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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren für die Kontrolle des Schlupfes einer Kupplungsvorrichtung eines Getriebes sowie eine entsprechende Kontrollvorrichtung.
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Es ist bekannt, dass in Fahrzeugen Getriebe eingesetzt werden, welche eine Mehrzahl von unterschiedlichen Gängen aufweisen. Um zwischen unterschiedlichen Gängen wechseln zu können, ist eine Kupplungsvorrichtung notwendig, welche für den Gangwechsel eine Eingangswelle des Getriebes von der Ausgangswelle des Getriebes entkoppelt. Dafür werden Kupplungsscheiben getrennt und damit die Drehmomentübertragung für den Zeitraum des Gangwechsels über das Getriebe unterbunden. Der Betrieb der Kupplung kann in sogenannten Schlupfsituationen erfolgen. Der Schlupf einer Kupplung ist dadurch definiert, dass eine Primärseite und eine Sekundärseite der Kupplung eine entsprechende Relativgeschwindigkeit zueinander aufweisen können. Je größer der Schlupf zwischen der Primärseite und der Sekundärseite ist, desto größer ist diese Relativgeschwindigkeit. Ist der Schlupf kleiner bzw. sogar gleich null, so bewegen sich die der Primärseite und der Sekundärseite mit der gleichen Rotationsgeschwindigkeit. Ein Beispiel für die Regelung des Schlupfes bei Kupplungen ist in der
DE 10 2008 032 757 A1 gegeben. Auch dort wird grundsätzlich das Ziel der Regelung mit der Reduktion von Getriebegeräuschen angegeben.
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Nachteilhaft bei den bekannten Lösungen ist es, dass die Kontrolle des Schlupfes bei Kupplungsvorrichtungen bisher nur auf Basis von Kennfeldern möglich ist. Solche Kennfelder berücksichtigen die aktuelle Fahrsituation des Fahrzeugs und können auf diese Weise, zum Beispiel durch Prüfstandsversuche ermittelt, eine Kontrolle des Schlupfs für die jeweilige Fahrsituation zur Verfügung stellen. In Abhängigkeit der Fahrsituation sind jedoch durch Einflussnahme einer Vielzahl weiterer Parameter die Schlupfbedingungen nicht immer eindeutig durch ein Kennfeld beschreibbar. Dies kann dazu führen, dass insbesondere durch Verschleiß an Bauteilen des Fahrzeugs und durch Bauteiltoleranzen Rasselgeräusche im Getriebe auftreten können, wenn der vorgegebene Schlupf zu gering ist. bewirkt zu groß n. Solche über die Zeit veränderbaren Einflussparameter können durch die Vorgabe von Kennfeldern nur dadurch vermieden werden, dass Rasselgeräusche durch eine entsprechende Sicherheit in dem Kennfeld abgebildet werden. Dies führt jedoch zwangsläufig zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch und zu erhöhten Emissionen (z.B. CO2) des Fahrzeugs über dessen Einsatzdauer.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die voranstehenden Nachteile zumindest teilweise zu beheben. Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, in kostengünstiger und einfacher Weise, die Kontrolle des Schlupfes zu ermöglichen, dabei den Komfort zu steigern sowie den Verbrauch gleich zu halten oder sogar ebenfalls zu minimieren.
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Voranstehende Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und eine Kontrollvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 10. Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Kontrollvorrichtung und jeweils umgekehrt, so dass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. werden kann.
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Erfindungsgemäß ist ein Verfahren zur Kontrolle einer Kupplungsvorrichtung eines Getriebes eines Fahrzeugs vorgesehen. Das Verfahren zur Kontrolle weist dabei die folgenden Schritte auf:
- – Erfassen von wenigstens einem Drehzahlwert an einer Getriebewelle des Getriebes,
- – Ermitteln einer aktiven Getriebewelle,
- – Bestimmen der Winkelbeschleunigung an der ermittelten aktiven Getriebewelle auf Basis des wenigstens einen erfassten Drehzahlwertes,
- – Erzeugen einer Rasselkennzahl auf Basis der bestimmten Winkelbeschleunigung über wenigstens einen Zeitintervall,
- – Kontrolle des Schlupfs der Kupplungsvorrichtung auf Basis eines Vergleichs der erzeugten Rasselkennzahl mit wenigstens einem Rasselschwellwert.
