DE19808122A1 - Transportfahrzeug - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Transportfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Mit einer Kippmulde ausgestattete Transportfahrzeuge, wie zum Beispiel Lastkraftwagen in der Form einer Zugmaschine mit Kippsattelanhänger, werden im Transportwesen überwiegend zur Beförderung schwerer schüttfähiger Transportgüter wie beispielsweise Sand, Kies, Bruchsteine, Bauschutt, Schrott usw. verwendet. Die nach oben offene Kippmulde ist an ihrer zum Fahrzeugbug weisenden Vorderseite durch eine Wand verschlossen, während ihre zum Fahrzeugheck weisende Rückseite üblicherweise eine hochgezogene Schütte oder eine verriegelbare Klappe oder Tür aufweist. In einer Neutralposition ist die Kippmulde horizontal auf einem Fahrgestellrahmen des Fahrzeuges angeordnet und kann in dieser Lage von oben mit dem Transportgut beladen werden, was vorwiegend maschinell geschieht. Zum Entladen des Transportgutes wiederum ist die Kippmulde um eine an einem hinteren Bereich des Fahrgestellrahmens angeordnete Querachse in eine schrägstehende Position kippbar, so daß das Transportgut durch Einwirkung der Schwerkraft entlang einer nun schiefen Ebene gleitet und über das rückwärtige geöffnete Ende der geneigten Kippmulde in deren Längsrichtung ausgeschüttet werden kann. Die für die Kippbewegung erforderliche Kraft wird in der Regel mit Hilfe einer an einer geeigneten Position, zum Beispiel im Bereich des vorderen Endes der Kippmulde und dem vorderen Ende des Fahrgestellrahmens, angreifenden Hubvorrichtung, wie beispielsweise ein ein- und ausfahrbaren Hydraulikzylinder, aufgebracht. Kippmulden werden üblicherweise als Schweißkonstruktionen hergestellt, wobei sowohl Bleche als auch Strangpreßprofile aus Stahl oder Leichtmetall eingesetzt werden.

Bei Transportfahrzeugen mit einer Kippmulde älterer Bauart besitzt die Kippmulde einen rechteckigen, kastenförmigen Querschnitt. Ein in Stahl- oder Leichtmetallbauweise gefertigter Kippmuldenkörper einer solchen Kippmulde besitzt gewöhnlich zwei längslaufende Oberrahmenprofile, zwei längslaufende Bodenseitenprofile sowie eine Vielzahl vertikaler Seitenwandprofile und querlaufender horizontaler Bodenprofile beziehungsweise Querträger. Auf der Innenseite eines so gebildeten Profilrahmens sind im Hinblick auf eine Nutzlastoptimierung des Transportfahrzeuges nur relativ dünne Deckbleche derart angeschweißt, daß die dem Transportgut zugeordnete Innenseite der Kippmulde eine im wesentlichen glatte, ebene Oberfläche erhält.

Es hat sich bei dieser konventionellen Konstruktion jedoch herausgestellt, daß in den dünnwandigen Bodenblechabschnitten zwischen jeweils zwei benachbarten Querprofilen nicht unerhebliche Durchbiegungen auftreten, die primär aus dem durch die querlaufenden Schweißnähte zwischen den Querprofilen und den Blechen verursachten Schweißverzug resultieren. Diese Durchbiegungen führen zu im wesentlichen parallel zu den Querprofilen verlaufenden wellenförmigen Unebenheiten der gesamten Bodenfläche der Kippmulde. Diese Unebenheiten können durch die hohen statischen Gewichtskräfte eines schweren Transportgutes sowie fahrzeugzustandsbedingte dynamische Kräfte noch verstärkt werden. Da sich die wellenförmigen Deformationen auch quer zu der Kippmuldenlängsrichtung erstrecken, in der das Transportgut beim Entladen auf der schräg gestellten Kippmulde zur Entladeöffnung hin rutscht, wird das Transportgut hierbei nicht nur durch die besagten Unebenheiten in einem gewissen Maße zurückgehalten, was den Entladevorgang als solchen nachteilig behindert, sondern infolge der abrasiven Wirkung des rutschenden Transportgutes auch ein verstärkter und gegenüber der restlichen Bodenfläche ungleichmäßiger Abrieb an den Erhöhungen der wellenförmigen Bodendeformationen der Kippmulde verursacht. Dies führt insgesamt zu einem unerwünschten vorzeitigen Verschleiß der Kippmulde.

Die zuvor beschriebene Kippmulde älterer Bauart besitzt aufgrund ihres rechteckigen, kastenförmigen Querschnitts auch einen erheblichen Nachteil dahingehend, daß die mit dieser Querschnittsform zwangsläufig verbundenen ebenen Kippmuldenflächen, insbesondere die Bodenflächen, sehr anfällig gegen hohe örtliche Druck- oder Schlagbelastungen sind, wie sie beim Beladen der Kippmulde mit dem Transportgut auftreten. Durch einen starken Aufprall des Transportgutes, beispielsweise eines schweren Steines oder eines spitzen Schrotteils, auf den Kippmuldenboden wird das Bodenblech lokal plastisch verformt, so daß eine Beule oder Delle im Blech verbleibt. Derartige lokale Deformationen treten bei im Betrieb befindlichen Kippmulden bereits nach relativ kurzer Zeit auf. Wie bereits zuvor im Zusammenhang mit den wellenförmigen Unebenheiten beschrieben, führen auch diese örtlichen Unebenheiten zu einer gewissen Behinderung des Entladevorgangs, insbesondere aber zu einem erhöhten und ungleichmäßigen Abrieb der hochbelasteten Bodenfläche der Kippmulde, was im vorliegenden Fall besonders gravierend ist, da ja primär die zwischen den eigentlichen Trägerprofilen befindlichen dünnen Deckblechbereiche betroffen sind, die recht schnell an Tragfähigkeit verlieren und durchscheuern.

Zum Transport von schweren, kantigen schüttfähigen Transportgütern kommen aus Gründen der sehr großen Belastungen und des besonders hohen Verschleißes bisher nahezu ausschließlich Transportfahrzeuge zum Einsatz, deren Kippmulde aus Stahlwerkstoffen gefertigt ist.

Bei neueren, nämlich gattungsgemäßen Transportfahrzeug­ konstruktionen ist man dazu übergegangen, Kippmulden mit einer im wesentlichen U-förmigen oder halbkreisförmigen Querschnittsform herzustellen, die zumeist in der Art eines offenen Polygons durch eine Aneinanderreihung mehrerer gerader langgestreckter Plattensegmente angenähert ist, die an ihren längslaufenden Kantenstößen zusammengeschweißt sind. Aufgrund dieser in sich recht stabilen Querschnittsform kann bei diesen Strukturen in der Regel auf aussteifende Querprofile beziehungsweise Querträger verzichtet werden. Üblich ist jedoch ein an dem oberen offenen Rand der Kippmulde vorgesehenes Oberrahmenprofil (auch oberes Abschlußprofil oder Scheuerleiste genannt), das zumeist als dickwandiges und auf seine Masse bezogen sehr biegesteifes Hohlprofil ausgestaltet ist.

