steuereinheit einen Kriechvorgang bei im Getriebe eingelegtem Gang, unbetätigten Bremsen und unbetätigtem Lasthebel und laufendem Motor steuert, bei welchen ein von der Kupplung übertragbares Drehmoment, wie Kriechmoment, gesteuert wird bei welchem das Fahrzeug ankriecht, wobei bei einer Bremsenbetätigung das Kriechmoment als Funktion der Zeit abgebaut wird, bei einer Beendigung der Bremsenbetätigung bevor das Kriechmoment im wesentlichen auf null abgebaut ist, das Kriechmoment auf einen maximal zugelassenen Wert des Kriechmomentes gesteuert wird, wobei der maximal steuerbare Wert größer sein kann als der vor der Bremsenbetätigung vorliegende Wert des Kriechmomentes.

Nach einem weiteren erfindungsgemäßen Gedanken kann es bei einem Verfahren zur Ansteuerung, wie Steuerung oder Regelung, eines Drehmomentübertragungssystems, vorteilhaft sein, wenn eine oben genannte Vor richtung verwendet wird.

Ankriechen bedeutet in dem oben geschilderten Zusammenhang ein Kriechen vom Stand weg, wobei auch ein Kriechen des Fahrzeuges aus einer gewissen Rollgeschwindigkeit heraus darunter zu verstehen ist. Kriechen oder Ankriechen bedeutet somit ein Einstellen eines von der Kupplung übertragbares geringes Drehmoment, so daß das Fahrzeug auch ohne Gaspedalbetätigung, wie Lasthebelbetätigung, zumindest geringfügig bewegt wird.

Die Erfindung wird anhand der Figuren beispielhaft erläutert.

Dabei zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges,

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Antriebsstranges eines Fahr zeuges,

Fig. 3 ein Blockschaltbild,

Fig. 3a ein Blockschaltbild,

Fig. 4 ein Blockschaltbild,

Fig. 5a ein Diagramm,

Fig. 5b ein Diagramm,

Fig. 5c ein Diagramm,

Fig. 6 ein Diagramm,

Fig. 7a ein Diagramm,

Fig. 7b ein Diagramm,

Fig. 7c ein Diagramm,

Fig. 8 ein Blockschaltbild,

Fig. 9 ein Blockschaltbild,

Fig. 10 ein Blockschaltbild und

Fig. 11 ein Blockschaltbild.

Die Fig. 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 1 mit einer Antriebseinheit 2, wie Motor oder Brennkraftmaschine. Weiterhin ist im Antriebsstrang des Fahrzeuges ein Drehmomentübertragungssystem 3 und ein Getriebe 4 dargestellt. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Drehmomentübertragungssystem 3 im Kraftfluß zwischen Motor und Getriebe angeordnet, wobei ein Antriebsmoment des Motors über das Drehmomentübertragungssystem an das Getriebe und von dem Getriebe 4 abtriebsseitig an eine Abtriebswelle 5 und an eine nachgeordnete Achse 6 sowie an die Räder 6a übertragen wird.

Das Drehmomentübertragungssystem 3 ist als Kupplung, wie Reibungskupplung, Lamellenkupplung, Magnetpulverkupplung oder Wandlerüberbrückungskupplung ausgestaltet, wobei die Kupplung eine selbsteinstellende, eine verschleißausgleichende Kupplung sein kann. Das Getriebe 4 ist als Hand schaltgetriebe, wie Wechselstufengetriebe, dargestellt. Entsprechend des erfindungsgemäßen Gedankens kann das Getriebe aber auch ein automatisiertes Schaltgetriebe sein, welches mittels zumindest eines Aktors automatisiert geschaltet werden kann. Als automatisiertes Schaltgetriebe ist im weiteren ein automatisiertes Getriebe zu verstehen, welches mit einer Zugkraftunterbrechung geschaltet wird und der Schaltvorgang der Getriebeübersetzung mittels zumindest eines Aktors angesteuert durchgeführt wird.

Weiterhin kann auch ein Automatgetriebe Verwendung finden, wobei ein Automatgetriebe ein Getriebe im wesentlichen ohne Zugkraftunterbrechung bei den Schaltvorgängen ist und das in der Regel durch Planetengetriebestufen aufgebaut ist.

Weiterhin kann ein stufenlos einstellbares Getriebe, wie beispielsweise Kegelscheibenumschlingungsgetriebe eingesetzt werden. Das Automatgetriebe kann auch mit einem abtriebsseitig angeordneten Drehmomentübertragungs system 3, wie Kupplung oder Reibungskupplung, ausgestaltet sein. Das Drehmo mentübertragungssystem kann weiterhin als Anfahrkupplung und/oder Wendesatzkupplung zur Drehrichtungsumkehr und/oder Sicherheitskupplung mit einem gezielt ansteuerbaren übertragbaren Drehmoment ausgestaltet sein. Das Drehmomentübertragungssystem kann eine Trockenreibungskupplung oder eine naß laufende Reibungskupplung sein, die beispielsweise in einem Fluid läuft. Ebenso kann sie ein Drehmomentwandler sein.

Das Drehmomentübertragungssystem 3 weist eine Antriebsseite 7 und eine Abtriebsseite 8 auf, wobei ein Drehmoment von der Antriebsseite 7 auf die Abtriebsseite 8 übertragen wird, indem die Kupplungsscheibe 3a mittels der Druckplatte 3b, der Tellerfeder 3c und dem Ausrücklager 3e sowie dem Schwungrad 3d kraftbeaufschlagt wird. Zu dieser Beaufschlagung wird der Aus rückhebel 20 mittels einer Betätigungseinrichtung, wie Aktor, betätigt.

Die Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystems 3 erfolgt mittels einer Steuereinheit 13, wie Steuergerät, welches die Steuerelektronik 13a und den Aktor 13b umfassen kann. In einer anderen vorteilhaften Ausführung kann der Aktor und die Steuerelektronik auch in zwei unterschiedlichen Baueinheiten, wie Gehäusen, angeordnet sein.

Die Steuereinheit 13 kann die Steuer- und Leistungselektronik zur Ansteuerung des Elektromotors 12 des Aktors 13b enthalten. Dadurch kann beispielsweise vorteilhaft erreicht werden, daß das System als einzigen Bauraum den Bauraum für den Aktor mit Elektronik benötigt. Der Aktor besteht aus einem Antriebsmotor 12, wie Elektromotor, wobei der Elektromotor 12 über ein Getriebe, wie Schneckengetriebe oder Stirnradgetriebe oder Kurbelgetriebe oder Gewindespindelgetriebe, auf einen Geberzylinder 11 wirkt. Diese Wirkung auf den Geberzylinder kann direkt oder über ein Gestänge erfolgen.

Die Bewegung des Ausgangsteiles des Aktors, wie des Geberzylinderkolbens 11a, wird mit einem Kupplungswegsensor 14 detektiert, welcher die Position oder Stellung oder die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung einer Größe detek tiert, welche proportional zur Position bzw. Einrückposition respektive der Geschwindigkeit oder Beschleunigung der Kupplung ist. Der Geberzylinder 11 ist über eine Druckmittelleitung 9, wie Hydraulikleitung, mit dem Nehmerzylinder 10 verbunden. Das Ausgangselement 10a des Nehmerzylinders ist mit dem Ausrückhebel oder Ausrückmittel 20 wirkverbunden, so daß eine Bewegung des Ausgangsteiles 10a des Nehmerzylinders 10 bewirkt, daß das Ausrückmittel 20 ebenfalls bewegt oder verkippt wird, um das von der Kupplung 3 übertragbare Drehmoment anzusteuern.

Der Aktor 13b zur Ansteuerung des übertragbaren Drehmoments des Drehmomentübertragungssystems 3 kann druckmittelbetätigbar sein, d. h., es kann mittels Druckmittelgeber- und Nehmerzylinder ausgerüstet sein. Das Druckmittel kann beispielsweise ein Hydraulikfluid oder ein Pneumatikmedium sein. Die Betätigung des Druckmittelgeberzylinders kann elektromotorisch vorgesehen sein, wobei der Elektromotor 12 elektronisch angesteuert werden kann. Das Antriebselement des Aktors 13b kann neben einem elektromotorischen Antriebselement auch ein anderes, beispielsweise druckmittelbetätigtes Antriebselement sein. Weiterhin können Magnetaktoren verwendet werden, um eine Position eines Elementes einzustellen.