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Ein erfindungsgemäßes Verfahren ersetzt also bei der Regelung bzw. der Kontrolle des Schlupfs die bisher verwendeten Kennfelder. Bei einer erfindungsgemäßen Durchführung des Verfahrens wird anstelle von Kennfeldern eine tatsächliche und reale Rückkopplung mit der aktuellen Betriebssituation möglich. Dabei können insbesondere Sensoren eingesetzt werden, welche sich am Fahrzeug bzw. am Getriebe bereits befinden. Drehzahlsensoren für Eingangswelle und/oder Ausgangswelle eines Getriebes sowie für einzelne Wellen innerhalb des Getriebes sind üblicherweise zumindest abschnittsweise bereits vorgesehen. Die Erfassung von entsprechenden Sensorwerten erlaubt es, für ein erfindungsgemäßes Verfahren wenigstens einen Drehzahlwert an einer Eingangswelle des Getriebes zu erfassen. Damit kann das erfindungsgemäße Verfahren ausgelöst werden und auf Basis dieses Drehzahlwertes eine weitere Durchführung der Schritte erfolgen. Neben der Bestimmung des Drehzahlwertes kann auch die Bestimmung weiterer Signale, zum Beispiel von Körperschall in Bauteilen des Fahrzeugs durchgeführt werden. Die Definition des Zeitintervalls für die Erzeugung der Rasselkennzahl kann vorzugsweise drehzahlabhängig definierbar sein.
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In einem zweiten Schritt wird die aktive Getriebewelle ermittelt. In einem Getriebe sind üblicherweise zumindest zwei unterschiedliche Übersetzungen möglich, welche auch als unterschiedliche Gänge bezeichnet werden. Moderne Getriebe in Fahrzeugen sind häufig mit einer Vielzahl von zumindest fünf, häufig sogar sechs, sieben oder acht unterschiedlichen Übersetzungen und dementsprechend unterschiedlichen Gängen ausgestattet. Die Ermittlung der aktiven Getriebewelle kann zum Beispiel über eine zusätzliche Sensorik erfolgen, welche den entsprechenden Gangwunsch bzw. den eingestellten Gang am Fahrzeug bzw. am Getriebe erkennt. Auf Basis der konstruktiv festgelegten Übersetzung innerhalb des Getriebes für diese aktive Getriebewelle kann nun auf Basis des Drehzahlwertes an der Eingangswelle des Getriebes die entsprechende Drehzahl und damit auch die Winkelbeschleunigung an der aktiven Getriebewelle ebenfalls bestimmt werden. Diese Bestimmung der Winkelbeschleunigung erlaubt also nun, eine Aussage zu treffen, welche Winkelbeschleunigung bei der jeweiligen Übertragung an der jeweiligen aktiven Getriebewelle im Inneren des Getriebes anliegt. Die Winkelbeschleunigung ist eine entscheidende Einflussgröße für entsprechende Rasselgeräusche innerhalb des Getriebes. Dementsprechend wird diese Winkelbeschleunigung nun über ein Zeitintervall in einer Kontrolleinheit dafür verwendet, eine Rasselkennzahl zu erzeugen. Eine Möglichkeit der Erzeugung einer Rasselkennzahl ist es, wenn die Winkelbeschleunigung über dieses wenigstens eine Zeitintervall integriert wird. Mit anderen Worten bedeutet dies, dass bei einer erhöhten Rasselkennzahl die Winkelbeschleunigung in diesen Zeitintervall eine hohe Summe und dementsprechend ein hohes Integralergebnis aufweist. Im Gegensatz dazu wird bei einer geringen Winkelbeschleunigung in integrierter Weise über das Zeitintervall ein kleiner Wert für die Rasselkennzahl erzeugt.
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Ein erfindungswesentlicher Gedanken ist es demnach, eine Korrelation aus physikalisch erfassbaren bzw. bestimmbaren Parametern in eine gemeinsame und einfache Kennzahl in Form der Rasselkennzahl zu überführen. Diese Rasselkennzahl kann nun in einem sehr einfachen und damit schnell und kostengünstig ausführbaren Kontrollschritt anschließend der Kontrolle des Schlupfs zugeführt werden. Dabei ist erfindungsgemäß darauf hinzuweisen, dass unter einer Kontrolle sowohl ein Regeln, als auch ein Steuern des Schlupfs verstanden werden kann. Da es sich hierbei jedoch um einen sehr wichtigen Teil in der Kontrolle eines Fahrzeugs handelt, ist vorzugsweise eine Regelung für ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Kontrolle vorgesehen.
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Im letzten Schritt des Verfahrens erfolgt die Kontrolle des Schlupfs der Kupplungsvorrichtung, also die Rückführung und damit die Einflussnahme durch ein erfindungsgemäßes Verfahren. Diese Kontrolle erfolgt auf Basis eines Vergleichs der beschriebenen und erzeugten Rasselkennzahl mit wenigstens einem Rasselschwellwert. Dieser Rasselschwellwert kann selbstverständlich ebenfalls wieder abhängig sein von der aktuellen Betriebssituation. Jedoch ist es bevorzugt, wenn im Gegensatz zu den bekannten Kennfeldern, der Rasselschwellwert als eindeutige Grenze für zumindest zwei unterschiedliche Betriebssituationen, vorzugsweise für alle unterschiedlichen Betriebssituationen eingesetzt wird. Dies erlaubt es, die jeweilige Betriebssituation ausschließlich anhand eines Vergleichs von einer erzeugten Rasselkennzahl mit einem statischen Rasselschwellwert durchzuführen.
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Ist die Rasselkennzahl größer als der entsprechende Rasselschwellwert, liegt die aktuelle Rasselsituation des Getriebes in einem unerwünschten Bereich, so dass durch eine Veränderung und insbesondere eine Erhöhung des Schlupfs dieser Rasselkennwert für den nächsten Durchlauf des Verfahrens wieder reduziert werden kann. Ist im Gegensatz dazu die Rasselkennzahl kleiner als der Rasselschwellwert, befindet sich die Rasselsituation des Getriebes in akzeptablem Bereich, so dass entweder der Schlupf gleich bleibt oder sogar eine Reduktion des Schlupfs durch ein verstärktes Anpressen der einzelnen Kupplungsscheiben aneinander möglich wird.
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Wie aus der voranstehenden Erläuterung der Verfahrensschritte deutlich wird, kann nun auf eine aufwendige Ermittlung eines Kennfelds in der Entwicklung eines Fahrzeugs für die Regelung des Schlupfes verzichtet werden. Vielmehr kann auf die tatsächliche und reale Situation Einfluss genommen werden, um ein entsprechendes Rasselverhalten des Getriebes in gewünschten Grenzen zu halten. Dies wird auch dann möglich, wenn keine Rücksicht genommen werden muss auf entsprechende Sicherheiten innerhalb des Getriebes, so dass im Gegensatz zu den verwendeten und bekannten Kennfeldlösungen eine Reduktion des Kraftstoffverbrauchs möglich wird.
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Es kann von Vorteil sein, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren für die Ermittlung der aktiven Getriebewelle eine Erfassung des eingelegten Gangs des Getriebes durchgeführt wird. Diese Erfassung kann sowohl am Getriebe als auch an anderen Stellen des Fahrzeugs erfolgen. Beispielsweise kann bei Automatikgetrieben direkt am Gangwählhebel und innerhalb der Motor- bzw. Getriebeelektronik die entsprechende Erfassung des gewählten Ganges erfolgen. Der gewählte, eingelegte Gang kann somit ein zusätzliches Eingangssignal ausbilden, um bei einem erfindungsgemäßen Verfahren die erläuterten Vorteile noch besser hervorzubringen.
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Weiter von Vorteil ist es, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren die Verfahrensschritte in Echtzeit oder im Wesentlichen in Echtzeit ausgeführt werden. Dies bedeutet also, dass der Zeitversatz auf ein Minimum reduziert wird. Die einzelnen Verfahrensschritte beziehen sich auf die aktuelle in Echtzeit vorhandene Realsituation des Getriebes, so dass die Kontrolle im Wesentlichen ohne Latenz oder mit einer sehr geringen Latenz die Kontrolleingriffe durchführen kann.
