CN108602512A - 用于跟踪目标的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于跟踪目标的车辆的驾驶辅助方法，包括：检测进入驾驶辅助方法的条件；根据驾驶条件提供加速度设定点；计算车辆速度设定点(41、43、95)；计算车轮扭矩设定点(50、54、56)；根据接合的变速箱比率和车轮扭矩设定点计算变速箱输入扭矩设定点(57)；根据变速箱输入扭矩设定点调节发动机速度；根据变速箱输入扭矩设定点和离合器开度状态计算离合器扭矩设定点；根据离合器扭矩设定点调节离合器的开度，该方法还包括将离合器温度与至少一个阈值进行比较并且当温度高于阈值时修改车辆驾驶辅助的步骤。

Description

用于跟踪目标的方法

技术领域

本发明涉及机动车辆领域，更具体地，涉及包括驾驶辅助系统的车辆。

背景技术

在现有技术中，已知车辆包括用于给定情况的一个或多个辅助驾驶系统。例如，存在集成停车辅助系统或用于将速度设定为由驾驶员定义的设定点值的系统的车辆。这种系统适用于非常特定的情况，例如比如在平行停车操纵期间或在快车道上高速行驶时。因此，每个驾驶辅助系统旨在管理给定的驾驶情况。

集成驾驶辅助系统的车辆包括多个传感器，其允许确定车辆的环境条件。根据这些环境条件，驾驶辅助系统使用致动器以控制车辆的各种元件并且在没有驾驶员干预的情况下驾驶车辆。

文献D10221835描述了一种用于辅助以蠕行模式驱动的驾驶辅助系统，即在变速器接合并且发动机空转时，驾驶员不按压加速器。在该文献中，描述了如何在非常低速的驾驶条件下或在交通堵塞中根据所述车辆与前方车辆之间的距离来控制车辆的离合器。因此，该文献没有公开如何在所有类型的密集交通条件下提供驾驶辅助，特别是在高于蠕行汽车的速度即高达30-40km/h的速度下。此外，该文献的公开内容限于控制处于第一档的离合器，这进一步限制了其在交通拥堵条件以外的条件下的使用。

然而，目前不存在用于所有驾驶情况的驾驶辅助系统。因此，某些特别疲劳的驾驶条件目前仍然是驾驶员的责任。因此，例如，用于交通繁忙情况的驾驶辅助系统当前不存在于具有手动变速箱的车辆上。

因此，对于交通繁忙情况，车辆通常必须在静止阶段和驾驶阶段之间交替。因此，驾驶员必须保持特别关注，以便持续预测与道路上前方车辆的距离变化相关的这些阶段变化。在具有多个交通车道的道路的背景下进一步加强了对关注的需求，以便还预测其他车辆的交通车道变化。这种对持续关注的需求对于驾驶员而言是令人厌烦的。

此外，从静止阶段到驾驶阶段的交替使车辆经受加速阶段和减速阶段。因此，驾驶员不断地在使用加速踏板和使用制动踏板之间交替，产生额外的疲劳。由于在这些加速和减速阶段期间还需要控制离合器踏板，因此在手动变速箱的情况下这种疲劳进一步加剧。

因此，存在对于交通繁忙情况的驾驶辅助的要求。

发明内容

本发明的目的是通过在交通繁忙的情况下提供驾驶辅助方法来克服该要求。本发明还旨在通过提供一种用于在交通繁忙的情况下辅助驾驶员的驾驶辅助装置来克服该问题。

为此，根据第一目的，本发明提供了一种用于跟踪目标(例如，在交通流中在上游行驶的目标车辆)的车辆的驾驶辅助方法，该车辆包括安装在车辆的发动机输出轴和手动变速箱的输入轴之间的离合器，所述驾驶辅助方法包括以下重复的步骤：

-检测进入驾驶辅助方法的条件，进入条件包括变速箱比率条件，当变速箱比率等于从所述变速箱的第一传动比和第二传动比选择的预定变速箱比率时满足所述变速箱比率条件和/或驾驶员借助人机界面激活功能；

-根据驾驶条件提供加速度设定点，驾驶条件包括随时间变化的到目标的距离，该设定点为正或负。在发动机不能产生负设定点的情况下，该方法还可以包括控制制动系统以施加该设定点的步骤；

-根据加速度设定点和车辆的当前速度计算车辆速度设定点；

-根据车辆速度设定点、车辆的当前速度和传动系的当前扭矩例如当前车轮扭矩，计算车辆动态管理扭矩设定点，例如车轮扭矩；

-根据接合(engaged)的变速箱比率和车辆动态管理扭矩设定点计算变速箱输入扭矩设定点；

-根据变速箱输入扭矩设定点调节发动机速度；

-根据变速箱输入扭矩设定点和离合器状态计算离合器扭矩设定点；

-根据离合器扭矩设定点调节物理量，该物理量控制可由离合器传递的扭矩。该物理量能够是压板、止挡、叉的位置、用于致动叉的元件的位置、致动器的电动机的旋转、施加到离合器控制的力、离合器控制中的液压、电动机中的电流、施加到电动机的电压、液压离合器控制电磁阀中的流量、液压离合器控制电磁阀的控制电流、施加到该电磁阀的电压、根据一个或多个预定的信息项和/或与车辆的驱动链有关的信息(比如发动机速度、输入输出框、车辆、发动机扭矩)从与离合器的控制有关的信息推导出的可由离合器传递的扭矩的估计。

这种离合器管理方法允许根据测量的环境数据来控制车辆速度。特别地，这种驾驶辅助方法允许根据测量的加速度数据来调节发动机速度并且控制可由离合器传递的扭矩，以便获得对应于当前环境状况的车辆动态管理扭矩。此外，控制离合器允许驾驶员舒适地控制车辆的起步(moving off)和停止状态。此外，控制发动机速度允许在离合器接合时控制车辆速度。因此，当离合器扭矩设定点低于在发动机空转速度下可由离合器传递的最大扭矩时，通过施加恒定的发动机速度并通过调节控制离合器扭矩的物理量来实现控制车辆的运动，使得离合器传递为获得离合器扭矩设定点所需的扭矩。此外，当离合器扭矩设定点大于在发动机空转速度下可由离合器传递的最大扭矩时，在恒定发动机速度下经由离合器的接合通过使驱动轴和变速箱输入轴同步来控制车辆的运动，然后通过控制发动机速度同时保持离合器接合，以达到离合器扭矩设定点。

根据其他有利实施例，这种驾驶辅助方法可以具有以下特征中的一个或多个：

-驾驶辅助方法还包括以下步骤：

检测交通堵塞类型交通状况并将与该检测有关的信息转发给驾驶员；

o检测要跟踪的目标；

o根据交通状况、到目标的距离、车辆的驾驶状态以及变速器的状态(例如齿轮接合或齿轮要接合来使得辅助功能可用)、路面状况、可见和可检测的道路标记，通知驾驶员辅助功能的可用性；

o如果驾驶员在驾驶界面、方向盘、加速踏板、变速杆、制动踏板和/或离合器踏板上发生瞬间动作，则暂停目标跟踪；

o如果驾驶员的动作不再存在并且保持在给定的可接受变化范围内，则恢复目标跟踪；

o如果不再存在实施驾驶辅助功能之前的条件，则通知驾驶员停用；

o如果驾驶员显著和/或有效地重新获得对车辆的控制，则停用辅助功能；

-调节控制可由离合器传递的扭矩的物理量的步骤包括应用离合器扭矩设定点的时间滤波的步骤，以便根据渐进式运动斜坡调节控制可由离合器传递的扭矩的物理量。应用离合器扭矩设定点的滤波的这种步骤允许离合器的分离或渐进接合，从而避免扭矩在离合器上的急剧传递，这可能导致整个传动系和变速器的振荡，这对驾驶舒适性是有害的；