Aus der EP 0 749 870 A1 ist ein solches gattungsgemäßes Transportfahrzeug bekannt, das in Übereinstimmung mit dem Oberbegriff des vorliegenden Anspruchs 1 mit einem Fahrgestellrahmen sowie einer dem Fahrgestellrahmen zugeordneten und für die Aufnahme von Transportgut ausgelegten Kippmulde ausgestattet ist, die zum Entladen des Transportgutes um eine an einem hinteren Bereich des Fahrgestellrahmens angeordnete Querachse kippbar ist und eine U-förmige Querschnittsform aufweist. Die Kippmulde ist als selbsttragende Blechkonstruktion ausgelegt, deren Besonderheit darin liegt, daß diese ein Bodenblech und zwei Seitenbleche besitzt, die zusammen die Kippmuldenwandung mit der besagten Querschnittsform bilden, wobei jedes Seitenblech einen als Grundplatte bezeichneten abgewinkelten Blechabschnitt aufweist, der auf das Bodenblech aufgelegt ist. Jede der beiden Längskanten dieses aufliegenden und eine Überlappung bildenden Blechabschnitts ist durch Verschweißen mit dem Bodenblech verbunden. Das Bodenblech weist an jeder Seite vorzugsweise einen L-förmig nach unten abgewinkelten Abschnitt auf, der mit einem auf dem Fahrgestellrahmen angeordneten Zentrierelement zusammenwirkt und auch zur seitlichen Halterung der Kippmulde dient.

Ein weiteres gattungsgemäßes Transportfahrzeug ist aus der EP 0 374 336 bekannt. Auch dieses Transportfahrzeug ist mit einem Fahrgestellrahmen sowie einer dem Fahrgestellrahmen zugeordneten und für die Aufnahme von Transportgut ausgelegten Kippmulde ausgestattet, die zum Entladen des Transportgutes um eine an einem hinteren Bereich des Fahrgestellrahmens angeordnete Querachse kippbar ist und eine U-förmige Querschnittsform aufweist. Dieses Transportfahrzeug besitzt eine auf dem Fahrgestellrahmen angeordnete sogenannte Wiege, in welcher die Kippmulde in ihrer horizontalen Neutralposition ruht. Die aus einem harten Stahl gefertigte Kippmulde und die Wiege bilden Räume mit konzentrischen Querschnitten in der Weise, daß die Kippmulde sich in die Wiege einfügt, wobei die Kippmulde eine Unterseite besitzt, die in einer vertikalen Ebene, die parallel zur quer verlaufenden, horizontalen Kippachse der Kippmulde liegt, nach unten konvex ist. Die Wiege besitzt eine Oberseite, die in der genannten vertikalen Ebene nach oben konkav ist, wobei die konvexen und konkaven Unter- bzw. Oberseiten sich ineinanderfügen, wenn sich die Kippmulde in ihrer tiefsten Stellung befindet, so daß sich der untere Teil der Kippmulde in die Wiege einfügt. Bei dieser bekannten Transportfahrzeugkonstruktion bildet die Wiege demnach eine an die Querschnittsform der Kippmulde angepaßte Halbschale, die als Hilfschassis dient. Beim Absenken der Kippmulde in die horizontale Neutralposition schmiegt diese sich an die aus einem harten Stahl bestehende Halbschale an. Durch diesen Aufbau wird erreicht, daß sich die beiden Materialstärken der als Hilfschassis dienenden Wiege/Halbschale und der Kippmulde im Bereich des Kippmuldenbodens addieren. Auf diese Weise läßt sich zwar eine Erhöhung der Tragfähigkeit der Kippmulde erzielen, es ist jedoch zu berücksichtigen, daß die als Hilfschassis dienende halbschalenartige Wiege selbst ein beachtliches Eigengewicht besitzt, was zu einer unerwünschten Erhöhung des Leergewichtes des gesamten Transportfahrzeugs führt. Ein hohes Leergewicht wiederum hat eine geringere Nutzlast zur Folge, was sich im praktischen Einsatz des Transportfahrzeuges, das am Tag eine Vielzahl von Einzelfahrten durchführt, aus wirtschaftlicher Sicht nachteilig auswirkt.

Ausgehend von der EP 0 374 336 wurde daher das in der DE 296 04 009 U1 offenbarte gattungsgemäße Transportfahrzeug entwickelt, das ebenfalls mit einem Fahrgestellrahmen sowie einer dem Fahrgestellrahmen zugeordneten und für die Aufnahme von Transportgut ausgelegten Kippmulde ausgestattet ist, die zum Entladen des Transportgutes um eine an einem hinteren Bereich des Fahrgestellrahmens angeordnete Querachse kippbar ist und eine U-förmige Querschnittsform aufweist. Die Besonderheit dieses Transportfahrzeugs liegt darin, daß die Kippmulde aus einem besonders harten Stahl besteht, der unter dem Handelsnamen "Hardox 450" bekannt ist, und die Kippmulde in ihrer Ruhestellung nur an ihrem hinteren Ende durch die Querachse und nur an ihrem vorderen Ende durch eine Muldenauflage von dem Fahrgestellrahmen getragen ist. Die aus der zuvor genannten EP 0 374 336 bekannte schwergewichtige Kippmuldenwiege mit ihrer vollflächigen Stützwirkung wird hier also vermieden. Um unter bestimmten Bedingungen dennoch einen mit der Kippmuldenwiege vergleichbaren Stützeffekt zu erzielen, besitzt der Fahrgestellrahmen dieses bekannten Transportfahrzeuges gemäß einer weiteren Ausgestaltungsform zwei seitliche Längsträger, deren der Kippmulde zugewandte Oberseite jeweils mit einer Gummiauflage versehen ist, die, wenn sich die Kippmulde in ihrer horizontalen Neutralposition auf dem Fahrgestellrahmen befindet (und zwar auch, wenn die Kippmulde normal beladen ist), durch einen Zwischenraum von der der Gummiauflage zugewandten Muldenunterseite beabstandet ist. Nur bei extremen Belastungen und Stoßeinwirkungen auf die Kippmulde kann es vorkommen, daß sich die Kippmulde kurzfristig zumindest teilweise auf der Gummiauflage abstützt. Mit anderen Worten wird hier also eine elastische Gesamtdeformation der Kippmulde selbst durch die Bereitstellung einer zwischen der Kippmulde und zwei Längsträgern des angebrachten elastischen Zwischenlage abgefangen und somit die Kippmulde insgesamt unterstützt.

Bei den vorhergenannten Transportfahrzeugen gemäß dem Stand der Technik ist aufgrund des im wesentlichen aus zusammengeschweißten längslaufenden Plattensegmenten gebildeten U-förmigen oder halbkreisförmigen Kippmulden- Querschnitts also bereits ein in sich recht stabiler schalenartiger Kippmuldenaufbau erzielbar. Im Gegensatz zu den beschriebenen älteren Kippmulden, die eine kastenförmige Konstruktion mit ebenen Bodenflächen besitzen, können demnach die ursprünglich durch Schweißverzug an den Querträgernähten sowie durch Verformung der zwischen zwei benachbarten Querträgern befindlichen Deckbleche auftretenden unerwünschten wellenförmigen Unebenheiten der Kippmulden- Bodenfläche weitgehend vermieden werden. Auch ermöglicht die Halbrundform der Kippmulde infolge ihrer gegenüber der Einfüllrichtung des Transportgutes teilweise schrägen Wandungsabschnitte eine gewisse Reduzierung der beim Beladen durch das Transportgut auftretenden Aufprallkräfte.

Dennoch hat es sich herausgestellt, daß auch derartige bekannte gattungsgemäße Kippmulden, die aus Gründen der Nutzlastoptimierung aus relativ dünnwandigen und demzufolge leichtgewichtigen Blechen hergestellt werden, noch immer recht anfällig gegen starke örtliche Belastungen sind, wie sie durch den eingangs beschriebenen starken Aufprall von schweren Transportgutstücken, beispielsweise von schweren Steinen oder dergleichen, auf den Kippmuldenkörper oder durch fahrzeugzustandsbedingte dynamische Einflüsse auftreten. Die daraus resultierenden lokalen plastisch Verformungen des Kippmuldenkörpers, die zu entsprechenden Beulen oder Dellen in den dünnen Blechen führen, sind dabei, wie bereits weiter oben erwähnt, in dem durch die abrasive Wirkung des Transportgutes beim Entladevorgang zusätzlich stark beanspruchten Bodenbereich der Kippmulde besonders ausgeprägt.