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Weiter von Vorteil kann es sein, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren die Verfahrensschritte nach der Kontrolle des Schlupfs für ein direkt anschließendes Zeitintervall erneut durchgeführt werden. Mit anderen Worten werden die einzelnen Verfahrensschritte direkt im Anschluss wiederholt, vorzugsweise in kontinuierlicher Weise für alle Zeitintervalle während des Betriebs des Fahrzeugs. Selbstverständlich kann dabei eine Überwachung der Veränderung des Rasselkennwerts über die einzelnen Zeitintervalle hinweg erfolgen. Eine kontinuierliche Überwachung bringt die erfindungsgemäßen Vorteile für den gesamten Betriebsverlauf des Fahrzeugs mit sich.
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Von Vorteil ist es weiter, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren an allen Eingangswellen und/oder an allen Ausgangswellen ein Drehzahlwert erfasst wird, wobei auf Basis jedes Drehzahlwerts eine eigene Rasselkennzahl und/oder auf Basis aller Drehzahlwerte eine gemeinsame Rasselkennzahl erzeugt wird. Je mehr Eingangswerte an unterschiedlichen Eingangswellen und/oder Ausgangswellen vorhanden sind, umso exakter kann eine Rasselkennzahl erzeugt werden. Insbesondere kann dabei eine Vielzahl von unterschiedlichen Rasselkennzahlen spezifisch für den jeweiligen Drehzahlwert erzeugt werden. Dies führt dazu, dass ein Eingriff durch ein erfindungsgemäßes Kontrollverfahren bereits dann erfolgen kann, wenn nur eine einzige Rasselkennzahl den entsprechenden Rasselschwellwert überschreitet. Eine vereinfachte Regelung wird erzielt, wenn die Drehzahlwerte aller Erfassungsstellen in einer gemeinsamen Rasselkennzahl kombiniert werden.
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Dabei handelt es sich nun um eine detailliert ausführbare Korrelation zwischen dem Rasselschwellwert und der Rasselkennzahl. Selbstverständlich kann dies auch angewendet werden bei der Ausführungsform gemäß dem voranstehenden Absatz, wenn also eine Mehrzahl von Rasselkennzahlen mit einer entsprechenden Mehrzahl von Rasselschwellwerten korreliert werden soll bzw. werden muss.
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Ebenfalls vorteilhaft ist es, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren der Vergleich des erzeugten Rasselschwellwerts für die Kontrolle des Schlupfs mit wenigstens einem unteren Rasselschwellwert und wenigstens einem oberen Rasselschwellwert erfolgt. Damit wird sozusagen eine Differenz zwischen dem oberen Rasselschwellwert und dem unteren Rasselschwellwert als Regelungsbremse eingebaut. Sobald die Rasselkennzahl den oberen Rasselschwellwert übersteigt, erfolgt ein entsprechender Kontrolleingriff bei der Kontrolle des Schlupfs. Unterschreitet die Rasselkennzahl nach diesem Regeleingriff diesen oberen Rasselschwellwert wieder, so, erfolgt zwischen den Grenzen eine stufenweise Absenkung des Schlupfs bis zu einem definierten Mindestwert, bis die Rasselkennzahl nun auch den unteren Rasselschwellwert unterschreitet bzw. den oberen Rasselschwellwert überschreitet. Erst dann wird ein weiterer Kontrolleingriff ausgelöst, so dass ein unerwünschtes Schwingungsverhalten bei einer Kontrolle, insbesondere einer Regelung und/oder Steuerung, vermeidbar ist.