Bei einer Reibungskupplung erfolgt die Ansteuerung des übertragbaren Drehmomentes dadurch, daß die Anpressung der Reibbeläge der Kupplungsscheibe zwischen dem Schwungrad 3d und der Druckplatte 3b gezielt erfolgt. Über die Stellung des Ausrückmittels 20, wie Ausrückgabel oder Zentralausrücker, kann die Kraftbeaufschlagung der Druckplatte respektive der Reibbeläge gezielt angesteuert werden, wobei die Druckplatte dabei zwischen zwei Endpositionen bewegt und beliebig eingestellt und fixiert werden kann. Die eine Endposition entspricht einer völlig eingerückten Kupplungsposition und die andere Endposition einer völlig ausgerückten Kupplungsposition. Zur Ansteuerung eines übertragbaren Drehmomentes, welches beispielsweise geringer ist als das momentan anliegende Motormoment, kann beispielsweise eine Position der Druckplatte 3b angesteuert werden, die in einem Zwischenbereich zwischen den beiden Endpositionen liegt. Die Kupplung kann mittels der gezielten Ansteuerung des Ausrückmittels 20 in dieser Position fixiert werden. Es können aber auch übertragbare Kupplungsmomente angesteuert werden, die definiert über den momentan anstehenden Motormomenten liegen. In einem solchen Fall können die aktuell anstehenden Motormomente übertragen werden, wobei die Drehmoment ungleichförmigkeiten im Antriebsstrang in Form von beispielsweise Drehmoment spitzen gedämpft und/oder isoliert werden.

Zur Ansteuerung, wie Steuerung oder Regelung, des Drehmomentübertragungs systems werden weiterhin Sensoren verwendet, die zumindest zeitweise die relevanten Größen des gesamten Systems überwachen und die zur Steuerung notwendigen Zustandsgrößen, Signale und Meßwerte liefern, die von der Steuereinheit verarbeitet werden, wobei eine Signalverbindung zu anderen Elektronikeinheiten, wie beispielsweise zu einer Motorelektronik oder einer Elektronik eines Antiblockiersystemes (ABS) oder einer Antischlupfregelung (ASR) vorgesehen sein kann und bestehen kann. Die Sensoren detektieren beispielsweise Drehzahlen, wie Raddrehzahlen, Motordrehzahlen, die Position des Lasthebels, die Drosselklappenstellung, die Gangposition des Getriebes, eine Schaltabsicht und weitere fahrzeugspezifische Kenngrößen.

Die Fig. 1 zeigt, daß ein Drosselklappensensor 15, ein Motordrehzahlsensor 16, sowie ein Tachosensor 17 Verwendung finden und Meßwerte bzw. Informationen an das Steuergerät weiterleiten. Die Elektronikeinheit, wie Computereinheit, der Steuereinheit 13a verarbeitet die Systemeingangsgrößen und gibt Steuersignale an den Aktor 13b weiter.

Das Getriebe ist als Stufenwechselgetriebe ausgestaltet, wobei die Übersetzungs stufen mittels eines Schalthebels gewechselt werden oder das Getriebe mittels dieses Schalthebels betätigt oder bedient wird. Weiterhin ist an dem Bedienhebel, wie Schalthebel 18, des Handschaltgetriebes zumindest ein Sensor 19b angeord net, welcher die Schaltabsicht und/oder die Gangposition detektiert und an das Steuergerät weiterleitet. Der Sensor 19a ist am Getriebe angelenkt und detektiert die aktuelle Gangposition und/oder eine Schaltabsicht. Die Schaltabsichtserkennung unter Verwendung von zumindest einem der beiden Sensoren 19a, 19b kann dadurch erfolgen, daß der Sensor ein Kraftsensor ist, welcher die auf den Schalthebel wirkende Kraft detektiert. Weiterhin kann der Sensor aber auch als Weg- oder Positionssensor ausgestaltet sein, wobei die Steuereinheit aus der zeitlichen Veränderung des Positionssignales eine Schaltabsicht erkennt.

Das Steuergerät steht mit allen Sensoren zumindest zeitweise in Signalver bindung und bewertet die Sensorsignale und Systemeingangsgrößen in der Art und Weise, daß in Abhängigkeit des aktuellen Betriebspunktes die Steuereinheit Steuer- oder Regelungsbefehle an den zumindest einen Aktor ausgibt. Das Antriebselement 12 des Aktors, wie Elektromotor, erhält von der Steuereinheit, welche die Kupplungsbetätigung ansteuert, eine Stellgröße in Abhängigkeit von Meßwerten und/oder Systemeingangsgrößen und/oder Signalen der ange schlossenen Sensorik. Hierzu ist in dem Steuergerät ein Steuerprogramm als Hard- und/oder als Software implementiert, das die eingehenden Signale bewertet und anhand von Vergleichen und/oder Funktionen und/oder Kennfeldern die Ausgangsgrößen berechnet oder bestimmt.

Das Steuergerät 13 hat in vorteilhafter Weise eine Drehmomentbestimmungsein heit, eine Gangpositionsbestimmungseinheit, eine Schlupfbestimmungseinheit, eine Temperaturbestimmungseinheit und/oder eine Betriebszustandsbestimmungseinheit implementiert oder sie steht mit zumindest einer dieser Einheiten in Signalverbindung. Diese Einheiten können durch Steuerprogramme als Hardware und/oder als Software implementiert sein, so daß mittels der eingehenden Sensorsignale das Drehmoment der Antriebseinheit 2 des Fahrzeuges 1, die Gangposition des Getriebes 4 sowie der Schlupf, welcher im Bereich des Drehmomentübertragungssystems herrscht und der aktuelle Betriebszustand des Fahrzeuges bestimmt werden kann. Die Gangpositions bestimmungseinheit ermittelt anhand der Signale der Sensoren 19a und 19b den aktuell eingelegten Gang. Dabei sind die Sensoren am Schalthebel und/oder an getriebeinternen Stellmitteln, wie beispielsweise einer zentralen Schaltwelle oder Schaltstange, angelenkt und diese detektieren, beispielsweise die Lage und/oder die Geschwindigkeit dieser Bauteile. Weiterhin kann ein Lasthebelsensor 31 am Lasthebel 30, wie Gaspedal, angeordnet sein, welcher die Lasthebelposition detektiert. Ein weiterer Sensor 32 kann als Leerlaufschalter fungieren, d. h. bei betätigtem Gaspedal, wie Lasthebel, ist dieser Leerlaufschalter 32 eingeschaltet und bei einem nicht betätigten Signal ist er ausgeschaltet, so daß durch diese digitale Information erkannt werden kann, ob der Lasthebel, wie Gaspedal, betätigt wird. Der Lasthebelsensor 31 detektiert den Grad der Betätigung des Lasthebels.

Die Fig. 1 zeigt neben dem Gaspedal 30, wie Lasthebel, und den damit in Verbindung stehenden Sensoren ein Bremsenbetätigungselement 40 zur Betätigung der Betriebsbremse oder der Festestellbremse, wie Bremspedal, Handbremshebel oder hand- oder fußbetätigtes Betätigungselement der Feststellbremse. Zumindest ein Sensor 41 ist an dem Betätigungselement 40 angeordnet und überwacht dessen Betätigung. Der Sensor 41 ist beispielsweise als digitaler Sensor, wie Schalter, ausgestaltet, wobei dieser detektiert, daß das Betätigungselement betätigt ist oder nicht betätigt ist. Mit diesem Sensor kann eine Signaleinrichtung, wie Bremsleuchte, in Signalverbindung stehen, welche signalisiert, daß die Bremse betätigt ist. Dies kann sowohl für die Betriebsbremse als auch für die Feststellbremse erfolgen. Der Sensor kann jedoch auch als analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein solcher Sensor, wie beispielsweise ein Potentiometer, den Grad der Betätigung des Betätigungselementes ermittelt. Auch dieser Sensor kann mit einer Signaleinrichtung in Signalverbindung stehen.

Das Kraftfahrzeug kann weiterhin einen Temperatursensor 60 aufweisen, welcher eine Temperatur der Kupplung oder der Umgebung der Kupplung detektieren kann, wobei beispielsweise die Temperatur der Umgebung der Kupplung, wie Lufttemperatur, proportional zu der Kupplungstemperatur T_K ist oder diese repräsentiert.

Weiterhin kann die Steuereinheit der Kupplung anhand des Schlupfes der Kupplung und des von der Kupplung übertragbaren Drehmomentes den Energieeintrag der Kupplung bestimmen und anhand von Wärmekapazitäten und Verlustleistungen die Temperatur T_K der Kupplung berechnen. Die Steuereinheit stellt somit mit einem Berechnungsverfahren eine Temperaturbestimmungseinheit dar. Diesbezüglich sein auf die DE 196 02 006 verwiesen.

