DE19704313A1 - Verfahren und Einrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren und Einrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine

Info

Publication number
DE19704313A1
DE19704313A1 DE19704313A DE19704313A DE19704313A1 DE 19704313 A1 DE19704313 A1 DE 19704313A1 DE 19704313 A DE19704313 A DE 19704313A DE 19704313 A DE19704313 A DE 19704313A DE 19704313 A1 DE19704313 A1 DE 19704313A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
speed
internal combustion
value
combustion engine
pedal
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE19704313A
Other languages
English (en)
Other versions
DE19704313C2 (de
Inventor
Claus Dr Bruedigam
Alfred Brandl
Klaus Dr Eppinger
Horst Jouvenal
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Automotive GmbH
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Priority to DE19704313A priority Critical patent/DE19704313C2/de
Priority to FR9801291A priority patent/FR2759117B1/fr
Priority to US09/019,272 priority patent/US5999875A/en
Publication of DE19704313A1 publication Critical patent/DE19704313A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE19704313C2 publication Critical patent/DE19704313C2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/107—Safety-related aspects
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D41/222—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of sensors or parameter detection devices
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D2041/227—Limping Home, i.e. taking specific engine control measures at abnormal conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/60—Input parameters for engine control said parameters being related to the driver demands or status
    • F02D2200/602—Pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2400/00—Control systems adapted for specific engine types; Special features of engine control systems not otherwise provided for; Power supply, connectors or cabling for engine control systems
    • F02D2400/08—Redundant elements, e.g. two sensors for measuring the same parameter
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer Brenn­ kraftmaschine gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1, 5 und 6 und eine Einrichtung zum Steuern einer Brennkraftma­ schine gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 8.
Ein Verfahren bzw. eine Einrichtung zum Steuern einer Brenn­ kraftmaschine ist in der DE 44 06 088 A1 beschrieben. Der Brennkraftmaschine sind zwei Pedalstellungsgeber zugeordnet, die jeweils die Stellung eines Fahrpedals erfassen. Wenn ein Ausfall eines der beiden Pedalstellungsgeber erkannt wird, berechnet eine Steuereinheit aus der vom fehlerfreien Pedal­ stellungsgeber erfaßten Stellung des Fahrpedals einen Öff­ nungssollwert für die Drosselklappe. Bei dem bekannten Ver­ fahren bzw. bei der bekannten Einrichtung besteht jedoch die Gefahr, daß ein Fahrzeug, in dem die Brennkraftmaschine ange­ ordnet ist, unkontrolliert beschleunigt, wenn auch der zweite Pedalstellungsgeber ausfällt.
Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Ein­ richtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine an zugeben, die einen sicheren und einen komfortablen Notlaufbetrieb der Brennkraftmaschine gewährleisten.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patent­ ansprüche 1, 5, 6 und 8 gelöst. Das Verfahren gemäß Patentan­ spruch 1 zeichnet sich dadurch aus, daß ein Anstieg der Dreh­ zahl innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls in dem Not­ lauf auf einen vorgegebenen ersten Anstiegswert begrenzt wird. Dadurch wird mit einfachen Mitteln die Fahrzeugbe­ schleunigung begrenzt. Der erste Anstiegswert ist dabei in vorteilhafter Weise derart gewählt, daß das Fahrzeug soweit beschleunigen kann, daß ein Überholvorgang abgeschlossen wer­ den kann.
Das Verfahren gemäß Patentanspruch 5 zeichnet sich dadurch aus, daß die Drehzahl nach einem Drehzahleinbruch wieder schnell ansteigen kann. Dies ist insbesondere bei einem Schaltvorgang äußerst vorteilhaft, da die Drehzahl nach dem Einkuppeln in kurzer Zeit wieder auf den Wert vor dem Schalt­ vorgang ansteigen kann und somit eine gute Fahrbarkeit auch in dem Notlauf des Fahrzeugs gewährleistet ist.
Das Verfahren gemäß Patentanspruch 6 zeichnet sich dadurch aus, daß die zeitliche Änderung der Fahrgeschwindigkeit in dem Notlauf auf einen vorgegebenen zweiten Anstiegswert be­ grenzt wird. Dadurch ist eine besonders genaue Begrenzung der Fahrzeugbeschleunigung gewährleistet.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und den Ausführungsbeispielen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden unter Bezugnahme auf die schematischen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Brennkraftmaschine mit einer Einrichtung zum Steuern der Brennkraftmaschine,
Fig. 2 den ersten Teil eines Flußdiagramms einer ersten Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 3 den zweiten Teil des Flußdiagramms der ersten Aus­ führungsform der Erfindung,
