DE19754461A1 - Kraftübertragungssteuerung für ein Automobil - Google Patents

Description

Diese Erfindung betrifft Kraftübertragungssteuerungen und insbesondere die Steuerung der Kraftübertragungsbeschleunigung, während ein Getrie­ be belastet oder entlastet wird.

Bei der Kraftübertragungssteuerung eines Automobils wird ein Übergang zwischen einer angetriebenen und einer nicht angetriebenen Getriebe­ zahnradanordnung, wie zwischen Fahren oder Rückwärts und Parken oder Neutral, üblicherweise als ein Garagenschaltmanöver bezeichnet.

Während eines Garagenschaltmanövers tritt oft eine unerwünschte Motor­ geschwindigkeitsänderung aufgrund eines Aufbringens oder Wegnehmens einer wesentlichen Drehmomentlast der angetriebenen Fahrzeugräder von dem Motor auf. Die Geschwindigkeitsänderung kann einfach eine Störung für den Bediener der Kraftübertragung sein oder kann die Motorleistung bedeutend beeinflussen. Die Stufenänderung der Drehmomentlast wäh­ rend eines Garagenschaltmanövers schafft eine bedeutende Steuerungs­ herausforderung für herkömmliche Kraftübertragungssteuerungssysteme, die versuchen, die Änderung der Drehmomentlast abzuweisen, um wäh­ rend eines gesamten Garagenschaltmanövers eine im wesentlichen kon­ stante Motorgeschwindigkeit aufrechtzuerhalten.

Es ist eine Motorgeschwindigkeitssteuerung während eines Garagen­ schaltmanövers vorgeschlagen worden. Die vorgeschlagene Steuerung ver­ ändert die Motorgeschwindigkeit während eines Garagenschaltmanövers in Ansprechen auf eine wahrgenommene Änderung der Motorgeschwin­ digkeit und des Motoreinlaßkrümmerabsolutdrucks (MAP). Wenn eine be­ deutende Änderung der Motorgeschwindigkeit von einer bedeutenden MAP-Änderung unter einer derartigen vorgeschlagenen Steuerung beglei­ tet ist, werden die Motorkraftstoffbeaufschlagungsrate, die Einlaßluftrate oder der Zündzeitpunkt als eine Funktion der Motorgeschwindigkeitsän­ derung und vielleicht ferner als eine Funktion der MAP-Änderung einge­ stellt, um das Motorausgangsdrehmoment in einer Richtung zu verän­ dern, daß eine derartige Änderung minimiert wird. Die Schwierigkeit bei diesem Ansatz ist, daß er rückwirkend ist. Es kann eine bedeutende und übertriebene Motorgeschwindigkeitsabweichung von einer gewünschten Geschwindigkeit weg erforderlich sein, bevor irgendeine Handlung vorge­ nommen wird, um eine derartige Geschwindigkeitsänderung zu verrin­ gern. Während Garagenschaltmanövern unter einer derartigen vorgeschla­ genen Steuerung kann eine unangenehme Motorgeschwindigkeitsabwei­ chung von einer Zielmotorgeschwindigkeit weg unvermeidbar sein. Die Stabilität der Kraftübertragung und das Vertrauen des Bedieners in die Kraftübertragung können unter diesem rückwirkenden Ansatz leiden.

Es ist ferner vorgeschlagen worden, die Motorgeschwindigkeit während eines Garagenschaltmanövers zu steuern, indem der Hydraulikdruck ge­ steuert wird, der über die Getriebeschaltsteuerleitungen angelegt wird, um die Zeit des Schaltens einer Getriebezahnradanordnung zu verändern. Es ist vorgeschlagen worden, den Leitungsdruck als eine Funktion eines ab­ geschätzten früheren Garagenschaltzeitfehlers zu vergrößern oder zu ver­ kleinern. Eine derartige vorgeschlagene Steuerung erfordert, daß die Mo­ torgeschwindigkeit zu Beginn des Garagenschaltmanövers stabil ist und innerhalb eines vorgeschriebenen Geschwindigkeitsbereiches liegt. Wenn derartige Bedingungen nicht erfüllt sind, wie es häufig während eines Ga­ ragenschaltmanövers der Fall ist, kann während des Garagenschaltmanö­ vers eine unerwünschte Motorgeschwindigkeitsabweichung von einer Zielmotorgeschwindigkeit weg auftreten.

Es ist allgemein bekannt, daß ein hydrodynamischer Wandler (nachste­ hend ein Drehmomentwandler) als eine Kupplung zwischen einem Motor und einem Getriebe angewandt wird, wobei er wohl festgelegte Drehmo­ mentmultiplikations- und hydrodynamische Dämpfungsvorzüge liefert. Der Drehmomentwandler umfaßt eine Pumpe, die mit einer Motoraus­ gangswelle rotiert, und eine Turbine, die mit einer Getriebeeingangswelle rotiert. Die Pumpe treibt Getriebefluid in den Drehmomentwandleraufbau, das die Turbine antreibt. Im Drehmomentmultiplikationsmodus ist ein po­ sitiver Schlupf (Drehgeschwindigkeitsdifferenz) zwischen der Pumpe und der Turbine vorhanden, der für eine Drehmomentmultiplikation über den Drehmomentwandler hinweg sorgt. Im Hochleistungsmodus ist praktisch kein Schlupf zwischen der Pumpe und der Turbine vorhanden, was für eine hydrodynamische Kupplungsfunktion sorgt. Während eines Garagen­ schaltmanövers ändert sich die Rotationsrate der Turbine (Turbinenge­ schwindigkeit) aufgrund einer Stufenänderung der Getriebedrehmoment­ last schnell. Die Last wird von der Turbine über den Drehmomentwandler zur Pumpe übergeleitet und dann als eine Motorausgangsdrehmoment­ laständerung aufgebracht, die unter der Steuerung nach dem Stand der Technik die Motorgeschwindigkeit von einer Zielmotorgeschwindigkeit weg stören kann.

Fig. 1A veranschaulicht eine Turbinengeschwindigkeitsänderung unter zwei repräsentativen Garagenschaltmanövern. Fig. 1B veranschaulicht ei­ ne entsprechende (unerwünschte) Motorgeschwindigkeitsänderung für dieselben zwei Garagenschaltmanöver. Kurve 100 stellt eine Turbinenge­ schwindigkeit für eine Kraftübertragung in einer Getriebezahnradanord­ nung für Neutral oder Parken dar, wobei im wesentlichen keine Last über den Drehmomentwandler hinweg aufgebracht wird, so daß die Motorge­ schwindigkeit (Kurve 120 von Fig. 1B) und die Turbinengeschwindigkeit im wesentlichen bei einer Zielrotationsrate liegen. Zum Zeitpunkt t1 wird ein Garagenschaltmanöver eingeleitet, bei dem das Getriebe von der Zahn­ radanordnung für Neutral oder Parken in eine angetriebene Zahnradan­ ordnung (entweder eine Zahnradanordnung für Fahren oder eine Zahn­ radanordnung für Rückwärts) geschaltet wird. Das Aufbringen einer Drehmomentlast verursacht sofort eine bedeutende Verkleinerung der Turbinengeschwindigkeit in Richtung Null, wie durch Kurve 102 von Fig. IA veranschaulicht, während die Motorgeschwindigkeit anfangs im we­ sentlichen konstant bleibt und weitgehend während einer Zeitdauer δt unbeeinflußt bleibt, während der die Laständerung über den Drehmo­ mentwandler hinweg zur Motorausgangswelle übertragen wird. Nach der Zeitdauer δt wird die Laständerung zur Motorausgangswelle zurückgespie­ gelt, und die Motorgeschwindigkeit beginnt eine starke Verkleinerung, wie durch Kurve 122 veranschaulicht. Motorgeschwindigkeitssteuerungspro­ zeduren nach dem Stand der Technik können den Motorgeschwindigkeits­ abfall nach der Zeitverzögerung δt gut rückwirkend kompensieren und die Motorgeschwindigkeit zurück in Richtung der Zielmotorgeschwindigkeit steuern. Die Motorgeschwindigkeitssteuerung kann sich später im An­ schluß an eine Einschwingzeit ts stabilisieren.

Zum Zeitpunkt t2 wird ein zweites Garagenschaltmanöver eingeleitet, bei dem das Getriebe von einer Zahnradanordnung für Fahren (Fahren oder Rückwärts) zu Parken oder Neutral geschaltet wird, was einer Stufenweg­ nahme einer Drehmomentlast entspricht. Die Drehmomentlastwegnahme verursacht sofort eine bedeutende Vergrößerung der Turbinengeschwin­ digkeit von Null (oder irgendeiner Anfangsgeschwindigkeit) in Richtung einer Endgeschwindigkeit entlang Kurve 104 (Fig. 1A), während die Motor­ geschwindigkeit anfangs konstant bleibt. Im Anschluß an eine Zeitdauer δt1 nach einem Zeitpunkt t2, während der die Laständerung über den Drehmomentwandler hinweg zur Motorausgangswelle übertragen wird, beginnt die Motorgeschwindigkeit eine Geschwindigkeitsvergrößerung, wie durch Kurve 124 veranschaulicht. Frühere Motorgeschwindigkeitssteue­ rungsprozeduren können die Motorgeschwindigkeitsvergrößerung eine Zeitdauer nach der Zeit δt1 rückwirkend kompensieren und die Motorge­ schwindigkeit zurück in Richtung der Zielmotorgeschwindigkeit steuern. Die Motorgeschwindigkeitssteuerung kann sich später im Anschluß an eine Einschwingzeit ts1 stabilisieren. Die Fig. 1A und 1B veranschauli­ chen eine bedeutende Verzögerung zwischen dem Start des Garagen­ schaltmanövers und dem Zeitpunkt, bei dem ein rückwirkender Kompen­ sator, wie der beschriebene Kompensator nach dem Stand der Technik, anspricht, um die Motorgeschwindigkeitssteuerung zu stabilisieren.