-调节控制可由离合器传递的扭矩的物理量的步骤包括：

o响应零离合器扭矩设定点将离合器移至完全分离位置；

o响应于离合器扭矩设定点为正并且小于在发动机空转速度下可由离合器传递的最大扭矩而将离合器移至滑动位置，所述滑动位置是确保以当离合器处于最大可传递扭矩位置时将小于空转速度下的车辆速度的车辆速度行驶所必需的；

o当输入速度、发动机速度、输出速度和变速箱速度相等且扭矩要求等于最大可传递扭矩时，将离合器移至最大可传递扭矩位置；

o如果车辆速度设定点大于用于接合的变速箱比率的空转速度下的车辆速度，则将离合器保持在最大可传递扭矩位置增加闭合阈值。

这种调节控制可由离合器传递的扭矩的物理量的步骤允许提供对应于所请求的加速度设定点的车辆动态管理扭矩。特别地，该调节步骤允许车辆以低于空转速度的恒定速度行驶。空转速度被理解为当发动机空转并且离合器处于最大可传递扭矩位置时车辆的速度。因此，这种调节步骤允许在需要降低的车速(低于空转速度)的交通繁忙情况期间获得车辆动态管理扭矩。

-驾驶辅助方法还包括：

o检测退出驾驶辅助方法的条件，退出条件包括用于激活车辆踏板的条件，当用户按压车辆加速踏板或车辆离合器踏板时满足激活车辆踏板的条件。在一些实施例中，退出条件还可以包括与制动踏板、变速杆和/或方向盘的启动有关的累积或替代条件；

o当满足退出条件时终止驾驶辅助方法。在改进中，终止该过程的步骤需要确认驾驶员通过车辆控制元件上的动作或长时间存在来重新获得对车辆的控制。

-驾驶辅助方法还包括：

o检测发动机速度的降低和/或变速箱速度的降低，变速箱速度大于预定的防失速阈值；

o根据由发动机速度和车辆减速度确定的曲线将离合器移至完全分离位置；

检测发动机速度和/或变速箱速度降低的这一步骤有利地防止车辆在紧急制动期间停止或引起驾驶员不舒服的抖动；

-计算处理速度设定点的步骤还包括：

o响应于正加速度设定点和小于用于接合的变速箱比率的车辆最大速度的车辆当前速度，将车辆速度设定点设定为车辆当前速度增加预定速度值；和

o响应于负加速度设定点，将车辆速度设定点设定为车辆当前速度减小预定速度值；

-计算车辆速度设定点的步骤还包括：

o响应于零加速度设定点和/或大于或等于用于接合的变速箱比率的车辆最大速度的车辆当前速度，将车辆速度设定点设定为车辆当前速度；

-计算车辆动态管理扭矩设定点的步骤包括：

o计算车辆速度设定点与车辆当前速度之间的车辆速度差；

o响应于大于第一阈值的车辆速度差，将车辆动态管理扭矩设定点设定为车轮的当前扭矩增加预定扭矩值；

o响应于大于第二阈值的车辆速度差，将车辆动态管理扭矩设定点设定为车轮的当前扭矩减小预定扭矩值；

o响应于第一阈值和第二阈值之间的车辆速度差，将车辆动态管理扭矩设定点设定为车轮的当前扭矩；

-计算变速箱输入扭矩设定点的步骤还包括：

o根据给定变速箱比率的车轮扭矩提供变速箱输入扭矩的映射；

o根据变速箱输入扭矩的映射确定变速箱输入扭矩设定点；

-响应于零离合器扭矩设定点，将离合器移至离合位置的步骤包括以下重复步骤：

o控制离合器状态；和

o根据给定的分离曲线，响应非完全打开的离合器状态，将离合器移至分离位置；

-响应于大于空转离合器扭矩的扭矩设定点，将离合器移至最大可传递扭矩位置的步骤包括以下重复步骤：

o比较变速箱速度和发动机速度；和

o响应于检测到与变速箱速度不同的发动机速度，将离合器移至最大可传递扭矩位置。

-驾驶辅助方法还包括：

o提供道路坡度，预定变速箱比率是响应于负或零道路坡度的第二传动比和响应于正道路坡度的第一传动比。在一实施例中，预定变速箱比率是响应于为负或低于阈值的道路坡度(例如在0％和2％之间)的第二传动比和响应于为大于所述阈值的道路坡度的第一传动比。

在一实施例中，当检测到交通繁忙状况时，人机界面发送信号以供驾驶员注意，以便通过接合预定比率(例如变速箱的第一传动比或变速箱的第二传动比)来通知他们激活驾驶辅助方法的可能性。

本发明的第一目的的一些方面基于为交通繁忙状况提供驾驶辅助装置的概念。本发明的第一目的的一些方面基于提供能够在交通繁忙的情况下自主地控制车辆的驾驶辅助系统的概念。本发明的第一目的的一些方面基于在交通繁忙的情况下提供简单的驾驶辅助系统的概念。

本发明的第一目的的一些方面基于在交通繁忙的情况下根据加速度数据控制发动机和离合器的概念。本发明的第一目的的一些方面基于提供离合器控制的概念，该离合器控制能够针对给定的变速箱比率管理低于空转速度的车辆速度设定点。本发明的第一目的的一些方面基于提供能够管理车辆的速度变化的驾驶辅助方法的概念。

此外，为了能够提供可靠的驾驶辅助服务，存在对能够监测机动车辆的环境并且具有尽可能经济的设备成本的系统的要求。

为此，根据第二目的，本发明提供一种用于机动车辆的驾驶辅助装置，包括：

-相机，其能够在第一最小距离和第一最大距离之间在车辆的第一前方环境区域中生成机动车辆的环境的第一地图；

-渡越(transit)时间传感器，其能够在第一最小距离以下的第二最小距离和第一最小距离与第一最大距离之间的第二最大距离之间在车辆的第二前方环境区域中生成车辆环境的第二地图，使得车辆的第一环境区域和车辆的第二环境区域包括车辆的共同环境区域；

-驾驶辅助模块，包括：

o融合单元，其能够在车辆的第三前方环境区域中生成车辆环境的精确地图，由融合单元根据第一地图和第二地图生成精确地图，车辆的第三前方环境区域包括车辆的第一前方环境区域和车辆的第二前方环境区域的交叉；

o运动计算单元，其能够根据车辆环境的精确地图生成车辆的加速度设定点。

这种驾驶辅助装置有利地使用各种传感器的能力，以通过组合由各种环境检测部件获得的与车辆环境有关的数据来生成车辆环境的精确地图。因此，在扩展区域上分析该精确地图允许在交通繁忙的情况下确定附近车辆的运动，从而允许为车辆生成加速度设定点。此外，该驾驶辅助装置允许使用适于待处理的车辆的环境区域的传感器。在这种情况下，对于交通繁忙的情况，要被分析以便计算加速度设定点的车辆环境必须从非常靠近车辆的区域延伸到例如约四十米的有限范围。因此，这种传感器可以简单且便宜，如对于渡越时间传感器的情况。