Fig. 4 den zweiten Teil des Flußdiagramms gemäß einer zwei­ ten Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 5 einen Ausschnitt des zweiten Teils des Flußdiagramms gemäß den Fig. 3 oder 4 gemäß einer dritten Aus­ führungsform der Erfindung,
Fig. 6 die Drehzahl N aufgetragen über die Zeit t gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung nach Fig. 5 und
Fig. 7 einen Ausschnitt aus dem zweiten Teil des Flußdia­ gramms gemäß Fig. 3 oder 4 gemäß einer vierten Aus­ führungsform der Erfindung.
Elemente gleicher Konstruktion und Funktion sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Eine Brennkraftmaschine (Fig. 1) umfaßt einen Ansaugtrakt 1, in dem eine Drosselklappe 10 angeordnet ist und einen Motor­ block 2, der einen Zylinder 20 und eine Kurbelwelle 24 auf­ weist. Ein Kolben 21, eine Pleuelstange 22 und eine Zündkerze 23 sind dem Zylinder 20 zugeordnet. Die Pleuelstange 22 ist mit dem Kolben 21 und einer Kurbelwelle 24 verbunden.
Ein Einspritzventil 3 ist vorgesehen, das einem Einzelein­ spritzsystem zugeordnet ist und in der Nähe des Zylinders 20 am Ansaugtrakt 1 angeordnet ist. Die Brennkraftmaschine um­ faßt des weiteren einen Abgastrakt 4, in dem ein Katalysator 40 angeordnet ist. Die Brennkraftmaschine ist in der Fig. 1 mit einem Zylinder 20 dargestellt. Sie kann aber auch mehrere Zylinder umfassen. Das Einspritzventil kann auch einem Zen­ traleinspritzsystem oder einem Direkteinspritzsystem zugeord­ net sein.
Der Brennkraftmaschine ist ferner ein Getriebe 5 zugeordnet dessen Antriebswelle 51 über eine nicht dargestellte Kupplung mit der Kurbelwelle 24 gekoppelt ist. Das Getriebe 5 weist ferner eine Abtriebswelle 52 auf. Ein Fahrzeuggeschwindig­ keitssensor 53 erfaßte die Fahrgeschwindigkeit V des Fahr­ zeugs.
Eine Einrichtung 6 zum Steuern der Brennkraftmaschine ist vorgesehen, die verschiedene Meßgrößen über Sensoren erfaßt und abhängig von mindestens einer Meßgröße ein oder mehrere Stellsignale ermittelt, die jeweils ein Stellgerät steuern. Die Sensoren sind ein erster Pedalstellungsgeber 71 der eine Pedalstellung PV des Fahrpedals 8 erfaßt, ein zweiter Pedal­ stellungsgeber 72, der die Pedalstellung PV des Fahrpedals 8 erfaßt, ein Drosselklappenstellungsgeber 11, der einen Ist­ wert THR AV eines Öffnungswinkels der Drosselklappe 10 er­ faßt, ein Luftmassenmesser 12, der einen Istwert MAF_AV des Luftmassenstromes erfaßt, und/oder ein Saugrohrdrucksensor 13, der einen Saugrohrdruck MAP erfaßt, ein Temperatursensor 14, der eine Umgebungstemperatur erfaßt, ein Drehzahlgeber 25, der eine Drehzahl N der Kurbelwelle 24 erfaßt und eine Sauerstoffsonde 41, die den Restsauerstoffgehalt des Abgases erfaßt und die diesem eine Luftzahl LAM_AV zuordnet.
Der erste Pedalstellungsgeber 71 und der zweite Pedalstel­ lungsgeber 72 erzeugen ein erstes Signal PVS1 beziehungsweise ein zweites Signal PVS2, das die Pedalstellung PV des Fahrpe­ dals repräsentiert.
Betriebsgrößen umfassen die Meßgrößen und aus diesen abgelei­ teten Größen, wie ein Umgebungsdruck. Die Stellgeräte umfas­ sen jeweils einen Stellantrieb und ein Stellglied. Der Stel­ lantrieb ist ein elektromotorischer Antrieb, ein elektroma­ gnetischer Antrieb, ein mechanischer Antrieb oder ein weite­ rer dem Fachmann bekannter Antrieb. Die Stellglieder sind als Drosselklappe 10, als Einspritzventil 3, als Zündkerze 23 oder als Umschalter zwischen zwei verschiedenen Saugrohrlän­ gen ausgebildet. Auf die Stellgeräte wird im folgenden je­ weils mit dem zugeordneten Stellglied bezug genommen.
Die Einrichtung zum Steuern der Brennkraftmaschine ist vor­ zugsweise als elektronische Motorsteuerung ausgebildet. Sie kann jedoch auch mehrere Steuergeräte umfassen, die elek­ trisch leitend miteinander verbunden sind, so zum Beispiel über ein Bussystem.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird in einer ersten Ausfüh­ rungsform der Erfindung (Fig. 2) im Schritt S1 gestartet. Es wird jeweils nach Ablauf eines vorgegebenen Zeitintervalls, beispielsweise 100 Millisekunden, d. h. zyklisch während des Betriebs der Brennkraftmaschine gestartet.
In einem Schritt S1a wird die aktuelle Drehzahl Nn des aktu­ ellen Zeitpunktes tn erfaßt. Außerdem wird die Drehzahl, die zu Beginn des letzten Aufrufs des Verfahrens erfaßt wurde, aus einem Speicher abgerufen und der Drehzahl Nn-1 zum Zeit­ punkt tn-1 zugeordnet. Die aktuelle Drehzahl Nn wird in dem Speicher für den nächsten Aufruf des Verfahrens in dem Spei­ cher abgelegt.
In einem Schritt S2 wird das erste Signal PVS1 und das zweite Signal PVS2 erfaßt. In einem Schritt S3 wird überprüft, ob das erste Signal einen plausiblen Wert aufweist. Dazu wird überprüft, ob das erste Signal PVS1 in einem zulässigen Span­ nungsbereich liegt, zum Beispiel zwischen 0,5 V und 4,5 V. Ist dies der Fall, so wird in einen Schritt S4 verzweigt, in dem wie in dem Schritt S3 überprüft wird, ob das zweite Si­ gnal PVS2 einen plausiblen Wert aufweist. Ist das zweite Si­ gnal nicht plausibel, so wird in den Schritt S5 verzweigt, in dem in den Betriebszustand BZ des ersten Notlaufs NL1 gewech­ selt wird. In einem Schritt S6 wird anschließend die Stellung PV des Fahrpedals aus dem ersten Signal PVS1 ermittelt.