Die Fig. 2 zeigt schematisch einen Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einer Antriebseinheit 100, einem Drehmomentübertragungssystem 102, einem Getriebe 103, einem Differential 104 sowie Antriebsachsen 109 und Rädern 106. Das Drehmomentübertragungssystem 102 ist auf oder an einem Schwungrad 102a angeordnet oder befestigt, wobei das Schwungrad in der Regel einen Anlasser zahnkranz 102b trägt. Das Drehmomentübertragungssystem weist eine Druck platte 102d, einen Kupplungsdeckel 102e, eine Tellerfeder 102f und eine Kupplungsscheibe 102c mit Reibbelägen auf. Zwischen der Kupplungsscheibe 102d und dem Schwungrad 102a ist die Kupplungsscheibe 102c gegebenenfalls mit einer Dämpfungseinrichtung angeordnet. Ein Kraftspeicher, wie Tellerfeder 102f, beaufschlagt die Druckplatte in axialer Richtung auf die Kupplungsscheibe hin, wobei ein Ausrücklager 109, wie beispielsweise druckmittelbetätigter Zentral ausrücker, zur Betätigung des Drehmomentübertragungssystemes vorgesehen ist. Zwischen dem Zentralausrücker und den Tellerfederzungen der Tellerfeder 102f ist ein Ausrücklager 110 angeordnet. Durch eine axiale Verlagerung des Ausrücklagers wird die Tellerfeder beaufschlagt und rückt die Kupplung aus. Die Kupplung kann weiterhin als gedrückte oder als gezogene Kupplung ausgebildet sein.

Der Aktor 108 ist ein Aktor eines automatisierten Schaltgetriebes, welcher ebenfalls die Betätigungseinheit für das Drehmomentübertragungssystem beinhaltet. Der Aktor 108 betätigt getriebeinterne Schaltelemente, wie beispielsweise eine Schaltwalze oder Schaltstangen oder eine zentrale Schaltwelle des Getriebes, wobei durch die Betätigung die Gänge in beispiels weise sequentieller Reihenfolge oder auch in beliebiger Reihenfolge eingelegt oder herausgenommen werden können. Über die Verbindung 111 wird das Kupplungsbetätigungselement 109 betätigt. Die Steuereinheit 107 ist über die Signalverbindung 112 mit dem Aktor verbunden, wobei die Signalverbindungen 113 bis 115 mit der Steuereinheit in Verbindung stehen, wobei die Leitung 114 eingehende Signale verarbeitet, die Leitung 113 Steuersignale von der Steuereinheit verarbeitet und die Verbindung 115 beispielsweise mittels eines Datenbusses eine Verbindung zu anderen Elektronikeinheiten herstellt.

Zum Anfahren des Fahrzeuges im wesentlichen aus dem Stand oder aus einer langsamen Rollbewegung, wie Kriechbewegung, zum gezielten fahrerseitig eingeleiteten Beschleunigen des Fahrzeuges, bedient der Fahrer im wesentlichen nur das Gaspedal, wie den Lasthebel 30, wobei die gesteuerte oder geregelte automatisierte Kupplungsbetätigung mittels des Aktors das übertragbare Drehmoment des Drehmomentübertragungssystemes bei einem Anfahrvorgang steuert. Durch die Betätigung des Lasthebels wird mittels des Lasthebelsensors 31 der Fahrerwunsch nach einem mehr oder weniger starken oder schnellen Anfahrvorgang detektiert und anschließend von der Steuereinheit entsprechend angesteuert. Das Gaspedal und die Sensorsignale des Gaspedals werden als Eingangsgrößen zur Steuerung des Anfahrvorganges des Fahrzeuges herangezogen.

Bei einem Anfahrvorgang wird während des Anfahrens das übertragbare Drehmoment, wie Kupplungsmoment M_ksoll im wesentlichen mittels einer vorgebbaren Funktion oder anhand von Kennlinien oder Kennfeldern beispielsweise in Abhängigkeit von der Motordrehzahl bestimmt, wobei die Abhängigkeit von der Motordrehzahl oder von anderen Größen, wie dem Motormoment, in vorteilhafter Weise über ein Kennfeld oder eine Kennlinie realisiert wird.

Wird das Gaspedal bei im Getriebe eingelegtem Gang, laufendem Motor und unbetätigter Bremse nicht betätigt, wird von der Steuereinheit das übertragbare Kupplungsmoment als Kriechmoment derart gesteuert, daß in einem Ankriechzustand das Fahrzeug mit geringer Fahrzeuggeschwindigkeit kriecht. Die Steuereinheit der automatisierten Kupplungsbetätigung 13 steuert entsprechend vorgebbarer Funktionen oder Kennfelder das übertragbare Drehmoment des Drehmomentübertragungssystems an.

Die Motorsteuereinheit 50 bestimmt das Motormoment und steuert dieses beispielsweise durch die Kraftstoffbemessung, die Einspritzzeit, den Drosselklappenwinkel oder durch andere Größen an. Weiterhin kann die Motorsteuerung mit anderen Elektronikeinheiten in Signalverbindung stehen. Die Motorsteuerung kann mittels der Eingangsgrößen das aktuelle Motormoment berechnen oder bestimmen. Beispielsweise aus der Motordrehzahl und der Drosselklappenstellung und gegebenenfalls anderen Größen kann das Motormoment bestimmt und an andere Elektronikeinheiten weitergeleitet werden.

Die Fig. 2 zeigt neben dem Gaspedal 122, wie Lasthebel, und einem damit in Verbindung stehenden Sensor 123 ein Bremsenbetätigungselement 120 zur Betätigung der Betriebsbremse oder der Feststellbremse, wie Bremspedal, Handbremshebel oder hand- oder fußbetätigtes Betätigungselement der Feststellbremse. Zumindest ein Sensor 121 ist an dem Betätigungselement 120 angeordnet und überwacht dessen Betätigung. Der Sensor 121 ist beispielsweise als digitaler Sensor, wie Schalter, ausgestaltet, wobei dieser detektiert, daß das Betätigungselement betätigt ist oder nicht betätigt ist. Mit diesem Sensor kann eine Signaleinrichtung, wie Bremsleuchte, in Signalverbindung stehen, welche signalisiert, daß die Bremse betätigt ist. Dies kann sowohl für die Betriebsbremse als auch für die Feststellbremse erfolgen. Der Sensor kann jedoch auch als analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein solcher Sensor, wie beispielsweise ein Potentiometer, den Grad der Betätigung des Betätigungselementes ermittelt. Auch dieser Sensor kann mit einer Signaleinrichtung in Signalverbindung stehen.

Das Getriebe kann ein mechanisch handgeschaltetes Getriebe sein, oder ein mittels einer Betätigungseinheit automatisiertes Getriebe sein. Weiterhin kann das Getriebe ein Automatgetriebe, wie Stufenautomatgetriebe, oder ein stufenlos einstellbares Kegelscheibenumschlingungsgetriebe sein.

Die Drehzahl zum Anfahren des Fahrzeuges, wie Anfahrdrehzahl, kann als Funktion des Drosselklappenwinkels, des Motormomentes und/oder der Motordrehzahl, sowie als Funktion der Zeit angesteuert werden.

Die Motorelektronik 160 steuert die Motordrehzahl und/oder das Motormoment an. Sie kann auch das aktuelle Motormoment anhand von Motorbetriebsgrößen bestimmen. Die Motorelektronik 160 kann über Signalverbindungen mit der Steuereinheit 107 des automatisierten Getriebes verbunden sein. Ebenso kann sie beispielsweise mit einer Steuereinheit 150 eines Antiblockiersystems (ABS) und/oder einer Traktionskontrolle oder einer Antischlupfregelung (ASR) verbunden sein.

Die Fig. 3 zeigt ein Diagramm 200, wie ein Blockdiagramm, zur Darstellung eines Ausführungsbeispieles einer Ansteuerung zur Realisierung eines erfindungsgemäßen Ankriechvorganges mittels eines erfindungsgemäßen Verfahrens bei Verwendung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung.

In Block 201 wird der Kriechvorgang initialisiert und begonnen. Dies kann beispielsweise bei Vorliegen von Signalen sein, die eine unbetätigte Bremse, einen im Getriebe eingelegten Gang und einen laufenden Motor und ein unbetätigtes Gaspedal, wie Lasthebel, signalisieren. Erkennt die Steuereinheit 13, 107 eine solche Situation, wird ein Kriechvorgang angesteuert. Vor Beginn des Kriechvorganges oder bei Beginn des Kriechvorganges ist die Kupplung, wie in Block 202 dargestellt, im wesentlichen ausgerückt, das heißt, das von dem Drehmomentübertragungssystem übertragbare Drehmoment ist zumindest im wesentlichen null. Ebenso kann die Kupplung im Bereich des Greifpunktes eingestellt sein, wobei der Greifpunkt eine Einrückposition beginnender Drehmomentübertragung ist.

Vorteilhaft ist es, wenn ein Kriechvorgang nur in bestimmten vorgebbaren Gängen eingeleitet wird. Vorteilhaft kann es sein, wenn ein Kriechvorgang nur bei Anfahrgängen angesteuert wird, wie einem ersten Gang und einem zweiten Gang und einem Rückwärtsgang. In den höheren Gängen, wie dem dritten Gang oder höheren Gängen kann der Kriechvorgang aus dem Stand oder einer langsamen Rollbewegung verhindert werden, so daß das übertragbare Drehmoment nicht zum Kriechen angesteuert wird. Dies kann ein Schutzmechanismus darstellen, der eine übermäßige Belastung der Kupplung verhindert.

