DE19811087C2 - Kraftstoffpumpe - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf das Gebiet der Kraftstoffpumpen und insbesondere auf eine Kraftstoffpumpe, bei der das Einlasspulsieren reduziert werden kann, wenn mehrere Einzelzylinderpumpen verwendet werden, die mit einer Einspritzvorrichtung des Direktein­ spritztyps ausgerüstet sind.

In Verbindung mit Kraftstoffeinspritzvorrichtungen des Direkteinspritztyps, die Kraftstoff wie z. B. Benzin direkt in z. B. einen Motorzylinder einspritzen, wurde anstelle der vergleichsweise teueren Mehrzylinderpumpe die Verwendung einer Einzelzylinderhochdruckpumpe bevor­ zugt, um die Montierbarkeit am Motor zu verbessern und um die Kosten zu senken.

Bei einer solchen Einzelzylinderpumpe besteht jedoch das Problem, das dadurch, daß das Ansaugen und das Abgeben von Kraftstoff intermittierend stattfinden, eine starkes Druckpulsieren sowohl auf der Einlassseite (Niederdruckseite) als auch auf der Auslassseite (Hochdruckseite) erzeugt wird.

Aufgrund des durch den Pumpenbetrieb erzeugten Geräusches besteht das Problem, daß dieses Druckpulsieren aufgrund der Destabilisierung des Speisedrucks für die Einspritz­ vorrichtung eine nachteilige Auswirkung auf die Stabili­ sierung des Einlassdrucks hat und ein Hindernis für den stabilen Betrieb des Motors darstellt.

Die Hochdruckschwankungen auf der Auslassseite können durch Installieren eines Akkumulators (Druckakkumulator) auf der Auslassseite, die die Hochdruckseite dieser Ein­ zelzylinderpumpe ist, absorbiert werden.

Das Installieren eines Akkumulators auch auf der Einlassseite, die die Niederdruckseite der Einzelzylinderpumpe ist, bringt jedoch das Problem der erhöhten Kosten mit sich.

Veröffentlichte Referenzen, die sich auf Pumpen dieses Typs beziehen, umfassen die JP 55-125373-A, die JP 3-43682-A und die JP 61-49179 A.

Da bei einer solchen Einzelzylinderpumpe, wie oben be­ schrieben, die Einlassseite aufgrund dieser Pumpenwirkung ebenfalls einen intermittierenden Zustand aufweist, werden aufgrund des sogenannten "Wasserhammerphänomens", das durch das plötzliche Öffnen/Schließen des Einlassventils erzeugt wird, Druckschwankungen auf der Niederdruck-Einlassseite erzeugt. Solche Druckschwankungen nehmen mit steigender Motordrehzahl und somit steigender Kraftstoffeinspritzrate zu. Um diese Probleme zu lösen, haben die vorliegenden Anmelder eine Einzelzylinderpumpen-Einlasspulsreduzierungsvorrichtung geschaffen (JP 10-141214 A). Eine Einzelzylinderpumpe 1 gemäß der nachveröffentlichten JP-10-141214 A wird mit Bezug auf die Fig. 1 bis 4 im folgenden beschrieben.

Die Fig. 1 ist eine Querschnittsansicht einer Einzelzy­ linderpumpe 1. Die Einzelzylinderpumpe 1 umfasst: ein Pumpengehäuse 2, ein Balggehäuse 3, einen Balg 4, eine Druckkolbentrommel 5, einen Druckkolben 6, eine Druckkolbenfeder 7, einen Nockenkontaktschuh 8, ein Klappenventil 11, das durch das Einlassventil 9 und ein Auslassventil 10 gebildet wird, sowie eine Einlasspulsreduzierungsvorrichtung 12. Das Pumpengehäuse 2 ist in Baueinheit mit dem Akkumulator 13 ausgebildet.

Der Balg 4 ist zwischen dem Balggehäuse 3 und dem Nockenkontaktschuh 8 befestigt und trennt die innere Balgkammer 14 (Leck-Kraftstoff) und die externe Nocken­ kammer 15 (Schmieröl).

