DE19813395A1

DE19813395A1 - Elektromagnetische Stelleinrichtung

Info

Publication number: DE19813395A1
Application number: DE19813395A
Authority: DE
Inventors: Heinz Leiber
Original assignee: LSP Innovative Automotive Systems GmbH
Current assignee: LSP Innovative Automotive Systems GmbH
Priority date: 1998-03-26
Filing date: 1998-03-26
Publication date: 1999-09-30

Abstract

Es wird eine elektromagnetische Stelleinrichtung beschrieben, bei der ein Anker zwischen zwei Endstellungen hin- und herbewegt wird. DOLLAR A Es wird die Regelung der Ankerbewegung von einer Endstellung in die andere Endstellung und die Maßnahmen zum Halten des Ankers mittels einer adaptiven Stellungsregelung in der Endstellung beschrieben, bei der der Anker vorzugsweise in einem Regelband außerhalb des Anschlages geregelt wird.

Description

Die Erfindung betrifft eine elektromagnetische Stelleinrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Aus der DE 35 46 513 C2 ist es bekannt, den Anker durch den Ansteuerstrom auf Anschlag auf den Polflächen zu fahren und den Ansteuerstrom dann zu takten, um den Anker in dieser Stellung zu halten.

Auch ist es aus dem EP - Patent 0 229793 B1 bekannt, die Ansteuerzeiten des Ma gneten im nachfolgenden Regelzyklus zu variieren.

Ferner sind in der EP 0390 422 B1 Ausführungen mit einem sogenannten Meßpol oder einem Weggeber, in Verbindung mit einem Linearmotor beschrieben. Für diese Weggeber existiert kein Verfahren für die Regelung des Magnetankers.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde die Regelung des Ankerhubs zu verbes sern, insbesondere um die Anforderungen der unterschiedlichen Temperaturaus dehnung, Reibungseinflüsse und Gaskräfte zu berücksichtigen.

Dies wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht.

Die Lageregelung gemäß der Erfindung bewirkt durch eine adaptive Regelung ein weiches Einlaufen des Ankers in den Endlagenbereich, d. h. es ergibt sich nur eine geringe Aufsetzgeschwindigkeit des Ankers bzw. eines von ihm bewegten Ventils eines Kraftfahrzeugs, wenn die elektromagnetische Stelleinrichtung das Ventil schließt. Der Anker trifft dabei nicht auf die Polfläche auf. Auch wenn das Ventil in die geöffnete Stellung gebracht wird, tritt dieses Ankeraufschlagen nicht auf. Damit entstehen auch keine Geräusche und Verschleiß. Durch diese Regelung werden temperaturbedingte Ventilausdehnungen, Reibungseinflüsse und Bautoleranzen des Systems kompensiert. Bei dieser Regelung ist es entscheidend, daß die Punkte des Kräftegleichgewichts zwischen Massenkraft, Federkraft und Magnetkraft, das heißt eine Geschwindigkeit nahe Null genau erfaßt wird und hier die zeitliche Ände rung klein gehalten wird, da das Magnetsystem eine beschränkte Reaktionszeit hat.

Der zweite Teil des Kennzeichens des Anspruchs 1 sorgt für einen verbleibenden Restluftspalt, d. h. es ergibt sich kein oder nur ein geringes Kleben des Ankers und der Anker schlägt nicht auf den Magnetpolen auf, wenn die adaptive Regelung voll in Funktion ist.

Die Unteransprüche beinhalten vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.

Anhand der Zeichnung werden Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 den mechanischen Aufbau der erfindungsgemäßen Stellein richtung

Fig. 2 ein Diagramm, das den Kräfteverlauf der Federn über dem Ankerweg zeigt

Fig. 3 einen Abschnitt aus dem Diagramm der Fig. 2, in dem der Regelbereich bei offenem Ventil gezeigt ist

Fig. 4 Diagramme zur Erläuterung des Ablaufs einer Hubbewegung

Fig. 5 verschiedenartige Beanspruchungen der Ventilfeder

Fig. 6 ein Diagramm zur Erläuterung der Lageregelung bei ver schiedenen Motorzuständen.