In Block 203 wird die Kupplungstemperatur bestimmt. Diese Bestimmung erfolgt durch die Messung einer Temperatur mittels des Temperatursensors oder durch die Berechnung der Temperatur aufgrund von Größen, wie dem Schlupf der Kupplung als Differenz zwischen Eingangsdrehzahl der Kupplung und Ausgangsdrehzahl der Kupplung und dem übertragbaren Drehmoment und einem Modell der Kupplung bezüglich thermischer Massen, Wärmekapazitäten und Wärmeverlusten. Anschließend wird in Block 204 das von der Kupplung übertragbare Drehmoment M_Kriech eingestellt, wie die Kupplung zumindest teilweise eingerückt. Das gesteuerte Kriechmoment M_Kriech wird als Funktion der Temperatur T_K der Kupplung bestimmt, wie M_Kriech = f(T_K). Die Funktion der Temperatur erfolgt beispielsweise als lineare Funktion der Temperatur.

Die Fig. 3a zeigt in einem Ausführungsbeispiel ein Blockschaltbild 210 zur Verwendung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung. In Block 211 wird der Zustand Kriechen gestartet, wenn die dafür notwendigen Bedingungen vorliegen. Diese sind insbesondere: laufender Motor, eingelegter Gang im Getriebe, nicht betätigtes Gaspedal und nicht betätigte Bremse. In Block 212 wird die aktuelle Kupplungstemperatur T_K bestimmt oder ermittelt. Diese Temperatur kann auch bereits zuvor gemessen oder berechnet oder bestimmt worden sein und in einen Speicher der Steuereinheit abgelegt worden sein. Somit kann in Block 212 beispielsweise die Temperatur T_K aus dem Speicher ausgelesen werden.

In Block 213 wird das maximal steuerbare Kriechmoment M_Kriech,max bestimmt, das eine Funktion der Temperatur T_K ist. Die Temperaturabhängigkeit kann linear sein oder einen anderen funktionalen Zusammenhang aufweisen. Ebenfalls kann das maximal steuerbare Kriechmoment M_Kriech,max auch als Funktion der Temperatur in einer Kennfeld abgelegt sein, so daß bei Vorliegen der Temperatur das Moment M_Kriech,max ausgelesen werden kann.

In Block 214 wird das als Funktion des aktuellen Betriebspunktes oder der aktuellen Betriebssituation steuerbare Kriechmoment M_Kriech bestimmt, das eine Funktion von vorgebbaren Fahrzeugparametern ist oder sein kann. Das Kriechmoment kann aber auch eine Konstante sein. Die Abhängigkeit von vorgebbaren Fahrzeugparametern kann linear sein oder einen anderen funktionalen Zusammenhang aufweisen. Ebenfalls kann das Kriechmoment M_Kriech auch als Funktion vorgegebener Fahrzeugparameter in einer Kennfeld abgelegt sein, so daß bei Vorliegen des/der Parameters/Parameter das Moment M_Kriech ausgelesen oder bestimmt werden kann.

In Block 215 wird beispielsweise durch Vergleich durch die Steuereinheit ermittelt, ob das bestimmte Kriechmoment M_Kriech größer ist als das maximal steuerbare Kriechmoment M_Kriech,max. Ist dies nicht der Fall, wird in Block 217 das Kriechmoment, wie zuvor bestimmt, als übertragbares Drehmoment gesteuert und bei Block 218 die Steuerroutine beendet. Ist bei Block 215 M_Kriech größer als M_Kriech, wird in Block 216 als das übertragbare Drehmoment das maximal steuerbare Kriechmoment gesteuert.

Die Fig. 4 zeigt ein Blockdiagramm 220, welches einen Ablauf einer Steuerung oder Regelung als Beispiel darstellt. In Block 221, wird wie oben beschrieben, der Ankriechvorgang begonnen. In Block 222 wird die Temperatur T_K der Kupplung bestimmt und es wird abgefragt, ob die Temperatur T_K kleiner als ein Schwellenwert oder Grenzwert T₁ ist. Ist dies der Fall, so wird bei Block 224 das Kriechmoment als konstant M_Kriech = einer vorgebbaren Konstante gesteuert. Ist die Temperatur der Kupplung größer als der Wert T₁, so wird in Block 223 das Kriechmoment als temperaturabhängige Funktion gesteuert, M_Kriech = f(T_K, . . .), bevor in Block 225 das Verfahren beendet wird.

Statt dem Kriechmoment kann in den Fig. 3 und 4 auch das maximal steuerbare Kriechmoment bestimmt werden. Dann wird das Kriechmoment wie üblich in Abhängigkeit von vorgebbaren Größen bestimmt und falls das Kriechmoment größer als das gegebenenfalls temperaturabhängige maximale Kriechmoment ist, wird das gesteuerte Kriechmoment auf das maximal steuerbare Kriechmoment begrenzt.

Das Kriechmoment ist beispielsweise auch abhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges, wobei eine Geschwindigkeitsregelung des Kriechmomentes durchgeführt werden kann. Ebenso kann das Kriechmoment von dem Motormoment oder von einer Motormomentdifferenz abhängen. Die vorliegende Erfindung bezieht sich weiterhin auf die älteren Anmeldungen DE 196 48 554, deren Inhalt ausdrücklich zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung gehört.

Ist das Kriechmoment eine Funktion mehrerer Größen, so ist der Einfluß der Temperatur im wesentlichen eine Temperaturbegrenzung in dem Sinne, daß die Temperaturabhängigkeit des Kriechmomentes es im wesentlichen verhindert, daß bei hoher Temperatur das Kriechmoment steigt und so der Verschleiß des Kupplungsbelages weiter zunimmt.

Neben dem Kriechmoment selbst kann auch das maximal steuerbare Kriechmoment temperaturabhängig gesteuert werden, wobei die obere Grenze des Kriechmomentes, wie M_Kriech,max, entsprechend den Fig. 3 und 4 bestimmt werden kann. Bei einer solchen Steuerung wird das Kriechmoment beispielsweise als Funktion von Fahrzeugparametern bestimmt und gesteuert, wobei die Temperaturabhängigkeit des Kriechmomentes als Temperaturschutz derart eingesetzt wird, daß das maximal steuerbare Kriechmoment M_Kriech,max als Funktion der Temperatur begrenzt wird. Liegt das steuerbare Kriechmoment unter dem maximal steuerbaren Kriechmoment, wird die Sicherung nicht aktiv und überschreitet das steuerbare Kriechmoment den maximal steuerbaren Wert, so wird der Temperaturschutz aktiv und das Kriechmoment wird auf den temperaturabhängigen Maximalwert M_Kriech,max begrenzt.

Die Fig. 5a zeigt ein Diagramm 300, in welchem das Kriechmoment M_Kriech oder das maximal steuerbare Kriechmoment M_Kriech,max als Funktion der Temperatur T dargestellt ist. Die Kurve 301 zeigt einen Verlauf des Drehmoments als Funktion der Temperatur, wobei das Drehmoment im gesamten Temperaturbereich temperaturabhängig ist oder gesteuert wird. Die Kurve 301 zeigt einen im wesentlichen linearen Abfall der Drehmomentes als Funktion der Temperatur. Die Kurve 303 zeigt einen nicht linearen Abfall, der beispielsweise exponentiell oder quadratisch sein kann. Die Kurve 302 zeigt ein Drehmoment, das für Temperaturen T_K kleiner als ein Grenzwert T_Grenz,n, wie T₁, temperaturunabhängig gesteuert wird und für T < T₁ als Funktion der Temperatur T_K veränderlich gesteuert wird.

In der Fig. 5a sinkt M_Kriech oder M_Kriech,max für T_K < T₁ ab, wobei im Temperaturbereich für T_K < T₁ das Kriechmoment oder das maximale Kriechmoment im wesentlichen temperaturunabhängig gesteuert wird. Der gesamte nutzbare Temperaturbereich der Kupplung ist durch den Grenzwert T₁ im wesentlichen in zwei Temperaturfenster aufgeteilt, in welchen unterschiedliche Temperaturverhalten des Kriechmomentes oder des maximalen Kriechmomentes gesteuert werden.

Die Fig. 5b zeigt ein Diagramm 305 mit einen Verlauf 306 eines Drehmomentes, wie Kriechmoment oder maximales Kriechmoment als Funktion der Temperatur T_K.

Der gesamte Temperaturbereich ist mit zwei Grenzwerten T₁ und T₂ in drei Temperaturfenster aufgeteilt. Im ersten Temperaturfenster für T_K < T₁ ist das Moment im wesentlichen temperaturunabhängig und auf einem vorbestimmten Wert festgelegt. Im zweiten Temperaturfenster für T₁ < T_K < T₂ ist das Moment im wesentlichen temperaturabhängig, wobei das Moment von dem vorgebbaren Wert auf einen Wert von im wesentlichen null absinkt. Im dritten Temperaturfenster für T_K < T₂ ist das Moment im wesentlichen temperaturunabhängig und auf einem vorbestimmten Wert von im wesentlichen null festgelegt.