Eine Druckkolbengleitbohrung 16 ist in der Druckkolben­ trommel 5 ausgebildet. Aufgrund der Vorspannkraft der Druckkolbenfeder 7 und der Antriebskraft des Nockens 18, der z. B. vom Motor über die Antriebswelle 17 angetrieben wird und mit dem Nockenkontaktschuh 8 in Kontakt ist, führt der Druckkolben 6 eine oszillierende Bewegung innerhalb der Druckkolbengleitbohrung 16 aus, wodurch das Einlassventil 9 und das Auslassventil 10 gleichzeitig bewegt werden, um die Pumpwirkung zu erzielen. Die vom Druckkolben 6 erzeugte Pumpwirkung unterliegt einer Einlasspulsreduktionswirkung seitens der Einlasspulsreduzierungsvorrichtung 12.

Genauer ist die Fig. 2 ein Schaubild, das einen äquiva­ lenten Kraftstoffkreis darstellt, der die Einlasspulsreduzierungsvorrichtung 12 erläutert. Wie in Fig. 2 und in Fig. 1 gezeigt, sind in der Einlasspulsreduzierungsvorrichtung 12 innerhalb der Druckkolbentrommel 5 eine Druckspeisekammer 19 (Druckkolbenkammer) im oberen Teil der Zeichnung des Druckkolbens 6 und eine Einlasskammer 20 unten auf der der Druckspeisekammer 19 gegenüberliegenden Seite ausgebildet. Der Druckkolben 6 ist eine Zwei-Element- Konstruktion (öldichter Hochdruckabschnitt 6A und öldichter Niederdruckabschnitt 6B); dies ermöglicht, diese jeweils mit der erforderlichen Genauigkeit zu bearbeiten.

Genauer ist er eine Zwei-Element-Konstruktion, bei der der Abschnitt des Druckkolbens 6 mit dem größeren Durch­ messer vom öldichten Hochdruckabschnitt 6A gebildet wird und ein Abschnitt mit kleinerem Durchmesser vom öldichten Niederdruckabschnitt 6B gebildet wird. Hierdurch wird es möglich, das Spiel des öldichten Hochdruckabschnitts 6A und des öldichten Niederdruckabschnitts 6B unabhängig von ihrer Koaxialbeziehung zu optimieren.

Genauer ist nur der öldichte Hochdruckabschnitt 6A des Druckkolbens 6 gleitend in die Druckkolbengleitbohrung 16 eingesetzt. Sein öldichter Niederdruckabschnitt 6B ist gleitend in die Druckkolbentrommel 5 eingesetzt und der Einlasskammer 20 zugewandt. Mit anderen Worten, die vom externen Durchmesserabschnitt des öldichten Hochdruckab­ schnitts 6A erzeugte Kraftstoffverdrängung ist aufgrund der Differenz des externen Außendurchmesserabschnitts des öldichten Hochdruckabschnitts 6A und des öldichten Nie­ derdruckabschnitts 6B doppelt so groß wie die vom ring­ förmigen Abschnitt erzeugte Kraftstoffverdrängung. Selbstverständlich kann dieses Verhältnis auf einen beliebigen Wert eingestellt werden.

Die Auslegung der Kapazität der Einlasskammer 20 wird erleichtert, indem der öldichte Hochdruckabschnitt 6A an seinem Boden mit einem Verbindungsabschnitt 6C mit klei­ nerem Durchmesser als der öldichte Hochdruckabschnitt 6A versehen wird.

Es ist zu beachten, daß es ausreicht, lediglich die untere Stirnfläche des Verbindungsabschnitts 6C mit kleinerem Durchmesser die obere Stirnfläche des öldichten Hochdruckabschnitts 6B berühren zu lassen: eine fest integrierte Konstruktion ist nicht notwendig.

Der Kraftstoff, der aus dem Kraftstofftank 21 von der Speisepumpe 22 (Elektromotorpumpe) durch die Kraftstoff­ zufuhrleitung 23 der Einzelzylinderpumpe 1 zugeführt wird, wird am Verzweigungspunkt 24 auf die Einlassleitung 25 und die Überströmleitung 26 aufgeteilt. Die Einlaßleitung 25 ist mit der Druckspeisekammer 19 verbunden, während die Überströmleitung 26 mit der Einlasskammer 20 verbunden ist. Ein Niederdruckregler 27 ist mit der Speisepumpe 22 verbunden.

Das heißt, die Druckspeisekammer 19 ist über das Einlassventil 9 mit der Speisepumpe 22 verbunden, während die Einlasskammer 20 über die Überströmleitung 26 mit der Speisepumpe 22 verbunden ist.

Ferner ist in der Einlasspulsreduzierungsvorrichtung 12 das Druckspeisevolumen 19S (Verdrängungsvolumen der Einzelzylinderpumpe 1) der Druckspeisekammer 19 doppelt so groß wie das Volumen 20S der Einlasskammer 20. Genauer entspricht dieses Volumen 20S dem Maß der Veränderung des Volumens der Einlasskammer 20, das durch die oszillierende Bewegung des Druckkolbens 6 in der Einlasskammer 20 erzeugt wird (Volumenänderungsmaß).

Die Sammelschiene 31 ist über den Akkumulator 13 und das Rückschlagventil 30 zwischen dem Verzweigungspunkt 29 und der Kraftstoffauslassleitung 28 angeschlossen, die mit dem Auslassventil 10 verbunden ist. Der Kraftstoff wird mit der vorgeschriebenen Zeitsteuerung z. B. aus der Sammelschiene 31, in der der Kraftstoffdruck akkumuliert wird, über die Kraftstoffeinspritzventile 32 direkt in die Motorzylinder eingespritzt.

Der Akkumulator 13 kann Druckschwankungen (Pulsieren) auf der Hochdruckseite, die durch den Antrieb der Einzelzy­ linderpumpe 1 erzeugt werden, durch die innerhalb dessel­ ben vorgesehene Membran 33 (Fig. 1) absorbieren.

Bei der auf diese Weise konstruierten Einzelzylinderpumpe 1 und der Einlasspulsreduzierungsvorrichtung 12 werden die Kraftstoffansaugwirkung und die Druckspeise­ wirkung durch die Wirkung des Einlassventils 9 und des Auslassventils 10 im Klappenventil 11 bei der oszillierenden Bewegung des Druckkolbens 6 innerhalb der Druckkolbengleitbohrung 16 erzeugt, die durch den Nocken 18 hervorgerufen wird.

Bei diesem Pumpvorgang kann jedoch das Pulsieren auf der Einlassseite (Niederdruckseite) beim Abwärtshub des Druckkolbens 6 in Richtung zum unteren Totpunkt und beim Aufwärtshub in Richtung zum oberen Totpunkt reduziert werden.

Genauer ist in Fig. 3 eine Tabelle gezeigt, die die Einlassmengen in die Druckspeisekammer 19 und die Einlasskammer 20 zeigt, die durch die oszillierende Bewegung (Abwärtshub und Aufwärtshub) des Druckkolbens 6 erzeugt werden, und die Rückführungsmenge sowie die Zufuhrmenge der Einzelzylinderpumpe 1 insgesamt zeigt. Wie in dieser Tabelle gezeigt, ist dann, wenn die Einlassmenge in die Druckspeisekammer 19 beim Ansaugen von Kraftstoff in die Druckspeisekammer 19 durch Absenken des Druckkolbens 6 innerhalb der Druckkolbengleitbohrung 16 und Öffnen des Einlassventils 9, gleich "2" ist, die Rückführungsmenge aus der Kammer 20 durch die Überströmleitung 26 gleich "1".

Die Zufuhrmenge der Einzelzylinderpumpe 1 insgesamt beträgt daher "2" - "1" = "1".

Wenn der Druckkolben vom unteren Totpunkt ausgehend seinen Aufwärtshub beginnt, was die Kompression des Kraftstoffs in der Druckspeisekammer 19 durch Schließen des Einlassventils 9 einleitet, beträgt die Einlassmenge in die Druckspeisekammer 19 "0", wobei jedoch eine Kraft­ stoffmenge von "1" aus dem Kraftstofftank 21 in die Einlasskammer 20 gesaugt wird (d. h. die Rückführungsmenge beträgt "-1").

Das heißt, die Zufuhrmenge der Einzelzylinderpumpe 1 insgesamt beträgt "0" - "-1" = "1", so daß die gleiche Menge an Kraftstoff in die Einzelzylinderpumpe 1 gesaugt wird wie während des Abwärtshubes des Druckkolbens 6.