Wird das Signal im Schritt S4 als plausibel erkannt, so wird in einen Schritt S7 verzweigt, in dem überprüft wird, ob der Betrag der Differenz des ersten und des zweiten Signals PVS1, PVS2 kleiner ist als ein vorgegebener Schwellenwert SW. Ist dies der Fall, so wird in den Schritt S8 verzweigt, in dem in den Betriebszustand BZ Normal NORM gewechselt wird. Im Schritt S8a wird dann die Stellung PV des Fahrpedals aus dem ersten Signal PVS1 ermittelt.
Ist die Bedingung des Schrittes S7 nicht erfüllt, so wird in einen Schritt S9 verzweigt und der Betriebszustand BZ wech­ selt in den ersten Notlauf NL1. Es kann nicht festgestellt werden, welcher Pedalstellungsgeber 71, 72 tatsächlich fehler­ haft ist. So wird in einem Schritt S9a wird die Stellung PV des Fahrpedals 8 aus einer Minimalauswahl aus dem ersten und dem zweiten Signal PVS1, PVS2 berechnet.
Es ist für die Erfindung nicht wesentlich, wie die Bedingung im Schritt S7 lautet. So kann auch vorgesehen sein, daß ge­ prüft wird, ob die Summe des ersten und des zweiten Signals PVS1, PVS2 gleich dem vorgegebenen Schwellenwert SW ist oder ob das Verhältnis zwischen dem ersten Signal PVS1 und dem zweiten Signal PVS2 kleiner oder größer ist als der vorgege­ bene Schwellenwert SW.
Ist in dem Schritt S3 das erste Signal PVS1 nicht plausibel, so wird in den Schritt S10 verzweigt, in dem der Betriebs zu­ stand BZ in den ersten Notlauf NL1 wechselt.
In einem Schritt S11 wird überprüft, ob das zweite Signal PVS2 plausibel ist. Dazu wird vorzugsweise geprüft, ob die Bremse des Fahrzeugs betätigt wird, was beispielsweise an ei­ nem Bremslichtschaltersignal erkennbar ist. Es wird vergli­ chen, ob das zweite Signal PVS2 bei betätigter Bremse einen Wert (z. B. < 0,7 V) aufweist, der eine Leerlaufstellung des Fahrpedals 8 repräsentiert. Ist dies nicht der Fall, so wird in einen Schritt S12 verzweigt und der Betriebszustand BZ in einen zweiten Notlauf NL2 gewechselt. In dem zweiten Notlauf NL2 ist sowohl der erste als auch der zweite Pedalstellungs­ geber 71, 72 als fehlerhaft erkannt. Andernfalls wird in ei­ nen Schritt S11a verzweigt, in dem die Stellung PV des Fahr­ pedals 8 aus dem zweiten Signal PVS2 ermittelt wird.
In einem Schritt S14 (Fig. 3) wird ein Sollwert MAF_SP des Luftmassenstroms ermittelt. Der Sollwert MAF_SP des Luft­ massenstroms wird aus einem ersten Kennfeld abhängig von der Pedalstellung und der Drehzahl N und/oder weiteren Betriebs­ größen ermittelt. In einer komfortableren Ausführungsform der Erfindung ist ein physikalisches Modell des Ansaugtraktes 1 vorgesehen, daß das dynamische Verhalten des Luftmassenstroms in dem Ansaugtrakt 1 modelliert und mit dem der Sollwert MAF_SP des Luftmassenstroms berechnet wird.
In einem Schritt S15 wird überprüft, ob die Brennkraftmaschi­ ne sich in dem Betriebszustand Normal NORM befindet. Ist dies der Fall, so wird in einen Schritt S16 verzweigt. Andernfalls wird von einem Schritt S17 in den Schritt S18 verzweigt, wenn der Betriebszustand BZ gleich dem ersten Notlauf NL1 ist.
In dem Schritt S18 wird ein tatsächlicher Anstiegswert AW_AV aus der Differenz der Drehzahl N zum aktuellen Zeitpunkt n und der Drehzahl N zu dem Zeitpunkt n-1 berechnet.
In einem Schritt S19 wird ein vorgegebener erster Anstiegs­ wert AW1 aus einem zweiten Kennfeld KF2 in Abhängigkeit von einem Übersetzungsverhältnis UV des Getriebes ermittelt. In einem Schritt S20 wird ein Differenzanstiegswert DAW aus der Differenz des vorgegebenen ersten Anstiegswertes AW1 und des tatsächlichen Anstiegswertes AW_AV ermittelt.
In einem Schritt S21 wird überprüft, ob der Differenzan­ stiegswert DAW kleiner ist als ein zweiter Schwellenwert. Ist dies der Fall, so wird in den Schritt S22 verzweigt, in dem ein Zylinderausblendungsmuster ZA aus einem dritten Kennfeld KF3 abhängig von dem Differenzanstiegswert DAW oder aus einer Tabelle ermittelt wird. Ein derartiges Verfahren ist in der EP 0 614 003 A1 beschrieben, deren Inhalt hiermit mit einbe­ zogen ist.
Ist der erste oder der zweite Pedalstellungsgeber 71, 72 aus­ gefallen und fällt dann zusätzlich der zweite bzw. der erste Pedalstellungsgeber 71, 72 aus, so kann das unter Umständen nur erkannt werden, wenn die Bremse betätigt wird.
Betätigt der Fahrer dann die Bremse jedoch nicht, weil er beispielsweise nicht weiß, wie er reagieren soll, so wird ab­ hängig von der erfaßten Stellung PV des Fahrpedals 8 ein zu hoher Sollwert MAF_SP des Luftmassenstroms berechnet und dann eingeregelt. Durch das Unterdrücken der Kraftstoffzumessung einzelner Zylinder 20 gemäß dem Zylinderausblendmuster ZA, das in dem Schritt S22 ermittelt wurde, kommt es nicht zu ei­ ner unkontrollierten Beschleunigung des Fahrzeugs. Der Fahrer kann dann richtig reagieren und die Bremse betätigen.
Das dritte Kennfeld KF3 ist durch Versuche an einem Motor­ prüfstand ermittelt und ist derart appliziert, daß durch die Zylinderausblendung als Stellgröße der Anstieg der Drehzahl N in dem Zeitintervall auf den ersten Anstiegswert AW1 begrenzt wird.