Zum Transport von schweren, kantigen schüttfähigen Transportgütern kommen in Anbetracht der sehr großen Belastungen und des besonders hohen Verschleißes deshalb auch bei gattungsgemäßen Transportfahrzeugen nahezu ausschließlich Kippmulden zur Anwendung, die aus Stahlwerkstoffen gefertigt sind. Im Hinblick auf eine höhere Nutzlast wäre es jedoch grundsätzlich wünschenswert, auch für diese problematischen Transportgüter Kippmulden einsetzen zu können, die aus leichtgewichtigeren Werkstoffen hergestellt sind.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Transportfahrzeug zu schaffen, das die dem Stand der Technik anhaftenden Nachteile möglichst weitgehend vermeidet. Gemäß einem weiteren Aspekt dieser Aufgabe ist es auch ein Ziel der vorliegenden Erfindung ein gattungsgemäßes Transportfahrzeug mit einer in einer Leichtbauweise herstellbaren Kippmulde zu schaffen, die im Rahmen eines akzeptablen Kosten-/Nutzenverhältnisses auch für den Transport von schweren und gegebenenfalls kantigen schüttfähigen Transportgüter, wie beispielsweise Gesteinsbrocken oder dergleichen, geeignet ist.

Diese Aufgaben werden gelöst durch ein erfindungsgemäßes Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1.

Dieses Transportfahrzeug besitzt einen Fahrgestellrahmen sowie eine dem Fahrgestellrahmen zugeordnete und für die Aufnahme von Transportgut ausgelegte Kippmulde, die zum Entladen des Transportgutes um eine Querachse von vorn nach hinten kippbar ist und eine im wesentlichen U-förmige oder halbkreisförmige Querschnittsform aufweist, wobei die Kippmulde zumindest an einem Teilabschnitt ihres Bodenbereichs, vorzugsweise jedoch an ihrem gesamten Bodenbereich, mit einer integrierten Transportgut- Aufpralldämpfungseinrichtung ausgestattet ist. Diese Transportgut-Aufpralldämpfungseinrichtung kann sich darüber hinaus sowohl über im wesentlichen die gesamte Länge der Kippmulde als auch nur über bestimmte Teilbereiche davon erstrecken.

Bei dem Transportfahrzeug als solches handelt es sich in erster Linie um ein Straßennutzfahrzeug für den Gütertransport, also zum Beispiel einen Lastkraftwagen mit oder ohne Anhänger, wobei die Erfindung jedoch nicht ausschließlich auf diesen Transportfahrzeugtyp beschränkt ist; die erfindungsgemäße Lösung umfaßt beispielsweise ebenso Schienenfahrzeuge oder andere Fahrzeugtypen. Die Querschnittsform der Kippmulde des Transportfahrzeugs kann in der Art eines offenen Polygons durch eine Aneinanderreihung mehrerer gerader Querschnittssegmente angenähert oder durch einen bogenförmigen Querschnittsverlauf vorgegeben sein. Entsprechende Mischformen sind ebenso möglich. Als Bodenbereich wird im Sinne der Erfindung derjenige gegenüber der obenliegenden Öffnung der Kippmulde tieferliegende Kippmuldenbereich verstanden, der infolge der Beladung mit dem Transportgut durch die Gewichtskraft und/oder Aufprallkraft des in die Kippmulde geschütteten bzw. eingefüllten Transportgutes in einem wesentlichen Anteil vertikal, das heißt parallel zu einem Schwerkraftvektor und/oder parallel zur Einfüllrichtung belastet wird. Es ist daher ersichtlich, daß der Bodenbereich infolge der im wesentlichen U-förmigen oder halbkreisförmigen Querschnittsform der Kippmulde auch schrägstehende Seitenwandabschnitte umfassen und die wirksame Breite des Bodenbereichs je nach Querschnittsgestaltung der Kippmulde variieren kann. Der Kippmuldenkörper (das heißt hier: der zwischen der die Kippmulde an ihrer Vorderseite verschließenden Vorderwand und einer hinteren, ggf. durch eine Klappe oder dergleichen verschließbaren Entladeöffnung befindliche halbschalenartige Kippmuldenteil) ist bis auf etwaige für die Anbringung der Kippachse, der Kippmuldenauflager, oder für Verbindungselemente zum Fahrgestellrahmen zwingend erforderliche Querverstellungen vorzugsweise querträgerlos ausgebildet.

Als integrierte Transportgut-Aufpralldämpfungseinrichtung ist im Sinne der Erfindung eine beliebige geeignete, zu der Kippmulde selbst gehörende Einrichtung zu verstehen, welche die beim Beladen oder Einfüllen des Transportgutes, wie zum Beispiel schwere Steine, Bauschutt und dergleichen, durch Aufprall auf die Kippmuldenflächen auftretenden Schlag- oder Stoßbelastungen dämpft beziehungsweise abfängt oder abfedert. Diese Transportgut-Aufpralldämpfungseinrichtung gestattet somit auf vorteilhafte Art und Weise eine erhebliche Reduzierung der bei einem massiven Aufprall auf den Kippmulden-Bodenbereich auftretenden örtlichen Belastungsspitzen, so daß starke lokale plastische Verformungen im Kippmuldenkörperblech sowie dementsprechende Beulen, Dellen oder gar Durchschläge weitgehend vermieden werden können. Durch die Reduzierung beziehungsweise Vermeidung dieser nachteiligen lokalen Deformationen ist es auch möglich, den ansonsten während des Entladevorgangs, bei dem das Transportgut in der schräggestellten Kippmulde in Richtung zur rückwärtigen Entladeöffnung rutscht, an den örtlichen Unebenheiten auftretenden ungleichmäßigen Abrieb und damit ein rasches Durchscheuern dieser Bodenflächenbereiche erheblich zu vermindern und somit die Lebensdauer der Kippmulde wesentlich zu erhöhen. Es können demzufolge trotz relativ dünner Materialstärken recht dauerhafte und kostengünstige Kippmuldenkonstruktionen realisiert werden. Infolge der positiven Wirkung der Transportgut-Aufpralldämpfungseinrichtung ist es auch möglich Leichtmetalle, wie beispielsweise Aluminium, erfolgreich für die Herstellung von derartigen Kippmulden einzusetzen. Durch die Reduzierung der Materialstärken sowie die Nutzung leichterer Werkstoffe kann darüber hinaus das Leergewicht des erfindungsgemäßen Transportfahrzeugs verringert und die Nutzlast dementsprechend gesteigert werden, was wiederum zu einem verbesserten Nutzeffekt und einer höheren Wirtschaftlichkeit führt. Neben der zuvor beschriebenen Herabsetzung der kritischen örtlichen Belastungen des Bodenbereichs der Kippmulde trägt die erfindungsgemäße Transportgut-Aufpralldämpfungseinrichtung schließlich auch auf vorteilhafte Weise dazu bei, die bei einem Beladevorgang sowie im dynamischen Fahrbetrieb des Transportfahrzeuges auf die Kippmulde und die übrigen Fahrzeugkomponenten, insbesondere den Fahrgestellrahmen, in ihrer Gesamtheit einwirkenden Belastungsspitzen zu reduzieren. Dies hat einem insgesamt geringeren Verschleiß zur Folge.