Fig. 4 ist ein Graph, der die Änderung der Einlassrate auf der Einlassseite darstellt, die beim Aufwärtshub und beim Abwärtshub des Druckkolbens 6 auftritt. Der obere Graph zeigt die Einlassrate in der Druckspeisekammer 19, der mittlere Graph zeigt die Rückführungs- und Einlassrate in der Einlasskammer 20 und der untere Graph zeigt die Gesamtzufuhrrate, die aus der Überlagerung der beiden bspw. am Verzweigungspunkt 24 erhalten wird.

Da wie in der Zeichnung gezeigt der Kraftstoff am Boden des Druckkolbens 6 in die Kammer 20 gesaugt wird und durch das Vorsehen der Einlasspulsreduzierungsvorrichtung 12 zum Verzweigungspunkt 24 zurückgeführt wird, wird die Einlassrate ausgeglichen und kontinuierlich gemacht, wodurch die Einlassrate der Einzelzylinderpumpe 1 insgesamt ausgeglichener wird.

Ferner wird diese Einzelzylinderpumpe 1 typischerweise gleichzeitig mittels der Kurbelwelle (Antriebswelle 17) zum Antreiben der Einlass/Auslassventile des Motors ange­ trieben. Im Fall eines V-Motors kann z. B. berücksichtigt werden, daß zwei solcher Einzelzylinderpumpen 1 in einer Konstruktion vorgesehen sind, in der zwei Sammelschienen 31 vorgesehen sind und die Kraftstoffpumpen auf den jeweiligen Sammelschie­ nen 31 angeordnet sind.

Fig. 5 ist ein Schaubild einer Kraftstoffpumpe 40, bei der zwei solcher Einzelzylinderpumpen 1 als eine Einheit verwendet werden. In der Kraftstoffpumpe 40 sind jeweils eine Einzelzylinderpumpe und ein Hochdruckregler 41 mit einem Paar Sammelschienen 31 verbunden, so daß Kraftstoff mit Hochdruck den entsprechenden Einspritzventilen 32 zugeführt wird. Ein Filter 42 ist in der Kraftstoffversorgungsleitung 23 vorgesehen, wobei ein Drucksensor 43 für Prüfzwecke vorgesehen ist. Somit kann das Druckpulsieren auf der Niederdruckseite der Einzelzylinderpumpe 1 gemessen werden.

Bei einer auf diese Weise konstruierten Kraftstoffpumpe 40 ist im Fall einer gewöhnlichen Kraftstoffpumpe (Einzelzylinderpumpe), in der nur eine Druckspeisekammer 19 vorgesehen ist und keine Einlasskammer 20 vorgesehen ist, die gleichmäßige Differenz der Montagewinkel (symmetrische Phasendifferenz des Druckkolbenhubes) Δθ der jeweiligen Einzelzylinder­ pumpen 1 gleich:

Δθ ∼ (360/n).(1/m),

wobei die Anzahl der Nockenspitzen des Nockens 18 pro Umdrehung der Antriebswelle 17 mit n angenommen wird und die Anzahl der verwendeten Einzelzylinderpumpen mit m angenommen wird, so daß nur der Einlassvorgang in die Druckspeisekammer 19 in den jeweiligen Einzelzylinder­ pumpen 1 kontinuierlich ist (d. h. so, daß das Einlasspulsieren reduziert wird).

Wenn z. B. n = 3 (im Fall eines Dreifachnockens) und m = 2 gilt, so ist Δθ ∼ 60°. Dies wird in den Zeichnungen genauer gezeigt, wobei die Fig. 6 Graphen zeigt, die die Änderungen der Einlassrate auf der Einlassseite zeigen, die dem Abwärtshub und dem Aufwärtshub des Druckkolbens 6 wie in Fig. 4 zugeordnet sind; die oberen zwei Graphen zeigen die Einlassraten der Druckspeisekammer 19 und der Einlasskammer 20 der Einzelzylinderpumpe 1, die mittleren zwei Graphen zeigen die Einlassraten der Druckspeisekammer 19 und der Einlasskammer 20 der anderen Einzelzylinderpumpe 1, während die unteren Graphen die Gesamteinlassrate zeigen, die durch die Überlagerung dieser beiden erhalten wird.

Da wie in den Figuren gezeigt die Einlassraten der entsprechenden Einlasskammern 20 in den Einzelzylin­ derpumpen 1 in Phase sind und sich somit auslöschen, ergibt sich keine Reduzierung des Pulsierens, wenn zwei oder mehr Einzelzylinderpumpen 1 vorgesehen sind. Somit besteht das Problem, daß die Funktion der Reduzierung des Niederdruckpulsierens der Einzelzylinderpumpen 1 durch Vorsehen der Einlasskammern 20 nicht erreicht werden kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe . zugrunde, eine Kraftstoffpumpe bestehend aus mehreren Einzelzylinderpumpen zu schaffen, die bei einfachem Aufbau ein Niederdruckeinlasspulsieren wirksam reduziert.

Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Die abhängigen Ansprüche sind auf zweckmäßige Ausführungen gerichtet.

Die Differenz der Montagewinkel kann erreicht werden durch Einstellen des Montagewinkels des Nockens bezüglich der Antriebswelle oder durch Versetzen des Montagewinkels der Antriebswelle selbst.

Wie in Fig. 5 gezeigt, kann ferner eine Einzelzylinder­ pumpe montiert werden, oder es können zwei Ein­ zelzylinderpumpen als eine Einheit mit einer einzigen Sammelschiene verbunden sein.

Bei einer Kraftstoffpumpe gemäß der vorliegenden Erfin­ dung ist der Nockenmontagewinkel bezüglich des Druckkol­ bens so eingestellt, daß die Druckkolbenhubphasendiffe­ renz Δθ der jeweiligen Einzelzylinderpumpe gegeben ist durch Δθ ≅ (180/n).(1/m).

In dem Fall z. B., in dem zwei Einzelzylinderpumpen 1 vorhanden sind, gilt Δθ ∼ 30°, da m = 2 und im Fall eines Dreifachnockens n = 3 gilt.

Wenn somit z. B. zwei Einzelzylinderpumpen verwendet werden, wird durch Überlagerung der Einlassratenschwankung der Druckspeisekammer und der Einlasskammer in einer Einzelzylinderpumpe mit der Einlassratenschwankung der Druckspeisekammer und der Einlasskammer in der anderen Einzelzylinderpumpe ein Ausgleich erreicht, wodurch die Reduzierung des Niederdruckpulsierens ermöglicht wird.

Selbstverständlich wird das Gleiche erreicht, wenn mehr als zwei Einzelzylinderpumpen verwendet werden.

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden deutlich beim Lesen der folgenden Beschreibung zweckmäßiger Ausführungen, die auf die beigefügte Zeich­ nung Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1 die bereits erwähnte Querschnittsansicht einer Einzelzylinderpumpe in einer Kraftstoffpumpe (Fig. 5) gemäß der vorliegenden Erfindung auf der Grundlage einer Einzelzylinderpumpe gemäß der JP 10-14 12 14 A;

Fig. 2 den bereits erwähnten äquivalenten Kraft­ stoffkreis zur Erläuterung der Einlasspulsreduzierungsvorrichtung der gleichen Einzelzylinderpumpe;

Fig. 3 die bereits erwähnte Tabelle, die Einlassmengen zeigt, nämlich die Einlassmengen in die Druckspeisekammer und in die Einlasskammer sowie die Rückführungsmengen und ferner die Zufuhrmenge der Einzelzylinderpumpe insgesamt, die durch die oszillierende Bewegung (Abwärtshub und Aufwärtshub) des Druckkolbens erzeugt werden;

Fig. 4 einen Graphen, der die Schwankung der Einlassrate auf der Einlassseite mit dem Aufwärtshub und dem Abwärtshub des Druckkolbens der Pumpe zeigt;

Fig. 5 ein Schaubild einer Kraftstoffpumpe, die zwei Einzelzylinderpumpen als Einheit bzw. eine Kraftstoffpumpe gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung verwendet;

Fig. 6 einen Graphen, der die Schwankung der Einlassrate an der Einlassseite mit dem Abwärtshub und dem Aufwärtshub des Druckkolbens zeigt;

Fig. 7 einen Graphen, der die Schwankung der Einlassrate auf der Einlassseite mit dem Abwärtshub und dem Aufwärtshub des Druckkolbens in der Kraftstoffpumpe gemäß einer Ausführung der vor­ liegenden Erfindung zeigt;

Fig. 8 einen Graphen, der die Niederdruckschwankung bezüglich einer Pumpendrehzahl in dem Fall zeigt, in dem als Speisepumpe eine Speisepumpe des Turbinentyps verwendet wird; und

Fig. 9 einen Graphen, der Niederdruckschwankung bezüg­ lich der Pumpendrehzahl in dem Fall zeigt, in dem als Speisepumpe eine Speisepumpe des Walzen­ flügeltyps verwendet wird.