Die Fig. 5c zeigt ein Diagramm 308 mit einen Verlauf 309 eines Drehmomentes, wie Kriechmoment oder maximales Kriechmoment als Funktion der Temperatur T_K. Der gesamte Temperaturbereich ist mit drei Grenzwerten T₁, T₂ und T₃ in vier Temperaturfenster aufgeteilt. Im ersten Temperaturfenster für T_K < T₁ steigt das Moment im wesentlichen als Funktion der Temperatur. Im zweiten Temperaturfenster für T₁ < T_K < T₂ ist das Moment im wesentlichen temperaturabhängig, wobei das Moment von dem vorgebbaren Wert auf einen zweiten vorgebbaren Wert schrittweise absinkt. Im dritten Temperaturfenster für T₂ < T_K < T₃ ist das Moment im wesentlichen temperaturabhängig, wobei das Moment linear abfällt. Im dritten Temperaturfenster für T_K < T₃ ist das Moment im wesentlichen temperaturunabhängig und auf einem vorbestimmten Wert festgelegt.

Die Fig. 6 zeigt ein Diagramm 400, in welchem ein Kriechmoment M_Kriech 402 und ein maximal steuerbares Kriechmoment M_Kriech,max 401 als Funktion der Zeit t dargestellt ist. Weiterhin ist die Kupplungstemperatur T_K als Funktion der Zeit dargestellt. Die Kupplungstemperatur 403 steigt als Funktion der Zeit an, da der Schlupf der Kupplung einen Energieeintrag bewirkt, der die Kupplung erwärmt. Zum Zeitpunkt t₁ übersteigt die Temperatur 403 den Grenzwert T₁, so daß bis zu diesem Zeitpunkt t₁ das maximal steuerbare Drehmoment 401 im wesentlichen konstant ist und ab diesem Zeitpunkt t₁ das maximal steuerbare Drehmoment absinkt.

Zum Zeitpunkt t₂ erreicht das Kriechmoment 402 das maximal steuerbare Kriechmoment 401, so daß ab diesem Zeitpunkt das Kriechmoment 402 gleich dem maximal steuerbaren Kriechmoment gesteuert wird.

Die Fig. 7a und 7b zeigen Diagramme 500 und 505, in welchen zum einen die Motordrehzahl n_mot 501, die Leerlaufdrehzahl LLDRZ 501 und die Getriebedrehzahl n_Get 503 als Funktion der Zeit t und zum anderen das Kriechmoment M_Kriech 506 als Funktion der Zeit t bei einem Ankriechvorgang dargestellt ist. Zum Zeitpunkt t₁ wird ein Kriechvorgang initialisiert oder begonnen, wenn beispielsweise der Fahrer bei laufendem Motor und unbetätigtem Gaspedal und unbetätigter Bremse einen Gang einlegt. Das Kriechmoment 506 wird erst einmal mit einer ersten Zeitrampe 506a oder Funktion auf einen Wert M₁ angehoben. Anschließend (zwischen t₁ und t₂) wird das Kriechmoment mittels einer zweiten Rampe 506b auf einen Wert M₂, 506c angehoben. Die Steigung der zweiten Rampe 506b kann unterschiedlich ausfallen, wie das in der Fig. 7b dargestellt ist. Die Steigung der Rampe ist im Zeitbereich des zweiten Anstieges 506b ist eine Funktion der Leerlaufdrehzahlen, von einer Differenz von Leerlaufdrehzahlen oder eine Funktion der Motortemperatur, wie Kühlflüssigkeitstemperatur oder Motoröltemperatur.

Die Getriebedrehzahl 503 wird bei dem Kriechvorgang an die Motordrehzahl 502 angeglichen, wobei dabei zu Beginn (t₁) die Motordrehzahl 502 leicht absinkt und anschließend wieder auf den ursprünglichen Wert ansteigt.

Die Fig. 7c zeigt einen Verlauf der Abhängigkeit der Steigung des Kriechmomentaufbaus dM_Kriech/dt als Funktion der Leerlaufdrehzahl 501. Bei hohen Leerlaufdrehzahlen n_Leerlauf, 501 ist die Steigung dM/dt geringer als bei niedrigen Leerlaufdrehzahlen. Die Steigung nimmt im wesentlichen linear oder nach einer anderen Funktion der Leerlaufdrehzahl ab. Ebenso kann die Steigung des Kriechmomentaufbaus auch von einer Differenz von Drehzahlen, insbesondere Leerlaufdrehzahlen abhängen. Dabei kann es vorteilhaft sein, wenn die Steigung von einer Differenz von Leerlaufdrehzahlen im aktuellen Zustand und im warmen Zustand des Motors bestimmt ist. Die Motorleerlaufdrehzahl im warmen Zustand des Motors kann bei einem Kaltstartzustand deutlich unter der jeweils aktuellen Leerlaufdrehzahl liegen. Insbesondere wird dabei ein Fahrzeugstart betrachtet, bei dem die Motortemperatur von niedrigen Temperaturen sich an die Dauerbetriebstemperaturen anpaßt.

Die Fig. 8 zeigt eine Darstellung eines Blockdiagramms 600 zur Erläuterung eines erfindungsgemäßen Steuerverfahrens und die Verwendung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung. In Block 601 wird das Steuerverfahren gestartet. In Block 602 wird die aktuelle Leerlaufdrehzahl LLDRZAKT bei nicht betätigten Gaspedal detektiert und/oder bestimmt. In Block 603 wird die Leerlaufdrehzahl LLDRZWARM bei warmen Motor, das heißt im Gleichgewichtszustand des Motors im Betrieb bestimmt, wie aus dem Speicher ausgelesen. Dieser Wert kann beispielsweise bei Erreichen einer vorgebbaren Kühlwassertemperatur oder einer Öltemperatur bestimmt werden und in einen Speicher geschrieben werden.

In Block 604 wird die Differenz zwischen LLDRZAKT und LLDRZWARM gebildet und das Kriechmoment oder die Steigung des Kriechmomentes als das übertragbare Drehmoment der Kupplung als Funktion dieser Differenz (LLDRZAKT-LLDRZWARM) bestimmt. Beispielsweise kann das Kriechmoment zweistufig oder mehrstufig angesteuert werden. Dabei kann beispielsweise in einem ersten Schritt das steuerbare Kriechmoment unabhängig von der Differenz der Leerlaufdrehzahlen sein. In diesem ersten Schritt kann das Kriechmoment von im wesentlichen null auf einen vorgebbaren Wert angehoben werden. In einem zweiten Schritt kann das Kriechmoment als Funktion der Differenz der Leerlaufdrehzahlen angesteuert werden oder der Anstieg oder die Steigung des Kriechmomentes kann als Funktion der Differenz der Leerlaufdrehzahlen oder der aktuellen Leerlaufdrehzahl selbst angesteuert werden. In den zweiten Schritt wird beispielsweise das Kriechmoment von dem vorgebbaren Wert auf einen Endwert erhöht, wobei die Steigung, wie der Anstieg, oder der Endwert des Kriechmomentes selbst leerlaufdrehzahlabhängig ist. Statt der Leerlaufdrehzahlabhängigkeit kann auch eine Abhängigkeit der Motortemperatur oder eine diese repräsentierende Größe verwendet werden.

Die Fig. 9 und 10 zeigen jeweils ein Blockschaltbild 700 und 720 zur Erläuterung einer Verwendung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung. In Blockschaltbild 700 wird bei 701 der Kriechvorgang bei Vorliegen der dafür notwendigen Bedingungen, siehe oben, begonnen. In Block 702 wird abgefragt, ob ein Kriechvorgang vorliegt. Liegen also die dafür notwendigen Bedingungen noch vor? Ist dies nicht der Fall, wird bei 703 in einen anderen Zustand umgeschaltet. Anschließend wird bei Block 704 abgefragt, ob das aktuelle übertragbare Kupplungsmoment M_K kleiner ist als das zu steuernde Kriechmoment M_Kriech (M_Kriech < M_K). Ist dies der Fall, wird in Block 705 weiterhin abgefragt, ob das aktuell gesteuerte übertragbare Kupplungsmoment M_K kleiner ist als ein Faktor x multipliziert mit dem Kriechmoment M_Kriech. Der Faktor x ist laut Fig. 0.5. Ist dies der Fall, wird in Block 706 das übertragbare Kupplungsmoment M_K mit dem Wert Inkrement1 inkrementiert, bevor bei 707 die Routine zur Steuerung für den gegenwärtigen Taktzyklus beendet wird.