Das zweite Kennfeld KF2 ist durch Fahrversuche ermittelt und ist derart appliziert, daß das Fahrzeug nicht unzulässig stark beschleunigt, aber dennoch ein komfortabler Notfahrbe­ trieb möglich ist.
In dem Schritt S22 könnte auch eine Zündwinkelverstellung ab­ hängig von dem Differenzanstiegswert DAW ermittelt werden und dann eingestellt werden.
Ist die Bedingung in dem Schritt S21 nicht erfüllt, so wird die Bearbeitung direkt in dem Schritt S16 fortgesetzt.
Befindet sich die Brennkraftmaschine im Schritt S17 nicht im Betriebszustand des ersten Notlaufs NL1, so befindet sie sich im Betriebszustand BZ des zweiten Notlaufs NL2 und die Bear­ beitung wird in einem Schritt S23 fortgesetzt. In dem Schritt S23 wird dem Sollwert MAF_SP des Luftmassenstroms ein Leer­ laufsollwert MAF_IS_SP des Luftmassenstroms zugeordnet.
In dem Schritt S16 wird ein Sollwert THR_SP aus einem vierten Kennfeld KF4 abhängig von dem Sollwert MAF_SP des Luftmassen­ stromes und der Drehzahl N ermittelt.
In einem Schritt S24 wird die Drosselklappe 10 gemäß entspre­ chend dem Sollwert THR_SP des Öffnungswinkels der Drossel­ klappe 10 eingestellt. Dazu ist ein entsprechender Regler in der Einrichtung 6 zum Steuern der Brennkraftmaschine vorgese­ hen, der vorzugsweise proportionales, integrales und diffe­ rentielles Verhalten aufweist und dessen Regeldifferenz aus dem Sollwert THR_SP und dem Istwert THR_AV des Öffnungswin­ kels gebildet wird. Weist die Drosselklappe einen intelligen­ ten Stellantrieb auf, so umfaßt der Stellantrieb auch den Regler. In einem Schritt S25 wird das Verfahren dann beendet. Es wird vorzugsweise periodisch gestartet.
In einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung (Fig. 4) wird in einem Schritt S28 ein Sollwert TQ_SP des Drehmoments an einer Welle im Antriebsstrang der Brennkraftmaschine er­ mittelt. Der Antriebsstrang umfaßt die Brennkraftmaschine und das Getriebe 5, das als Handschaltgetriebe, als Automatikge­ triebe oder auch als Stufenlosgetriebe ausgebildet ist. Die Welle im Antriebsstrang ist die Kurbelwelle 24 oder die Ab­ triebswelle 52 des Getriebes 5. Der Sollwert TQ_SP des Drehmoments wird in Abhängigkeit von der Stellung PV des Fahr­ pedals 8, der Drehzahl N und ggf. weiteren Betriebsgrößen er­ mittelt. Darüber hinaus kann vorteilhaft auch noch die Drehmomentvorgabe einer Antischlupfregelung, eines Leerlauf­ reglers, eines Motorschleppmomentreglers oder eines Tempoma­ ten berücksichtigt werden.
In einem Schritt S29 wird dann überprüft, ob sich die Brenn­ kraftmaschine in dem Betriebszustand BZ Normal NORM befindet. Ist dies der Fall, so wird die Bearbeitung in einem Schritt S30 fortgesetzt. Sonst wird von einem Schritt S31 in einen Schritt S32 verzweigt, wenn die Brennkraftmaschine sich im Betriebszustand BZ des ersten Notlaufs NL1 befindet. Dort wird der tatsächliche Anstiegswert AW_AV aus der Differenz der Drehzahl N zum aktuellen Zeitpunkt n und der Drehzahl N zu dem Zeitpunkt n-1 berechnet.
In einem Schritt S33 wird der erste Anstiegswert AW1 aus dem zweiten Kennfeld KF2 in Abhängigkeit von dem Übersetzungsver­ hältnis UV ermittelt. In einer einfachen Ausführungsform der Erfindung ist der erste Anstiegswert AW1 ein fest vorgegebe­ ner Wert.
In einem Schritt S 34 wird der Differenzanstiegswert DAW aus der Differenz des ersten Anstiegswertes AW1 und des tatsäch­ lichen Anstiegswertes AW_AV berechnet. In einem Schritt S35 wird überprüft, ob der Differenzanstiegswert DAW kleiner ist als der zweite Schwellenwert SW2. Ist dies nicht der Fall, so wird die Bearbeitung in einem Schritt S30 fortgesetzt. Sonst wird die Bearbeitung in einem Schritt S36 fortgesetzt, in dem der Sollwert TQ_SP des Drehmoments in Abhängigkeit von dem Differenzanstiegswert DAW verringert wird. Der Verringerungs­ wert wird aus einem fünften Kennfeld oder mit einer Funktion ermittelt. Die Funktion kann auch ein Integral des Differenz­ anstiegswertes DAW umfassen.
Das fünfte Kennfeld ist durch Versuche an einem Motorprüf­ stand ermittelt und ist derart appliziert, daß der Anstieg der Drehzahl N in dem Zeitintervall auf den ersten Anstiegs­ wert AW1 begrenzt wird.
Befindet sich die Brennkraftmaschine im Schritt S31 nicht in dem Betriebszustand BZ des ersten Notlaufs NL1, so befindet sie sich im Betriebszustand BZ des zweiten Notlaufs NL2. In einem Schritt S40 wird dem Sollwert TQ_SP des Drehmoments ein Leerlaufsollwert TQ_IS des Drehmoments zugewiesen. Die Bear­ beitung wird dann in dem Schritt S30 fortgesetzt. Dort wird ein Sollwert des indizierten Drehmoments festgelegt, das Ver­ luste durch Reibung, den Gaswechselvorgang und die Aggregate berücksichtigt.