Gemäß einem bevorzugten vorteilhaften Ausgestaltungsmerkmal des erfindungsgemäßen Transportfahrzeugs weist die integrierte Transportgut-Aufpralldämpfungseinrichtung wenigsten einen mehrschichtigen Kippmulden-Bodenabschnitt auf, der beispielsweise durch zwei oder mehrere in der Art einer geschichteten Blattfeder direkt aufeinanderliegende oder aber durch einen Zwischenraum voneinander beabstandete Bodenplatten und/oder Bodenprofile gebildet sein kann. Die jeweiligen Bodenplatten und/oder Bodenprofile können hierbei teilweise oder vollständig aneinander fixiert oder aber auch relativ zueinander beweglich angeordnet sein. Auf diese Weise lassen sich bestimmte Feder- und/oder Dämpfungseigenschaften des betreffenden Bodenbereichs der Kippmulde, zum Beispiel eine lineare, progressive oder degressive Federkennlinie, erzielen und gewünschte Aufpralldämpfungseigenschaften beziehungsweise Abfederungseigenschaften einstellen.

Bei einer anderen vorteilhaften Ausgestaltungsvariante der Erfindung ist vorgesehen, daß der mehrschichtige Kippmulden- Bodenabschnitt als Doppelboden ausgebildet ist, der einen Hohlraum umschließt. Der Doppelboden kann hierbei sowohl aus einem einzelnen als auch mehreren Hohlprofilen aufgebaut sein, wobei ein jeweiliges Hohlprofil wiederum als einteiliger integraler Hohlkörper, beispielsweise in Form eines Strangpreßprofils, oder aber als ein aus mehreren Einzelteilen zusammengesetzter Hohlkörper ausgestaltet sein kann. Der Doppelboden ermöglicht neben einer Vielzahl positiver Ausgestaltungsmöglichkeiten, auf die nachfolgend noch näher eingegangen werden wird, nicht nur eine sehr leichte, steife Konstruktion und damit eine wirkungsvolle Verstärkung des Bodenbereichs, sondern hat auch den Effekt, daß bei einem federnden Durchschlagen der oberen Wandung des Doppelbodens die untere Wandung zusätzlich zum Tragen kommt, was auch als ein positiver Sicherheitsaspekt anzusehen ist. Darüber hinaus bietet der Doppelboden durch seine doppelten Wandungen und das in dem von den Wandungen umschlossenen Hohlraum befindliche Gasvolumen bestimmte wünschenswerte Feder- und/oder Aufpralldämpfungseffekte.

Es hat sich auch als günstig herausgestellt, den Doppelboden für bestimmte Anwendungsfälle zumindest teilweise durch einen oder mehrere längslaufende Zwischenstege zu verstärken, die den Hohlraum in mehrere Abteile unterteilen. Die Stege führen zu einer höheren Steifigkeit und Druckbelastbarkeit des Doppelbodens und damit des betroffenen Kippmulden- Bodenbereichs. Die längslaufende Anordnung der Zwischenstege stellt des weiteren sicher, daß, falls wirklich einmal eine durch unvorhersehbare Extrembelastungen oder durch Fehlmontage verursachte wellenförmige Durchbiegung der zwischen zwei benachbarten Stegen befindlichen oberen Doppelbodenwandung auftritt, diese Verformung parallel zu derjenigen Richtung verläuft, in der das Transportgut beim Entladen der Kippmulde zur Entladeöffnung rutscht, so daß das Entladen des Transportgutes folglich nicht behindert wird.

Ein weiteres Ausgestaltungsmerkmal der vorliegenden Erfindung sieht vor, daß der von dem Doppelboden umschlossene Hohlraum teilweise oder vollständig mit einem elastischen Material ausgefüllt ist. Auf diese Weise können bestimmte Federungs- und/oder Dämpfungseigenschaften verwirklicht und eine weitere Verstärkung des betroffenen Kippmulden-Bodenbereichs erreicht werden.

Obwohl bei dem erfindungsgemäßen Transportfahrzeug die Wandungen und/oder Wandungsabschnitte des Doppelbodens aus ökonomischen Gründen in der Regel gleiche Wandstärken aufweisen, hat es sich für bestimmte Anwendungsfälle als vorteilhaft erwiesen, daß der Doppelboden Wandungen und/oder Wandungsabschnitte mit unterschiedlichen Wandstärken aufweist. Dies ermöglicht die Einstellung bestimmter Federungs- und/oder Dämpfungseigenschaften an vorbestimmten Stellen des betroffenen Kippmulden-Bodenbereichs.

Überdies hat es sich als Vorteil herausgestellt, den Doppelboden der Kippmulde in wenigstens einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Transportfahrzeuges aus unterschiedlichen Werkstoffen und/oder Werkstoffkombinationen herzustellen. Auf diese Weise ist es beispielsweise möglich, besonders hochbeanspruchte Bereiche des Doppelbodens aus widerstandsfähigeren Werkstoffen und/oder Werkstoffkombinationen zu fertigen, das Gewicht und/oder die Steifigkeit des Bauteils gezielt zu manipulieren, und darüber hinaus bestimmte Federungs- und/oder Dämpfungseigenschaften einzustellen.

Ein wiederum anderes Ausgestaltungsmerkmal des erfindungsgemäßen Transportfahrzeugs sieht vor, daß der Doppelboden an derjenigen Wandung, die einer für die Aufnahme des Transportgutes vorgesehenen Seite der Kippmulde abgewandt ist, mit einer oder mehreren Durchgangsöffnungen vorbestimmter Größe versehen ist, die direkt oder indirekt in den Hohlraum des Doppelbodens münden. Die besagten Durchgangsöffnungen können natürlich auch an einem anderen, von einer Beeinflussung durch das Transportgut ungefährdeten Stelle, z. B. an den stirnseitigen Enden des Doppelbodens vorgesehen werden. Die Durchgangsöffnungen selbst, die gleiche und/oder unterschiedliche Durchtrittsquerschnitte und/oder Formen aufweisen können, sind beispielsweise in der Gestalt von einfachen Bohrungen, Schlitzen oder dergleichen realisierbar. In Verbindung mit dem in dem Hohlraum des Doppelbodens eingeschlossenen Gas- oder Luftvolumen bewirken die besagten Durchgangsöffnungen eine Art pneumatische Federung bzw. Dämpfung, da bei Belastung des Doppelbodens das Gas bzw. die Luft nur gedrosselt aus den Durchgangsöffnungen aus strömen und bei erneuter Entlastung des Doppelbodens nur gedrosselt wieder zurückströmen kann, so daß ein bestimmtes Feder- und/oder Dämpfungsverhalten des Doppelbodens erzielt und das gesamte Abfederungsverhalten der Kippmulde beim Beladen mit dem Transportgut verbessert werden kann.

Für einen Einsatz des erfindungsgemäßen Transportfahrzeugs in frostgefährdeten klimatischen Gebieten hat es sich als vorteilhaft erwiesen, den Doppelboden beheizbar auszugestalten, so daß ein Anfrieren des Transportgutes an die Kippmulde und eine Behinderung des Entladevorgangs wirkungsvoll vermieden werden kann. Zusätzlich dazu, oder vollkommen unabhängig davon, können natürlich auch andere Bereiche der Kippmulde, zum Beispiel eine Hohlkammern in mindestens einem anderen Kippmuldenprofil, mit einer geeigneten Heizeinrichtung ausgestattet sein. Es ist in diesem Zusammenhang anzumerken, daß der Doppelboden mit diesen Merkmalen also gleichzeitig eine sehr nützliche Mehrfachfunktion besitzt.