根据其他有利实施例，这种驾驶辅助方法可以具有以下特征中的一个或多个：

-所述装置还包括超声传感器，其能够在第二最小距离以下的第三最小距离和第二最小距离与第一最大距离之间的第三最大距离之间在车辆的第四环境区域中生成车辆环境的第三地图；

-驾驶辅助模块的融合单元能够基于第一、第二和第三地图生成车辆的前方环境的精确地图，车辆的第三环境区域包括车辆的第一、第二和第四前方环境区域的交叉；

-驾驶辅助模块包括目标模块，其能够从由精确地图识别的车辆环境的一组障碍物中选择要跟踪的目标；

-运动计算单元能够计算将车辆与所选目标分开的距离；

-运动计算单元能够根据将车辆与所选目标分开的距离来产生车辆的加速度设定点；

-运动计算单元能够计算所选目标的速度和加速度。可以以多种方式完成所选目标的速度和加速度的计算。在一实施例中，运动计算单元能够通过推导车辆与所选目标之间的距离来计算所选目标的速度和加速度。作为变型，所选目标的速度和加速度可以通过卡尔曼滤波来计算，该卡尔曼滤波使用恒速型模型，该模型允许例如相对于位置观察速度；

-运动计算单元能够根据所选目标的加速度计算车辆的加速度设定点；

-渡越时间传感器可以以多种方式生产。因此，渡越时间传感器可以是激光传感器，例如在红外范围内操作；

-融合单元能够将由第一地图识别的物体之一和来自由第二地图识别的物体中的相应物体组合在一起，并且确定与第一地图和第二地图的所述组合物体相对应的物体的精确地图中的位置；

-融合单元能够生成识别车辆环境的一组移动物体和道路标记的车辆环境的精确地图；

-运动计算单元能够根据由精确地图识别的道路标记生成横向移动设定点。在一实施例中，运动计算单元能够根据由精确地图识别的道路标记和/或基于车辆环境的解释产生的虚拟标记生成横向移动设定点，例如通过感知固定元素，比如障碍物、车辆痕迹、路线图信息(曲率半径、车道数等)或其他元素；

-驾驶辅助装置还包括变速箱比率传感器；

-驾驶辅助模块能够检测进入驾驶辅助方法的条件，该进入条件包括变速箱比率条件，当变速箱比率等于从变速箱的第一传动比和第二传动比选择的预定变速箱比率时满足变速箱比率条件；

-车辆还包括发动机控制单元，其能够：

o根据加速度设定点和车辆的当前速度计算车辆速度设定点；

o根据车辆速度设定点、车辆的当前速度和传动系的当前扭矩计算车辆动态管理扭矩设定点；

o根据接合的变速箱比率和车辆动态管理扭矩设定点计算变速箱输入扭矩设定点；

o根据变速箱输入扭矩设定点调节发动机速度；和

o根据变速箱输入扭矩设定点和离合器状态计算离合器扭矩设定点；

-车辆还包括离合器控制单元，其能够根据离合器扭矩设定点调节控制可由离合器传递的扭矩的物理量；

-驾驶辅助装置还包括人机界面；

-人机界面包括：驾驶员信息装置，其配置为发送用于检测进入驾驶辅助方法的条件的信号，进入驾驶辅助方法的条件还包括由驾驶员激活激活单元；

-驾驶辅助装置还包括道路坡度传感器；

-驾驶辅助模块配置为确定道路坡度，预定变速箱比率是响应于负或零道路坡度的第二传动比和响应于正道路坡度的第一传动比；

-驾驶辅助装置还包括车辆踏板激活传感器；

-驾驶辅助模块还配置成：

o检测退出驾驶辅助方法的条件，退出条件包括用于激活车辆踏板的条件，当用户按压车辆加速踏板或车辆离合器时满足激活车辆踏板的条件；

o当满足退出条件时终止驾驶辅助方法。

本发明还提供一种用于交通繁忙情况的机动车辆的驾驶辅助方法，包括：

-提供在第一最小距离和第一最大距离之间在车辆的第一环境区域中的车辆环境的第一地图；

-提供在第一最小距离以下的车辆的第二最小距离和第一最小距离与第一最大距离之间的第二最大距离之间在车辆的第二环境区域中的车辆环境的第二地图；

-根据第一地图和第二地图生成车辆环境的精确地图；

-根据车辆环境的精确地图计算加速度设定点；

-将计算的加速度设定点发送到发动机控制单元。

根据一实施例，上述驾驶辅助方法还包括：

-检测进入驾驶辅助方法的条件，该进入条件包括变速箱比率条件，当变速箱比率等于从变速箱的第一传动比和第二传动比选择的预定变速箱比率时满足变速箱比率条件；

-发送指示激活辅助驾驶的可能性的信号；

响应于检测到用于激活辅助驾驶的装置的激活，执行计算加速度设定点和发送加速度设定点的步骤。

本发明的第二目的的一些方面基于在具有不同特征的多个传感器基础上生成车辆环境的地图的概念。本发明的第二目的的一些方面基于使用多个简单且廉价的传感器以在扩展区域上产生车辆环境的精确地图的概念。本发明的第二目的的一些方面基于在交通繁忙的情况下根据环境数据提供加速度设定点的概念。本发明的第二目的的一些方面基于在交通繁忙的情况下提供能够管理具有多个交通车道的道路上的行驶的驾驶辅助系统的概念。

根据本发明的第三方面，在根据第一方面的方法中，将离合器温度与至少一个阈值进行比较，并且当该温度高于该阈值时，修改根据第一方面的车辆驾驶辅助。

如上所述，例如在接合的变速箱比率是第二比率时提供在密集交通情况下的辅助。以这样的变速箱比率驾驶和起动车辆以跟踪目标可能导致离合器过热。这种过热可能会缩短离合器的寿命或其有效性，因为这种过热伴随着影响离合器磨损水平的功率耗散。

离合器温度、离合器中消耗的功率和/或在该离合器中消耗的能量可以使用在专利申请EP2703681或专利申请DE102009041412中描述的方法来确定。

该方法的这种修改可以由驾驶辅助模块或车辆的发动机控制单元控制。

辅助方法的修改可以包括作用于以下量中的至少一个：

-给定离合器扭矩的最大发动机速度，

-发动机空转速度，

-起动车轮扭矩设定点，

-车辆重新启动以跟踪目标之前的延迟，

-平均驾驶速度，

-到目标的距离，

-加速度设定点，

-接合的变速箱比率的值。

对于给定离合器扭矩对最大发动机速度的作用可以包括在该最大发动机速度上施加一个值，使得对于该扭矩在离合器中消耗的功率保持在最大值以下，从而允许避免离合器的退化。

对发动机空转速度的作用可以包括增加该发动机空转速度，以便在车辆停止的阶段中加速发动机冷却。

对起动车轮扭矩设定点的作用可以包括减小该车轮扭矩设定点的值。

对车辆重新启动以跟踪目标之前的延迟的作用可以包括增加车辆重新开始以在车辆停止的阶段之后跟踪目标的时间间隔。然后不太密切地跟踪目标。

对起动车轮扭矩设定点的作用和对车辆重新启动之前的延迟的作用(它们可以组合在一起或者彼此不一致地执行)可以允许车辆停止且发生发动机冷却的阶段的持续时间增加。

对平均驾驶速度的作用可以包括降低该平均速度。

对到目标的距离的作用可以包括增加该距离。

对加速度设定点的作用可以包括减小该设定点的值。

对平均驾驶速度的作用、对到目标的距离的作用以及对加速度设定点的作用(它们可以组合在一起或者彼此独立地进行)允许车辆必须起动的次数和/或它必须起动所受限的速度。因此，离合器扭矩的值减小。

对接合的变速箱比率的作用可以包括用对应于车轮扭矩到变速箱输入扭矩的更大减小的比率替换该比率。在变速箱比率的这种变化期间，目标跟踪可被暂停，并且仅在新的变速箱比率被接合时重新激活。如上所述，辅助方法可以在接合第二变速箱比率的情况下实施，并且作为考虑离合器温度的结果，该方法的修改可以包括要求驾驶员从第二变速箱比率改变到第一变速箱比率。

该方法特别包括以下连续步骤：

-将离合器温度与第一阈值进行比较，并且当离合器温度高于该第一阈值时，限制给定发动机离合器扭矩的最大发动机速度，

-将离合器温度与高于第一阈值的第二阈值进行比较，并且当离合器温度高于该第二阈值时，增加发动机空转速度，

-将离合器温度与高于第二阈值的第三阈值进行比较，并且当离合器温度高于该第三阈值时，减小起动车轮扭矩设定点和/或增加在车辆重新启动以跟踪目标之前的延迟和/或降低平均驾驶速度和/或增加到目标的距离和/或降低加速度设定点，

-将离合器温度与第四阈值进行比较，并且当离合器温度高于该第四阈值时，要求驾驶员将变速箱比率替换为与车轮扭矩到变速箱输入扭矩的更大减少相对应的变速箱比率，特别是要求驾驶员从第二变速箱比率改变到第一变速箱比率。

这四个连续步骤的存在允许辅助方法的修改适于离合器温度，因此所要进行的修改适于观察到的温度升高。

该方法可以包括当由于离合器温度超过一个或多个阈值而导致的目标跟踪的修改不再允许车辆继续行驶时退出辅助的步骤，例如当上述离合器的温度高于第四阈值且驾驶员没有进行所要求的比率变化时，或甚至当车辆的速度太慢时，或甚至当驾驶员已经对车辆的一个或另一个踏板起作用时。

可以在车辆的下一次停止期间退出辅助。当目标重新启动时，不会发生自动重新启动。然后可以经由人机界面发出音频和/或视觉信号，以便通知驾驶员已经退出辅助方法。

刚刚描述的驾驶辅助方法的一个或多个修改可能需要驾驶辅助模块、发动机控制单元和离合器控制单元之间的相互作用。

存在于车辆的人机界面中的指示器可以向用户通知离合器温度。

附图说明

在本发明的多个特定实施例的以下描述中，将更好地理解本发明，并且其进一步的目的、细节、特征和优点将变得更加清楚，所述实施例仅通过非限制性说明的方式提供，并且参照附图，其中：

-图1是用于包括手动变速箱的车辆的交通繁忙情况的驾驶辅助系统的示意图；

-图2是包括用于交通繁忙情况的驾驶辅助系统的多个传感器的车辆的示意图；

-图3是表示用于图1交通繁忙情况的驾驶辅助模块的操作方法的流程图；

-图4是表示图1的发动机控制单元的操作方法的流程图；

-图5是表示图1的离合器控制单元的操作方法的流程图；

-图6连续示出了在启动期间，在用于接合的变速箱比率的低于空转速度的速度的驾驶条件下以及当车辆静止时的辅助驾驶车辆的各个单元的性能；

-图7连续示出了在启动期间，在离合器处于完全闭合状态的驾驶条件下以及当车辆静止时的辅助驾驶车辆的各个单元的性能；其中车辆速度条件对应于比空转速度更大的发动机速度；

-图8连续示出了在启动期间，在具有根据发动机扭矩设定点的离合器扭矩设定点的驾驶条件下以及当车辆静止时的辅助驾驶车辆的各个单元的性能；其中车辆速度条件对应于比空转速度更大的发动机速度；

-图9连续示出了在启动期间，然后在用于接合的变速箱比率的大于车辆的最大速度的速度的驾驶条件下的辅助驾驶车辆的各个单元的性能；

-图10是用于包括自动变速箱的车辆的交通繁忙情况的驾驶辅助系统的示意图；

-图11是表示由不同传感器产生的地图的融合的流程图；

-图12是表示跟踪目标时考虑离合器温度的流程图。

具体实施方式

参考图1和2，示出了用于包括手动变速箱的车辆的交通拥挤情况的驾驶辅助装置的结构。

如图1所示，用于交通繁忙情况的驾驶辅助装置包括连接到驾驶辅助模块2的多个传感器1。该驾驶辅助模块2连接到发动机控制单元3、制动控制单元4和转向控制单元5。此外，发动机控制单元3还连接到离合器控制单元6。每个控制单元3至6还连接到相应的致动器7。这些致动器7能够根据由控制单元3至6确定的指令来配置车辆8的各种元件。提供致动器以便例如根据发动机速度设定点控制发动机速度，根据离合器设定点调节可由离合器传递的扭矩，根据制动设定点调节制动部件的位置等。然后，参照图3至图9描述各种单元3至6的操作。

图2是包括多个传感器1的车辆8的示意图。这些传感器1用于检测车辆8的环境的各种元件，例如比如在同一车道上或在相邻车道上(未示出)行驶的其他机动车辆。

这些传感器1包括相机9。该相机9安装在前挡风玻璃10上的车辆8的乘客室中。相机9具有朝向车辆8前方定向的视野11。相机9允许位于车辆8前方的物体被检测和识别。相机9的视野11例如在约50°至55°的前角上具有100m的范围。该相机允许在视野11中检测动态物体，即移动的物体，但也允许检测固定物体，例如比如道路标志、静止车辆或甚至道路标记。这种相机9例如是具有1280×800像素分辨率的CMOS类型的单色相机，其具有54°的水平孔径场和34°的垂直场。

传感器1还包括渡越时间传感器，例如比如红外或激光障碍物传感器12。该障碍物传感器12也位于车辆8的前挡风玻璃10上并且定向朝向车辆8的前部。该障碍物传感器12例如是根据渡越时间传感器原理工作的LED传感器。这种障碍物传感器12发射光信号并计算所述信号到达障碍物所需的时间。障碍物传感器12允许在视野96中检测物体，该视野96朝向车辆8的前部延伸0.1米至约60米。该视野96例如在45°至60°的水平角度和7.5°的垂直角度上延伸。这种渡越时间传感器在所述渡越时间传感器与其最大检测范围之间没有死区。此外，无论环境光度如何，这种渡越时间传感器都可以工作。因此，该渡越时间传感器允许障碍物甚至在它们非常靠近车辆8时被检测到。

这种类型的相机9和障碍物传感器12都具有简单的优点，因此易于集成在车辆8中。由于它们的简单性，这些元件还具有便宜的优点，因此可以安装在所有类型的车辆上，包括入门级车辆。此外，这些传感器具有不同的检测特征。因此，由相机9生成第一地图(图11中所示的步骤98)，并且由障碍物传感器12生成第二地图(图11中所示的步骤99)。通常，第一地图识别视野11中存在的物体，第二地图识别障碍物传感器12的视野96中存在的物体。

驾驶辅助模块2包括融合和检测模块13。该融合和检测模块13连接到传感器1，以便接收与车辆8上游的物体的存在有关的数据，通常是车辆8的环境的第一和第二地图。融合和检测模块13分析从传感器1接收的数据，以便精确地定义车辆8的环境条件。

在2011年出版的Olivier AYCARD，Qadeer BAIG，Siviu BOTA，Fawzi NASHASHIBI，Sergiu NEDEVSCHI，Cosmin PANTILIE，Michel PARENT，Paulo RESENDE和Trung-Dung Vu的题为“使用激光雷达和立体视觉传感器的交叉安全”的文献中描述了融合环境地图的方法的一个示例，其通过引用并入本文。如图11所示，并且参考上述文章的第六点，融合第一地图包括组合在第一地图中检测到的物体和在第二地图中检测到的物体的步骤97。融合步骤100允许通过使在第一地图和第二地图中识别的组合物体的位置相交从而以增强的准确度来定义第一地图和第二地图的组合物体。因此，基于仅存在于地图之一中的元素和在融合步骤100期间定义的元素，生成精确的地图(步骤101)。该精确的地图允许识别存在于车辆8的环境的扩展区域103中的物体，该扩展区域收集在相机9的视野11和传感器12的视野96中检测到的物体。因此可以获得车辆8的环境的精确地图，其独立地或组合地列出了检测到的物体的位置、它们的固定或动态状态以及与检测到该物体的传感器有关的信息。

融合模块13还允许确定车辆8与精确地图的各个物体之间的距离。此外，融合模块13可以计算精确地图的各个物体的速度和加速度。例如，通过在时间上推断车辆8与所述物体之间的距离来获得每个物体的速度和加速度。因此，驾驶辅助模块2能够通过检测在车辆8的环境中以减小的速度移动的多个物体并且通过检测障碍物来确定车辆8是否在交通繁忙状况下行驶。因此，例如在车辆8的上游且靠近车辆8以0km/h和30至40km/h的速度移动的车辆的情况下，可以检测到交通繁忙状况。

驾驶辅助模块2还包括目标选择模块14。该目标选择模块允许选择由融合和检测模块13在精确地图中识别的环境物体，并且允许确定与目标物体相关的实质信息。因此，目标选择模块允许例如将位于行车道上游的车辆作为目标。

驾驶辅助模块2还包括允许辅助驾驶模式被激活的人机界面15，其中驾驶员不需要控制车辆8。该人机界面15可以以多种方式生产。人机界面有利地包括用于检测激活条件的装置、信息装置和激活装置(未示出)。在一实施例中，用于检测激活条件的装置包括变速箱比率传感器、道路坡度传感器、用于传感器的状态传感器，其能够确定传感器的正确操作状态，和/或用于发动机控制单元3和离合器控制单元的状态传感器，其能够确认这些单元的运行状态。在一实施例中，信息装置包括位于仪表板上的指示灯以及可听发射器。在一实施例中，激活装置包括专用按钮。在一实施例中，激活装置包括多媒体和触敏图形界面。

在改进中，如图2所示，车辆8还包括多个超声传感器16。这种超声传感器16均匀地分布在车辆8的前后表面上。在一实施例中，超声传感器16还设置在车辆8的前后表面的车辆8的每一侧上。此外，一些超声传感器16可以安装在车辆8的横向前后表面上。这些超声传感器16在短距离约几米的范围上检测障碍物的存在。这些超声传感器16在具有多个行车道的道路的背景下特别有用，以便检测在相邻行车道上行驶的车辆何时移动到车辆8的行车道上。如图11所示，这些超声传感器在靠近车辆的区域104(参见图2)中产生车辆8的环境的第三地图(步骤102)。然后有利地，在第一、第二和第三地图上完成组合地图元素的步骤(步骤97)，进一步提高精确地图的精度。

下面参考图3描述驾驶辅助模块2的一般操作以及根据预定条件激活辅助驾驶模块。

驾驶辅助模块2使用传感器1连续监测驾驶条件(步骤106)。为此，驾驶辅助模块使用传感器9、12、16和融合模块13生成车辆8的环境的精确地图，该精确地图识别车辆8的环境物体以及其速度和加速度。

驾驶辅助模块2通过分析由融合模块13生成的精确地图来测试(步骤17)是否检测到交通繁忙状况。如果检测到的交通状况不对应于交通繁忙状况(步骤18)，则驾驶辅助模块2继续其监测(步骤106)。

如果检测到交通繁忙(步骤19)，则驾驶辅助模块2确定是否满足转换到辅助驾驶的条件。为此，驾驶辅助模块2分析接合的变速箱比率(步骤20)。如果接合的变速箱比率不对应于辅助驾驶激活比率(步骤21)，则驾驶辅助模块2继续监测车辆环境(步骤106)。

如果变速箱比率对应于允许激活辅助驾驶的比率(步骤22)，则驾驶辅助模块例如使用仪表板上的指示灯或声音信号或者使用多媒体界面上的图标的外观或状态的改变来通知驾驶员激活辅助驾驶的可能性(步骤23)。优选地，允许辅助驾驶模式被激活的变速箱比率是使用接合的变速箱比率传感器检测的变速箱的第二传动比。然后驾驶辅助模块切换到待机以由驾驶员激活辅助驾驶。如果驾驶员未激活辅助驾驶(步骤24)，则驾驶辅助模块2继续监测环境(步骤106)。如果驾驶员激活辅助驾驶(步骤25)，例如通过按下专用触敏界面的按钮或图标，则驾驶辅助模块进入辅助驾驶操作模式(步骤27至33)。

在改进中，测试接合的齿轮的步骤(20)还包括确定对应于激活辅助驾驶的比率的比率(步骤26)。为此，驾驶辅助模块2使用坡度传感器确定行车道的坡度。然后，驾驶辅助模块确定用于激活辅助驾驶的变速箱比率是当车辆8在平坦道路上或在具有负坡度的道路上行驶时的变速箱的第二传动比以及当车辆在具有正坡度的道路上行驶时的第一变速箱比率。这种坡度传感器还可以允许确定车辆8的起动轮廓。

在未示出的改进中，转换到辅助驾驶的条件还包括确认传感器的操作状态的步骤和确认发动机控制单元和离合器控制单元的操作状态的步骤。在改进中，当检测到交通繁忙状况但接合的变速箱比率不对应于转换到辅助驾驶模式所需的比率时，驾驶辅助模块2通知驾驶员已经满足转换到驾驶模式的环境条件并且他们可以接合转换到辅助驾驶模式所需的变速箱比率。

当辅助驾驶被激活时，目标选择模块14确定要跟踪的目标，即在行车道上的车辆8上游的车辆(步骤27)。然后，驾驶辅助模块2根据目标车辆计算加速度设定点和制动设定点(步骤28)。通常，根据车辆8与目标车辆分开的距离、目标车辆的速度以及目标车辆的加速度来计算加速度设定点和制动设定点。此外，驾驶辅助模块2计算车辆8的转向设定点(步骤29)。使用检测行车道所遵循的方向的传感器1来完成转向设定点的这种计算，例如使用通过相机的图像处理识别线。因此，驾驶辅助模块2可以自动控制例如速度高达40km/h的车辆8的横向和纵向运动。在一实施例中，驾驶辅助模块2可以根据接合的变速箱比率控制车辆8的纵向运动。例如，驾驶辅助模块可以控制对于第一变速箱比率的在0和15km/h之间以及对于第二变速箱比率的在0和30km/h之间的纵向运动。

然后将加速度设定点发送到发动机控制单元3(步骤30)。类似地，将制动设定点发送到制动控制单元(步骤31)以及将转向设定点发送到转向控制单元(步骤32)。然后，各个单元3至6激活相应的致动器，以便根据驾驶辅助模块2的设定点自动控制车辆，即无需驾驶员的干预，然后通过返回(步骤33)到选择要跟踪的目标(步骤27)，驾驶辅助模块开始新的辅助迭代。