In einem dritten Ausführungsbeispiel (Fig. 5) wird die Bear­ beitung nach dem Schritt S17 bzw. dem Schritt S31 in dem Schritt S41 fortgesetzt, wenn die Bedingung des Schrittes 531 bzw. 517 erfüllt ist. Dort wird ein Maximalwert N_MAXn zum aktuellen Zeitpunkt n über eine Maximalauswahl aus der Diffe­ renz des Maximalwertes N_MAXn-1 zu dem Zeitpunkt n-1 und eines ersten Anpassungswertes N_D1 und der Summe der Drehzahl Nn-1 zum Zeitpunkt n-1 und eines zweiten Anpassungswertes N_D2 er­ mittelt. Der erste Anpassungswert N_D1 und der zweite Anpas­ sungswert N_D2 sind so gewählt, daß bei einem Schaltvorgang mit einer hiermit verbundenen plötzlichen Drehzahlabsenkung ein schneller Anstieg der Drehzahl nach dem Schaltvorgang wieder möglich ist. Dadurch ist ein komfortabler Fahrbetrieb im ersten Notlauf NL1 der Brennkraftmaschine gewährleistet.
In einem Schritt S43 wird dann der Differenzanstiegswert DAW aus der Differenz des Maximalwertes N_MAXn zum Zeitpunkt n und der Drehzahl Nn zum Zeitpunkt n ermittelt. In einem Schritt S44 wird dann überprüft, ob der Differenzanstiegswert DAW kleiner ist als ein zweiter Schwellenwert SW2. Ist dies der Fall so wird die Bearbeitung in dem Schritt S22 bzw. in dem Schritt S36 fortgesetzt. Ist dies nicht der Fall, so wird die Bearbeitung in dem Schritt S16 bzw. in dem Schritt S30 fortgesetzt.
In der Fig. 6 ist beispielhaft der Verlauf der Drehzahl N und des Maximalwertes N_MAX über die Zeit gemäß dem Ausfüh­ rungsbeispiel nach Fig. 5 aufgetragen. Bis zu dem Zeitpunkt t1 steigt die Drehzahl annähernd linear an. Vom Zeitpunkt t1 über den Zeitpunkt t2, t3 und t4 fällt die Drehzahl stark ab. Dies wird zum Beispiel durch einen Schaltvorgang hervorgeru­ fen. Von dem Zeitpunkt t4 an steigt die Drehzahl N stark an bis sie dann ab dem Zeitpunkt t7 wieder annähernd linear wei­ ter ansteigt.
Aus dem Verlauf des Maximalwertes N_MAX ist klar ersichtlich, daß der zulässige Anstieg der Drehzahl N pro Zeitintervall während des Schaltvorgangs höher ist als außerhalb des Schaltvorgangs. So ist ein besonders komfortabler Notlaufbe­ trieb der Brennkraftmaschine gewährleistet, bei dem Schalt­ vorgänge wie in dem Betriebszustand Normal NORM ausgeführt werden können.
Zum dem Zeitpunkt t7 ist der Schaltvorgang beendet und die Drehzahl liegt unter der Drehzahl N zum Zeitpunkt t1, also zu Beginn des Schaltvorgangs und steigt auch mit einer geringe­ ren Steigung an. Dies entspricht einem Hochschalten in einen höheren Gang. Aus dem Verlauf des Maximalwertes N_MAX ist klar ersichtlich, daß der zulässige Anstieg der Drehzahl N pro Zeitintervall während des Schaltvorgangs höher ist als außerhalb des Schaltvorgangs. So ist ein besonders komforta­ bler Notlaufbetrieb der Brennkraftmaschine gewährleistet, bei dem Schaltvorgänge wie in dem Betriebszustand Normal NORM ausgeführt werden können.
Außerhalb eines Schaltvorgangs wird die Drehzahl N jedoch derart durch den Maximalwert N_MAX begrenzt, daß eine unzu­ lässig starke Beschleunigung des Fahrzeugs nicht möglich ist. Der erste Anpassungswert N_D1 wird in Fahrversuchen ermittelt und ist so angepaßt, daß auch im ersten Notlauf NL1 ein typi­ scher Schaltvorgang durchgeführt werden kann, ohne daß die Drehzahl N begrenzt wird. Der zweite Anpassungswert N_D2 ist in Fahrversuchen hingegen derart ermittelt, daß außerhalb ei­ nes Schaltvorgangs die Drehzahl auf den vorgegebenen ersten Anstiegswert AW1 begrenzt wird. Der zeitliche Abstand zwi­ schen den jeweils direkt benachbarten Zeitpunkten t1 bis t7 entspricht jeweils dem vorgegebenen Zeitintervall. Demnach wird das erfindungsgemäße Verfahren zu jedem Zeitpunkt t1 bis t7 gestartet und der jeweils aktuelle Zeitpunkt entspricht dann dem Zeitpunkt n, der Zeitpunkt des letzten Aufrufs dem Zeitpunkt n-1.
Der Maximalwert N_MAX kann nach einer vorgegebenen Anzahl an Zeitintervallen nach dem Beginn eines Schaltvorgangs auch nur aus der Drehzahl zum Zeitpunkt n-1 und dem zweiten Anpas­ sungswert N_D2 ermittelt werden.
Fig. 7 zeigt eine vierte Ausführungsform der Erfindung. Im Unterschied zu Fig. 4 wird die Bearbeitung in einem Schritt S48 fortgesetzt, wenn der Betriebszustand BZ der Brennkraft­ maschine der erste Notlauf NL1. Dies wird im Schritt S31 ge­ prüft, kann aber auch wie in Fig. 3 im Schritt S17 geprüft werden.
In dem Schritt S48 wird der tatsächlicher Anstiegswert AW_AV aus der Differenz der Fahrgeschwindigkeit V zu dem aktuellen Zeitpunkt n und der Geschwindigkeit V zu dem Zeitpunkt n-1 berechnet. Die Fahrgeschwindigkeit V wird bei dieser Ausfüh­ rungsform im Schritt S1a gemäß Fig. 2 alternativ oder zu­ sätzlich zur Drehzahl N erfaßt. Die Geschwindigkeit V zum Zeitpunkt n-1 wird in dem Schritt S1a aus dem Speicher ausge­ lesen. Der tatsächliche Anstiegswert AW_AV entspricht in die­ sem Ausführungsbeispiel direkt der Beschleunigung des Fahr­ zeugs.
In einem Schritt S50 wird der Differenzanstiegswert DAW aus einer Differenz eines vorgegebenen zweiten Anstiegswertes AW2 und des tatsächlichen Anstiegswertes AW_AV berechnet. In ei­ nem Schritt S51 wird dann geprüft, ob der Differenzanstiegs­ wert DAW kleiner ist als der Schwellenwert SW2. Ist dies der Fall, so wird die Bearbeitung im Schritt S36 beziehungsweise im Schritt S22 fortgesetzt. Ist dies nicht der Fall, so wird die Bearbeitung im Schritt S30 beziehungsweise im Schritt S16 fortgesetzt.