Ist die Abfrage bei Block 704 negativ beantwortet, wird die Routine ebenfalls beendet. Ist die Abfrage bei Block 705 negativ beantwortet, wird in Block 708 abgefragt, ob die Motordrehzahl n_motor größer als die Leerlaufdrehzahl LLDRZ minus einem WERT, in diesem Falle 50 1/min, ist. Der WERT kann auch einen anderen vorgebbaren Zahlenwert im Bereich von 10 1/min bis 200 1/min annehmen. Ist die Motordrehzahl größer als die Leerlaufdrehzahl minus WERT, wird das übertragbare Kupplungsmoment M_K in Block 709 um der Wert Inkrement2 inkrementiert, bevor die Routine bei 707 beendet wird. Ist die Motordrehzahl nicht größer als LLDRZ-WERT, wird die Routine beendet.

In Blockschaltbild 720 wird bei 721 der Kriechvorgang bei Vorliegen der dafür notwendigen Bedingungen, siehe oben, begonnen. In Block 722 wird abgefragt, ob ein Kriechvorgang vorliegt. Liegen also die dafür notwendigen Bedingungen noch vor? Ist dies nicht der Fall, wird bei 723 in einen anderen Zustand umgeschaltet. Anschließend wird bei Block 724 abgefragt, ob das aktuelle übertragbare Kupplungsmoment M_K kleiner ist als das zu steuernde Kriechmoment M_Kriech (M_Kriech < M_K). Ist dies der Fall, wird in Block 725 weiterhin abgefragt, ob das aktuell gesteuerte übertragbare Kupplungsmoment M_K kleiner ist als ein Faktor x multipliziert mit dem Kriechmoment M_Kriech. Der Faktor x ist laut Fig. 0.5. Ist dies der Fall, wird in Block 726 das übertragbare Kupplungsmoment M_K mit dem Wert Inkrement1 inkrementiert, bevor bei 727 die Routine zur Steuerung für den gegenwärtigen Taktzyklus beendet wird.

Ist die Abfrage bei Block 724 negativ beantwortet, wird die Routine ebenfalls beendet. Ist die Abfrage bei Block 725 negativ beantwortet, wird in Block 728 abgefragt, ob die Motordrehzahl n_motor größer als die Leerlaufdrehzahl LLDRZ minus einem WERT, in diesem Falle 50 1/min, ist. Der WERT kann auch einen anderen vorgebbaren Zahlenwert im Bereich von 10 1/min bis 200 1/min annehmen. Ist die Motordrehzahl größer als die Leerlaufdrehzahl minus WERT, wird das übertragbare Kupplungsmoment M_K in Block 729 um der Wert Inkrement2 inkrementiert, bevor die Routine bei 727 beendet wird. Ist die Motordrehzahl in Block 728 nicht größer als LLDRZ-WERT, wird in Block 730 abgefragt, ob die Motordrehzahl n_motor kleiner ist als LLDRZ-WERT2, wobei WERT2 in dem Ausführungsbeispiel 100 1/min beträgt. Ist dies der Fall, wird bei Block 731 das übertragbare Kupplungsmoment M_K um den Betrag Inkrement3 dekrementiert, wie reduziert. Ist dies nicht der Fall, wird bei 727 die Routine beendet.

Dies bewirkt, daß zum einen das Kriechmoment über zwei Rampenfunktionen aufgebaut wird und bei einem Ankriechvorgang die Motordrehzahl durch das Erhöhen des übertragbaren Drehmomentes nicht zu stark gedrückt wird. Sinkt die Motordrehzahl unter eine vorgebbare Grenze, wird das übertragbare Kupplungsmoment nicht weiter erhöht und sinkt die Motordrehzahl unter eine zweite Grenze, wird das übertragbare Kupplungsmoment sogar reduziert. Dadurch wird erreicht, daß sich die Motordrehzahl durch den Leerlaufregler wieder erhöhen kann.

Vorzugsweise sind die Werte WERT und WERT2 unterschiedlich, wobei es in gewissen Ausführungsvarianten auch vorteilhaft sein kann, wenn sie gleich sind.

Weiterhin kann bei Anfahrvorgängen mit betätigtem Gaspedal oder Lasthebel oder bei Ankriechvorgängen mit unbetätigtem Gaspedal eine Gradientenbegrenzung realisiert sein, so daß das von der Kupplung übertragbare Drehmoment, wie Kupplungsmoment pro Zeiteinheit nicht beliebig stark ansteigen kann. Diese Gradientenbegrenzung kann das gesteuerte Kupplungsmoment pro Zeiteinheit bestimmen und falls dies bei einem Vergleich größer ist als der maximal zulässige Wert des Gradienten dM_K/dt, wird der Anstieg auf diesen maximal zulässigen Gradienten beschränkt.

Die Fig. 11 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Verwendung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung anhand eines Blockdiagrammes 800. In Block 801 wird der Kriechvorgang gestartet. In Block 802 wird das übetragbare Kupplungsmoment, wie das von der Kupplung übertragbare Drehmoment, auf das Kriechmoment M_Kriech eingestellt.

In Block 803 erfolgt eine fahrerseitige Bremsenbetätigung, woraufhin in Block 804 ein Abbau des auf das Kriechmoment eingestellten Kupplungsmomentes beispielsweise über eine Funktion der Zeit. In Block 805 liegt eine Beendigung des Bremsvorganges vor. In Block 806 wird ermittelt, ob das übertragbare Kupplungsmoment bereits auf null abgesenkt ist oder ob das übertragbare Kupplungsmoment einen von null verschiedenen Wert annimmt. Ist der Wert im wesentlichen gleich null, wird gegebenenfalls nach einer Zeitverzögerung bei Block 801 fortgefahren. Ist der Wert des übertragbaren Kupplungsmomentes ungleich null oder von null um eine Differenz größer als ein vorgebbarer Wert verschieden, so wird in Block 808 die Erhöhung des übertragbaren Kupplungsmomentes auf den Wert des Kriechmomentes vor dem Bremsvorgang gesteuert. Ebenso kann auch ein fest vorgebbarer Wert des Kriechmomentes nach einer abgebrochenen Bremsung und nicht vollständig abgebauten Kupplungsmomentes angesteuert werden. Ebenso kann ein maximal steuerbares Kupplungsmoment in einer solchen Betriebssituation gesteuert werden.

Die vorliegende Anmeldung bezieht sich weiterhin auf die ältere Anmeldung DE 196 16 055, deren Inhalt ausdrücklich zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung gehört. Die vorliegende Anmeldung bezieht sich weiterhin auf die ältere Anmeldung DE 19 64 554, deren Inhalt ausdrücklich zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung gehört. Die vorliegende Anmeldung bezieht sich weiterhin auf die ältere Anmeldung DE 196 21 106, deren Inhalt ausdrücklich zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung gehört.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rück bezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfindungen, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unter ansprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Erfindung ist auch nicht auf die Ausführungsbeispiele der Beschreibung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kom binationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrens schritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

1. Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystemes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Motor, einem Drehmoment übertragungssystem, wie Kupplung, und einem Getriebe, mit einer von einer Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungseinheit, wie Aktor, zum Betätigen, wie Ein- und/oder Ausrücken, des Drehmomentübertragungssystemes, gekennzeichnet durch seine besondere Ausgestaltung und Wirkungsweise entsprechend den vorliegenden Anmeldungsunterlagen.

2. Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystemes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Motor, einem Drehmoment übertragungssystem, wie Kupplung, und einem Getriebe, mit einer von einer Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungseinheit, wie Aktor, zum Betätigen des Drehmomentübertragungssystemes, mit einer mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten, wie einer Motorelektronik, in Signalverbindung stehenden Steuereinheit, mit einer Temperaturbestimmungseinheit zur Bestimmung einer zumindest eine Kupplungstemperatur T_K repräsentierenden Größe, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit einen Kriechvorgang bei im Getriebe eingelegtem Gang, unbetätigten Bremsen und unbetätigtem Lasthebel und laufendem Motor steuert, bei welchen ein von der Kupplung übertragbares Drehmoment bei einem Einrückvorgang von zumindest einem ersten Wert M_K1 auf zumindest einen zweiten Wert M_Kriech, wie das Kriechmoment, gesteuert wird, bei welchem das Fahrzeug ankriecht, wobei der Wert des Kriechmomentes M_Kriech in Abhängigkeit der Kupplungstemperatur gewählt wird.

3. Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystemes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Motor, einem Drehmoment übertragungssystem, wie Kupplung, und einem Getriebe, mit einer von einer Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungseinheit, wie Aktor, zum Betätigen des Drehmomentübertragungssystemes, mit einer zumindest mit Sensoren in Signalverbindung stehenden Steuereinheit, mit einer Temperaturbestimmungseinheit zur Bestimmung einer zumindest eine Kupplungstemperatur T_K repräsentierenden Größe, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit einen Kriechvorgang bei im Getriebe eingelegtem Gang, unbetätigten Bremsen und unbetätigtem Lasthebel und laufendem Motor steuert, bei welchen ein von der Kupplung übertragbares Drehmoment von zumindest einem ersten Wert M_K1 auf zumindest einen zweiten Wert M_Kriech, wie das Kriechmoment, gesteuert wird, bei welchem das Fahrzeug ankriecht, wobei der Wert des Kriechmomentes M_Kriech beispielsweise als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit oder des Motormomentes oder einer anderen Fahrzeuggröße oder als vorgebbarer Wert gesteuert wird, wobei ein maximal steuerbares Kriechmoment M_Kriech,max in Abhängigkeit der Kupplungstemperatur gewählt wird.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Wert M_K1 im wesentlichen null ist, im wesentlichen einem Wert eines Greifpunktes entspricht oder ein zu einem vorhergehenden Zeitpunkt vor dem Kriechvorgang gesteuerter Wert ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Wert des Kriechmomentes M_Kriech und/oder der maximal steuerbare Wert des Kriechmomentes M_Kriech,max im gesamten auftretenden Temperaturbereich der Kupplungstemperatur T_K zumindest eine Funktion der Temperatur T_K ist, mit M_Kriech = f(T_K, . . .) oder M_Kriech,max=f(T_K, . . .).

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Kriechmoment M_Kriech und/oder der maximal steuerbare Wert des Kriechmomentes M_Kriech,max eine lineare Funktion der Temperatur T_K ist, wie insbesondere M_Kriech,max oder M_Kriech = a + b.T_K, mit den von der Steuereinheit vorgebbaren Summanden und Faktoren a, b.

7. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Kriechmoment M_Kriech und/oder der maximal steuerbare Wert des Kriechmomentes M_Kriech,max eine nicht lineare, wie quadratische oder exponentielle, oder schrittweise, wie abgestufte, Funktion der Temperatur ist.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Kriechmoment M_Kriech oder der maximal steuerbare Wert des Kriechmomentes M_Kriech,max mit steigender Temperatur T_K abnimmt.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Kriechmoment M_Kriech oder der maximal steuerbare Wert des Kriechmomentes M_Kriech,max mit steigender Temperatur zunimmt.

10. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der gesamte in einem Kraftfahrzeug auftretenden Temperaturbereich mittels zumindest eines Temperaturgrenzwertes T_Grenz,n in zumindest zwei unterschiedliche Temperaturfenster aufgeteilt werden, wobei das Kriechmoment M_Kriech oder der maximal steuerbare Wert des Kriechmomentes M_Kriech,max in den einzelnen Temperaturfenstern als Funktion der Temperatur T_K oder temperaturunabhängig gesteuert wird.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der gesamte Temperaturbereich mittels eines Grenzwertes T_Grenz,1 in zwei Temperaturfenster geteilt wird, wobei in dem ersten Temperaturfenster das Kriechmoment M_Kriech oder der maximal steuerbare Wert des Kriechmomentes M_Kriech,max temperaturunabhängig gesteuert wird und in dem zweiten Temperaturfenster in Abhängigkeit der Temperatur T_K gesteuert wird.

12. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die auftretenden Kupplungstemperaturen T_K mittels zweier Grenzwerte T_Grenz,1 und T_Grenz,2 in drei Temperaturfenster geteilt wird, wobei in dem ersten Temperaturfenster das Kriechmoment oder der maximal steuerbare Wert des Kriechmomentes M_Kriech,max temperaturunabhängig gesteuert wird und in dem zweiten Temperaturfenster als Funktion der Temperatur T_K gesteuert wird und in dem dritten Temperaturfenster temperaturunabhängig, vorzugsweise auf den Wert null gesteuert wird.

13. Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Temperaturfenster bei niedrigeren Temperaturen ist als das zweite Temperaturfenster oder das dritte Temperaturfenster.

14. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Kriechmoment M_Kriech oder der maximal steuerbare Wert des Kriechmomentes M_Kriech,max in dem zweiten Temperaturfenster als Funktion der Temperatur T_K abnimmt.

15. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kriechmoment und/oder das maximal steuerbare Kriechmoment zumindest in einzelnen Temperaturfenstern eine lineare Funktion der Temperatur ist.

16. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kriechmoment und/oder das maximal steuerbare Kriechmoment zumindest in einzelnen Temperaturfenstern eine nicht lineare, wie quadratische oder exponentielle, oder schrittweise, wie abgestufte, Funktion der Temperatur ist.

17. Vorrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Temperatur T_K der Kupplung mittels eines Temperatursensors bestimmt wird.

18. Vorrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Temperatur T_K der Kupplung oder ein eine Temperatur zumindest repräsentierender Wert von der Steuereinheit bestimmt wird, indem die durch Schlupf und das Kriechmoment erzeugte Reibungswärme berechnet wird und beispielsweise mittels der Wärmekapazität von Kupplung und Schwungrad die Kupplungstemperatur berechnet wird.

19. Vorrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kriechmoment M_Kriech als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Motormomentes, des Motormomentes im Leerlauf, einer Differenz von Motormomenten, der Motordrehzahl, der Leerlaufdrehzahl, der Getriebedrehzahl, des Schlupf als Differenz zwischen Motor- und Getriebedrehzahl, der Zeit und/oder einer anderen Größe gesteuert wird.

20. Vorrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das als Kriechmoment M_Kriech übertragbare Kupplungsmoment bei dem Kriechmomentaufbau und/oder bei dem Kriechmomentabbau während zumindest einer Zeitphase mittels einer Funktion der Zeit angesteuert wird.

21. Vorrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das als Kriechmoment M_Kriech übertragbare Kupplungsmoment bei dem Kriechmomentaufbau und/oder bei dem Kriechmomentesabbau während zumindest zweier Zeitphasen mittels zumindest zweier Funktionen der Zeit gesteuert wird.

22. Vorrichtung insbesondere nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsmoment während der Dauer zweier Zeitphasen mittels jeweils einer Funktion der Zeit aufgebaut wird, wobei während der ersten Zeitphase ein Anstieg des Kupplungsmoments von einem Wert von im wesentlichen null auf einen vorgebbaren Wert mittels einer ersten Funktion angesteuert wird und in einer zweiten Zeitphase das Kupplungsmoment von dem vorgebbaren Wert an auf einen weiteren Wert angesteuert wird.

23. Vorrichtung insbesondere nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsmoment während der Dauer zweier Zeitphasen mittels jeweils einer Funktion der Zeit abgebaut wird, wobei während der ersten Zeitphase ein Abbau des Kupplungsmoments von dem Wert M_Kriech auf einen vor gebbaren Wert 1/z.M_Kriech mittels einer ersten Funktion gesteuert wird und in einer zweiten Zeitphase das Kupplungsmoment von dem vorgebbaren Wert 1/z.M_Kriech auf einen Wert von im wesentlichen null oder nahe null gesteuert wird.

24. Vorrichtung insbesondere nach Anspruch 20, 21, 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, daß der Wert des Kriechmomentes bei dem Kriechmomentaufbau und/oder bei dem Kriechmomentabbau als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Motormomentes im Leerlauf, der Motordrehzahl, der Leerlaufdrehzahl, der Getriebedrehzahl, der Zeit und/oder einer anderen Größe gesteuert wird.

25. Vorrichtung insbesondere nach Anspruch 20, 21, 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Steigung, wie die zeitliche Änderung, des Kriechmomentaufbaus und/oder des Kriechmomentabbaus als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Motormomentes im Leerlauf, der Motordrehzahl, der Leerlaufdrehzahl, der Getriebedrehzahl, der Zeit und/oder einer anderen Größe gesteuert wird.

26. Vorrichtung insbesondere nach Anspruch 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, daß der Wert des Kriechmomentes und/oder die Steigung des Kriechmomentaufbaus derart gesteuert wird, daß die Steigung des gesteuerten Kriechmoments eine Funktion der Leerlaufdrehzahl ist, derart, daß mit steigender Leerlaufdrehzahl die Steigung des Kriechmomentaufbaus sinkt.

27. Vorrichtung nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, daß mit steigender Leerlaufdrehzahl der Wert des Kriechmomentes und/oder die Steigung des Kriechmomentaufbaus linear, quadratisch, exponentiell oder schrittweise, wie abgestuft, sinkt.

28. Vorrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Steigung des Kriechmomentabbaus derart gesteuert wird, daß die Steigung des gesteuerten Kriechmoments eine Funktion der Leerlaufdrehzahl ist, derart, daß mit steigender Leerlaufdrehzahl die Steigung des Kriechmomentaufbaus steigt.

29. Vorrichtung nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß mit steigender Leerlaufdrehzahl die Steigung des Kriechmomentabbaus linear, quadratisch, exponentiell oder schrittweise, wie abgestuft, steigt.

30. Vorrichtung insbesondere nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Steigung des Kriechmomentaufbaus derart gesteuert wird, daß der Wert des Kriechmomentes und/oder die Steigung des gesteuerten Kriechmoments eine Funktion der Differenz der Leerlaufdrehzahl LLDREHZAKT im aktuellen Zustand und der Leerlaufdrehzahl LLDRZWARM im Zustand eines warmen Motors ist.