此外，驾驶辅助模块2连续地测试退出辅助驾驶的条件。在一实施例中，用于退出辅助驾驶的这些条件包括使用用于车辆8的踏板的位置传感器来激活车辆8的踏板的测试(步骤34)。因此，如果驾驶员按压离合器踏板、加速踏板或制动踏板，则该传感器检测相应踏板的位置变化并停用辅助驾驶(步骤35)。然后驾驶辅助模块2返回到监测车辆环境的步骤(步骤106)。相反，如果没有踏板被激活，则驾驶辅助模块保持待机以进行退出辅助驾驶的指令(步骤36)。

在未示出的一实施例中，用于退出辅助驾驶的条件还包括检测方向盘的位置变化，检测变速箱比率的变化或驾驶员对车辆控制元件的任何其他动作。在改进中，退出辅助驾驶的指令也经历阈值比较步骤。例如，仅当驾驶员对车辆控制元件的动作超过确定的持续时间或甚至超过某个阈值(比如制动阈值或甚至加速度阈值)时，才执行退出辅助驾驶的指令。当驾驶员激活车辆控制元件时，驾驶辅助方法被中断，并且如果未超过阈值，则只要驾驶员不再作用于车辆控制元件，驾驶辅助方法就会被自动重新激活。作为变型，可以根据驾驶员作用的元件仅停用一部分驾驶辅助方法。例如，如果驾驶员激活制动踏板，则仅停用车辆的纵向控制，仍然通过驾驶辅助方法控制车辆的横向控制。相反，如果驾驶员激活方向盘，则仅停用车辆的横向控制，驾驶辅助方法继续控制车辆的速度和加速度。

当制动控制单元接收制动设定点时，它从制动单元向特别致动器发送定位指令，以便根据制动设定点使车辆8减速。在未示出的一实施例中，制动控制单元可以由独立于驾驶辅助模块2的模块控制，例如通过ESP类型的装置。

类似地，当转向控制单元接收转向设定点时，它向一个或多个致动器发送相应的指令，允许车辆8的转向柱根据转向设定点定向。

现在将参考图4描述发动机控制单元的操作。

发动机控制单元3分析它从驾驶辅助模块2接收的任何加速度设定点。在第一系列计算期间，发动机控制单元3根据接收的加速度设定点、车辆的当前速度以及用于接合的变速箱比率的车辆的最大速度定义车辆的速度设定点。

最初，发动机控制单元测试加速度设定点是否为负(步骤37)，即加速度设定点是否对应于车辆8的减速请求。

如果加速度设定点为负(步骤38)，则发动机控制单元3测试车辆的当前速度(步骤39)。如果车辆的当前速度不为零(步骤40)，则发动机控制单元3定义的车辆速度设定点等于车辆的当前速度减小预定速度值(步骤41)。相反，如果车辆的当前速度为零(步骤42)，则发动机控制单元3定义的车辆速度设定点等于车辆的当前速度(步骤43)，即零速度设定点。

如果加速度设定点为正(步骤44)，即车辆必须加速，则发动机控制单元3将车辆的当前速度与用于接合的变速箱比率的最大可能速度进行比较(步骤45)。如果车辆的当前速度小于用于接合的变速箱比率的车辆的最大速度(步骤46)，则发动机控制单元3定义的车辆速度设定点等于车辆的当前速度增加预定速度值(步骤95)。相反，如果车辆的当前速度大于或等于用于接合的变速箱比率的车辆的最大速度(步骤47)，则发动机控制单元3定义的车辆速度设定点等于车辆的当前速度(步骤43)，即等于用于接合的比率的车辆的最大速度。

在定义了车辆速度设定点之后，发动机控制单元3计算发动机扭矩设定点以实现车辆速度设定点。为此，发动机控制单元测试车辆速度设定点与车辆当前速度之间的差值是否大于预定义的正差值(步骤48)。如果车辆速度设定点与车辆当前速度之间的差值大于正差值(步骤49)，则发动机控制单元3定义的车轮扭矩设定点等于当前车轮扭矩增加预定扭矩值(步骤50)。否则(步骤51)，发动机控制单元3测试车辆速度设定点和速度之间的差值是否小于预定义的正差值(步骤52)。如果车辆速度设定点与车辆当前速度之间的差值小于所述负差值(步骤53)，则发动机控制单元3定义的车轮扭矩设定点等于当前车轮扭矩减小预定扭矩值(步骤54)。否则(步骤55)，即车辆速度设定点基本等于车辆当前速度，发动机控制单元3然后定义的车轮扭矩设定点等于当前车轮扭矩(步骤56)。

在定义了车轮扭矩设定点之后，发动机控制单元3根据车轮扭矩设定点和接合的变速箱比率定义变速箱输入轴扭矩设定点(步骤57)，该接合的变速箱比率等于车轮扭矩设定点除以变速箱传动比。

最后，在最后一系列步骤期间，发动机控制单元3确定发动机速度设定点和可由离合器传递的最终扭矩设定点，离合器允许获得相应的变速箱输入扭矩。为此，发动机控制单元3测试离合器的当前状态(步骤58)。如果离合器处于完全关闭状态(步骤59)，则发动机控制单元3计算发动机速度设定点并将该设定点发送到发动机致动器(步骤60)。然后，发动机致动器根据发动机速度设定点调节发动机速度。此外，发动机控制单元3产生对应于离合器完全关闭的离合器设定点，并将所述离合器设定点发送到离合器控制单元6(步骤61)。如果离合器没有完全关闭(步骤62)，即发动机轴扭矩没有或没有完全传递到变速箱输入轴，则发动机控制单元3计算获得变速箱输入轴扭矩所需的发动机速度设定点以及离合器设定点(步骤63)。使用存储在发动机控制单元3的存储器中的地图来执行该计算(步骤63)。该地图针对每个变速箱输入轴扭矩定义最小发动机速度设定点和可由相应离合器传递的扭矩设定点。然后，发动机控制单元发送将应用于发动机致动器的发动机速度设定点。同时，发动机控制单元将可由离合器传递的最终扭矩设定点发送到离合器控制单元6，使用地图来计算该设定点(步骤64)。离合器控制单元确定要遵循的时间轨迹以实现该最终可传递扭矩设定点。发动机致动器根据发动机速度设定点调节发动机速度。

发动机控制单元3对于每个接收的加速度设定点执行步骤37至64，即在已经发送发动机速度设定点和离合器设定点之后，发动机控制单元返回到测试加速度设定点的步骤(步骤37)。

因此，当由离合器传递的扭矩大于在发动机空转速度下由离合器传递的最大扭矩时，发动机控制单元3通过将离合器保持在最大可传递扭矩位置来控制发动机速度从而实现目标离合器扭矩。相反，当由离合器传递的扭矩小于在发动机空转速度下可由离合器传递的最大扭矩时，通常在车辆8的静止阶段或起动阶段期间，通过施加恒定的发动机速度并通过调节控制离合器扭矩的物理量来控制车辆运动，使得离合器将扭矩传递到获得目标离合器扭矩所需的变速箱输入轴。

图5是示出图1的离合器控制单元的操作方法的流程图，从离合器处于最大可传递扭矩位置的驾驶情况到其中离合器被分离的车辆静止位置，然后从离合器被分离的车辆静止位置到离合器处于最大可传递扭矩位置的驾驶情况。