Fig. 7 ein Diagramm zur Erläuterung des Anschwingens des Sy stems.

In Fig. 1 der Zeichnung ist eine elektromagnetische Stelleinrichtung gezeigt, die aus zwei Elektromagneten M1 und M2 mit Wicklungen 1 und 2 und einem von diesen Elektromagneten bewegten Anker 3 besteht. Der Anker 3 ist über einen Ankerhebel 4 an einer Torsionsfeder 5 (Drehstab) federgelagert. Der Ankerhebel trägt den be weglichen Teil 6 eines Hubsensors, der über das feststehende Sensorteil 7 die Hubbewegung des Ankers 3 erfaßt.

Am Ankerhebel 4 ist eine Betätigungsstange 8 befestigt, die über eine Ventilfeder 9 mit einem zu betätigenden Ventil 10 gekoppelt ist. Das Ventil 10 ist im geöffneten Zustand gezeigt, das heißt, der Elektromagnet M2 hat den Anker 3 angezogen und hält ihn in der gezeichneten Stellung in geringem Abstand zu den Polen des Elek tromagneten M2. Die Ventilfeder 9 weist Anschläge 9a und 9b auf zur Begrenzung der Federbeanspruchung. Auf diese wird später eingegangen.

Fig. 1a beschreibt den Aufbau eines Hubsensors. In der linken Bildhälfte ist die Blende 11 eines optischen Sensors dargestellt. Die Blende besitzt beidseitig Schrä gen und in der Mitte eine Spitze, ebenfalls mit einer Schräge für die Endlage. Diese Schrägen schneiden das Lichtband bei der Hubbewegung. Infolge der Schrägen wird eine größere Winkelauflösung und damit auch Genauigkeit erzielt. Die rechte Bildhälfte zeigt die gabelförmige Lichtschranke 12, auf der linken Seite befindet sich der Sender 12a und auf der rechten Seite der Empfänger 12b als optoelektronische Bauelemente. Die Eingangs- und Ausgangssignale sind mit einem elektronischen Steuergerät verbunden. Durch diese Ausgestaltung der Blende können sowohl der Mittenbereich, als auch beide Endstellungen sensiert werden.

Fig. 2 zeigt den Verlauf der auf den Anker wirkenden Federkräfte F. Die Ventilfeder 9 spielt im Bereich von s1 (Ventil offen) bis s2 keine Rolle. Hier bestimmt nur der Drehstab 5 den Kräfteverlauf. In einer Zwischenstellung zwischen den Magnetpolen ist dessen Kraft 0, das heißt ohne Erregung eines der Magnete nimmt der Anker diese Stellung ein.

Bei s2 setzt der Teller des Ventils 10 auf seinen Sitz auf. Der weiteren Ankerbewe gung wirkt nun zusätzlich die Kraft der Ventilfeder 9 entgegen und zwar bis s3. Ab s3 verhindert der Anschlag 9b eine weitere Beanspruchung der Feder.

Fig. 3 zeigt vergrößert einen Ausschnitt des Diagramms der Fig. 2. Es soll hier ge zeigt werden, daß der Anker in der Offenstellung des Ventils nicht auf den Polen aufliegt, sondern im Mittel in eine Lage SH geregelt wird. SH beschreibt den festen Abstand vom Anschlag, also dem Aufliegen des Ankers auf der Polfläche zur Mitte des Regelbandes, welches mit den Grenzen SH2 und SH1 beschrieben ist. SH2 hat einen Abstand zum Anschlag A. Dagegen ist der entsprechende Abstand bei ge schlossenem Ventil abhängig vom Betriebszustand variabel, wie dies Fig. 6 zeigt.