31. Vorrichtung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß mit steigender Differenz der Leerlaufdrehzahlen (LLDRZAKT-LLDRZWARM) die Steigung des Kriechmomentaufbaus sinkt.

32. Vorrichtung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß mit steigender Leerlaufdrehzahldifferenz die Steigung des Kriechmomentabbaus linear, quadratisch, exponentiell oder schrittweise, wie abgestuft, sinkt.

33. Vorrichtung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Steigung des Kriechmomentaufbaus umgekehrt proportional zu der Differenz der Leerlaufdrehzahlen (LLDRZAKT-LLDRZWARM) des aktuellen Zustandes und des Zustandes des warmen Motors ist.

34. Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystemes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Motor, einem Drehmoment übertragungssystem, wie Kupplung, und einem Getriebe, mit einer von einer Steuereinheit steuerbaren Betätigungseinheit, wie Aktor, zum Betätigen des Drehmomentübertragungssystemes, mit einer mit Sensoren in Signalverbindung stehenden Steuereinheit, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit einen Kriechvorgang bei im Getriebe eingelegtem Gang, unbetätigten Bremsen und unbetätigtem Lasthebel und laufendem Motor steuert, bei welchen ein von der Kupplung übertragbares Drehmoment bei einem Einrückvorgang von einem ersten Wert M_K1 auf einen zweiten Wert M_Kriech, wie das Kriechmoment, erhöht gesteuert wird, bei welchem das Fahrzeug ankriecht, wobei die Motordrehzahl bei dem Kriechvorgang überwacht wird und bei einem Absinken der Motordrehzahl unter einen ersten Schwellenwert, das Kriechmoment nicht weiter erhöht wird.

35. Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystemes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Motor, einem Drehmoment übertragungssystem, wie Kupplung, und einem Getriebe, mit einer von einer Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungseinheit, wie Aktor, zum Betätigen des Drehmomentübertragungssystemes, mit einer mit Sensoren in Signalverbindung stehenden Steuereinheit, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit einen Kriechvorgang bei im Getriebe eingelegtem Gang, unbetätigten Bremsen und unbetätigtem Lasthebel und laufendem Motor steuert, bei welchen ein von der Kupplung übertragbares Drehmoment bei einem Einrückvorgang von einem ersten Wert M_K1 auf einen zweiten Wert M_Kriech, wie das Kriechmoment, erhöht gesteuert wird, bei welchem das Fahrzeug ankriecht, wobei die Motordrehzahl bei dem Kriechvorgang überwacht wird und bei einem Absinken der Motordrehzahl unter einen ersten Schwellenwert, das Kriechmoment nicht weiter erhöht wird und bei einem Absinken der Motordrehzahl unter einen zweiten Schwellenwert, das Kriechmoment zumindest geringfügig reduziert wird.

36. Vorrichtung nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, daß nach einem Absinken der Motordrehzahl unter den zweiten Schwellenwert das Kriechmoment erhöht wird, wenn die Motordrehzahl wieder über einen dritten Schwellenwert angestiegen ist.

37. Vorrichtung nach Anspruch 34 oder 35, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schwellenwert um einen vorgebbaren Betrag unter der Leerlaufdrehzahl liegt.

38. Vorrichtung nach Anspruch 34 oder 35, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Schwellenwert um einen vorgebbaren Betrag unter der Leerlaufdrehzahl liegt und der zweite Schwellenwert unter dem ersten Schwellenwert liegt.

39. Vorrichtung nach Anspruch 34 oder 35, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Schwellenwert um einen vorgebbaren Betrag unter der Leerlaufdrehzahl liegt und der dritte Schwellenwert über dem zweiten Schwellenwert liegt.

40. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Schwellenwert und der erste Schwellenwert gleich sind.

41. Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystemes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Motor, einem Drehmoment übertragungssystem, wie Kupplung, und einem Getriebe, mit einer von einer Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungseinheit, wie Aktor, zum Betätigen des Drehmomentübertragungssystemes, mit einer mit Sensoren in Signalverbindung stehenden Steuereinheit, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit einen Kriechvorgang bei im Getriebe eingelegtem Gang, unbetätigten Bremsen und unbetätigtem Lasthebel und laufendem Motor steuert, bei welchen ein von der Kupplung übertragbares Drehmoment bei einem Einrückvorgang von einem ersten Wert M_K1 auf einen zweiten Wert M_Kriech, wie das Kriechmoment, erhöht gesteuert wird, bei welchem das Fahrzeug ankriecht, wobei die maximale zeitliche Änderung des Kriechmomentes, wie der Gradient, auf einen maximalen Wert begrenzt ist. 42. Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystemes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Motor, einem Drehmoment übertragungssystem, wie Kupplung, und einem Getriebe, mit einer von einer Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungseinheit, wie Aktor, zum Betätigen des Drehmomentübertragungssystemes, mit einer mit Sensoren in Signalverbindung stehenden Steuereinheit, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit einen Anfahrvorgang bei im Getriebe eingelegtem Gang, unbetätigten Bremsen, laufendem Motor und betätigtem Lasthebel steuert, bei welchen ein von der Kupplung übertragbares Drehmoment bei einem Einrückvorgang erhöht gesteuert wird, bei welchem das Fahrzeug anfährt, wobei die maximale zeitliche Änderung des von der Kupplung übertragbaren Drehmomentes, wie der Gradient des Drehmomentes, auf einen maximalen Wert begrenzt ist.

43. Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystemes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Motor, einem Drehmoment übertragungssystem, wie Kupplung, und einem Getriebe, mit einer von einer Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungseinheit, wie Aktor, zum Betätigen des Drehmomentübertragungssystemes, mit einer mit Sensoren in Signalverbindung stehenden Steuereinheit, wobei die Steuereinheit einen Kriechvorgang bei im Getriebe eingelegtem Gang, unbetätigten Bremsen und unbetätigtem Lasthebel und laufendem Motor steuert, bei welchen ein von der Kupplung übertragbares Drehmoment, wie Kriechmoment, gesteuert wird bei welchem das Fahrzeug ankriecht, wobei bei einer Bremsenbetätigung das Kriechmoment als Funktion der Zeit abgebaut wird, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Beendigung der Bremsenbetätigung bevor das Kriechmoment im wesentlichen auf null abgebaut ist, das Kriechmoment auf einen vorgebbaren Wert gesteuert wird.

44. Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystemes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Motor, einem Drehmoment übertragungssystem, wie Kupplung, und einem Getriebe, mit einer von einer Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungseinheit, wie Aktor, zum Betätigen des Drehmomentübertragungssystemes, mit einer mit Sensoren in Signalverbindung stehenden Steuereinheit, wobei die Steuereinheit einen Kriechvorgang bei im Getriebe eingelegtem Gang, unbetätigten Bremsen und unbetätigtem Lasthebel und laufendem Motor steuert, bei welchen ein von der Kupplung übertragbares Drehmoment, wie Kriechmoment, gesteuert w wird bei welchem das Fahrzeug ankriecht, wobei bei einer Bremsenbetätigung das Kriechmoment als Funktion der Zeit abgebaut wird, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Beendigung der Bremsenbetätigung bevor das Kriechmoment im wesentlichen auf null abgebaut ist, das Kriechmoment auf den Wert des Kriechmomentes vor der Bremsenbetätigung gesteuert wird.

45. Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystemes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Motor, einem Drehmoment übertragungssystem, wie Kupplung, und einem Getriebe, mit einer von einer Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungseinheit, wie Aktor, zum Betätigen des Drehmomentübertragungssystemes, mit einer mit Sensoren in Signalverbindung stehenden Steuereinheit, wobei die Steuereinheit einen Kriechvorgang bei im Getriebe eingelegtem Gang, unbetätigten Bremsen und unbetätigtem Lasthebel und laufendem Motor steuert, bei welchen ein von der Kupplung übertragbares Drehmoment, wie Kriechmoment, gesteuert wird bei welchem das Fahrzeug ankriecht, wobei bei einer Bremsenbetätigung das Kriechmoment als Funktion der Zeit abgebaut wird, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Beendigung der Bremsenbetätigung bevor das Kriechmoment im wesentlichen auf null abgebaut ist, das Kriechmoment auf einen maximal zugelassenen Wert des Kriechmomentes gesteuert wird, wobei der maximal steuerbare Wert größer sein kann als der vor der Bremsenbetätigung vorliegende Wert des Kriechmomentes.

46. Verfahren zur Ansteuerung, wie Steuerung oder Regelung, eines Drehmomentübertragungssystems, insbesondere mittels einer Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zumindest einzelne der ausgeführten Schritte durchgeführt werden, bei welcher ein temperaturabhängiges von der Kupplung übertragbares Drehmoment resultiert.