离合器控制单元6连续监测驱动轴的速度和变速箱输入轴的速度(步骤65)。这些速度由离合器控制单元6分析，以便检测车辆的失速或静止状态(步骤66)。

如果驱动轴速度和变速箱输入轴速度不对应于静止或失速状态(步骤67)，即车辆8处于驾驶阶段，由此通过发动机控制单元3调节发动机速度来控制车辆8的运动，则离合器必须保持在最大可传递扭矩位置。离合器控制单元6然后保持在最大可传递扭矩位置并继续监测驱动轴和变速箱轴的速度(步骤65)。相反，如果检测到静止或失速状态(步骤68)，即车辆处于静止阶段或存在发动机失速的风险，则需要将离合器移动到停用位置。

为了给驾驶员提供尽可能好的舒适性，离合器控制单元6根据检测到的静止或失速状态确定用于逐渐打开离合器的曲线。该渐进式打开曲线适于检测到的情况，例如根据是否检测到紧急制动或相反的轻微制动，离合器在两个位置之间的运动以相对快的方式发生。然后，离合器控制单元6应用适于检测到的情况的渐进式离合器打开曲线(步骤69)。然后，离合器控制单元6控制离合器的状态，以验证离合器是否正确地分离(步骤70)。如果离合器没有分离(步骤71)，则离合器控制单元6可能根据新的离合器设定点确定新的离合器打开曲线(步骤69)。相反，如果离合器完全分离(步骤72)，则车辆8静止并且离合器控制单元6保持待机以用于对应于车辆8的重新启动的离合器设定点(步骤73)。

当车辆8静止且离合器控制单元6接收到新的离合器设定点时，离合器控制单元6测试该离合器设定点是否为零(步骤74)。

如果由离合器控制单元6接收的离合器设定点为零(步骤75)，即车辆8必须保持静止，则离合器控制单元6保持待机以用于新的离合器设定点(步骤74)并且离合器保持处于分离位置。

相反，如果离合器控制单元6接收的离合器设定点不为零(步骤76)，则离合器控制单元6根据离合器设定点确定并应用用于逐渐接合离合器的曲线(步骤77)。在应用离合器打开曲线(步骤77)之后，离合器控制单元验证驱动轴和变速箱输入轴是否同步，即以相同的速度(步骤78)。

如果驱动轴和变速箱轴不同步(步骤107)，其中离合器处于滑动位置而不将所有扭矩从驱动轴传递到变速箱输入轴的情况下，离合器控制单元6保持待机以用于新的离合器设定点(步骤74)。当通过离合器传递的扭矩小于在发动机空转速度下可由离合器传递的最大扭矩时，尤其会发生这种情况。该新的离合器设定点可以是这样的离合器设定点，其在最大可传递离合器扭矩位置处结束，或者相反，在离合器分离位置处，或者甚至是具有滑动的新位置。

如果驱动轴和变速箱轴同步(步骤108)，其中离合器将所有扭矩从驱动轴传递到变速箱输入轴的情况下，则离合器控制单元6检查离合器设定点是否对应于由离合器传递最大可传递扭矩的请求(步骤109)。如果离合器设定点是离合器完全闭合设定点(步骤110)，其中车辆8进入驾驶阶段，在此期间发动机控制单元3将通过调节发动机速度来控制车辆8的运动，则离合器控制单元6完全闭合离合器(步骤111)并返回到监测驱动轴和变速箱输入轴的速度的步骤，以便检测静止和/或失速状态(步骤65)。如果离合器设定点不对应于离合器完全闭合设定点(步骤112)，则离合器控制单元6返回到监测驱动轴和变速箱输入轴的速度的步骤，以便检测静止和/或失速状态(步骤65)。

在未示出的一实施例中，离合器控制单元6还包括连续控制车辆踏板的步骤。一旦离合器控制单元6检测到驾驶员对车辆的一个踏板的动作，离合器控制单元就转换到非激活模式，其中驾驶员控制车辆8的运动。如果没有检测到动作在车辆8的踏板上，则离合器控制单元6在发动机控制单元3接收到离合器设定点的情况下激活对驱动轴和变速箱输入轴的监测(步骤65)。以类似于上面参照图3描述的辅助驾驶方法的方式，离合器控制单元6的非激活模式可以与用于控制车辆的其他单元的激活相关，并且与停用阈值进行比较。

图6至图9示出了在各种情况下辅助驾驶车辆的各个单元的性能。在这些图中，曲线79表示到目标车辆的距离，曲线80表示正加速度请求，曲线81表示负加速度请求(通常是减速请求)，曲线82表示车辆速度设定点，曲线83表示车辆的当前速度，曲线84表示发动机速度，曲线85表示变速箱速度，曲线86表示发动机扭矩设定点，曲线87表示离合器设定点。

此外，在这些图中，第一阶段88示出了车辆的静止阶段，第二阶段89对应于运动远离目标车辆的阶段。在图6至图8中，第三阶段90对应于距目标车辆恒定距离的驾驶阶段，第四阶段91对应于接近目标车辆的阶段，第五阶段92对应于静止阶段。在图9中，第三阶段93对应于越来越运动远离目标车辆的阶段。

图6连续示出了在启动期间，在用于接合的变速箱比率的低于空转速度的速度的驾驶条件下以及当车辆静止时的辅助驾驶车辆的各个单元的性能。更具体地，变速箱速度曲线示出了离合器的滑动，允许扭矩从驱动轴部分地传递到变速箱输入轴，直到达到发动机控制所要求的最终扭矩值。此外，离合器设定点曲线清楚地显示了离合器向其分离或最大离合器接合位置的渐进运动，从而为驾驶员提供了两个离合器位置之间的舒适过渡。

此外，图6示出了从车辆的静止位置的启动。在车辆8的启动期间，发动机控制单元3确定车辆起动所需的发动机扭矩并将相应的离合器设定点发送到离合器控制单元6。该所需的发动机扭矩对应于允许在启动时克服车辆惯性的发动机扭矩。离合器控制单元6基于对应于静止车辆状态的零可传递扭矩确定扭矩轨迹以实现起动值。当达到期望的变速箱速度时，发动机控制单元3降低发动机扭矩设定点以稳定车辆速度。因此，发动机控制单元3同时减小离合器设定点，以减小由离合器传递的扭矩。

图7连续示出了在启动期间，在离合器处于完全闭合状态的驾驶条件下以及当车辆静止时的辅助驾驶车辆的各个单元的性能。

图8连续示出了在启动期间，在具有根据发动机扭矩设定点的离合器扭矩设定点的驾驶条件下以及当车辆静止时的辅助驾驶车辆的各个单元的性能。

图9连续示出了在启动期间，然后在用于接合的变速箱比率的大于车辆的最大速度的速度的驾驶条件下的辅助驾驶车辆的各个单元的性能。

如图10所示，驾驶辅助模块2还可以将如上计算的加速度设定点直接发送到具有自动变速箱的车辆的致动器控制块94。这种致动器控制块94例如可以是管理发动机和具有自动变速箱的这种车辆上的车轮之间的扭矩传递的块。

图12示出了由于离合器温度的过高值导致的驾驶辅助方法的修改的示例。

步骤200是初始化步骤。

步骤201是确定离合器能量并且当该离合器中消耗的功率为零时确定离合器温度的步骤。该确定例如使用在专利申请EP2703681或专利申请DE102009041412中描述的方法来执行。在该步骤201中，由此确定的温度可以显示在车辆的人机界面上。