Fig. 4 zeigt im oberen Bildteil den Geschwindigkeits- und Beschleunigungsverlauf b während der Hubbewegung, im mittleren Bildteil die zeitliche Änderung des Hubes und im unteren Bildteil den Stromverlauf und die Ansteuerimpulse. Zum Zeitpunkt t₀ wird das Magnetsystem M2, welches den Anker in einer Endstellung hält, abge schaltet. Die Federkraft bewirkt unmittelbar danach eine Bewegung des Systems mit entsprechender Beschleunigung und Geschwindigkeitsänderung. Bei halbem Hub ist das Maximum der Geschwindigkeit erreicht, was Beschleunigung 0 bedeutet. Infolge der entgegen wirkenden Federkraft in der zweiten Hubhälfte stellt sich eine Verzöge rung ein mit einer Geschwindigkeitsabnahme. Bei der dann auftretenden Geschwin digkeit 0 befindet sich der Anker in der Endlage. Infolge der beschriebenen Beein flussung der Ankerbewegung, durch Reibung oder Gaskräfte, tritt ein sogenannter Hubverlust auf, welcher durch die Magnetkraft ausgeglichen werden muß. Nach der Inbetriebnahme des Systems wird bei dem ersten Hubzyklus das Magnetsystem M1, welches den Anker in der gegenüberliegenden Stellung auffangen soll, zum Zeit punkt T1, also relativ früh eingeschaltet, um sicher zu gehen, daß genügend Ma gnetkraft am Hubende vorliegt. Entsprechend dem gestrichelten Verlauf 40 des Hu bes liegt beim Einlaufen in das Regelband mit den Grenzen SH1 und SH2 eine end liche Geschwindigkeit vor, was bewirkt, daß der Anker auf die Pole aufschlägt. Der Magnet wird zum Zeitpunkt T11 im mittleren Teil des Regelbandes abgeschaltet. Zum Zeitpunkt T Referenz in Fig. 4 wird die entsprechende Hubstellung ST1 oder die Geschwindigkeit ausgewertet. Dies ist ein Maß für die anschließende Korrektur des Einschaltzeitpunktes im folgenden Regelzyklus. Der Zeitabstand des Einschaltzeit punkts T1, der beim ersten Regelzyklus t₁ vor t₀ war, wird soweit verändert, bis letzt lich zum Zeitpunkt T2 mit Zeitabstand t₂ von T0 ausgehend der Sollwertverlauf, (aus gezogene Kurve 41), erreicht wird. Dieser zeichnet sich dadurch aus, daß der Ma gnetanker in das Regelband ein läuft ohne den Anschlag zu treffen. Im Regelband erfolgt dann die Stellungsregelung, die anhand der vergrößerten Fig. 4a unten de tailliert beschrieben wird.

Der Hub ST2 ist dem optimierten Stromverlauf zugeordnet, der bei T2 startet. Ent sprechend der kleineren Magnetkrafteinleitung ist zum Referenzzeitpunkt t_Referenz ein entsprechend kleinerer Hub vorhanden. Die Werte des Mittelwerts SH des Regel bandes und dessen Abstand vom Anschlag 42 sind jeweils von der Motortemperatur und dem Betriebszustand des Motors abhängig. Die Werte SH1 und SH2 begrenzen das Regelband.

Die Hubmessung und zwar Weg oder Geschwindigkeit zum Zeitpunkt T Referenz kann zur Korrektur der Abschaltung des Magneten verwendet werden. Die Zeitver längerung ΔT kann, als Folge der Korrektur; eine Funktion dieser Hubposition oder auch der entsprechenden Hubgeschwindigkeit sein.