Eine bevorzugte Ausgestaltungsvariante des beheizbaren Doppelbodens beziehungsweise des zuvor genannten Kippmuldenprofils sieht vor, daß der durch den Doppelboden geformte Hohlraum und/oder eine Hohlkammer des besagten Kippmuldenprofils einen Kanal für ein gasförmiges oder flüssiges Heizmedium bildet, das eine entsprechende Erwärmung des Doppelbodens und/oder dieses Kippmuldenprofils und des darauf aufliegenden Transportgutes sicherstellt. Als gasförmiges Heizmedium können z. B. die durch einen Verbrennungsmotor des Transportfahrzeugs erzeugten Abgase dienen, die teilweise oder vollständig durch den vorhergenannten Kanal geleitet werden. Die Erfindung ist indes nicht auf diese Art einer Heizeinrichtung beschränkt. Vielmehr können auch andere geeignete Heizeinrichtungen, wie zum Beispiel eine elektrisch arbeitende Einrichtung u. a. Anwendung finden.

In einer weiteren Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Transportfahrzeugs weist die Kippmulde eine Vielzahl von durch Befestigungsmittel aneinander fixierten Einzelprofilen auf, die zusammen den Kippmuldenkörper bilden. Bei diesen Einzelprofilen handelt es sich vorzugsweise um Strangpreßprofile aus Stahl, Aluminium oder einem anderen geeigneten Werkstoff, wobei diese Strangpreßprofile jedoch durchaus mit einem konventionellen Plattenmaterial kombiniert sein können. Die Einzelprofile sind im Sinne der Erfindung zweckmäßigerweise längslaufend angeordnet und im Bereich ihrer langgestreckten Seitenkanten durch die besagten Befestigungsmittel miteinander verbunden. Als Befestigungsmittel haben sich insbesondere Schweißverbindungen, Lötverbindungen, Verklebungen, Schnappverbindungen, Steckverbindungen, Klemmverbindungen, Einhängeverbindungen, Schiebeverbindungen, Vernietungen, Verschraubungen, Verbolzungen, Bördelungen in Kombination mit konventionellem Plattenmaterial, sowie Kombinationen daraus bewährt. Vorzugsweise verfügen die Einzelprofile darüber hinaus über im Bereich ihrer Längskanten vorgesehene Montage- und/oder Positionierungshilfseinrichtungen, die ein Ausrichten, Vormontieren und zumindest provisorisches Zusammenfügen der Einzelprofile beim Herstellen der Kippmulde erleichtern. Die Montage- und/oder Positionierungshilfseinrichtungen eines jeweiligen Einzelprofils können hierbei insbesondere komplementär ausgestaltet sein und mit entsprechend ausgestalteten Montage- und/oder Positionierungshilfseinrichtungen eines gleichartig ausgebildeten anderen Einzelprofils ineinander eingreifend zusammenpassen. In diesem Fall können die Einzelprofile auch in einem miteinander in Eingriff stehenden Zustand relativ zueinander schwenkbar sein. Sofern eine Schweißverbindung als Befestigungsmittel vorgesehen ist, hat es sich auch als vorteilhaft erwiesen, die Einzelprofile jeweils im Bereich ihrer Längskanten mit wenigstens einem Schweißnahtvorbereitungsabschnitt und/oder wenigstens einer Schweißbadsicherung zu versehen.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist zumindest ein Teil der Einzelprofile Bestandteil der zuvor im Detail beschriebenen integrierten Transportgut- Aufpralldämpfeinrichtung. Zweckmäßigerweise ist dann zumindest ein Teil derjenigen Einzelprofile, die Bestandteil der integrierten Transportgut-Aufpralldämpfungseinrichtung sind, als Hohlprofile ausgestaltet. Auf diese Weise kann z. B. der vorhergenannte Doppelboden gefertigt werden. Die Einzelprofile bieten die Möglichkeit der Bereitstellung von standardisierten Bauteilen, aus denen dann Kippmulden in verschiedenen Formen und Größen herstellbar sind. Dies ist sowohl aus fertigungstechnischer als auch wirtschaftlicher Sicht von großem Vorteil.

Einem weiteren bevorzugten Ausgestaltungsmerkmal des erfindungsgemäßen Transportfahrzeugs entsprechend, besitzt die Kippmulde mindestens zwei jeweils seitlich des Bodenbereichs angeordnete Bodenlängsträger. Diese Bodenlängsträger dienen insbesondere bei größeren und höher belasteten Kippmulden als Verstärkungs- und/oder Versteifungselemente, wobei jedoch auf Grund der Längsorientierung dieser Träger die von quer angeordneten Trägern bekannten Nachteile effektiv vermieden werden können. Darüber hinaus ist es möglich, die Bodenlängsträger als Auflageelemente für eine Abstützung der Kippmulde auf dem Fahrgestellrahmen oder als Auflageelemente zum Abstellen der Kippmulde zu verwenden, wenn diese von dem Transportfahrzeug getrennt und zu Lagerungs- oder Wartungszwecken anderweitig abgestellt wird.

Bei dem erfindungsgemäßen Transportfahrzeug hat sich auch eine spezielle, bevorzugte Merkmalskombination als sehr nützlich herausgestellt, der gemäß die Kippmulde die mindestens zwei jeweils seitlich des Bodenbereichs angeordnete Bodenlängsträger besitzt und gleichzeitig die integrierte Transportgut-Aufpralldämpfeinrichtung zwischen diesen Bodenlängsträgern angeordnet ist. Diese Variante gestattet nicht nur eine besonders steife, stabile und leichtgewichtige Kippmuldenbauweise, sondern ermöglicht auch eine konstruktiv sehr günstige Anordnung der integrierten Transportgut-Aufpralldämpfungseinrichtung, die somit den durch schweres Transportgut besonders gefährdeten unteren flachen Teil des Bodenbereiches zuverlässig schützt.

Nach einem anderen bevorzugten Ausgestaltungsmerkmal des erfindungsgemäßen Transportfahrzeugs ist zwischen dem Fahrgestellrahmen und den Bodenlängsträgern eine federnde Zwischenauflage als Kippmuldenlängsauflager vorgesehen. Die federnde Zwischenauflage selbst kann ein oder mehrere punktuell angreifende und/oder flächige elastische Federelemente aufweisen und entweder nur an der Kippmulde, nur an dem Fahrgestellrahmen bzw. einem entsprechend zugehörigen Bauteil, oder aber sowohl an der Kippmulde als auch dem Fahrgestellrahmen direkt oder indirekt angebracht sein. Die Bodenlängsträgern können hierbei wie bei der eingangs beschriebenen DE 296 04 009 U1 mit einem Zwischenraum zu dem Fahrgestellrahmen angeordnet sein, so daß die federnde Zwischenauflage erst bei einem bestimmten Beladungs- beziehungsweise Belastungszustand zur Wirkung kommt, und die Kippmulde in ihrer horizontalen Neutralposition erst dann über die federnde Zwischenauflage auf dem Fahrgestellrahmen aufliegt. Ebenso ist aber eine Konstruktion denkbar, bei der die Kippmulde in ihrer Horizontalposition direkt, d. h. ohne Zwischenraum, über die als Kippmuldenlängsauflager dienenden federnde Zwischenauflage auf dem Fahrgestellrahmen aufliegt. Durch die federnde Zwischenauflage ist es auf vorteilhafte Art und Weise möglich, daß die elastisch federnde beziehungsweise sich elastisch deformierende Mulde über das mindestens eine elastische Federelement der federnden Zwischenauflage auf dem ebenfalls in bestimmtem Maße elastischen Fahrgestellrahmen progressiv abfedert.

Schließlich sieht ein weiteres bevorzugtes Ausgestaltungsmerkmal des erfindungsgemäßen Transportfahrzeugs vor, daß an dem Fahrgestellrahmen eine mit der Außenkontur der Kippmulde korrespondierende Kippmuldenwiege angeordnet ist, in der die Kippmulde in einem Neutralzustand ruht. Diese Wiege kann beispielsweise in der Art ausgestaltet sein, wie sie aus der EP 0 374 336 bekannt ist, und bietet in Kombination mit der erfindungsgemäßen Transportgut-Aufpralldämpfungseinrichtung für bestimmte Sonderanwendungen vorteilhafte Eigenschaften.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung mit zusätzlichen Ausgestaltungsdetails und weiteren Vorteilen sind nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher beschrieben und erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines mit einer Kippmulde ausgestatteten erfindungsgemäßen Transportfahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform;

Fig. 2 eine schematische Querschnittsansicht der Kippmulde des erfindungsgemäßen Transportfahrzeugs entlang der Linie II-II von Fig. 1;

Fig. 3 eine vergrößerte schematische Querschnittsansicht der Kippmulde gemäß der Einzelheit Z in Fig. 2; und

Fig. 4 eine schematische Querschnittsansicht des erfindungsgemäßen Transportfahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform.

In der nachfolgenden Beschreibung und in den Figuren werden zur Vermeidung von Wiederholungen gleiche Bauteile und Komponenten auch mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet, sofern keine weitere Differenzierung erforderlich ist.

Die Fig. 1 zeigt eine schematische Seitenansicht eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Transportfahrzeugs 2. Wie in der Zeichnung erkennbar, ist dieses im vorliegenden Fall als Straßennutzfahrzeug ausgestaltete Transportfahrzeug 2 mit einem an sich bekannten Fahrgestellrahmen 4 sowie einer dem Fahrgestellrahmen 4 zugeordneten und für die Aufnahme von schüttfähigem Transportgut ausgelegten Kippmulde 6 ausgestattet, die eine symmetrische und im wesentlichen U-förmige oder halbkreisförmige Querschnittsform besitzt. Zum Beladen und Befördern des Transportgutes ist die Kippmulde 6 in der in Fig. 1 gezeigten horizontalen Neutralposition gehalten. Zum Entladen des Transportgutes ist die Kippmulde mittels einer an einem jeweiligen vorderen Bereich des Fahrgestellrahmens 4 und der Kippmulde 6 angreifenden Hubeinrichtung 8 (andere geeignete Anbringungsorte der Hubeinrichtung sind ebenso möglich) um eine an einem hinteren Bereich des Fahrgestellrahmens 4 angeordnete Querachse 10 in eine schräggestellte Position kippbar, in der das vordere Ende, d. h. das in Fahrtrichtung des Transportfahrzeugs 2 weisende Ende der Kippmulde 6 höher als das hintere Ende liegt. Die Kippmulde 6 selbst umfaßt eine Vorderwand 12, eine rückwärtige Entladeöffnung 14, die durch eine Klappe 16 verschließbar ist, sowie einen sich zwischen der Vorderwand 12 und der Entladeöffnung 14 erstreckenden halbschalenartigen Kippmuldenkörper 6.2. Dieser selbsttragende Kippmuldenkörper 6.2 ist querträgerlos aus einer Vielzahl sich gemäß der Darstellung in Fig. 1 im wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsachse erstreckender, längslaufender und teilweise unterschiedlich ausgestalteter Einzelprofile aufgebaut, die hier zusammenfassend mit dem Bezugszeichen 18.X gekennzeichnet sind, und auf die nachfolgend noch detaillierter eingegangen werden wird.

Die Kippmulde 6 ist darüber hinaus mit einer integrierten Transportgut-Aufpralldämpfungseinrichtung D (siehe Fig. 2) ausgestattet, die sich im vorliegenden Beispiel nicht nur über einen Teilabschnitt sondern im wesentlichen über den gesamten Bodenbereich B der Kippmulde 6 sowie im wesentlichen über deren gesamte Länge erstreckt. Der Bodenbereich B umfaßt hierbei sowohl den unteren flacheren Kippmuldenbereich als auch zumindest ein Teil der sich seitlich daran anschließenden schrägstehenden Kippmuldenseitenwandungen. Weitere Einzelheiten dieser Transportgut- Aufpralldämpfungseinrichtung D sind in der Fig. 2 dargestellt, die eine schematische Querschnittsansicht der Kippmulde 6 des erfindungsgemäßen Transportfahrzeugs 2 entlang der Linie II-II von Fig. 1 zeigt.

Wie der Fig. 2 zu entnehmen, ist die U-förmige beziehungsweise halbkreisförmige Querschnittsform der nach oben offenen Kippmulde 6 und ihres Kippmuldenkörpers 6.2 durch eine in der Art eines offenen Polygons seitliche Aneinanderreihung der langgestreckten längslaufenden Einzelprofile 18.X angenähert. Die zu der für das Transportgut vorgesehenen Innenseite der Kippmulde 6 weisenden glatten Wandungsabschnitte der Einzelprofile 18.X verlaufen bei Betrachtung im Querschnitt dabei im wesentlichen geradlinig. Die Einzelprofile 18.X, bei denen es sich um Strangpreßprofile aus Aluminium oder einem vergleichbaren Werkstoff handelt, sind im Bereich ihrer längslaufenden Kantenstöße fest miteinander verschweißt.

Die im Bodenbereich B der Kippmulde 6 vorgesehene integrierte Transportgut-Aufpralldämpfungseinrichtung D weist einen zu einem längslaufenden Doppelboden D1, D2 geformten mehrschichtigen Kippmulden-Bodenabschnitt auf, der einen Hohlraum 20 umschließt. Der Doppelboden D1, D2 ist hierbei aus mehreren der den Kippmuldenkörper formenden Strangpreßprofile 18.X gebildet. Mit anderen Worten sind also diejenigen Strangpreßprofile 18.X, die Bestandteil der integrierten Transportgut-Aufpralldämpfungseinrichtung D sind, als einstückige oder aus mehreren Einzelteilen zusammengesetzte Hohlprofile ausgestaltet. Diese besonderen Hohlprofile werden nachfolgend auch als Doppelbodenprofile 18.1 bezeichnet werden. Wie des weiteren aus der Fig. 2 ersichtlich ist, besitzt die Kippmulde 6 zwei jeweils seitlich des Bodenbereiches B angeordnete und zumindest teilweise als Hohlkörper ausgestaltete Bodenlängsträger 18.2, wobei die integrierte Transportgut- Aufpralldämpfungseinrichtung D mit ihren Doppelbodenprofilen 18.1 bei Betrachtung der Kippmulde 6 im Querschnitt zwischen diesen Bodenlängsträgern 18.2 angeordnet ist.

Seitlich an den einen Bodenlängsträger 18.2 schließt sich ein nahezu plattenförmiges Seitenprofil 18.3 an, das sich wiederum an das untere Ende eines zumindest teilweise als Hohlkörper geformten Seitenversteifungsprofils 18.4 anfügt. Dieses Seitenversteifungsprofil 18.4, das in der Regel lediglich bei überhohen Kippmulden erforderlich ist, ist mit seinem oberen Ende mit einem weiteren Seitenprofil 18.3 verbunden, das seinerseits schließlich an ein als Hohlprofil ausgestaltetes biegesteifes Oberrahmenprofil 18.5 angeschlossen ist, welches den oberen offenen Rand des Kippmuldenkörpers 6.2 bildet. Aufgrund der symmetrischen Querschnittsform der Kippmulde 6 und ihres Kippmuldenkörpers 6.2 ist die andere Kippmuldenhälfte entsprechend ausgestaltete. Die zusammen die Kippmulde 6 beziehungsweise den Kippmuldenkörper 6.2 bildenden, vorhergenannten speziellen Strangpreßprofile 18.1 bis 18.5 sind, wie bereits oben angedeutet, in ihrer endgültigen Lage jeweils durch im Bereich ihrer Längskanten vorgesehene Schweißnähte W fest miteinander verbunden. Die Vorderwand 12 sowie die für die hintere Entladeöffnung 14 erforderlichen Aufbauten sind ebenfalls durch Schweißverbindungen an dem Kippmuldenkörper 6.2 fixiert.

Die Fig. 3 zeigt eine vergrößerte, rein schematische Querschnittsansicht eines Teils des Bodenbereichs B der Kippmulde gemäß der Einzelheit Z in Fig. 2, und zwar an einem Übergang von einem der Doppelbodenprofile 18.1 der Transportgut-Aufpralldämpfungseinrichtung D zu einem der daran anzuschweißenden Bodenlängsträger 18.2. Die Verbindung zwischen beiden Profilen 18.1 und 18.2 ist jedoch der Übersichtlichkeit halber in einem nicht verschweißten, vormontierten Zustand dargestellt. Wie hier im größeren Detail erkennbar ist, besteht das Doppelbodenprofil 18.1 aus einem selbsttragenden, langgestreckten plattenförmigen Bodenabschlußprofil 22 mit integralen längslaufenden Stegen 24, an die dünne Bodenabschlußplatten 26 angeschweißt sind, wodurch ein doppelwandiges Hohlprofil entsteht, bei dem die verstärkenden Zwischenstege 24 den Profilinnenraum in mehrere Hohlräume 20 unterteilen. Die Wandungen D1, D2 des derart ausgestalteten Doppelbodenprofils 18.1 besitzen im vorliegenden Fall geringfügig unterschiedliche Wandstärken.

Einer der Hohlräume 20 ist vollständig mit einem elastischen Material 28, zum Beispiel einem elastischen geschlossenzelligen Hartschaum 28, ausgefüllt. Daraus resultieren bestimmte Federungs- und Dämpfungseigenschaften dieses Doppelbodenprofilabschnitts. An einer Wandung D2 des Doppelbodenprofils 18.1, die der für die Aufnahme des Transportguts vorgesehenen Seite der Kippmulde 6 abgewandt ist, sind mehrere Durchgangsöffnungen 30 vorbestimmter Größe vorgesehen, die in einen anderen der Hohlräume 20 münden. In Verbindung mit dem in diesem Hohlraum 20 eingeschlossenen Luftvolumen bewirken die Durchgangsöffnungen 30 eine Art Luftfederung und/oder Luftdämpfung, da bei Belastung des Doppelbodenprofils 18.1, beispielsweise beim Laden des Transportgutes, die Luft nur gedrosselt aus den Durchgangsöffnungen 30 ausströmen und bei erneuter Entlastung des Doppelbodenprofils 18.1 nur gedrosselt wieder zurückströmen kann, so daß ein bestimmtes Feder- und/oder Dämpfungsverhalten des Doppelbodenprofils 18.1 erzielt wird.

Das Doppelbodenprofil 18.1 ist darüber hinaus beheizbar ausgebildet. Dies geschieht im vorliegend Fall dadurch, daß der verbleibende Hohlraum 20 einen Kanal für von einem Verbrennungsmotor des Transportfahrzeuges stammende und in diesen Hohlraum 20 geleitete Abgase bildet, die als ein durch das Bezugszeichen 32 angedeutetes gasförmiges Heizmedium fungieren und in frostgefährdeten klimatischen Gebieten ein Anfrieren des Transportgutes an die Kippmulde 6 verhindern. Auf die gleiche Art und Weise sind im vorliegenden Fall die Hohlkammern der Bodenlängsträger 18.2 beheizbar.

Der Fig. 3 ist des weiteren zu entnehmen, daß jeweils benachbarte Strangpreßprofile 18.X, von denen hier nur das Doppelbodenprofil 18.1 und der Bodenlängsträger 18.2 dargestellt sind, jeweils im Bereich ihrer Längskanten Montage- und/oder Positionierungshilfseinrichtungen 34, 36 besitzen, die ein provisorisches Zusammenfügen und Ausrichten der Profile 18.X im Rahmen einer Vormontage gestatten. Die Montage- und/oder Positionierungshilfseinrichtungen eines jeweiligen Strangpreßprofils 18.X sind hier in der Art von Feder 34 und Nut 36 komplementär ausgestaltet, so daß sie mit der entsprechenden Einrichtung des an seinen Kantenbereichen gleichartig ausgebildeten jeweils benachbarten Strangpreßprofils 18.X in der Form einer Schnappverbindung ineinander eingreifend zusammenpassen. Die Längskanten der Strangpreßprofils 18.X bilden hierbei gleichzeitig einen Schweißnahtvorbereitungsabschnitt P mit Schweißbadsicherung. Die Bodenlängsträger 18.2 der Kippmulde 6 besitzen jeweils an einer dem Fahrgestell gegenüberliegenden Stelle einen Aufnahmeabschnitt 38 zum Befestigen eines Gummiprofils 40, das zwischen dem Fahrgestellrahmen 4 und den Bodenlängsträgern 18.2 eine federnde Zwischenauflage bildet und als Kippmuldenlängsauflager vorgesehen ist. Es wird darauf hingewiesen, daß in der zuvor beschriebenen Fig. 2 diese Zwischenauflage 40 nur der besseren Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt ist.

In der Fig. 4 ist eine schematische Querschnittsansicht des erfindungsgemäßen Transportfahrzeugs 2 gemäß einer zweiten Ausführungsform veranschaulicht. Die Kippmuldenkonstruktion dieser für bestimmte Sonderzwecke benutzten Variante entspricht im wesentlichen der gemäß den Fig. 1 bis 3, im Gegensatz dazu besitzt die Kippmulde 6 jedoch keine Bodenlängsträger sondern an dem Fahrgestellrahmen 4 ist eine mit der Außenkontur der Kippmulde 6 korrespondierende Kippmuldenwiege 42 angeordnet, in der die Kippmulde 6 in einem horizontalen Neutralzustand ruht und sich an die Wiegenkontur anschmiegt. Zur leichteren Unterscheidung sind in der Fig. 4 die Kippmulde 6 und die Kippmuldenwiege 42 voneinander beabstandet dargestellt.