Es wäre wünschenswert, die Motorgeschwindigkeitsänderung während eines Garagenschaltmanövers vorwegzunehmen und unter allen Motorbe­ triebsbedingungen die vorweggenommene Änderung im voraus aktiv zu kompensieren, so daß die Motorgeschwindigkeit während eines ganzen Garagenschaltmanövers stabil bleibt.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Geschwindigkeits­ steuerung eines Verbrennungsmotors zu schaffen, die auf eine Abwei­ chung einer Drehmomentwandlerturbinengeschwindigkeit während eines Garagenschaltmanövers unter einer breiten Vielfalt von Kraftübertra­ gungsbetriebsbedingungen anspricht.

Genauer wird, wenn eine Anforderung für ein Garagenschaltmanöver de­ tektiert wird, eine Turbinengeschwindigkeitsüberwachungsprozedur über das Garagenschaltmanöver eingeleitet, um die Turbinenbeschleunigung zu bestimmen. Eine Zielturbinenbeschleunigung wird als mit einem ge­ wünschten Garagenschaltmanöver in Einklang stehend identifiziert. Eine Zeitänderungsrate der Turbinenbeschleunigung, "Turbinenruck" genannt, führt zu einer bedeutenden Motordrehmomentlaständerung, die die Mo­ torgeschwindigkeit von einer Zielmotorgeschwindigkeit weg bedeutend stö­ ren kann. Der Grad eines derartigen Rucks, wie beispielsweise durch eine Abweichung der Turbinenbeschleunigung von einer Zielturbinenbeschleu­ nigung weg, wird bestimmt. Die Motorausgangsdrehmomentsteuerung spricht auf eine derartige Abweichung an, um deren Einfluß auf die Mo­ torgeschwindigkeitsstabilität zu minimieren.

Gemäß einem weiteren Aspekt dieser Erfindung umfassen Steuerungsvor­ gänge des Motorausgangsdrehmoments Vorgänge, um das Motoraus­ gangsdrehmoment in Ansprechen auf jeglichen Turbinenruck zu verän­ dern und somit ein erforderliches Ausmaß an Motorausgangsdrehmoment hinzuzufügen oder wegzunehmen, um der Drehmomentlaständerung ent­ gegenzuwirken, die von dem Garagenschaltmanöver hervorgerufen wird. Gemäß einem weiteren Aspekt dieser Erfindung wird eine Zielturbinenge­ schwindigkeitsänderung als eine Funktion der Betriebsbedingungen be­ stimmt, die während eines Garagenschaltmanövers vorhanden sind. Es wird eine tatsächliche Turbinengeschwindigkeitsänderung bestimmt, und es wird ein Turbinenbeschleunigungsfehler als eine Differenz zwischen der Zielturbinengeschwindigkeitsänderung und der tatsächlichen Turbinenge­ schwindigkeitsänderung berechnet. Dann wird eine Motorausgangsdreh­ momentänderung als eine Funktion des Fehlers bestimmt.

Gemäß einem anderen Aspekt dieser Erfindung wird die Getriebefluidtem­ peratur gemessen und die Zielturbinengeschwindigkeitsänderung und die Zeitabstimmung der gesteuerten Änderung des Motorausgangsdrehmo­ mentes werden als eine Funktion der gemessenen Temperatur bestimmt. Gemaß einem weiteren Aspekt dieser Erfindung wird mindestens eine Gruppe von Parametern, die durch eine Motoreinlaßluftratensteuerung, eine Motorkraftstoffbeaufschlagungsratensteuerung und eine Motorzünd­ zeitpunktsteuerung gesteuert werden, verändert, um die Motorausgangs­ drehmomentänderung zu liefern und somit der Drehmomentlaständerung entgegenzuwirken.

Die Erfindung wird im folgenden beispielhaft anhand der Zeichnung be­ schrieben, in dieser zeigen:

Fig. 1A und 1B Parameterschaubilder, die das Übergangsverhalten der Ge­ schwindigkeit unter Garagenschaltmanövern veranschauli­ chen,

Fig. 2 ein allgemeines Schaubild der Bauteile einer Kraftübertragung und einer Steuerung der Kraftübertragung, um diese Erfin­ dung gemäß der bevorzugten Ausführungsform auszuführen,

Fig. 3-4 Computerflußdiagramme, die eine Abfolge von Vorgängen ver­ anschaulichen, um die Kraftübertragung durch die Bauteile der Kraftübertragungssteuerung von Fig. 2 zu steuern.

Mit Bezug auf Fig. 2 nimmt ein Verbrennungsmotor 10 Einlaßluft durch eine Einlaßluftbohrung 14 an einem Massenluftströmungsmesser 12 der Heißdraht- oder Dickfilmsorte vorbei auf, der eine Massenluftströmungs­ rate in die Bohrung in ein Ausgangssignal MAF umformt. Eine Begren­ zung von Einlaßluft, die durch die Einlaßbohrung 14 tritt, wird durch eine herkömmliche manuelle oder elektronische Positionierung eines Einlaß­ luftventils 16 der Dreh- oder Drosselklappenventilsorte gesteuert. Die Po­ sition des Ventils 16 innerhalb der Einlaßbohrung 14, wie die Drehposi­ tion eines Drosselklappenventils, wird von einem Positionsumformer 18 der potentiometrischen Sorte umgeformt, der eine Bürste umfaßt, die entlang einer Widerstandsspur mit dem Einlaßluftventil 16 rotiert, wobei der elektrische Widerstand zwischen der Bürste und einem Ende der Spur als Signal TP ausgegeben wird, das eine Ventilverschiebung von einer An­ fangsposition weg anzeigt.

Eine Bypass-Leitung 24 öffnet sich an einem ersten Leitungsende in die Einlaßbohrung auf einer ersten Seite des Einlaßluftventils 16 und öffnet sich an einem zweiten Leitungsende, das dem ersten Leitungsende entge­ gengesetzt ist, auf einer zweiten Seite des Einlaßluftventils, die der ersten Seite des Einlaßluftventils 16 entgegengesetzt ist. Die Bypass-Leitung 24 schafft einen gesteuerten Bypass-Durchgang um das Einlaßluftventil 16 herum. Die Beschränkung der Bypass-Leitung 24 gegenüber einem Luft­ durchgang durch selbige wird von einem elektronisch gesteuerten Bypass-Ventil V26 der üblichen solenoid- oder schrittmotorbetätigten Sorte ge­ steuert, das auf einen Ventilsteuerungsbefehl IAC anspricht.

Der Einlaßluftdruck unterstromig von dem Einlaßluftventil 16 in einem Motoreinlaßkrümmer (nicht gezeigt) wird von einem herkömmlichen Druckumformer 22 in ein Ausgangssignal MAP umgeformt. Einlaßluft wird von dem Einlaßkrümmer auf Motorzylindereinlaßkanäle (nicht ge­ zeigt) verteilt. Die verteilte Einlaßluft wird mit einer eingespritzten Kraft­ stoffmenge gemischt und zur Verbrennung an Motorzylinder (nicht gezeigt) geliefert. Die Zylinderverbrennungsereignisse treiben herkömmliche Kol­ ben (nicht gezeigt) innerhalb der Zylinder hin- und hergehend an, wobei jeder Kolben über eine Verbindungsstange (nicht gezeigt) mit einer Motor­ ausgangswelle 32, wie eine Kurbelwelle, verbunden ist. Die Rotationsrate der Motorausgangswelle 32 (Motorgeschwindigkeit genannt) wird von ei­ nem Geschwindigkeitssensor 40 der Sorte mit variablem Widerstand oder Hall-Effekt in ein Ausgangssignal RPMe umgeformt.

Der Sensor 40 ist in seiner Position relativ zu der rotierenden Ausgangs­ welle 32 in der Nähe von beabstandeten Zähnen oder Kerben (nicht ge­ zeigt) fixiert, die um einen Abschnitt der Welle 32 herum angeordnet sind. Ein Durchtritt der Zähne oder Kerben durch ein Magnetfeld des Sensors erzeugt ein periodisches Sensorausgangssignal RPMe mit einer Signalfre­ quenz, die proportional zur Rotationsrate der Ausgangswelle 32 ist. Eine winklige Verschiebung des Motors durch einen Motorzyklus kann unter Verwendung individueller Zyklen des Signals RPMe bestimmt werden, wo­ bei beispielsweise jeder Zyklus den Auftritt eines Zylinderereignisses in­ nerhalb eines Motorzyklus anzeigt.

Das Motorausgangsdrehmoment wird zu einem herkömmlichen Automa­ tikgetriebe 20 durch einen hydrodynamischen Wandler 30 (Drehmoment­ wandler) irgendeiner geeigneten üblichen Sorte übersetzt, der ein Pumpen­ element 34, das fest an der Motorausgangswelle 32 angebracht ist und mit dieser rotiert, und eine Turbine 36 umfaßt, die fest an einer Getriebeein­ gangswelle 38 angebracht ist und mit dieser rotiert. Die Pumpe treibt Ge­ triebefluid (nicht gezeigt) innerhalb des Drehmomentwandlers 30 an, um die Turbine 36 für eine Leistungsübersetzung durch das Getriebe 20 an­ zutreiben. Das Getriebe sorgt für eine Übertragung von Motorausgangs­ drehmoment bei einem gesteuerten Übersetzungsverhältnis, das einem gegenwärtigen Getriebezustand entspricht, von der Getriebeeingangswelle 38 zu der Getriebeausgangswelle 44 zur Aufbringung auf angetriebene Fahrzeugräder. Der gegenwärtige Getriebezustand wird durch ein Druck­ zustandsignal Pcmd elektronisch ausgewählt und über den Zustand eines Getriebeausgangssignals Sel angezeigt.

In einem Getriebezustand von Parken oder Neutral rotiert die Getriebeein­ gangswelle 38 frei ohne eine von dem Getriebe 20 darauf aufgebrachte be­ deutende Drehmomentlast. In einem Getriebezustand für Fahren, der ir­ gendeine Zahnradanordnung für Vorwärtsfahren oder die Zahnradanord­ nung für Rückwärts des typischen herkömmlichen Getriebes 20 umfassen kann, wird die wesentliche Drehmomentlast des Getriebes und der ange­ triebenen Fahrzeugräder auf die Getriebeeingangswelle 38 aufgebracht. Eine derartige Drehmomentlast wird über den Drehmomentwandler 30 hinweg als eine Drehmomentlast auf die Motorausgangswelle 32 über­ setzt.

Ein Garagenschaltmanöver ist als ein Schalten zwischen dem Getriebezu­ stand für Parken oder Neutral definiert, und ein Getriebezustand für Fah­ ren ist durch eine bedeutende Zeitänderungsrate der auf die Motoraus­ gangswelle 32 von der Getriebeeingangswelle 38 und über den Drehmo­ mentwandler 30 hinweg aufgebrachten Drehmomentlast gekennzeichnet. Die bedeutende Zeitänderungsrate der Drehmomentlast wird im voraus aktiv gemäß den Prinzipien dieser Erfindung durch eine Steuerung des Motorausgangsdrehmoments kompensiert, die auf eine Änderung der Tur­ binengeschwindigkeit anspricht. Ein Turbinengeschwindigkeitssensor 42 formt die Rotationsrate der Turbine 36 in ein Ausgangssignal RPMt um. Der Sensor 42 kann beispielsweise von der Sorte mit variablem magneti­ schen Widerstand oder Hall-Effekt sein, wie in der Form eines Perma­ nentmagnets, der von einer Drahtwicklung umgeben ist, die an einem Getriebekasten (nicht gezeigt) befestigt ist. Der Sensor ist in einer Position relativ zu der rotierenden Turbine 36 oder zu der Getriebeeingangswelle 38 fixiert, die mit der Turbine rotiert. Eine Vielzahl von beabstandeten Zäh­ nen oder Kerben ist um einen Abschnitt der Turbine 36 oder der Ein­ gangswelle 38 herum vorgesehen, um an dem Sensor 42 vorbeizutreten, wobei die Frequenz des Sensorausgangssignals RPMt proportional zur Rotationsrate der Turbine 36 ist und als ein Eingangssignal auf Vorgänge der Steuerung des Motorausgangsdrehmomentes dieser Ausführungsform angewandt wird.

Getriebefluid wird durch das ganze Getriebe 20 über einen herkömmli­ chen Getriebefluidzirkulationsweg (nicht gezeigt) zirkulieren gelassen. Ein Temperatursensor 46 in der Form eines Thermistors oder Thermopaares ist in einer Position vorgesehen, so daß er dem zirkulierenden Getriebe­ fluid (wie Öl) ausgesetzt ist, um die Fluidtemperatur in ein Ausgangssignal Tt umzuformen. Ein Sensor für barometrischen Druck von irgendeiner passenden üblichen Sorte ist vorgesehen, um den barometrischen Umge­ bungsdruck in ein Ausgangssignal BARO umzuformen. Alternativ kann ein Drucksensor 22 unter geeigneten Bedingungen als eine Anzeige des barometrischen Drucks abgetastet werden, wobei die geeigneten Bedin­ gungen Bedingungen sind, unter denen es im wesentlichen keinen Druck­ abfall über das Einlaßluftventil 16 hinweg gibt, wie Null betragende Luft­ strömungsbedingungen oder Bedingungen eines vollständig offenen Ein­ laßluftventils.

Ein Controller 50 der herkömmlichen Ein-Chip-Sorte oder der Sorte mit erweiterter Architektur umfaßt solche üblichen Elemente, wie eine zen­ trale Verarbeitungseinheit CPU 56, um Steuerungs-, arithmetrische und logische Operationen auszuführen, eine Eingang/Ausgang-Schaltung I/O 52, um die Kommunikation von Eingangs- und Ausgangssignalen zu steu­ ern, Direktzugriff-Speichereinrichtungen RAM 58 für die temporäre Spei­ cherung von Daten mit schnellem Zugriff und Nur-Lese-Speichereinrich­ tungen ROM 54 für eine permanente Speicherung von Daten, Programm­ anweisungen usw. Der Controller 50 empfängt die beschriebenen Signale BARO, Sel, Tt, RPMt, RPMe, MAF, TP und MAP und tastet durch Ausfüh­ ren einer Reihe von Programmanweisungen, die in der ROM 54 gespei­ chert sind, die Eingangssignale ab und erzeugt Kraftübertragungssteue­ rungs- und -diagnosebefehle, die an verschiedene Aktuatoren und Anzei­ geeinrichtungen ausgegeben werden.

Ein Eingangsluftsteuerungsbefehl IAC wird periodisch erzeugt und an Bypass-Ventil 26 als ein Strombefehl ausgegeben, um das Ventil zu einer gewünschten Öffnungsposition zu steuern. Unter Leerlaufbetriebsbedin­ gungen, die durch ein geschlossenes Einlaßluftventil 16 und eine stabile, relativ niedrige Motorgeschwindigkeit angezeigt werden können, kann IAC als eine Funktion einer Differenz zwischen einer gewünschten und einer tatsächlichen Motorgeschwindigkeit (Motorgeschwindigkeitsfehler) be­ stimmt werden. Unter nicht leerlaufenden Betriebsbedingungen kann IAC als eine Funktion eines Bedienerbefehls bestimmt werden. IAC kann aus einer gespeicherten Liste von IAC-Befehlen als ein einzelner Eintrag der gespeicherten Liste nachgeschlagen werden, der einem gegenwärtigen Motorgeschwindigkeitsfehler oder dem gegenwärtigen Bedienerbefehl ent­ spricht. Der nachgeschlagene IAC-Befehl kann dann, falls notwendig, ein­ gestellt werden, um gemäß der bevorzugten Ausführungsform dieser Er­ findung für eine Steuerung des Motorausgangsdrehmoments zu sorgen.

Von dem Controller 50 wird auch ein Zündzeitpunktbefehl EST erzeugt und an einen herkömmlichen Zündungs-Controller 60 ausgegeben, der selbst in dem Controller 50 integriert sein kann oder ein allein stehender Controller sein kann, der der Zeitabstimmung des Ausgebens von An­ steuerungssignalen an individuelle Zündkerzen (nicht gezeigt) gewidmet ist, um eine zeitlich abgestimmte Zündung der den Motorzylindern gelie­ ferten Luft/Kraftstoff-Mischung zuzulassen, wie es allgemeiner Stand der Technik ist. Das Signal EST kann als eine Funktion einer Zündzeitpunkt­ liste für ein minimales bestes Drehmoment MBT nachgeschlagen werden, das für ein maximales Motorausgangsdrehmoment ohne Motorklopfen sorgt. Der nachgeschlagene MBT-Zündzeitpunkt kann dann in einer Rich­ tung so eingestellt werden, daß das Motorausgangsdrehmoment wie not­ wendig verändert wird, um für einen gewünschten Motorbetrieb zu sorgen, was auch umfaßt, für eine stabile Motorgeschwindigkeitssteuerung unter Garagenschaltbedingungen gemäß der gegenwärtigen Ausführungsform dieser Erfindung zu sorgen.

Die Vorgänge zum Ausführen von Kraftübertragungssteuerungsvorgängen sind, wie beschrieben, schrittweise in ROM 54 gespeichert und werden selektiv ausgeführt, während der Controller 50 arbeitet. In derartigen Vor­ gängen sind die Vorgänge der Fig. 3 enthalten, die im Anschluß an den Vorbeitritt jedes Zahnes oder jeder Kerbe an der Turbine 36 oder an der Getriebeeingangswelle 38 an dem Sensor 42 vorbei ausgeführt werden. Der Controller 50 empfängt beispielsweise das Signal RPMt in einem Stan­ dard-Eingangserfassungstor der I/O-Einheit 52. Ein derartiges Tor (nicht gezeigt) ist eingestellt, um jedesmal dann eine Controller-Unterbrechung zu erzeugen, wenn das Signal RPMt eine definierte Signalschwelle über­ schreitet, was in dieser Ausführungsform eine Unterbrechung für jeden Vorbeitritt eines Zahns oder einer Kerbe an dem Sensor 42 liefert. Beim Auftreten der Unterbrechung werden alle gegenwartigen Controller-Opera­ tionen mit niedriger Priorität zeitweilig ausgesetzt, um ein Ausführen einer Unterbrechungsbedienungsroutine zuzulassen, die die Vorgänge von Fig. 3 umfassen, welche bei einem Schritt 200 beginnen und fortschreiten, um den gegenwärtigen Wert eines freischwingenden Taktes des Controllers bei einem nächsten Schritt 202 in einer RAM-Stelle zu speichern.

Die verstrichene Zeit zwischen Turbinenunterbrechungen wird als näch­ stes bei einem Schritt 204 als eine Differenz zwischen dem bei Schritt 202 gespeicherten Taktwert und einem letzten vorhergehend gespeicherten Taktwert von einer letzten vorhergehenden Iteration der Vorgänge von Fig. 3 berechnet. Die verstrichene Zeit wird als nächstes durch einen geeigne­ ten Filterprozeß, wie ein Kalman-Filterprozeß, bei einem nächsten Schritt 206 gefiltert und bei einem nächsten Schritt 208 als eine gefilterte Zeit St, die direkt proportional zur Turbinengeschwindigkeit ist, in der RAM ge­ speichert. St wird als eine Anzeige der gegenwärtigen Turbinengeschwin­ digkeit in den Kraftübertragungssteuerungsvorgängen dieser Ausfüh­ rungsform verwendet, die in Fig. 4 veranschaulicht sind. Nach dem Spei­ chern von St sind die Unterbrechungsbedienungsvorgänge von Fig. 3 ab­ geschlossen und werden durch Zurückspringen über einen nächsten Schritt 210 beendet, um alle unterbrochenen Controller-Operationen wie­ der aufzunehmen.

Die Kraftübertragungssteuerungsvorgänge dieser Ausführungsform wer­ den auf einer zeitlich abgestimmten Basis, beispielsweise alle zwölf Milli­ sekunden, ausgeführt, während der Controller arbeitet, und sind von ei­ ner niedrigeren Priorität als die Vorgänge von Fig. 3, so daß sie zeitweilig ausgesetzt werden können, um ein Ausführen der Vorgänge von Fig. 3, wie beschrieben, zuzulassen. Bei einem Intervall von ungefähr zwölf Milli­ sekunden oder irgendeinem geeigneten Zeitintervall für alternative Aus­ führungsformen dieser Erfindung oder tatsächlich im Anschluß an be­ stimmte Kraftübertragungssteuerungsereignisse in weiteren alternativen Ausführungsformen dieser Erfindung, werden Kraftübertragungssteue­ rungsvorgänge, die in Fig. 4 veranschaulicht sind, ausgeführt, die Vorgän­ ge umfassen, um die Kraftstoffbeaufschlagung, die Einlaßluftrate und den Zündzeitpunkt der Kraftübertragung von Fig. 1 zu steuern. Beispielsweise kann eine Standard-Zeitunterbrechung so eingestellt sein, daß sie unge­ fähr alle zwölf Millisekunden auftritt, während der Controller 50 auf der Basis des freischwingenden Taktes des Controllers 50 arbeitet, um Con­ troller-Operationen mit relativ niedriger Priorität zu unterbrechen und zeitweilig auszusetzen und somit ein Ausführen der Unterbrechungsbe­ dienungsroutine von Fig. 4 zuzulassen.

Derartige Vorgänge beginnen bei einem Schritt 300 und schreiten fort, das Auswählsignal Sel, das die gegenwärtige Zahnradanordnung des Getriebes 20 von Fig. 2 anzeigt, bei einem Schritt 304 zu lesen. Die gegenwärtige aktive Zahnradanordnung des Getriebes, wie durch den gegenwärtigen Wert von Sel angezeigt, wird als nächstes bei einem Schritt 306 mit einer letzten vorhergehenden aktiven Getriebezahnradanordnung verglichen, um zu bestimmen, ob eine Schalten von einer Getriebezahnradanordnung für Parken oder Neutral (P/N) zu einer Getriebezahnradanordnung für Fahren oder Rückwärts (D/R) aufgetreten ist (ein Garagenschaltmanöver). Wenn ein derartiges Schalten aufgetreten ist, werden über Schritte 327-344 Kompensationsvorgänge ausgeführt. Wenn kein derartiges Schalten aufgetreten ist, wird bei einem nächsten Schritt 308 eine Bestimmung vorgenommen, ob ein Garagenschaltmanöver von Fahren oder Rückwärts (D/R) zu Parken oder Neutral (P/N) aufgetreten ist, wie von den gegen­ wärtigen und letzten vorhergehend abgetasteten Sel-Werten angezeigt.

Wenn ein derartiges Garagenschaltmanöver aufgetreten ist, werden als nächstes bei Schritten 309-326 Kompensationsvorgänge ausgeführt.

Wenn bei Schritt 308 bestimmt worden ist, daß kein Schalten von D/R zu P/N aufgetreten ist, wird als nächstes bei einem Schritt 360 eine in RAM 58 (Fig. 1) gespeicherte Marke SCHALTEN1 geprüft. SCHALTEN1 ist ge­ setzt, während Kompensationsvorgänge im Anschluß an ein Garagen­ schaltmanöver von P/N zu D/R aktiv sind, und ist sonst gelöscht. Wenn bei Schritt 360 bestimmt wird, daß SCHALTEN1 gesetzt ist, werden als nächsten Kompensationsvorgänge von P/N zu D/R der Schritte 328-344 ausgeführt. Wenn SCHALTEN1 nicht gesetzt ist, wie bei Schritt 360 be­ stimmt, wird als nächstes bei einem Schritt 362 eine in RAM 58 (Fig. 1) gespeicherte Marke SCHALTEN2 geprüft. SCHALTEN2 ist gesetzt, während Kompensationsvorgänge im Anschluß an ein Garagenschaltmanöver von D/R zu P/N aktiv sind, und ist sonst gelöscht. Wenn bei Schritt 362 be­ stimmt wird, daß SCHALTEN2 gesetzt ist, werden als nächstes bei den Schritten 312-326 Garagenschaltkompensationsvorgänge von D/R zu P/N ausgeführt. Wenn bei Schritt 362 bestimmt wird, daß SCHALTEN2 nicht gesetzt ist, ist gegenwärtig keine Garagenschaltkompensation erforderlich, und es werden als nächstes allgemeine Steuerungsvorgänge der Schritte 348-358 ausgeführt, die noch beschrieben werden.

Zu Schritt 327 zurückgekehrt, der im Anschluß an ein detektiertes P/N- zu D/R-Schalten ausgeführt wird, wird Marke SCHALTEN1 gesetzt und Marke SCHALTEN2 wird, falls notwendig, gelöscht, um anzuzeigen, welche Garagenschaltkompensationsvorgänge aktiv sind. Als nächstes werden Motorausgangsdrehmomentsteuerungsvorgänge ausgeführt, die auf einen Turbinenverzögerungsfehler ansprechen. Derartige Vorgänge beginnen bei einem Schritt 328 mit einer Bestimmung einer Spitzenturbinenverzöge­ rung ΔSt als eine maximale Zeitverkleinerungsrate der Turbinengeschwin­ digkeit über ein vorbestimmtes Zeitintervall im Anschluß an ein detek­ tiertes Garagenschaltmanöver, beispielsweise durch Differenzierung einer Vielzahl von St-Abtastungen über ein vorbestimmtes Zeitintervall. Als nächstes wird bei einem Schritt 330 ΔSt mit einem kalibrierten Turbinen­ geschwindigkeitsänderungsgrenzwert CALACC1 verglichen, der in ROM 54 (Fig. 1) als ein skalarer Wert gespeichert sein kann, der eine kalibrierte minimale Turbinengeschwindigkeitsänderung seit der Änderung des bei Schritt 306 detektierten Getriebezustandes darstellt, was das Auftreten eines Garagenschaltmanövers anzeigt. In dieser Ausführungsform ist bei­ spielsweise CALACC1 auf ungefähr -300 U/min eingestellt. Wenn ΔSt kleiner als CALACC1 ist, wird dann angenommen, daß ein Garagen­ schaltmanöver beginnt, das einer bedeutenden Laständerung entspricht, und eine Kompensation dafür kann erforderlich sein. Wenn bestimmt wird, daß ΔSt größer als CALACC1 ist, wird angenommen, daß für den ge­ genwärtig bestimmten maximalen Geschwindigkeitsänderungswert ΔSt keine derartige Kompensation erforderlich ist, und es werden als nächstes die Steuerungsvorgänge der Schritte 348-358 ausgeführt.

Zu Schritt 330 zurückgekehrt, wird, wenn ΔSt kleiner als CALACC1 ist, bei einem nächsten Schritt 332 ein gespeicherter Zeitwert, der die Menge an Zeit darstellt, die in Parken oder Neutral vor dem gegenwärtig detek­ tierten Garagenschaltmanöver verbraucht wird, mit einer Zeitschwelle CALTIME1 verglichen. CALTIME1 wird durch eine herkömmliche Kalibrie­ rungsprozedur als die minimale Menge an Zeit in Parken oder Neutral be­ stimmt, bevor angenommen werden kann, daß ein gültiges Garagen­ schaltmanöver vorhanden ist, beispielsweise wie im Gegensatz zu einem schnellen Übergang durch Getriebezahnradanordnungen, denen keine wesentliche auf den Motor aufgebrachte Laständerung zugeordnet ist. In dieser Ausführungsform ist CALTIME1 auf ungefähr fünfundzwanzig Milli­ sekunden eingestellt, und die Zeit in P/N kann von der CPU 56 (Fig. 1) im Anschluß an das detektierte Schalten bei Schritt 306 berechnet und ge­ speichert werden.

Wenn die gespeicherte Zeit in P/N größer als CALTIME1 ist, wie bei Schritt 332 bestimmt, wird als nächstes die Zeit seit dem Schalten aus P/N her­ aus mit einer kalibrierten Zeit CALTIME2 bei einem Schritt 334 verglichen. Die Zeit seit dem Schalten aus P/N heraus kann von der CPU 56 (Fig. 1) als eine Differenz zwischen dem gegenwärtigen Wert eines freischwingen­ den Taktes des Controllers 50 und dem Wert des Taktes zu der Zeit, als das Schalten bei Schritt 306 detektiert wurde, berechnet werden. Die kali­ brierte Zeit CALTIME2 kann durch eine herkömmliche Kalibrierungspro­ zedur als die minimale Zeit bestimmt werden, die erforderlich ist, sich in Fahren oder Rückwärts zu befinden, bevor angenommen wird, daß ein gültiges Garagenschaltmanöver vorhanden ist, wie ungefähr fünfund­ zwanzig Millisekunden in dieser Ausführungsform. Wenn die Zeit seit dem Schalten aus P/N heraus bei Schritt 334 CALTIME2 überschreitet, ist ein gültiges Garagenschaltmanöver vorhanden, und eine Kompensation dafür wird als nächstes bei den Schritten 336-342 berechnet. Wenn irgendeine der Bedingungen der Schritte 330-334 nicht erfüllt ist, wird alternativ an­ genommen, daß kein gültiges Garagenschaltmanöver aufgetreten ist, und es wird angenommen, daß deshalb keine Kompensation notwendig ist, und es werden als nächstes die allgemeinen Steuerungsvorgänge der Schritte 348-358 ausgeführt.

Die Vorgänge der Garagenschaltkompensation der Schritte 336-342 be­ stimmen im allgemeinen einen Verzögerungsfehlerausdruck, der die Ab­ weichung der Turbinenbeschleunigung von einer gewünschten Verzöge­ rungsrate weg darstellt, die für ein Garagenschaltmanöver mit stabiler Motorgeschwindigkeit kennzeichnend ist, und schreiben Motorsteue­ rungsbefehlsänderungen vor, um den Beschleunigungsfehler schnell in Richtung eines Fehlers von Null herunterzusteuern. Zuerst wird bei einem Schritt 336 ein Zielturbinenverzögerungswert als eine Funktion von Kraft­ übertragungsbetriebsbedingungen nachgeschlagen. Die Zielturbinenverzö­ gerung wird als eine Funktion von Kraftübertragungsbetriebsbedingungen geliefert und kann durch eine herkömmliche Kalibrierungsprozedur als eine gewünschte Änderungsrate der Motorgeschwindigkeit während eines Garagenschaltmanövers von einer Getriebezahnradanordnung für Parken oder Neutral zu einer Getriebezahnradanordnung für Fahren oder Rück­ wärts bestimmt werden.

Die kalibrierte Zielturbinenverzögerung ist auf einen Wert eingestellt, der in dieser Ausführungsform ungefähr 0,06 G Verzögerung entspricht, und ist in ROM 54 (Fig. 2) gespeichert. Alternativ kann die Zielturbinenverzö­ gerung als eine Funktion von Betriebsbedingungen schwanken, beispiels­ weise als eine Funktion der Getriebekühlmitteltemperatur, der Motortem­ peratur oder der Motorgeschwindigkeit, wobei eine Liste von Zielturbinen­ verzögerungswerten durch eine herkömmliche Kalibrierungsprozedur als eine Funktion von veränderlichen Kraftübertragungsparametern bestimmt und in der Form einer Liste von Verzögerungswerten gespeichert sein kann, wobei eine gegenwärtige Zielverzögerung aus der Liste als Funktion der umgeformten gegenwartigen Werte der Kraftübertragungsbetriebs­ parameter nachgeschlagen wird.

Nach dem Nachschlagen eines gegenwärtigen Zielturbinenverzögerungs­ wertes bei Schritt 336, wird als nächstes bei Schritt 338 ein Turbinenver­ zögerungsfehler Ed als eine einfache Differenz zwischen der Zielturbinen­ verzögerung und ΔSt berechnet. Ed stellt eine Abweichung von einer ge­ wünschten Verzögerung weg dar und kann verwendet werden, um den "Turbinenruck" (Zeitänderungsrate der Turbinenverzögerung) zu bestim­ men. Der Turbinenruck entspricht einer wesentlichen Drehmomentlast­ änderungsbedingung, die, wenn sie nicht richtig kompensiert wird, zu ei­ ner wesentlichen Motorgeschwindigkeitsänderung während eines Gara­ genschaltmanöver führen kann. Dann wird bei einem nächsten Schritt 340 eine Zündzeitpunktkorrektur als eine Funktion von Ed bestimmt. Die Zeitpunktkorrektur wird unter Verwendung von in ROM 54 (Fig. 1) gespei­ cherter Kalibrierungsinformation bestimmt, um eine Vergrößerung des Motorausgangsdrehmomentes zu liefern und somit zumindest teilweise die Vergrößerung der Drehmomentlast auszugleichen, die dem Aufbringen der Last des angetriebenen Rades und des Getriebes durch den Motor zuge­ ordnet ist, um eine entsprechende Motorgeschwindigkeitsverkleinerung vor dem Auftreten irgendeiner bedeutenden Motorgeschwindigkeitsver­ kleinerung zu minimieren. Die Motorgeschwindigkeitsverkleinerung, die für ein derartiges Garagenschaltmanöver auftreten kann, ist durch Kurve 122 von Fig. 1B veranschaulicht. Durch Erzeugen einer entgegengesetzten Motorausgangsdrehmomentvergrößerung in Ansprechen auf die Turbinen­ geschwindigkeitsverkleinerung (durch Kurve 102 von Fig. 1A veranschau­ licht), kann die Vergrößerung der Drehmomentlast kompensiert werden, bevor sie über den Drehmomentwandler 30 (Fig. 1) hinweg und zu dem Motor übersetzt wird, um die Motorgeschwindigkeit zu verringern. Die er­ forderliche Vergrößerung des Motorausgangsdrehmomentes, das durch eine Funkenzeitpunktveränderung zu erzeugen ist, wird durch eine her­ kömmliche Kalibrierungsprozedur als eine Funktion von Ed und von dem Eingangssignal Tt, das die Getriebeöltemperatur anzeigt, bestimmt.

Die Größe der Zündzeitpunktkorrektur ist auf eine voreingestellte Zeit­ punktgrenze begrenzt, um Klopfbedingungen oder andere unerwünschte Motorzylinderverbrennungsbedingungen zu vermeiden, wobei eine Mo­ toreinlaßluftratensteuerung als zusätzliche Drehmomentsteuerung ange­ wandt wird, um jegliche zusätzliche Motorausgangsdrehmomentvergröße rung zu liefern, die nicht durch eine Zündzeitpunktkorrektur geliefert werden kann. Die gesamte Drehmomentvergrößerung, die von der Zünd­ zeitpunkt- und Einlaßluftsteuerung geliefert wird, wirkt der Drehmoment­ lastvergrößerung entgegen, die von dem Garagenschaltmanöver hervorge­ rufen wird, das bei Schritt 306 detektiert wird. Nachdem ein Zündzeit­ punktkorrekturwert bei Schritt 340 bestimmt worden ist, wie durch An­ wenden eines gegenwärtigen Wertes von Tt und Ed auf eine Standard- Nachschlagtabelle von in ROM 54 (Fig. 1) gespeicherten kalibrierten Zeit­ punktkorrekturwerten, wird dementsprechend bei einem nächsten Schritt 342 eine Leerlaufluftbefehlskorrektur als eine Funktion von Ed und Tt beispielsweise durch Anwenden von Ed und Tt auf eine gespeicherte Nach­ schlagtabelle einer Standard-Form in ROM 54 (Fig. 1) bestimmt. Die Nach­ schlagtabelle umfaßt kalibrierte Einlaßluftratenkorrekturwerte, die, koor­ diniert mit den Zündzeitpunktwerten der Tabelle, die bei dem beschriebe­ nen Schritt 340 nachgeschlagen werden, zu einer Vergrößerung des ge­ samten Motorausgangsdrehmomentes führen, die die Drehmomentlast­ vergrößerung ausgleichen wird, die durch das Garagenschaltmanöver her­ vorgerufen wird, wodurch der Verzögerungsfehler in Richtung Null gesteu­ ert wird, was, wie beschrieben, zu einer wünschenswerten stetigen Motor­ geschwindigkeit während des ganzen Garagenschaltmanövers beiträgt. Die Leerlaufluftbefehlskorrekturwerte der gespeicherten Nachschlagtabelle werden als die Änderung der Motoreinlaßluftrate bestimmt (die) wie es all­ gemein in der Technik verstanden wird, zu einer Vergrößerung der Motor­ kraftstoffbeaufschlagungsrate führen wird, was eine Vergrößerung des Motorausgangsdrehmomentes hervorruft), die eine genaue Vergrößerung des Motorausgangsdrehmomentes im Gegensatz zu einer Motordrehmo­ mentlastvergrößerung liefern wird, die durch das Garagenschaltmanöver hervorgerufen wird, um, wie beschrieben, eine stetige Motorgeschwindig­ keit während des Garagenschaltmanövers von P/N zu D/R aufrechtzuer­ halten.

Nachdem die koordinierte Korrektur des Zündzeitpunktes und der Ein­ laßluftratenvergrößerung bei den jeweiligen Schritten 340 und 342 be­ stimmt worden ist, kann die SCHALTEN1-Marke bei Schritt 344 zurück­ gesetzt werden, um anzuzeigen, daß die Kompensation für das Garagen­ schaltmanöver bestimmt worden ist. Alternativ kann in einer weiteren Ausführungsform dieser Erfindung die SCHALTEN1-Marke gesetzt blei­ ben, indem der Schritt 344 umgangen wird, um eine periodische Aktuali­ sierung der Zündzeitpunkt- und Luftströmungskorrekturen während des ganzen Garagenschaltmanövers gemäß den Prinzipien dieser Erfindung zuzulassen. Nach dem Zurücksetzen der SCHALTEN1-Marke bei Schritt 344 oder nach dem Schritt 342 in der beschriebenen alternativen Ausfüh­ rungsform dieser Erfindung werden die allgemeinen Steuerungsvorgänge der Schritte 348-358 ausgeführt, wie es beschrieben wird.

Zu den Vorgängen zurückgekehrt, um ein Garagenschaltmanöver von Fahren/Rückwärts zu Parken/Neutral im Anschluß an eine Bestimmung, daß ein derartiges Manöver aufgetreten ist, bei Schritt 308 zu kompensie­ ren, werden die Kompensationsvorgänge bei einem Schritt 309 beginnend eingeleitet, bei dem die Marke SCHALTEN1 auf Null zurückgesetzt wird (falls nötig) und die Marke SCHALTEN2 gesetzt wird, um die aktiven Gara­ genschaltkompensationsvorgänge anzuzeigen. Als nächstes wird ein Ver­ zögerungswert aus ROM 54 (Fig. 1) als eine Funktion der Getriebefluid­ temperatur (Öltemperatur) nachgeschlagen, wie durch das Signal Tt von Fig. 1 angezeigt. Der Verzögerungswert stellt die Zeit im Anschluß an eine Detektion eines Garagenschaltmanövers bei Schritt 308 dar, nach welcher eine Kompensation des Schaltmanövers angewandt werden sollte. Die Zeitverzögerung sollte durch einen herkömmlichen Kalibrierungsprozeß als eine Funktion der Getriebefluidtemperatur bestimmt werden, als die Zeit im Anschluß an eine Zustandsänderung des Signals Sel (Fig. 2), die erforderlich ist, bevor die Drehmomentlaständerung von dem Getriebe 20 zu dem Motor 10 übersetzt wird. Die Verzögerung ist umgekehrt propor­ tional zur Getriebefluidtemperatur und ist in der Form einer Liste oder Tabelle als eine Funktion verschiedener Werte von Tt gespeichert.

Nachdem der Verzögerungswert der gespeicherten Liste oder Tabelle, der der gegenwärtigen Getriebefluidtemperatur entspricht, wie durch Signal Tt angezeigt, nachgeschlagen wurde, oder wenn bestimmt wird, daß die SCHALTEN2-Marke gesetzt ist, bei dem beschriebenen Schritt 362, wird als nächstes bei einem Schritt 312 eine Bestimmung vorgenommen, ob die gegenwärtige Verzögerungsperiode verstrichen ist (abgeschlossen ist). Die Verzögerung ist abgeschlossen, wenn die Differenz zwischen der gegen­ wärtigen Zeit (beispielsweise durch den gegenwärtigen Wert des herkömm­ lichen freischwingenden Controller-Taktes angezeigt) und der Zeit, zu der das Schalten bei Schritt 308 detektiert wurde, den gegenwärtigen Verzöge­ rungswert überschreitet. Wenn bei Schritt 312 bestimmt wird, daß die Verzögerung abgeschlossen ist, werden als nächstes die Schritte 314 und 316 ausgeführt, um zu bestimmen, ob ein echtes Garagenschaltmanöver aufgetreten ist. Genauer wird ein gespeicherter Zeitwert, der die Menge an Zeit darstellt, die in Fahren oder Rückwärts vor dem gegenwärtig detek­ tierten Garagenschaltmanöver verbraucht wurde, mit einer Zeitschwelle CALTIME3 bei einem nächsten Schritt 314 verglichen. CALTIME3 wird durch eine herkömmliche Kalibrierungsprozedur als die minimale Menge an Zeit in Fahren oder Rückwärts bestimmt, bevor angenommen werden kann, daß ein gültiges Garagenschaltmanöver vorhanden ist, wie bei­ spielsweise im Gegensatz zu einem schnellen Übergang durch Getriebe­ zahnradanordnungen, denen keine wesentliche auf den Motor aufge­ brachte Laständerung zugeordnet ist. In dieser Ausführungsform ist CALTIME3 auf ungefähr fünfundzwanzig Millisekunden eingestellt, und die Zeit in Fahren oder Rückwärts kann von der CPU 56 (Fig. 1) im An­ schluß an das detektierte Schalten bei Schritt 308 berechnet und gespei­ chert werden.

Wenn die gespeicherte Zeit in Fahren oder Rückwärts größer als CALTIME3 ist, wie bei Schritt 314 bestimmt, wird als nächstes bei einem Schritt 316 die Zeit seit dem Schalten aus Fahren oder Rückwärts heraus mit einer kalibrierten Zeit CALTIME4 verglichen. Die Zeit seit dem Schal­ ten aus Fahren oder Rückwärts heraus kann von der CPU 56 (Fig. 1) als eine Differenz zwischen dem gegenwärtigen Wert eines freilaufenden Tak­ tes des Controllers 50 und dem Wert des Taktes zu der Zeit berechnet werden, als das Schalten bei Schritt 308 detektiert wurde. Die kalibrierte Zeit CALTIME4 kann durch eine herkömmliche Kalibrierungsprozedur als die minimale Zeit bestimmt werden, die in Parken oder Neutral erforder­ lich ist, bevor angenommen wird, daß ein gültiges Garagenschaltmanöver vorhanden ist, wie ungefähr fünfundzwanzig Millisekunden in dieser Ausführungsform. Wenn bei Schritt 316 die Zeit seit dem Schalten aus Fahren oder Rückwärts heraus CALTIME4 überschreitet, ist ein gültiges Garagenschaltmanöver vorhanden, und eine Kompensation dafür wird als nächstes bei den Schritten 318-324 berechnet. Wenn bei Schritt 312 be­ stimmt worden ist, daß die gegenwärtige Verzögerungsperiode noch nicht verstrichen ist, oder wenn bestimmt wird, daß die Bedingungen der Schritte 314 und 316 nicht erfüllt sind, werden alternativ als nächstes all­ gemeine Motorsteuerungsvorgänge über die Schritte 348-358 ausgeführt, die später beschrieben werden.

Die Vorgänge der Garagenschaltkompensation der Schritte 318-324 sor­ gen allgemein für eine Erzeugung eines Fehlerausdrucks, der eine Abwei­ chung der Turbinenbeschleunigung von einer Zielbeschleunigung weg darstellt, die für Garagenschaltmanöver mit stabiler Motorgeschwindigkeit kennzeichnend ist, und schreiben eine Änderung von Motorparameter­ steuerungsbefehlen vor, um den Fehlerausdruck schnell in Richtung Null zu steuern. Genauer wird als erstes bei einem Schritt 318 ein Zielturbi­ nenbeschleunigungswert als eine Funktion der Kraftübertragungsbe­ triebsbedingungen nachgeschlagen. Die Zielturbinenbeschleunigung wird als eine Funktion von Kraftübertragungsbetriebsbedingungen geliefert und kann durch eine herkömmliche Kalibrierungsprozedur als eine ge­ wünschte Änderungsrate der Motorgeschwindigkeit während eines Gara­ genschaltmanövers aus einer Getriebezahnradanordnung für Fahren oder Rückwärts zu einer Getriebezahnradanordnung für Parken oder Neutral bestimmt werden. Die kalibrierte Zielturbinenbeschleunigung ist auf einen Wert eingestellt, der in dieser Ausführungsform ungefähr 0,06 G ent­ spricht, und ist in ROM 54 (Fig. 2) gespeichert. Alternativ kann die Ziel­ turbinenbeschleunigung als eine Funktion von Betriebsbedingungen schwanken, beispielsweise als eine Funktion der Getriebekühlmitteltem­ peratur, der Motortemperatur oder der Motorgeschwindigkeit, wobei eine Liste von Zielturbinenbeschleunigungswerten durch eine übliche Kalibrie­ rungsprozedur unter veränderlichen Kraftübertragungsparametern be­ stimmt und in der Form einer Liste von Beschleunigungswerten gespei­ chert sein kann, wobei eine gegenwärtige Zielbeschleunigung aus einer Liste als eine Funktion von gegenwärtigen Werten von Kraftübertragungs­ betriebsparametern nachgeschlagen wird.

Nachdem bei Schritt 318 ein gegenwärtiger Zielturbinenbeschleunigungs­ wert nachgeschlagen worden ist, wird bei einem nächsten Schritt 319 eine tatsächliche Turbinenbeschleunigung ΔSt als die Vergrößerung der Turbi­ nengeschwindigkeit von dem Zeitpunkt der Detektion eines Garagen­ schaltmanövers bei dem Schritt 308 zu der jetzigen Zeit bestimmt. Die Turbinengeschwindigkeit wird durch eine Standardverarbeitung des Si­ gnals RPMt, wie beschrieben, angezeigt. Als nächstes wird bei einem Schritt 320 ein Turbinenbeschleunigungsfehler Ea als eine einfache Diffe­ renz zwischen der Zielturbinenbeschleunigung und ΔSt berechnet. Ea stellt eine Abweichung von einer gewünschten Beschleunigung weg dar und kann verwendet werden, um den "Turbinenruck" (Zeitänderungsrate der Turbinenbeschleunigung) zu bestimmen. Der Turbinenruck entspricht einer wesentlichen Drehmomentlaständerungsbedingung, die, wenn sie nicht richtig kompensiert wird, zu einer wesentlichen Motorgeschwindig­ keitsänderung während eines Garagenschaltmanövers führen kann. Dann wird bei einem nächsten Schritt 322 eine Zündzeitpunktkorrektur als eine Funktion von Ea bestimmt. Die Zeitpunktkorrektur wird unter Verwen­ dung von in ROM 54 (Fig. 1) gespeicherter Kalibrierungsinformation be­ stimmt, um eine Verkleinerung des Motorausgangsdrehmomentes zu lie­ fern und somit zumindest teilweise die Verkleinerung der Drehmomentlast auszugleichen, die dem Beseitigen der Last des angetriebenen Rades und des Getriebes hindurch zu dem Motor zugeordnet ist, um eine entspre­ chende Motorgeschwindigkeitsvergrößerung vor dem Auftreten irgendeiner bedeutenden Motorgeschwindigkeitsvergrößerung zu minimieren. Die Motorgeschwindigkeitsvergrößerung, die für ein derartiges Garagenschalt­ manöver auftreten kann, ist durch Kurve 124 von Fig. 1B veranschau­ licht. Durch Erzeugen einer entgegenwirkenden Motorausgangsdrehmo­ mentverkleinerung in Ansprechen auf eine Turbinengeschwindigkeitsver­ größerung (durch Kurve 104 von Fig. 1A veranschaulicht), kann die Ver­ kleinerung der Drehmomentlast kompensiert werden, bevor sie über den Drehmomentwandler 30 (Fig. 1) hinweg und zu dem Motor übersetzt wird, um die Motorgeschwindigkeit zu vergrößern.

Die erforderliche Verkleinerung des Motorausgangsdrehmomentes, die durch eine Funkenzeitpunktveränderung zu erzeugen ist, wird durch eine herkömmliche Kalibrierungsprozedur als eine Funktion von Ed und von dem Eingangssignal Tt, das die Getriebekühlmitteltemperatur anzeigt, be­ stimmt. Die Größe der Zündzeitpunktkorrektur ist auf eine voreingestellte Zeitpunktsgrenze begrenzt, um Klopfbedingungen oder andere uner­ wünschte Verbrennungsbedingungen zu begrenzen, wobei eine Motorein­ laßluftratensteuerung als zusätzliche Drehmomentsteuerung angewandt wird, um jede zusätzliche Motorausgangsdrehmomentverkleinerung zu liefern, die nicht durch eine Zündzeitpunktkorrektur geliefert werden kann. Die gesamte Drehmomentverkleinerung, die von der Zündzeitpunkt­ steuerung und die Einlaßluftratensteuerung geliefert wird, wirkt der Dreh­ momentlastverkleinerung entgegen, die von dem bei Schritt 308 detek­ tierten Garagenschaltmanöver hervorgerufen wird. Dementsprechend werden die gegenwärtigen Werte von Tt und Ed auf eine Standard-Nach­ schlag-Tabelle von in ROM 54 (Fig. 1) gespeicherten kalibrierten Zeit­ punktkorrekturwerten angewandt, um bei Schritt 322 einen Zündzeit­ punktkorrekturwert zu erzeugen.

Als nächstes wird bei einem nächsten Schritt 324 eine Leerlaufluftbefehls­ korrektur als eine Funktion von Ed und Tt beispielsweise durch Anwen­ den von Ed und Tt auf eine gespeicherte Nachschlagtabelle von einer Standard-Form in ROM 54 (Fig. 1) bestimmt. Die Nachschlagtabelle um­ faßt kalibrierte Einlaßluftratenkorrekturwerte, die, koordiniert mit den Zündzeitpunktwerten der Tabelle, die bei dem beschriebenen Schritt 340 nachgeschlagen werden, zu einer Verkleinerung des gesamten Motoraus­ gangsdrehmomentes führen, die die Drehmomentlastverkleinerung aus­ gleichen wird, die von dem Garagenschaltmanöver hervorgerufen wird, wodurch der Beschleunigungsfehler in Richtung Null gesteuert wird, was, wie beschrieben, während des ganzen Garagenschaltmanövers zu einer wünschenswerten stetigen Motorgeschwindigkeit beiträgt. Die Leerlauf­ luftbefehlskorrekturwerte der gespeicherten Nachschlagtabelle werden als die Änderung der Motoreinlaßluftrate bestimmt (was, wie es allgemein in der Technik verstanden wird, zu einer Verkleinerung der Motorkraftstoff­ beaufschlagungsrate führen wird, die eine Verkleinerung des Motoraus­ gangsdrehmomentes hervorruft), die eine genaue Verkleinerung des Mo­ torausgangsdrehmomentes in Gegensatz zu einer Motordrehmomentlast­ verkleinerung liefern wird, die von dem Garagenschaltmanöver hervorge­ rufen wird, um eine stetige Motorgeschwindigkeit während des Garagen­ schaltmanövers von Fahren oder Rückwärts zu Parken oder Neutral, wie beschrieben, aufrechtzuerhalten.

Nach dem Bestimmen der koordinierten Korrektur des Zündzeitpunktes und der Einlaßluftrate bei den jeweiligen Schritten 322 und 324 kann die SCHALTEN2-Marke bei Schritt 326 zurückgesetzt werden, um anzuzeigen, daß die Kompensation für das gegenwärtige Garagenschaltmanöver be­ stimmt worden ist. Alternativ kann die SCHALTEN2-Marke in einer weite­ ren Ausführungsform dieser Erfindung gesetzt bleiben, indem der Schritt 326 umgangen wird, um ein periodisches Aktualisieren der Zündzeit­ punkt- und Luftströmungskorrekturen während des ganzen Garagen­ schaltmanövers gemäß den Prinzipien dieser Erfindung zuzulassen. Nach dem Zurücksetzen der SCHALTEN2-Marke bei Schritt 326 oder nach dem Schritt 324 in der beschriebenen alternativen Ausführungsform dieser Er­ findung werden allgemeine Steuerungsvorgänge der Schritte 348-358 aus­ geführt, um für derartige Steuerungsvorgange, wie die Bestimmung eines gegenwärtigen Zündzeitpunktbefehls, bei dem ein Ansteuerungssignal an eine Zündkerze für einen nächsten aktiven Motorzylinder angelegt wird, um eine Luft/Kraftstoff-Mischung in dem Zylinder zu zünden, und die Be­ stimmung einer gegenwärtigen Einlaßluftrate in den Motor zu sorgen. Zu­ sätzliche Vorgänge, wie Kraftstoffsteuerungsvorgänge, die auf die Motor­ einlaßluftrate ansprechen, Getriebeschaltsteuerungsvorgänge und Dia­ gnosevorgänge sind für weitere Vorgänge typisch, die in einem derartigen Steuerkreis oder auf einer unterschiedlichen Zeitbasis oder einer Ereig­ nisbasis ausgeführt werden können, während der Controller 50 von Fig. 1 arbeitet.

Genauer bestimmen die allgemeinen Steuerungsvorgänge bei einem Schritt 348 zuerst einen Basiszündzeitpunktbefehl als eine Funktion des allgemein bekannten Zündzeitpunktes für ein minimales bestes Drehmo­ ment (MBT-Zeitpunkt). Als nächstes wird bei einem Schritt 350 ein Basis­ leerlaufluftbefehl als eine Funktion einer manuellen Bedienereingabe, wie sie die übliche Form eines umgeformten Grades eines Niederdrückens des Gaspedals (nicht gezeigt) annehmen kann, oder als eine Funktion eines Motorgeschwindigkeitsfehlers bestimmt. Als nächstes wird bei einem Schritt 352 eine Bestimmung vorgenommen, ob eine Garagenschaltkom­ pensation aktiv ist, wie aufgrund eines kürzlichen detektierten Garagen­ schaltmanövers. Wenn beispielsweise kürzlich ein Garagenschaltmanöver (in den letzten 12,5 Millisekunden) detektiert wurde, kann eine Garagen­ schaltkompensation erforderlich sein, und die Vorgänge schreiten fort, den bestimmten Basiszündzeitpunktwert zu korrigieren, indem der Zeit­ punktkorrekturwert, der für das gegenwärtige Garagenschaltmanöver be­ stimmt wurde, auf diesen angewandt wird, wie durch einen zusätzlichen Zeitabstimmungsvorgang.

Wenn das kürzliche Garagenschaltmanöver ein P/N zu D/R-Manöver ist, wird die bei Schritt 340 bestimmte Zeitpunktkorrektur auf den Basis­ zündzeitpunkt angewandt, und wenn das kürzliche Garagenschaltmanö­ ver ein D/R zu P/N-Manöver ist, wird die bei Schritt 322 bestimmte Zeit­ punktkorrektur auf den Basiszündzeitpunkt angewandt. Nach dem Korri­ gieren des Basiszündzeitpunktes wird als nächstes bei einem Schritt 356 der Basisleerlaufluftbefehl korrigiert, indem beispielsweise in einer zu­ sätzlichen arithmetischen Operation der Leerlaufluftkorrekturfaktor auf den Basisleerlaufluftbefehl angewandt wird. Für ein Garagenschaltmanö­ ver von P/N zu D/R wird die bei Schritt 342 bestimmte Leerlaufluftkor­ rektur auf den Basisleerlaufluftbefehl angewandt, und für ein Garagen­ schaltmanöver von D/R zu P/N wird die bei Schritt 324 bestimmte Leer­ laufluftkorrektur auf den Basisleerlaufluftbefehl angewandt. Als nächstes oder im Anschluß an eine Bestimmung bei Schritt 352, daß kein kürzli­ ches Garagenschaltmanöver aufgetreten ist, werden der Zündzeitpunkt­ befehl, ob korrigiert oder nicht, und der Leerlaufluftbefehl, ob korrigiert oder nicht, bei einem Schritt 358 ausgegeben. Der Zündzeitpunktbefehl wird als Zeitpunktbefehl EST an den Zündungs-Controller 60 von Fig. 2 ausgegeben und von dem Controller 60 an eine nächste aktive Zündkerze zu einem Zeitpunkt angelegt, der von dem Befehl EST festgelegt wird, wie es allgemein Stand der Technik ist. Der Leerlaufluftsteuerungsbefehl wird an das Leerlaufluftsteuerventil V 26 von Fig. 2 in der Form eines Ansteue­ rungsstromsignals IAC ausgegeben, um das Ventil V zu einer entspre­ chenden Ventilöffnungsposition zu steuern, wie es allgemein Stand der Technik ist. Als nächstes werden die Vorgänge zur Bedienung der Zeit­ gliedunterbrechung von Fig. 4 abgeschlossen, indem über einen nächsten Schritt 360 zu irgendwelchen Controller-Operationen zurückgesprungen wird, die zeitweilig ausgesetzt wurden, um ein Ausführen der Vorgänge von Fig. 4, wie Standard-Wartungs- oder Diagnosevorgänge, zuzulassen.

Zusammengefaßt betrifft die Erfindung eine Motorgeschwindigkeitssteue­ rung während eines Garagenschaltmanövers eines Getriebes, das über ei­ ne Getriebeeingangswelle an eine angetriebene Turbine eines hydrodyna­ mischen Wandlers gekoppelt ist, wobei die angetriebene Turbine fluidisch an eine Antriebspumpe des Wandlers gekoppelt ist und die Pumpe an eine Motorausgangswelle gekoppelt ist, wobei das Motorausgangsdrehmoment in Ansprechen auf eine Abweichung der Turbinenbeschleunigung von ei­ ner Zielturbinenbeschleunigung weg gesteuert wird, um eine Änderungs­ rate der Turbinenbeschleunigung (Ruck) während des Garagenschaltma­ növers zu minimieren, so daß Motordrehmomentlaständerungen abgewie­ sen werden, die zu einer unerwünschten Motorgeschwindigkeitsverände­ rung führen können.

Claims (14)

1. Verfahren zum Steuern der Geschwindigkeit eines Motors, der über einen hydrodynamischen Wandler an ein Automatikgetriebe gekop­ pelt ist, wobei der hydrodynamische Wandler eine Pumpe aufweist, die mit einer Motorausgangswelle rotiert, und eine Turbine, die mit einer Getriebeeingangswelle rotiert, und wobei das Getriebe ange­ triebene und nicht angetriebene Zustände aufweist, wobei das Ver­ fahren die Schritte umfaßt, daß
eine Anforderung für einen Übergang zwischen angetriebenen und nicht angetriebenen Getriebezuständen erfaßt wird,
eine tatsächliche Änderung der Turbinengeschwindigkeit beim Er­ fassen der Anforderung bestimmt wird,
eine Motorausgangsdrehmomentänderung als eine Funktion der be­ stimmten Änderung der Turbinengeschwindigkeit erzeugt wird und daß
ein Motorausgangsdrehmoment gemäß der erzeugten Motoraus­ gangsdrehmomentänderung verändert wird, um die Motorgeschwin­ digkeit während des Überganges zwischen angetriebenen und nicht angetriebenen Getriebezuständen zu steuern.

2. Verfahren nach Anspruch 1, ferner die Schritte umfassend, daß
ein Zielturbinengeschwindigkeitsänderungswert vorgesehen wird,
ein Beschleunigungsfehler berechnet wird, der eine Differenz zwi­ schen dem Zielturbinengeschwindigkeitsänderungswert und der tat­ sächlichen Turbinengeschwindigkeitsänderung darstellt,
wobei der Erzeugungsschritt eine Motorausgangsdrehmomentände­ rung als eine Funktion des Beschleunigungsfehlers erzeugt, um den Fehler zu minimieren.

3. Verfahren nach Anspruch 2, ferner den Schritt umfassend, daß
ein Basismotorsteuerungsbefehl nachgeschlagen wird, der ein Ba­ sismotorausgangsdrehmoment darstellt,
wobei der Erzeugungsschritt einen Motorsteuerungsbefehl als eine vorbestimmte Funktion des Beschleunigungsfehlers und des Basis­ motorsteuerungsbefehls erzeugt,
und wobei der Veränderungsschritt das Motorausgangsdrehmoment verändert, indem ein Motorsteuerungsparameter gemäß dem er­ zeugten Motorsteuerungsbefehl gesteuert wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei eine Luft/Kraftstoff-Mischung in Zylindern des Motors zu einem Zeitpunkt gezündet wird, der gemäß einem Zündzeitpunktbefehl gesteuert wird, um das Motorausgangs­ drehmoment zu verändern, und wobei der Motorsteuerungsbefehl der Zündzeitpunktbefehl ist.

5. Verfahren nach Anspruch 3, wobei eine Strömungsrate von Motor­ einlaßluft durch eine Veränderung eines Einlaßluftventilpositions­ befehls gesteuert wird, um eine Beschränkungsposition eines Ein­ laßluftventils zu steuern und somit das Motorausgangsdrehmoment zu verändern, und wobei der Motorsteuerungsbefehl der Einlaßluft­ ventilpositionsbefehl ist.

6. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die angetriebenen Getriebezu­ stände Zahnradanordnungszustände für Fahren und zumindest ei­ nen Zahnradanordnungszustand für Rückwärts umfassen, und die nicht angetriebenen Getriebezustände einen Zustand für Neutral und einen Zustand für Parken umfassen.

7. Verfahren nach Anspruch 2, ferner die Schritte umfassend, daß
eine Liste von Zielturbinengeschwindigkeitsänderungswerten als ei­ ne Funktion von Kraftübertragungsbetriebsbedingungen gespeichert wird,
Eingangssignale abgetastet werden, die eine gegenwärtige Kraftüber­ tragungsbetriebsbedingung anzeigen, und daß
die Zielturbinengeschwindigkeitsänderung aus der gespeicherten Liste als die Zielturbinengeschwindigkeitsänderung nachgeschlagen wird, die der gegenwärtigen Kraftübertragungsbetriebsbedingung entspricht.

8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei Fluid durch das ganze Getriebe zirkulieren gelassen wird, und wobei die abgetasteten Eingangs­ signale ein Eingangssignal umfassen, das die Getriebefluidtempe­ ratur anzeigt.

9. In einem Steuerungssystem für eine automobile Kraftübertragung, die einen Motor, der eine Ausgangswelle aufweist, ein Getriebe, das eine Eingangswelle aufweist, und einen fluidischen Drehmoment­ wandler umfaßt, um den Motor an das Getriebe zu kuppeln, wobei der Drehmomentwandler eine Pumpe aufweist, die mechanisch mit der Motorausgangswelle verbunden ist, und eine Turbine, die me­ chanisch mit der Getriebeeingangswelle und fluidisch mit der Pum­ pe verbunden ist, umfaßt ein Verfahren zum Verändern des Motor­ ausgangsdrehmomentes während eines Garagenschaltmanövers zwischen nicht angetriebenen und angetriebenen Getriebezustän­ den, um Motordrehmomentlaständerungen abzuweisen und somit eine im wesentlichen konstante Motorgeschwindigkeit während des ganzen Garagenschaltmanövers aufrechtzuerhalten, die Schritte, daß
ein Einleiten eines Garagenschaltmanövers zwischen nicht angetrie­ benen und angetriebenen Getriebezuständen detektiert wird,
während des Garagenschaltmanövers ein Turbinengeschwindig­ keitssignal abgetastet wird, das die Rotationsrate der Turbine an­ zeigt,
eine Änderung der Turbinengeschwindigkeit während des Garagen­ schaltmanövers berechnet wird,
ein Turbinenbeschleunigungsfehler als eine Differenz zwischen der berechneten Turbinengeschwindigkeitsänderung und einer Zieltur­ binengeschwindigkeitsänderung berechnet wird,
eine Motorausgangsdrehmomentänderung als eine Funktion des be­ rechneten Turbinenbeschleunigungsfehlers bestimmt wird, und daß
das Motorausgangsdrehmoment während des Garagenschaltmanö­ vers gemäß der bestimmten Motorausgangsdrehmomentänderung verändert wird.

10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei die angetriebenen Getriebezu­ stände Zahnradanordnungszustände für Fahren und zumindest ei­ nen Zahnradanordnungszustand für Rückwärts umfassen, und wo­ bei die nicht angetriebenen Getriebezustände einen Zustand für Parken und einen Zustand für Neutral umfassen.

11. Verfahren nach Anspruch 9, ferner die Schritte umfassend, daß
Eingangssignale abgetastet werden, die eine gegenwärtige Betriebs­ bedingung anzeigen, und daß
die Zielturbinengeschwindigkeitsänderung als eine vorbestimmte Funktion der gegenwärtigen Betriebsbedingung festgelegt wird.

12. Verfahren nach Anspruch 11, wobei das Getriebe einen Fluidzirku­ lationsweg, durch den Getriebefluid zirkulieren gelassen wird, und einen Temperaturumformer aufweist, der in dem Zirkulationsweg angeordnet ist, um die Getriebefluidtemperatur in ein Temperatursi­ gnal umzuformen, und wobei die abgetasteten Eingangssignale das Temperatursignal umfassen.

13. Verfahren nach Anspruch 9, wobei der Motor einen Aktuator um­ faßt, der auf einen Motorparametersteuerungsbefehl anspricht, um einen Motorparameter zu steuern, wobei der Veränderungsschritt ferner die Schritte umfaßt, daß
eine Motorparametersteuerungsbefehlsmodifikation als die Steue­ rungsbefehlsmodifikation erzeugt wird, die erforderlich ist, um den Motorparameter so zu verändern, daß eine Änderung des Motoraus­ gangsdrehmomentes gemäß der erzeugten Motorausgangsdrehmo­ mentänderung bewirkt wird,
ein Basismotorparametersteuerungsbefehl nachgeschlagen wird,
der Basismotorparamatersteuerungsbefehl gemäß der Motorpara­ metersteuerungsbefehlsmodifikation modifiziert wird, und daß
der Aktuator gesteuert wird, indem der modifizierte Basismotorpa­ rametersteuerungsbefehl auf den Aktuator angewandt wird, um den Motorparameter so zu verändern, daß für die erzeugte Motoraus­ gangsdrehmomentänderung gesorgt wird.

14. Verfahren nach Anspruch 13, wobei der Motorparameter ein vorbe­ stimmter Parameter der Parameter: Motoreinlaßluftrate, Motorein­ laßkraftstoffrate und Motorzündzeitpunkt ist.