在步骤202中，检查离合器是否处于其接合位置以及移动速度是否高于预定值。在否定的情况下，返回步骤201。在肯定的情况下，进入步骤203。

步骤203是计算离合器中消耗的功率、离合器能量和离合器温度的步骤，这些计算以与参考步骤201描述的方式相类似的方式执行。由此确定的离合器温度可以显示在车辆的人机界面上。

步骤204对应于在步骤203中测量的离合器温度与第一阈值Th1之间的比较。如果离合器的温度低于Th1，则在步骤206中通知驾驶辅助模块2激活辅助驾驶用于第二变速箱比率的可能性。

步骤207对应于发动机空转速度设定点和基本发动机空转速度设定点之间的比较。如果发动机空转速度设定点低于基本发动机空转速度设定点，则返回步骤202。如果发动机空转速度设定点高于基本发动机空转速度设定点，则在步骤208中将发动机空转速度设定点设定为等于基本发动机空转速度设定点。

如果在步骤204中，在步骤203中确定的离合器温度看起来高于Th1，则在步骤209中设定允许保证离合器中消耗的功率将保持低于给定值的最大发动机速度值。

在步骤210中，确定离合器的温度值，并将如此确定的温度与高于Th1的第二阈值Th2进行比较。当离合器的温度低于Th2时，返回步骤202。当离合器的温度高于Th2时，进入步骤211，其中发动机空转速度增加。

在步骤212中，确定离合器的温度值，并将如此确定的温度与高于Th2的第三阈值Th3进行比较。当离合器的温度低于Th3时，返回步骤202。

当离合器的温度高于Th3时，辅助模块2或发动机控制单元3在步骤213中减小起动车轮扭矩设定点或者在车辆重新启动之前增加延迟以跟踪目标。

在步骤214中，确定离合器的温度值，并将如此确定的温度与高于Th3的第四阈值Th4进行比较。当离合器的温度低于Th4时，返回步骤202。

当离合器的温度高于Th4时，辅助模块2在步骤215中要求驾驶员(例如通过人机界面上显示的消息)从第二变速箱比率改变到第一变速箱比率。在该步骤215中，可以产生关于离合器的过度加热的音频和/或视觉警告。

步骤216包括检查接合的变速箱比率是否为空档。在否定的情况下，返回步骤215。在肯定的情况下，进入暂停目标跟踪的步骤217。

步骤218包括检查用户是否已接合第一变速箱比率。在否定的情况下，返回步骤217。在肯定的情况下，进入重新激活目标跟踪的步骤219。

步骤220包括检查辅助模块2是否已经接收到退出目标跟踪的请求。在否定的情况下，返回步骤202。

在肯定的情况下，进入退出目标跟踪的步骤221。然后可以生成音频和/或视觉警告，以便通知驾驶员退出目标跟踪。

尽管已经结合多个特定实施例描述了本发明，但显然它绝不限于此并且它包括所描述的手段的所有技术等同物以及它们的组合，只要它们落入本发明的范围内。

动词“包括”或“包含”及其变形的使用不排除权利要求中所述之外的元件或步骤的存在。除非另有说明，否则对元件或步骤使用不定冠词“一”或“一个”不排除存在多个这样的元件或步骤。

在权利要求书中，括号内的任何附图标记不能被理解为对权利要求的限制。

Claims (10)

1.一种用于跟踪目标的车辆的驾驶辅助方法，所述车辆包括安装在车辆的发动机输出轴和手动变速箱的输入轴之间的离合器，所述驾驶辅助方法包括以下重复的步骤：

-检测进入驾驶辅助方法的条件，进入条件包括变速箱比率条件(20)，当变速箱比率等于从所述变速箱的第一传动比和第二传动比中选择的预定变速箱比率时，满足所述变速箱比率条件，

-根据驾驶条件提供加速度设定点(30、31、32)，驾驶条件包括随时间变化的到目标的距离，

-根据所述加速度设定点和车辆的当前速度计算车辆速度设定点(41、43、95)；

-根据所述车辆速度设定点、车辆的当前速度和传动系的当前扭矩计算车辆动态管理扭矩设定点(50、54、56)；

-根据接合的变速箱比率和车辆动态管理扭矩设定点计算变速箱输入扭矩设定点(57)；

-根据所述变速箱输入扭矩设定点调节发动机速度；

-根据所述变速箱输入扭矩设定点和离合器开度状态计算离合器扭矩设定点，

-根据所述离合器扭矩设定点调节物理量，该物理量控制可由离合器传递的扭矩，

该方法还包括将离合器温度与至少一个阈值进行比较且当离合器温度高于阈值时修改车辆驾驶辅助的步骤。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，通过作用于以下量中的至少一个来修改车辆驾驶辅助：

-给定离合器扭矩的最大发动机速度，

-发动机空转速度，

-起动车轮扭矩设定点，

-车辆重新启动以跟踪目标之前的延迟，

-平均驾驶速度，

-到目标的距离，

-加速度设定点，

-接合的变速箱比率的值。

3.根据权利要求2所述的方法，其中，将离合器温度与阈值进行比较，并且当离合器温度高于该阈值时，给定发动机扭矩的最大发动机速度受到限制，使得离合器中消耗的功率保持小于或等于预定值。

4.根据权利要求2所述的方法，其中，将离合器温度与阈值进行比较，并且当离合器温度高于该阈值时，增加发动机空转速度。

5.根据权利要求2所述的方法，其中，将离合器温度与阈值进行比较，并且当离合器温度高于该阈值时，减小起动车轮扭矩设定点和/或增加在车辆重新启动以跟踪目标之前的延迟和/或降低平均驾驶速度。

6.根据权利要求2所述的方法，其中，将离合器温度与阈值进行比较，并且当离合器温度高于该阈值时，增加车辆与目标之间的距离和/或减小车辆的加速度。

7.根据权利要求2所述的方法，其中，将离合器温度与阈值进行比较，并且当离合器温度高于该阈值时，要求驾驶员将变速箱比率改变为与车轮扭矩到变速箱输入扭矩的更大减少相对应的比率。

8.根据权利要求7所述的方法，其中，当离合器温度高于该阈值时，要求驾驶员从第二变速箱比率改变到第一变速箱比率。

9.根据权利要求2所述的方法，包括以下连续步骤：

-将离合器温度与第一阈值进行比较(204)，并且当离合器温度高于该第一阈值时，限制给定发动机扭矩的最大发动机速度，使得离合器中消耗的功率保持小于或等于预定值，

-将离合器温度与高于第一阈值的第二阈值进行比较(210)，并且当离合器温度高于该第二阈值时，增加发动机空转速度，

-将离合器温度与高于第二阈值的第三阈值进行比较(212)，并且当离合器温度高于该第三阈值时，减小起动车轮扭矩设定点和/或增加在车辆重新启动以跟踪目标之前的延迟和/或降低平均驾驶速度和/或增加到目标的距离和/或降低车辆的加速度，以及

-将离合器温度与第四阈值进行比较(214)，并且当离合器温度高于该第四阈值时，要求驾驶员将变速箱比率改变为与车轮扭矩到变速箱输入扭矩的更大减少相对应的比率，特别是要求驾驶员从第二变速箱比率改变到第一变速箱比率。

10.根据前述权利要求中任一项所述的方法，包括当由于离合器温度超过一个或多个阈值而导致的车辆驾驶辅助的修改不再允许车辆继续行驶时退出辅助的步骤(221)。