Die Erfindung ist nicht auf die obigen bevorzugten Ausführungsbeispiele, die lediglich der allgemeinen Erläuterung des Kerngedankens der Erfindung dienen, beschränkt. Im Rahmen des Schutzumfangs kann das erfindungsgemäße Transportfahrzeug vielmehr auch andere als die oben beschriebenen Ausgestaltungsformen annehmen. Das Transportfahrzeug kann hierbei insbesondere Merkmale aufweisen, die eine Kombination aus den jeweiligen Einzelmerkmalen der Ansprüche darstellen. Der Bodenbereich der Kippmulde des Transportfahrzeugs und damit die Lage der integrierten Transportgut-Aufpralldämpfungseinrichtung kann sich abweichend von den obigen Beispiel auch zumindest teilweise auf Seitenwandbereiche erstrecken, so etwa auch auf zwischen den oben erwähnten Bodenlängsträgern und den Seitenversteifungsprofilen befindliche Abschnitte. Des weiteren kann die Kippmulde aus einem anderen, als dem oben genannten Aluminiumwerkstoff gefertigt sein, zum Beispiel aus Stahl, einschließlich rostfreiem Stahl, oder sogar Kunststoff, wobei die Kippmulde selbstverständlich auch unterschiedliche Werkstoffe und/oder Werkstoffkombinationen aufweisen kann. Anstatt der besagten Strangpreßprofile, deren Anzahl und Form im übrigen von Fall zu Fall variabel ist, kann, insbesondere für eine Schweißkonstruktion, sowohl teilweise als auch hauptsächlich Plattenmaterial bei der Herstellung der Kippmulde zur Anwendung kommen. Statt einer Verschweißung der Einzelprofile und/oder des Plattenmaterials können in Abhängigkeit der jeweils gewählten Werkstoffe und/oder Werkstoffkombinationen ebenso Lötverbindungen, Verklebungen, Schnappverbindungen, Steckverbindungen, Klemmverbindungen, Einhängeverbindungen, Schiebeverbindungen, Vernietungen, Verschraubungen, Verbolzungen, Bördelungen in Kombination mit konventionellem Plattenmaterial, sowie Kombinationen daraus ausgeführt werden. Schließlich ist es im Sinne der Erfindung auch denkbar, neben dem oben erwähnten Doppelboden der Kippmulde auch andere Profile und/oder Platten der Kippmulde zum Erzielen bestimmter Eigenschaften mit unterschiedlichen Wandstärken auszustatten und/oder diese Bauteile aus unterschiedlichen Werkstoffen und/oder Werkstoffkombinationen zu fertigen.

Bezugszeichen in den Ansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen dienen lediglich dem besseren Verständnis der Erfindung und sollen den Schutzumfang nicht einschränken.

Bezugszeichenliste

2

Transportfahrzeug

4

Fahrgestellrahmen von

2

6

Kippmulde

6.2

Kippmuldenkörper

8

Hubeinrichtung

10

Querachse/Kippachse

12

Vorderwand von

6

14

Entladeöffnung von

6

16

Klappe von

14

18

.X Einzelprofile/Aluminium-Strangpreßprofile

18.1

Doppelbodenprofile

18.2

Bodenlängsträger

18.3

plattenförmige Seitenprofile

18.4

Seitenversteifungsprofile

18.5

Oberrahmenprofile

20

Hohlraum/Hohlräume

22

Bodenabschlußprofil von

18.1

24

Zwischenstege/Stege von

22

26

Bodenabschlußplatten von

18.1

28

elastisches Füllmaterial/Hartschaum

30

Durchgangsöffnungen

32

gasförmiges Heizmedium

34

,

36

Montage- und/oder Positionierungshilfseinrichtungen

38

Aufnahmeabschnitt von

18.2

40

Gummiprofil/federnde Zwischenauflage

42

Kippmuldenwiege
B Bodenbereich von

6

bzw.

6.2

D integrierte Transportgut-Aufpralldämpfungseinrichtung
D1, D2 Doppelboden/Wandungen von D und

18.1

P Schweißnahtvorbereitungsabschnitt mit Schweißbadsicherung
W Schweißnähte

Claims (17)

1. Transportfahrzeug (2) mit einem Fahrgestellrahmen (4) sowie einer dem Fahrgestellrahmen (4) zugeordneten und für die Aufnahme von Transportgut ausgelegten Kippmulde (6), die zum Entladen des Transportgutes um eine an einem hinteren Bereich des Fahrgestellrahmens (4) angeordnete Querachse (10) kippbar (8) ist und eine im wesentlichen U-förmige oder halbkreisförmige Querschnittsform aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Kippmulde (6; 6.2) zumindest an einem Teilabschnitt ihres Bodenbereichs (B) mit einer integrierten Transportgut-Aufpralldämpfungseinrichtung (D; D1, D2, 18.1, 20, 22, 26, 28, 30) ausgestattet ist.

2. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die integrierte Transportgut- Aufpralldämpfungseinrichtung (D) wenigsten einen mehrschichtigen Kippmulden-Bodenabschnitt (D1, D2; 18.1; 22, 26) aufweist.

3. Transportfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der mehrschichtige Kippmulden-Bodenabschnitt als Doppelboden (D1, D2; 18.1; 22, 26) ausgebildet ist, der einen Hohlraum (20) umschließt.

4. Transportfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Doppelboden (18.1; 22, 26) zumindest teilweise durch einen oder mehrere längslaufende Zwischenstege (24) verstärkt ist, die den Hohlraum (20) in mehrere Abteile unterteilen.

5. Transportfahrzeug nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlraum (20) teilweise oder vollständig mit einem elastischen Material (28) ausgefüllt ist.

6. Transportfahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Doppelboden (18.1; 22, 26) Wandungen (D1, D2) und/oder Wandungsabschnitte mit unterschiedlichen Wandstärken aufweist.

7. Transportfahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Doppelboden (D1, D2; 18.1; 22, 26) aus unterschiedlichen Werkstoffen und/oder Werkstoffkombinationen hergestellt ist.

8. Transportfahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Doppelboden (D1, D2; 18.1; 22, 26) an derjenigen Wandung (D2), die einer für die Aufnahme des Transportguts vorgesehenen Seite der Kippmulde (6) abgewandt ist, mit einer oder mehreren Durchgangsöffnungen (30) vorbestimmter Größe versehen ist, die direkt oder indirekt in den Hohlraum (20) münden.

9. Transportfahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Doppelboden (D1, D2; 18.1; 22, 26) und/oder mindestens ein anderes Kippmuldenprofil (18.2) beheizbar (32) ausgestaltet sind.

10. Transportfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der durch den Doppelboden (D1, D2; 18.1; 22, 26) geformte Hohlraum (20) und/oder eine Hohlkammer des anderen Kippmuldenprofils (18.2) einen Kanal für ein gasförmiges (32) oder flüssiges Heizmedium bildet.

11. Transportfahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kippmulde (6) eine Vielzahl von durch Befestigungsmittel (W) aneinander fixierten Einzelprofilen (18.X; 18.1-18.5; 22, 26) aufweist, die zusammen einen Kippmuldenkörper (6.2) bilden.

12. Transportfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Teil der Einzelprofile (18.1; 22, 26) Bestandteil der integrierten Transportgut- Aufpralldämpfungseinrichtung (D) ist.

13. Transportfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Teil derjenigen Einzelprofile (18.1; 22, 26), die Bestandteil der integrierten Transportgut- Aufpralldämpfungseinrichtung (D) sind, als Hohlprofile (18.1) ausgestaltet ist.

14. Transportfahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kippmulde (6) mindestens zwei jeweils seitlich des Bodenbereiches (B) angeordnete Bodenlängsträger (18.2) besitzt.

15. Transportfahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kippmulde (6) mindestens zwei jeweils seitlich des Bodenbereiches (B) angeordnete Bodenlängsträger (18.2) besitzt und die integrierte Transportgut- Aufpralldämpfungseinrichtung (D; D1, D2, 18.1, 20, 22, 26, 28, 30) zwischen diesen Bodenlängsträgern (18.2) angeordnet ist.

16. Transportfahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Fahrgestellrahmen (4) und den Bodenlängsträgern (18.2) eine federnde Zwischenauflage (40) als Kippmuldenlängsauflager vorgesehen ist.

17. Transportfahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Fahrgestellrahmen (4) eine mit der Außenkontur der Kippmulde (6) korrespondierende Kippmuldenwiege (42) angeordnet ist, in der die Kippmulde (6) in einem Neutralzustand ruht.