Die Fig. 4a zeigt im vergrößerten Maßstab die eben beschriebenen Vorgänge. Im oberen Bildteil wird der Hubverlauf 40 und 41 über der Zeit mit und ohne die be schriebene Adaption gezeichnet. Der Mittelwert des Regelbandes ist wieder mit SH bezeichnet, die Grenzen mit SH1 und SH2. Im mittleren Bildteil ist der Stromverlauf und im unteren Bildteil die Geschwindigkeit über der Zeit dargestellt. Die gestrichelte Kurve zeigt wiederum den ersten Regelzyklus. Zum Zeitpunkt T11, d. h. bei Errei chen von SH wird der Strom (Kurve 43) abgeschaltet, welcher anschließend den ge strichelten Verlauf nimmt. Wahlweise kann auch nach einer Zeitverlängerung Δt ab geschaltet werden, was insbesondere vorteilhaft ist beim ersten Regelzyklus oder wenn sich die Betriebszustände ändern. Dies soll bewirken, daß in jedem Fall der Anker in der Endstellung eingefangen wird. Zum Zeitpunkt T1A trifft der Anker auf den Anschlag 42 in der Regel auf die Polfläche oder auf den Anschlag der Ventilfe der 9b in Fig. 1 auf. Der Strom wird anschließend weiter reduziert, bis zum Zeitpunkt T111 eine Geschwindigkeitszunahme (Kurve 44) erfolgt ist, welche durch eine kleine Differenzgeschwindigkeit ΔV gegeben ist. Anschließend erfolgt ein Stromanstieg bis in den Bereich von Geschwindigkeit 0 mit anschließendem Stromabfall. Auch hier kann fallweise abhängig vom Zeitverhalten des Systems der Stromanstieg noch um eine kleine Zeit ΔT verlängert werden. Der stattgefundene Stromanstieg bewirkt eine Abnahme der Geschwindigkeit, die zur Folge haben kann, daß das untere Regel band SH2 geringfügig überschritten wird. Um sicher zu stellen, daß der anschlie ßende Regelzyklus im Regelband stattfindet, wird der Strom abgesenkt bis nach dem Geschwindigkeitsumkehrpunkt wieder eine kleine Differenzgeschwindigkeit ΔV aufgelaufen ist. Der anschließend gestrichelte Verlauf von Hub und Strom zeigen, daß nun mehr die Regelung im Regelband erfolgt. Dann erfolgt die Umschaltung immer bei V = 0 oder nahe 0. Der adaptierte Verlauf der Hubkurve 41 im folgenden Zyklus zeigt den gewünschten weichen Einlauf in das Regelband mit der Ge schwindigkeitsumkehrung in diesem Band. Hierbei wird bereits nach Erreichen des Regelbandes der Strom abgeschaltet oder auch geringfügig verlängert. Nach der beschriebenen Geschwindigkeitsumkehrung folgt wiederum der Stromanstieg, wel cher zur Folge haben kann, daß der obere Grenzwert des Regelbandes SH1 über schritten wird. Auch hier erfolgt dann der Stromanstieg bis nach dem Nulldurchgang der Geschwindigkeit eine kleine Differenzgeschwindigkeit AV aufgelaufen ist. An schließend verläuft die Regelung im Regelband mit Umschaltung jeweils bei V = 0 oder nahe 0.

In Fig. 5 sind drei Stellungen des Ankers bei "Ventil geschlossen" gezeigt, die durch unterschiedliche Bestromung erreicht werden. Hier wird auch auf das Verhalten der Ventilfeder eingegangen.

Fig. 5 beschreibt mit Stellung 1 die Phase des Arbeitstaktes, wenn im Auspuff durch Druckschwingungen kurzzeitig ein hoher Abgasdruck entsteht. Damit das Ventil nicht öffnet, befindet sich die Ventilfeder auf Anschlag mit entsprechend steilem Kraftanstieg und der Magnet wird kurzzeitig stark bestromt, um neben der Rück stellfederkraft die Gaskraft zu bewältigen. Die jeweils geregelte Arbeitsposition 2 wird benutzt, wenn die Gaskräfte geringer sind, z. B. bei niedrigeren Drehzahlen, beim Auslaßventil oder auch nach dem Ansaugvorgang nach Schließen des Einlaß ventils. Die Wirkung des Zylinderdruckes mit der entsprechenden Ventilkraft F_v ist qualitativ dargestellt.

Die Arbeitsposition 3 wird benutzt, wenn in der Kompressionsphase der Zylinder druck größer ist, als die Rückstellfederkraft des Systems. Man kann in dieser Phase den Magneten doch gering bestromen, was vorteilhaft ist für den anschließend schnelleren Kraftaufbau in der Hysterese im Magneten. Die Änderung der Bestrom ung wird abhängig vom Kurbelwellenwinkel gesteuert.