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Vorteilhaft ist es weiter, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren der Vergleich der erzeugten Rasselkennzahlen mit dem wenigstens einen Rasselschwellwert eine Rasseldifferenz ergibt, welche, insbesondere in quantitativer Weise, bei der Kontrolle des Schlupfes der Kupplungsvorrichtung eingesetzt wird. Darunter ist zu verstehen, dass eine quantitative Analyse in Form der quantitativen Überschreitung des Rasselschwellwertes erfolgt. Auch kann auf diese Weise eine Kontrolle der Steigung der Veränderung der Rasselkennzahl durchgeführt werden. Ist von einem Zeitintervall in das nächste die Rasselkennzahl so stark angestiegen, dass eine hohe Rasseldifferenz ermittelt werden muss bzw. wird, muss ein entsprechend starker Regelungseingriff erfolgen, um dieser Entwicklung der Rasselkennzahl möglichst schnell entgegenzuwirken. Die Qualität des Regelungseingriffs bzw. die Qualität der Kontrollfunktion wird auf diese quantitative Analyseweise deutlich verbessert.
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Weiter von Vorteil kann es sein, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren wenigstens eine weitere Eingangsbedingung bei der Kontrolle des Schlupfs berücksichtigt wird. So kann eine Kontrolle vorzugsweise nur dann durchgeführt werden, wenn eine zusätzliche Eingangsbedingung erfolgt ist. Im Gegensatz dazu ist auch das Sperren der Kontrolleinflussnahme durch eine zusätzliche Einflussbedingung denkbar. So kann es bestimmte Fahrsituationen geben, in denen auch trotz der Gefahr eines rasselnden Geräusches und/oder trotz der Gefahr eines erhöhten Spritverbrauches eine definierte Schlupfsituation an der Kupplungsvorrichtung notwendig ist und/oder erwünscht ist. So kann zum Beispiel in entsprechenden Sicherheitssituationen, Crashsituationen, Beschleunigungssituationen oder aber auch in Abhängigkeit von besonderen Fahrmodi eine entsprechende Unterdrückung oder aktive Erzeugung eines erfindungsgemäßen Verfahrens durch eine zusätzliche Eingangsbedingung erzeugt werden.
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Ebenfalls Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Kontrollvorrichtung für die Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Eine solche Kontrollvorrichtung weist wenigstens eine Sensoreinheit zur Erfassung von wenigstens einem Drehzahlwert an einer Eingangswelle des Getriebes und zur Ermittlung der aktiven Getriebewelle auf. Weiter ist eine Bestimmungseinheit vorgesehen zum Bestimmen der Winkelbeschleunigung an der ermittelten aktiven Getriebewelle auf Basis des wenigstens einen Drehzahlwertes und zum Erzeugen einer Rasselkennzahl auf Basis der bestimmten Winkelbeschleunigung über wenigstens ein Zeitintervall. Darüber hinaus ist eine Kontrolleinheit vorgesehen zur Kontrolle des Schlupfs der Kupplungsvorrichtung auf Basis eines Vergleichs der erzeugten Rasselkennzahlen mit wenigstens einem Rasselschwellwert. Damit bringt eine erfindungsgemäße Kontrollvorrichtung die gleichen Vorteile mit sich, wie sie ausführlich mit Bezug auf ein erfindungsgemäßes Verfahren erläutert worden sind.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfindung im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Es zeigen schematisch:
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1 eine schematische Darstellung eines Getriebes,
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2 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Kontrollvorrichtung,
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3 ein möglicher Verlauf einer Rasselkennzahl,
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4 ein weiterer möglicher Verlauf einer Rasselkennzahl und
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5 ein weiterer möglicher Verlauf einer Rasselkennzahl.
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1 zeigt schematisch, wie in einem Getriebe 100 eine Kupplungsvorrichtung 110 es ermöglicht, eine Eingangswelle 120 mit einer Ausgangswelle 140 zu koppeln. Um unterschiedliche Übersetzungen gewährleisten zu können, sind im Getriebe 100 in diesem Fall drei Getriebewellen 130 angeordnet, so dass drei unterschiedliche Übersetzungen durch drei unterschiedliche Gänge gewählt werden können.
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Das Getriebe 100 gemäß der 1 ist mit einer Kontrollvorrichtung 10 ausgestattet, wie sie die 2 schematisch zeigt. Mithilfe einer Sensoreinheit 20 ist es möglich, an der Getriebewelle 130 einen Drehzahlwert DW zu ermitteln. In Abhängigkeit von diesem Drehzahlwert und zusätzlich zu der Information über eine aktive Getriebewelle 130 kann nun eine Winkelbeschleunigung WB an der ermittelten Getriebewelle 130 auf Basis dieses erfassten Drehzahlwerts DW durch eine Bestimmungseinheit 30 bestimmt werden. Diese Winkelbeschleunigung WB wird weitergegeben an eine Kontrolleinheit 40, welche nun auf Basis dieser Winkelbeschleunigung WB eine Rasselkennzahl RK über wenigstens einen Zeitintervall ZI bestimmt, und anschließend mithilfe eines Vergleichs dieser erzeugten Rasselkennzahl RK mit wenigstens einem Rasselschwellwert RS die Kontrolle des Schlupfs S durchführt.
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Die 3, 4 und 5 zeigen unterschiedliche Korrelationen der Rasselkennzahl RK über die Zeit t. Ein Zeitintervall ZI ist dabei zum Beispiel in der 3 dargestellt. Hier ist zu erkennen, dass im Zeitintervall ZI die Rasselkennzahl RK einen Rasselschwellwert RS übersteigt, und dementsprechend in diesem Zeitraum ein Regeleingriff durch die Kontrollvorrichtung 10 erfolgt. Im Anschluss sinkt dementsprechend wieder die Rasselkennzahl RK unter den Rasselschwellwert RS.
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Die 4 zeigt, dass der Eingriff gemäß 3 auch in quantitativer Analyseweise erfolgen kann, wenn nämlich die Rasseldifferenz RD zusätzlich noch berücksichtigt wird. Ähnlich dem Ablauf der 3 erfolgt nicht nur die absolute Überwachung der Überschreitung des Rasselschwellwertes RS. Vielmehr wird die Rasseldifferenz RD berücksichtigt. Mit anderen Worten erfolgt beim Überschreiten des Rasselschwellwertes RS eine quantitative Analyse der Differenz zwischen der Rasselkennzahl RK und dem Rasselschwellwert RS in Form der Rasseldifferenz RD. Sobald der Abstand zwischen der Rasselkennzahl RK und dem Rasselschwellwert RS eine Grenze für die Rasseldifferenz RD überschritten hat, erfolgt der Kontrolleingriff mit dem gleichen Ergebnis wie er zu 3 bereits erläutert worden ist.
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In 5 ist dargestellt, dass zur Vermeidung eines unerwünschten Schwingungsverhaltens der gesamten Regelungsthematik der Rasselschwellwert RS einen Rasselkorridor mit einem oberen Rasselschwellwert RSO und einem unteren Rasselschwellwert RSU aufweisen kann. Die 5 zeigt also ein komplexeres Kontrollverhalten. Auf diese Weise werden unerwünschte Schwankungen in der Regelung vermeidbar oder zumindest reduzierbar. Der erste Teil der Kontrolle entspricht dabei der Erläuterung zu 3. Sobald die Rassekennzahl RK den oberen Rasselschwellwert RSO überschritten hat erfolgt ein Kontrolleingriff, um die Rasselkennzahl RK wieder unter den oberen Rasselschwellwert RSO zu bringen. Sobald sich die Rasselkennzahl RK zwischen den Grenzen befindet oder den unteren Rasselschwellwert RSU erreicht hat, erfolgt eine Reduktion des Schlupfes S oder sogar das Einstellen einer Überanpressung, so dass die Rasselkennzahl RK wieder ansteigt. Diese Variante kann auch als Korridorkontrolle oder Korridorregelung bezeichnet werden. Somit wird sichergestellt, dass der Schlupf S sich größtenteils innerhalb des Korridors bewegt. Ein unnötig großer Schlupf S wird damit genauso vermieden, wie eine unerwünscht hohe Rasselkennzahl RK.
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Die voranstehende Erläuterung der Ausführungsformen beschreibt die vorliegende Erfindung ausschließlich im Rahmen von Beispielen. Selbstverständlich können einzelne Merkmale der Ausführungsformen, sofern technisch sinnvoll, frei miteinander kombiniert werden, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Abschließend ist festzuhalten, dass das oben beschriebene Verfahren auch auf andere akustische Phänomene, wie z.B. Brummen anwendbar ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102008032757 A1 [0002]