Im folgenden wird mit Bezug auf die Fig. 5 und 7 bis 9 eine Kraftstoffpumpe 50 gemäß einer Ausführung der vor­ liegenden Erfindung beschrieben.

Bei der Kraftstoffpumpe 50 ist die Konstruktion der Einzelzylinderpumpe 1 im wesentlichen die gleiche wie diejenige der Kraftstoffpumpe 40 (Fig. 5), jedoch ist der Montagewinkel der jeweiligen Nocken 18 bezüglich der Antriebswelle 17 so geändert, daß die Phasendifferenz Δθ des Hubes des Druckkolbens 6 in den jeweiligen Einzelzylinderpumpe 1 gleich

Δθ ≅ (180/n).(1/m)

ist, wobei n die Anzahl der Nockenspitzen des Nockens 18 pro Umdrehung der Antriebswelle 17 und m die Anzahl der verwendeten Einzelzylinderpumpen 1 ist.

Fig. 7 ist ähnlich den Fig. 4 und 6 ein Graph, der die Einlassratenschwankung auf der Einlassseite zeigt, die den Abwärtshub und den Aufwärtshub des Druckkolbens 6 begleitet. Die zwei Graphen oben zeigen die Einlassrate der Druckspeisekammer 19 und der Einlasskammer 20 der Einzelzylinderpumpe 1, die zwei Graphen in der Mitte zeigen die Einlassrate der Druckspeisekammer 19 und der Einlasskammer 20 der anderen Einzelzylinderpumpe 1, und der untere Graph zeigt die Gesamteinlassrate, die durch Überlagerung dieser beiden erreicht wird.

Es ist der Fall gezeigt, bei dem n = 3 und m = 2 gilt, so daß Δθ ∼ 30° gilt, d. h. der Fall, in dem die Einlasszeitpunkte der Druckkolben 6 um einen viertel Zyklus versetzt sind.

Aus den Figuren wird deutlich, daß die Einlassratenschwankung auf der Niederdruckseite (Einlassseite) der Einzelzylinderpumpe 1 im Vergleich zum Fall der Fig. 6 wirksam reduziert wird.

Mit anderen Worten, es kann eine optimale Gleichmäßigkeit des Ansaugens, d. h. eine Druckmittelung, erreicht werden durch Berücksichtigen beider Einlassratenschwankungen oberhalb (Druckspeisekammer 19) und unterhalb (Einlasskammer 20) des Druckkolbens 6. Die Fig. 8 ist ein Graph, der die Messergebnisse unter Verwendung eines Drucksensors 43 (Fig. 5) für das Niederdruckpulsieren in den entsprechenden Fällen zeigt, in denen die Phasendif­ ferenz Δθ 0°, 30° und 60° beträgt, wenn unter der Annahme einer Einzelzylinderpumpe 1 als eine Einheit (m = 1) zwei derselben verwendet werden und als Nocken 18 ein Dreifachnocken (n = 3) verwendet wird, wobei als Speisepumpe 22 eine Turbinentyp-Speisepumpe verwendet wird.

Es ist klar, daß der Fall einer Kraftstoffpumpe 50 gemäß der vorliegenden Erfindung eine optimale Niederdruckpuls- Reduzierungswirkung über einen weiten Drehzahlbereich der Pumpe ergibt.

Die Fig. 9 ist ein Graph, der unter Verwendung des Druck­ sensors 43 (Fig. 5) und durch Messen des Niederdruckpul­ sierens in den jeweiligen Fällen der Fig. 8 erzeugt worden ist, wobei als Nocken 18 ein Dreifachnocken ver­ wendet wurde, in dem Fall, in dem als Speisepumpe 22 eine Walzenflügeltyp-Speisepumpe verwendet wird. Hierbei wird ebenfalls deutlich, daß der Fall, in dem eine Kraftstoff­ pumpe 50 gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird, eine optimale Niederdruckpuls-Reduzierungswirkung über einen weiten Drehzahlbereich der Pumpe gegeben ist.

Auf diese Weise kann das Niederdruck-Einlasspulsieren wirksam reduziert werden, wobei die Vibrationsgeräusche im Niederdruckleitungssystem (Kraftstoffzuführungsleitung 23) reduziert werden können und die Zuverlässigkeit verbessert werden kann. Da ferner die Niederdruckeinlasseffizienz insbesondere im hohen Drehzahlbereich der Pumpe verbessert werden kann, kann die erforderliche Förderrate sichergestellt werden.

Da wie oben beschrieben mit der vorliegenden Erfindung die Phasendifferenz des Druckkolbenhubes zwischen den Einzelzylinderpumpen auf einen vorgeschriebenen Winkel eingestellt wird, kann das Pulsieren auf der Niederdruckseite wirksam reduziert werden, wenn mehrere Einzelzylinderpumpen verwendet werden.

Claims (5)

1. Kraftstoffpumpe, mit mehreren Einzelzylinderpumpen (1), wobei jede Einzelzylinderpumpe (1) umfasst:
eine Druckkolbentrommel (5), die mit einer Druckspeisekammer (19) versehen ist, die über ein Einlassventil (9) mit einer Kraftstoffzuführungsleitung (23) von einem Kraftstofftank (21) verbunden ist; und
einen Druckkolben (6), der den Kraftstoff durch eine oszillierende Bewegung innerhalb der Druckkolbentrommel (5) durch die Wirkung eines auf einer Antriebswelle (17) vorgesehenen Nockens (18) in die Druckspeisekammer (19) saugt und eine Einspeisung dieses Kraftstoffs mit Druck in eine Kraftstoffauslassleitung (28) bewirken kann, dadurch gekennzeichnet, dass
in der Druckkolbentrommel (5) auf der der Druckspeisekammer (19) gegenüberliegenden Seite des Druckkolbens (6) eine Einlasskammer (20) vorgesehen ist, die mit der Kraftstoffzuführungsleitung (23) verbunden ist, und
die Druckkolbenhubphasendifferenz (Δθ) der individuellen Einzelkammerpumpen (1) dann, wenn die Anzahl der Einzelzylinderpumpen (1) gleich m ist und die Anzahl der Nockenspitzen des Nockens (18) pro Umdrehung der Antriebswelle (17) gleich n ist, auf Δθ = (180/n).(1/m) eingestellt ist.

2. Kraftstoffpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Änderungsmaß des Volumens (20S) der Einlasskammer (20), das durch die oszillierende Bewegung des Druckkolbens (6) in der Einlasskammer (20) hervorgerufen wird, auf die Hälfte der Verdrängungskapazität (19S) der Einzelzylinderpumpe (1) eingestellt ist.

3. Kraftstoffpumpe nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch
eine Speisepumpe (22), wobei
der Kraftstoff aus dem Kraftstofftank (21) über die Kraftstoffzuführungsleitung (23) den jeweiligen Einzelzylinderpumpen (1) zugeführt wird.

4. Kraftstoffpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß
der Kraftstoff, der aus dem Kraftstofftank (21) über die Kraftstoffzuführungsleitung (23) den Einzelzy­ linderpumpen (1) zugeführt wird, an einem Verzweigungspunkt (24) innerhalb jeder Einzelzylinderpumpe (1) auf eine Einlassleitung (25) und eine Überströmleitung (26) aufgeteilt wird, und
die Einlassleitung (25) mit der Druckspeisekammer (19) verbunden ist und die Überströmleitung (26) mit der Einlasskammer (20) verbunden ist.

5. Kraftstoffpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einlasskammer (20) über eine Überströmleitung (26) mit dem Kraftstofftank (21) ver­ bunden werden kann, die an einem Verzweigungspunkt (24) stromaufwärts des Einlassventils (9) von der Kraftstoff­ zuführungsleitung (23) abzweigt.