In Fig. 6 sind die Federkennlinie FF und die Magnetkräfte FM über dem Ventilhub bei "Ventil geschlossen" dargestellt, wie sie bereits in Fig. 2 gezeigt wurde und zwar bei unterschiedlichem Betriebsverhalten des Motors. Hier sind die Regelbereiche dar gestellt, die aus dem Betriebsverhalten des Motors mit unterschiedlicher Län genausdehnung des Ventils herrühren. Die Stellung SHKN ist der Sollwert für Halten im kalten Zustand beim neuem Ventil und ohne Ventilverschleiß. Da sich das Ventil bei laufender Verbrennung sehr schnell erwärmt und ausdehnt, wird in wenigen Minuten die Stellung SHWN, das heißt Warm/Neu erreicht. Infolge Ventilverschleiß im Teller und Sitz wird endlich die Stellung SHWV erreicht, das heißt Stellung bei warmem Ventil und Verschleiß nach längerer Laufzeit des Motors. Dementspre chend muß das adaptive System sich fortlaufend auf neue Sollwerte für das Halten (SH) einstellen. Wie in Fig. 4 gezeigt, ist das Regelband begrenzt durch S_H1 und S_H2. Hierbei kann SH₂ zugleich auch den Anschlag A bilden, da dies beim Ventil schließen der Endpunkt des Wirkens der Ventilfeder 9 ist, das heißt dann der An schlag 9b wirksam ist. SHWV hat noch einen Sicherheitsabstand zum Magnetpolaufsetzen Ap.

In Fig. 5 ist die Wirkung der Ventilfeder gezeigt. Diese hat den Vorteil, daß beim Auf setzen des Ventils nur die Ventilmasse den Ventilsitz belastet. Weiterhin kann bei mittleren Gaskräften bei Arbeitsposition 2 die Ventilfeder genügende Schließkraft erzeugen. In der Arbeitsposition 3 wird, wie beschrieben, der Magnet geringfügig be stromt, was zur Folge hat, daß der Ankerhubsensor vom mittleren Regelbereich oder Anschlag die Wegänderung Δf erfaßt, (s. Fig. 6). Dadurch ist es möglich laufend die Ventilposition zu erfassen.

In Fig. 6 sind an der linken Federkennlinie die Arbeitspunkte der drei Stellungen 1, 2 und 3 eingezeichnet. Im Punkt 3 mit kleiner Magnetkraft ist die Ventilfeder nicht be ansprucht, was der Position 3 in Fig. 5 entspricht. Im Punkt 2 ist die Ventilfeder be ansprucht und eine mittlere Bestromung notwendig. Schließlich ist im Arbeitspunkt 1 der Anschlag 9a wirksam und eine hohe Bestromung notwendig. Der Arbeitspunkt 1 wird jedoch nur kurzfristig beansprucht. In den anderen Arbeitspunkten sind ent sprechend kleinere Werte notwendig. Im Arbeitspunkt 3 kann der Verbrennungs druck über eine Ventillängenänderung bei einem elastischen Ventilteller und den Hubsensor gemessen werden. Als Meßpunkt dient der entsprechende Kurbelwel lenwinkel. Auch kann der Druckverlauf ausgewertet werden, was wesentliche Rück schlüsse über die Verbrennung erlaubt. Die Darstellung zeigt die Notwendigkeit ei ner adaptiven Stellungsregelung in der Hubendlage.

Fig. 7 zeigt die Regelung zum Anschwingen des Systems. Es ist hier der Ankerweg S, die Geschwindigkeit V und die Ansteuerung U gezeigt. Zum Zeitpunkt TS wird der Magnet M1 bestromt, was zu einer Auslenkung führt mit entsprechender Geschwin digkeitsänderung, bis im Wegumkehrpunkt die Geschwindigkeit 0 erreicht ist. Hier ist Feder- und Magnetkraft im Gleichgewicht. Phasenversetzt erfolgt die Ansteue rung des gegenüberliegenden Magneten, der wiederum so lange angesteuert bleibt, bis der Wegumkehrpunkt auf der gegenüberliegenden Seite und die Geschwindig keit 0 wieder erreicht ist. Dieses setzt sich fort bis der Endlagenbereich SH_z (ge schlossenes Ventil) oder SH₀, (offenes Ventil) wie in Fig. 4 beschrieben, erreicht wird. In dieser Stellung verharrt das Ventil entweder in der geschlossenen oder offenen Stellung entsprechend der Vorgabe der Motorsteuerung. Beide Möglichkei ten sind angedeutet. Dies bedeutet eine weitere Möglichkeit einer adaptiven Rege lung, da sich die Hubendlage beim Anschwingen laufend vergrößert. Auch hier wird vorteilhafterweise der Hubsensor zur geschwindigkeitsabhängigen Ansteuerung der Magnete genutzt.

Im Gegensatz zur Steuerung sind bei dieser Methode alle Streuungen im Magnet- und Federsystem einschließlich der Reibung erfaßt.

Mittels einer Testschaltung kann man den Ventilhub ermitteln und den Hubsensor eichen und damit alle Toleranzen eliminieren. Die Position "Ventil offen" wird durch eine solche Bestromung erreicht, bei der der Anker an den Magnetpolen anschlägt.

Die Ventilstellung "Ventil zu" ist erreicht, wenn sich bei Erhöhen der Bestromung keine Wegänderung mehr ergibt, also die Ventilfeder auf Anschlag ist. Vorzugs weise werden diese Werte mittels einer Testschaltung laufend ermittelt. Durch Kor relationsmessung Strom und Ankerhub kann man den Hubsensor im Neuzustand bei der ersten Justierung der Ventile eichen. Damit kann später über den Strom bei Position 2 auf den Ankerhub oder Abstand zum Magnetpol Ap oder auch Verschleiß geschlossen werden.

Als Alternative zur wechselseitigen Ansteuerung kann auch nur mit einem Magnet angeschwungen werden. Die Hochlaufzeit bis zur Erreichung der Endlage ist ge ringfügig länger.

Zum Anschwingen kann auch über einen DC/DC Konverter eine höhere Spannung (z. B. um Faktor 2 erhöht) und damit höhere Magnetkraft verwendet werden. Dies kann auch in Grenzfällen der Stellungsregelung verwendet werden, wenn durch die höhere Spannung eine kürzere Zeit für den Stromanstieg erreicht wird.

Claims

1. Elektromagnetische Stelleinrichtung mit zwei Elektromagneten, deren Polflä chen zumindest teilweise einander zugewandt sind und einem verschiebbar gelagerten, zwischen den Polflächen durch die Elektromagnete hin- und her bewegbaren Anker, der ohne Ansteuerung einer Wicklung eines der Elektro magnete durch zwei entgegengesetzt gerichtete Federkräfte in einer Zwi schenstellung gehalten wird und nach Erreichen einer Endstellung wenig stens in der Nähe der Polflächen eines der Elektromagnete durch Magnet kraft festgehalten wird, wobei bei Erreichen einer Endstellung zum Halten des Ankers in dieser Endstellung der Strom getaktet wird, dadurch gekenn zeichnet, daß ein Hubsensor (6, 7) vorgesehen ist, mit dem das Bewe gungsverhalten des Ankers (3) feststellbar ist und daß in der Hubendlage das jeweilige Ein- und Ausschalten des Ansteuerstroms (i) durch das Fest stellen einer Ankergeschwindigkeit bei einem Wert 0 oder nahe 0, bzw. nach Auflaufen eines Geschwindigkeitswerts ΔV oder eines kleinen Hubs nach Ankergeschwindigkeit 0 oder nahe 0 vorgenommen wird.

2. Elektromagnetische Stelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Ansteuerzeit (T1, T2) des Magneten (M1 oder M2), auf den sich der Anker (3) zu bewegt, im Sinne eines weichen Einlaufens in die Endlage (innerhalb eines Regelbands) ohne Auftreffen auf einem Anschlag variiert wird.