Claims (8)

1. Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine, die einen Drehzahlgeber aufweist, der die Drehzahl einer Welle des An­ triebsstranges erfaßt, und der ein erster Pedalstellungsgeber (71) und ein zweiter Pedalstellungsgeber (72) zugeordnet sind, die jeweils die Stellung (PV) eines Fahrpedals (8) er­ fassen, wobei ein Notlauf (NL1) der Brennkraftmaschine ge­ steuert wird, wenn ein Ausfall entweder des ersten oder des zweiten Pedalstellungsgebers (71, 72) erkannt wird, und ein Stellsignal für ein Stellglied der Brennkraftmaschine in dem Notlauf (NL1) aus der vom fehlerfreien Pedalstellungsgeber (71, 72) erfaßten Stellung des Fahrpedals (8) abgeleitet wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein Anstieg der Drehzahl inner­ halb eines vorgegebenen Zeitintervalls in dem Notlauf (NL1) auf einen vorgegebenen ersten Anstiegswert (AW1) begrenzt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Anstiegswert (AW1) von der jeweiligen Übersetzung (UV) des Getriebes (5) abhängt.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
  • - daß ein tatsächlicher Anstiegswert (AW_AV) der Drehzahl (N) aus der Differenz der Drehzahl (N) am Beginn und am Ende des Zeitintervalls berechnet wird,
  • - daß die Differenz des vorgegebenen ersten Anstiegswertes (AW1) und des tatsächlichen Anstiegswertes (AW_AV) berechnet wird, und
  • - daß die Kraftstoffzumessung für mindestens einen Zylinder (20) der BKM unterbunden wird, wenn die Differenz kleiner ist als ein Schwellenwert (SW2).
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
  • - daß ein Sollwert (TQ_SP) des Drehmoments an einer Welle des Antriebsstrangs abhängig von der Stellung (PV) des Fahrpedals (8) ermittelt wird,
  • - daß ein tatsächlicher Anstiegswert (AW_AV) der Drehzahl (N) aus der Differenz der Drehzahl (N) am Beginn und am Ende des Zeitintervalls berechnet wird,
  • - daß die Differenz des vorgegebenen ersten Anstiegswertes (AW1) und des tatsächlichen Anstiegswertes (AW_AV) berechnet wird, und
  • - daß das Solldrehmoment (TQ_SP) um einen vorgegebenen Wert verkleinert wird, wenn die Differenz kleiner ist als ein Schwellenwert (SW2).
5. Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine, die einen Drehzahlgeber (25) aufweist, der die Drehzahl (N) einer Welle des Antriebsstrangs erfaßt, und der ein erster Pedalstel­ lungsgeber (71) und ein zweiter Pedalstellungsgeber (72) zu­ geordnet sind, die jeweils die Stellung (PV) eines Fahrpedals (8) erfassen, wobei ein Notlauf (NL1) der Brennkraftmaschine gesteuert wird, wenn ein Ausfall entweder des ersten oder des zweiten Pedalstellungsgebers (71, 72) erkannt wird, und ein Stellsignal für ein Stellglied der Brennkraftmaschine in dem Notlauf (NL1) aus der vom fehlerfreien Pedalstellungsgeber (71, 72) erfaßten Stellung des Fahrpedals (7) abgeleitet wird, dadurch gekennzeichnet,
  • - daß die Drehzahl (N) an dem Beginn und an dem Ende eines vorgegebenen Zeitintervalls erfaßt wird,
  • - daß ein Maximalwert der Drehzahl berechnet wird nach der Formel:
    N_MAXn = MAX(N_MAXn-1 -N_1; Nn-1 + N_D2),
    wobei N_MAXn der Maximalwert der Drehzahl (N) an dem Ende des Zeitintervalls, N_MAXn-1 der Maximalwert der Drehzahl (N) an dem Beginn des Zeitintervalls, Nn-1 die Drehzahl (N) an dem Beginn des Zeitintervalls, N_D1 ein erster Anpassungswert und N_D2 ein zweiter Anpassungswert sind, und
  • - daß die Drehzahl (N) in dem Notlauf auf den Maximalwert (N_MAXn) für den aktuellen Zeitpunkt (n) begrenzt wird.
6. Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine, der zuge­ ordnet sind:
  • - ein Fahrgeschwindigkeitssensor (53), der die Fahrgeschwin­ digkeit (V) eines Kraftfahrzeugs erfaßt,
  • - ein erster Pedalstellungsgeber (71) und ein zweiter Pedal­ stellungsgeber (72) , die jeweils die Stellung (PV) eines Fahrpedals (8) erfassen, wobei ein Notlauf (NL1) der Brenn­ kraftmaschine gesteuert wird, wenn ein Ausfall entweder des ersten oder des zweiten Pedalstellungsgebers (71, 72) erkannt wird, und ein Stellsignal für ein Stellglied der Brennkraft­ maschine in dem Notlauf (NL1) aus der vom fehlerfreien Pedal­ stellungsgeber (71, 72) erfaßten Stellung des Fahrpedals (8) abgeleitet wird, dadurch gekennzeichnet, daß die zeitliche Änderung der Fahrgeschwindigkeit (V) in dem Notlauf (NL1) auf einen vorgegebenen zweiten Anstiegswert (AW2) begrenzt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1, 5 und 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Notlauf (NL1) gesteuert wird, wenn der Unterschied zwischen der erfaßten Stellung (PV) des Fahrpe­ dals (8) größer ist, als ein vorgegebener Schwellenwert (SW)
8. Einrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine,
  • - der ein erster Pedalstellungsgeber (71) und ein zweiter Pe­ dalstellungsgeber (72) zugeordnet sind, die jeweils die Stellung (PV) eines Fahrpedals (8) erfassen,
  • - die aufweist:
  • - einen Drehzahlgeber (25), der die Drehzahl (N) einer Wel­ le des Antriebsstrangs erfaßt,
  • - erste Mittel, die einen Notlauf (NL1) der Brennkraftma­ schine steuern, wenn ein Ausfall entweder des ersten oder des zweiten Pedalstellungsgebers (71, 72) erkannt ist, - und zweite Mittel, die ein Stellsignal für ein Stellglied der Brennkraftmaschine in dem Notlauf (NL) aus der vom fehler­ freien Pedalstellungsgeber erfaßten Stellung des Fahrpedals ableiten, dadurch gekennzeichnet,
    daß dritte Mittel vorgesehen sind, die die Änderung der Drehzahl (N) innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls in dem Notlauf (NL1) auf einen vorgegebenen ersten Anstiegs­ wert (AW1) begrenzen.
DE19704313A 1997-02-05 1997-02-05 Verfahren und Einrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine Expired - Fee Related DE19704313C2 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19704313A DE19704313C2 (de) 1997-02-05 1997-02-05 Verfahren und Einrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine
FR9801291A FR2759117B1 (fr) 1997-02-05 1998-02-04 Procedes et dispositifs pour la commande d'un moteur a combustion interne
US09/019,272 US5999875A (en) 1997-02-05 1998-02-05 Method and device for controlling an internal combustion engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19704313A DE19704313C2 (de) 1997-02-05 1997-02-05 Verfahren und Einrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE19704313A1 true DE19704313A1 (de) 1998-08-06
DE19704313C2 DE19704313C2 (de) 2003-07-03