3. Elektromagnetische Stelleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß während der Ankerbewegung von der einen Endstellung in die andere Endstellung zu einem Referenzzeitpunkt t_referenz der zurückgelegte Hub des Ankers (3) festgestellt wird und daß die Abweichung dieses Hub werts von einem gegebenen Sollwert zur Beeinflussung des Einschaltzeit punkts des Magneten (M1 oder M2) im nächsten Zyklus benutzt wird.

4. Elektromagnetische Stelleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß während der Ankerbewegung von der einen Endstellung in die andere Endstellung zu einem Referenzzeitpunkt t_referenz die augenblickliche Geschwindigkeit des Ankers festgestellt wird und daß die Abweichung die ses Geschwindigkeitswerts von einem gegebenen Sollwert zur Beeinflus sung des Einschaltzeitpunkts des Magneten (M1 oder M2) im nächsten Zy klus benutzt wird.

5. Elektromagnetische Stelleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge kennzeichnet, daß ein Regelband (SH1-SH2) vorgesehen ist, und daß bei Erreichen der Ankergeschwindigkeit 0 oder nahe 0 innerhalb des Regel bands die Ankergeschwindigkeit 0 oder nahe 0 die Umschaltung bewirkt und daß bei Erreichen der Ankergeschwindigkeit 0 oder nahe 0 außerhalb des Regelbands erst nach Auflaufen des Geschwindigkeitswerts AV oder eines kleinen Hubs umgeschaltet wird.

6. Elektromagnetische Stelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansteuerzeiten (T1, T2) für den jeweils anziehenden Magneten (M1 oder M2) bei gegebenen Umständen im Sinne einer stabilen Regelung verlängerbar ist.

7. Elektromagnetische Stelleinrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch ge kennzeichnet, daß zum sicheren Einfangen des Ankers in seiner ersten Endstellung, die Ansteuerzeit des entsprechenden Magneten (M1 oder M2) groß gewählt ist zum Aufschlagen des Ankers auf einen Anschlag.

8. Elektromagnetische Stelleinrichtung nach Anspruch 1 oder 7, dadurch ge kennzeichnet, daß zu ihrem Anschwingen der Strom wenigstens eines der Magneten (M1 oder M2) abwechselnd ein- und ausgeschaltet wird und daß die Umschaltung jeweils bei einer Ankergeschwindigkeit 0 oder nahe 0 er folgt, wobei bei Einsatz nur eines Magneten, der benutzt wird, der die erste Endlage bestimmt.

9. Elektromagnetische Stelleinrichtung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch ge kennzeichnet, daß abhängig von in der Schließstellung des Ventils auftre tenden, unterschiedlichen großen, auf den Ventilteller wirkenden Kräften die Größe der Bestromung des entsprechenden Magneten (M2), abhängig vom Kurbelwellenwinkel, unterschiedlich bemessen wird.

10. Elektromagnetische Stelleinrichtung nach Anspruch 1 bis 9, dadurch ge kennzeichnet, daß bei Inbetriebnahme oder während des normalen Betrie bes kurzzeitig der Hubsensor (7) durch Auswertung des Gesamthubes von Anschlag zu Anschlag geeicht wird.

11. Elektromagnetische Stelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß aus einer Korrelationsmessung Stromstärke am Anschlag und Hub auf den Restluftspalt des Ankers geschlossen wird.

12. Elektromagnetische Stelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Hubsensor eine Gabellichtschranke (11, 12) ist.

13. Elektromagnetische Stelleinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekenn zeichnet, daß die Blende (11) der Gabellichtschranke (11, 12) schräge Flächen aufweist. .

14. Elektromagnetische Stelleinrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch ge kennzeichnet, daß die Abschaltung des Stroms des den Anker (3) anzie henden Magneten (M1 oder M2) bei Erreichen einer Hubschwelle nahe der Endlage erfolgt.