Family

ID=7819370

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19704313A Expired - Fee Related DE19704313C2 (de) 1997-02-05 1997-02-05 Verfahren und Einrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine

Country Status (3)

Country Link
US (1) US5999875A (de)
DE (1) DE19704313C2 (de)
FR (1) FR2759117B1 (de)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0908611A3 (de) * 1997-10-06 2000-08-23 Mannesmann VDO Aktiengesellschaft Überwachungsverfahren für Vorgabewerte für eine Motorsteurelektronik
WO2003027470A1 (de) * 2001-09-25 2003-04-03 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren zur steuerung einer brennkraftmaschine
DE102007052095A1 (de) * 2007-10-31 2009-05-14 Continental Automotive Gmbh Betriebsverfahren für eine Brennkraftmaschine mit einem E-Gas-Notlauf
WO2013056966A1 (de) * 2011-10-19 2013-04-25 Robert Bosch Gmbh Plausibilitätsprüfung eines sensorsignals
DE10234434B4 (de) * 2001-07-31 2014-02-13 General Motors Corp. (N.D.Ges.D. Staates Delaware) Verfahren zum Steuern einer Drosselklappe eines Motors eines Kraftfahrzeugs

Families Citing this family (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19825283A1 (de) * 1998-06-05 1999-12-09 Bayerische Motoren Werke Ag Motorleistungsregelung für Kraftfahrzeuge mit einem Leistungssteuerorgan
US6209518B1 (en) * 1998-08-05 2001-04-03 Unisia Jecs Corporation Method and apparatus for fail safe control of an electronically controlled throttle valve of an internal combustion engine
DE19844822A1 (de) * 1998-09-30 2000-04-20 Gen Motors Corp Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Energieversorgung eines Kraftfahrzeugmotors
DE19946335A1 (de) * 1998-10-08 2000-04-13 Luk Getriebe Systeme Gmbh Verfahren zum Beeinflussen eines beim Fahren eines Kraftfahrzeugs mit einer Übersetzungsänderung verbundenen Schaltvorgang
US6304809B1 (en) 2000-03-21 2001-10-16 Ford Global Technologies, Inc. Engine control monitor for vehicle equipped with engine and transmission
WO2002018264A1 (de) * 2000-08-30 2002-03-07 Pat Gmbh Redundantes sicherheitssystem eines fahrzeuges
US6434467B1 (en) 2000-09-26 2002-08-13 Ford Global Technologies, Inc. Vehicle control method for vehicle having a torque converter
US6516778B1 (en) 2000-09-26 2003-02-11 Ford Global Technologies, Inc. Engine airflow control
GB2368924B (en) 2000-09-26 2004-12-15 Ford Global Tech Inc A method and apparatus for controlling a powertrain
US6506140B1 (en) 2000-09-26 2003-01-14 Ford Global Technologies, Inc. Control for vehicle with torque converter
US6600988B1 (en) 2000-09-26 2003-07-29 Ford Global Technologies, Inc. Vehicle trajectory control system and method
US6945910B1 (en) * 2000-09-26 2005-09-20 Ford Global Technologies, Llc Vehicle trajectory control system
DE10048808A1 (de) * 2000-09-29 2002-04-18 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung von Betriebsabläufen
DE10123625A1 (de) * 2001-05-15 2002-11-21 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung einer messwerterfassung
FR2850908B1 (fr) * 2003-02-06 2006-03-17 Renault Sa Procede et dispositif de commande du groupe moto-propulseur d'un vehicule automobile anime par un moteur a combustion interne
US7082925B2 (en) * 2004-04-26 2006-08-01 General Motors Corporation Electronic throttle control with throttle position sensor system and air flow indicators
FR2875602B1 (fr) * 2004-09-22 2006-11-17 Renault Sas Systeme de mesure d'une vitesse de pedale
US8240230B2 (en) 2005-01-18 2012-08-14 Kongsberg Automotive Holding Asa, Inc. Pedal sensor and method
US7263429B2 (en) * 2005-08-11 2007-08-28 Gm Global Technology Operations, Inc. Cruise idle speed control to enhance low speed and light throttle drivability
US8473151B2 (en) 2010-03-30 2013-06-25 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Excursion prevention methods and systems

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3844286A1 (de) * 1988-12-30 1990-07-05 Bosch Gmbh Robert Sicherheits-notlaufverfahren fuer kraftfahrzeuge und vorrichtung zu seiner durchfuehrung
DE4133268A1 (de) * 1991-10-08 1993-04-15 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zur steuerung der antriebsleistung eines fahrzeuges
EP0614003A1 (de) * 1993-03-05 1994-09-07 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren zur Steuerung des Schubbetriebes einer Brennkraftmaschine
DE4406088C2 (de) * 1993-02-25 1996-04-18 Mitsubishi Electric Corp Drosselklappensteuerung

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS62294741A (ja) * 1986-06-12 1987-12-22 Mazda Motor Corp エンジンのスロツトル弁制御装置
US4854283A (en) * 1986-11-28 1989-08-08 Nippondenso Co., Ltd. Throttle valve control apparatus
JP2706926B2 (ja) * 1988-11-28 1998-01-28 三菱自動車工業株式会社 車両用自動走行制御装置
US5109819A (en) * 1991-03-29 1992-05-05 Cummins Electronics Company, Inc. Accelerator control system for a motor vehicle
JPH05312078A (ja) * 1992-05-12 1993-11-22 Fujitsu Ten Ltd スロットル制御装置
DE4336038A1 (de) * 1993-10-22 1995-04-27 Vdo Schindling Verfahren zum Betreiben einer Drosselklappen-Verstelleinrichtung
US5602732A (en) * 1994-12-21 1997-02-11 General Motors Corporation Fault tolerant displacement determination method

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3844286A1 (de) * 1988-12-30 1990-07-05 Bosch Gmbh Robert Sicherheits-notlaufverfahren fuer kraftfahrzeuge und vorrichtung zu seiner durchfuehrung
DE4133268A1 (de) * 1991-10-08 1993-04-15 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zur steuerung der antriebsleistung eines fahrzeuges
DE4406088C2 (de) * 1993-02-25 1996-04-18 Mitsubishi Electric Corp Drosselklappensteuerung
EP0614003A1 (de) * 1993-03-05 1994-09-07 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren zur Steuerung des Schubbetriebes einer Brennkraftmaschine

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0908611A3 (de) * 1997-10-06 2000-08-23 Mannesmann VDO Aktiengesellschaft Überwachungsverfahren für Vorgabewerte für eine Motorsteurelektronik
DE10234434B4 (de) * 2001-07-31 2014-02-13 General Motors Corp. (N.D.Ges.D. Staates Delaware) Verfahren zum Steuern einer Drosselklappe eines Motors eines Kraftfahrzeugs
WO2003027470A1 (de) * 2001-09-25 2003-04-03 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren zur steuerung einer brennkraftmaschine
KR100929454B1 (ko) * 2001-09-25 2009-12-02 지멘스 악티엔게젤샤프트 내연 기관을 제어하기 위한 방법
DE102007052095A1 (de) * 2007-10-31 2009-05-14 Continental Automotive Gmbh Betriebsverfahren für eine Brennkraftmaschine mit einem E-Gas-Notlauf
DE102007052095B4 (de) * 2007-10-31 2015-10-29 Continental Automotive Gmbh Betriebsverfahren für eine Brennkraftmaschine
WO2013056966A1 (de) * 2011-10-19 2013-04-25 Robert Bosch Gmbh Plausibilitätsprüfung eines sensorsignals
US9746492B2 (en) 2011-10-19 2017-08-29 Robert Bosch Gmbh Plausibility check of a sensor signal

Also Published As

Publication number Publication date
FR2759117B1 (fr) 2005-08-19
US5999875A (en) 1999-12-07
FR2759117A1 (fr) 1998-08-07
DE19704313C2 (de) 2003-07-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19704313C2 (de) Verfahren und Einrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine
DE19833909B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zur drehmomentgestützten Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung
DE19536038B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs
DE19754461B4 (de) Kraftübertragungssteuerung für ein Automobil
DE3843056C2 (de)
DE19703685C2 (de) Verfahren und Einrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine
DE19739564A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs
DE3505310C2 (de)
EP1082231B1 (de) Verfahren und einrichtung zum steuern einer kraftmaschine
DE3432379C2 (de)
DE3805587C2 (de)
WO1999023379A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung der antriebseinheit eines fahrzeugs
DE4129736C2 (de) Fahrzeugsteuerungseinrichtung
DE3519220C2 (de)
DE19501299B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs
EP0437559B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung und/oder regelung der motorleistung einer brennkraftmaschine eines kraftfahrzeugs
DE19813717C2 (de) Drosselklappensteuerungsvorrichtung und -verfahren
EP0875673B1 (de) Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine
DE3714137A1 (de) Steuersystem fuer fahrzeugmotoren
DE4041505C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung einer veränderlichen Größe für eine Brennkraftmaschine an einem Kraftfahrzeug
DE102008001636A1 (de) Steuergerät für eine Quelle einer Drehantriebskraft
DE19516583A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Funktionsüberprüfung der Meßwerterfassung bei einer elektronischen Leistungssteuerung eines Fahrzeugs
DE4121128C2 (de) Drosselventilpositions-Detektiervorrichtung
DE4417802B4 (de) Vorrichtung zur Regelung der Motorleistung oder der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs
DE19823209A1 (de) Abbremsungs-Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8304 Grant after examination procedure
8364 No opposition during term of opposition
8327 Change in the person/name/address of the patent owner

Owner name: CONTINENTAL AUTOMOTIVE GMBH, 30165 HANNOVER, DE

R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee