DE19753553A1 - Zweitakt-Verbrennungsmotor - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Zweitakt-Verbren­ nungsmotor, der für eine tragbare Arbeitsmaschine geeignet ist, wie etwa eine Kettensäge, die dafür vorgesehen ist, in unterschiedlichen Stellungen betrieben zu werden.

Als Energiequelle für eine tragbare Arbeitsmaschine, wie etwa eine Kettensäge, die dazu ausgelegt ist, in unterschiedlichen Stellungen betrieben zu werden, wird üblicherweise ein luft­ gekühlter Zweitakt-Benzinverbrennungsmotor kleiner Bauart (auf welchen nachfolgend als Zweitakt-Verbrennungsmotor oder einfach als Motor bezug genommen wird), verwendet. Da die Größe dieses Zweitakt-Verbrennungsmotors üblicherweise in der Längsrichtung (Höhe) größer ist als in seitlicher Richtung, ist der Motor üblicherweise in einem Hauptgehäuse horizontal angeordnet, wie beispielsweise im Fall einer kleinen Ketten­ säge.

Im Fall des vorstehend genannten Zweitakt-Verbrennungsmotors, der dazu ausgelegt ist, im Hauptgehäuse einer Arbeitsma­ schine, wie etwa einer Kettensäge, horizontal angeordnet zu werden, und insbesondere im Fall des in der japanischen unge­ prüften Gebrauchsmusterschrift S/56-140402 (entsprechend der US-A-4 370 809) gezeigten Motors, bei welchem eine Ansaugöff­ nung im Boden (einem vorderen Abschnitt in hingelegter Stel­ lung gesehen) eines Kurbelgehäuses gebildet und ein Luft/Kraftstoffgemisch von einem Vergaser von einer Ansaug­ öffnung über ein Zuleitungsventil in das Kurbelgehäuse ange­ saugt wird, um in diesem vorkomprimiert zu werden, wobei das resultierende vorkomprimierte Luft/Kraftstoffgemisch durch einen Spüldurchlaß in eine Verbrennungskammer überführt wird, ist häufig das Phänomen einer außergewöhnlichen Schwankung der Drehzahl oder eines plötzlichen Blockierens des Motors aufgetreten, was zu einem Anhalten des Motors führt, wenn der vordere Abschnitt der Arbeitsmaschine (Kettensäge) aufwärts oder schräg aufwärts gerichtet wird, nachdem die Arbeitsma­ schine längere Zeit mit ihrem vorderen Abschnitt abwärts oder schräg abwärts gerichtet betrieben wurde.

Die Ursache für dieses Phänomen ist durch die Erfinder der vorliegenden Anmeldung untersucht worden und wird im folgen­ den erklärt. Unzerstäubter roher bzw. nicht mit Luft ver­ mischter Kraftstoff (flüssiger Kraftstoff), der zunächst auf einer Innenumfangswand der Kurbelkammer gehaftet hat, strömt in die Ansaugöffnung und wird darin über eine Zeitdauer hin­ weg angesammelt, wenn der vordere Abschnitt der Arbeitsma­ schine abwärts oder schräg abwärts gerichtet ist, d. h. wenn die Ansaugöffnung, die in das Kurbelgehäuse des Motors mün­ det, abwärts oder schräg abwärts gerichtet ist. Wenn hingegen der vordere Abschnitt der Arbeitsmaschine aufwärts oder schräg aufwärts gerichtet ist, wird der sich in der Ansau­ göffnung angesammelte unzerstäubte Kraftstoff veranlaßt, in den Spüldurchlaß durch die Innenumfangswand der Kurbelkammer zu strömen und daraufhin ausgehend von dem Spüldurchlaß in die Verbrennungskammer schlagartig zu strömen, wodurch ein übermäßig angereichertes Luft/Kraftstoffgemisch der Verbren­ nungskammer zur Verbrennung zugeführt wird. Mit anderen Wor­ ten, die Ursache für dieses Phänomen kann als unerwünschte Strömung des unzerstäubten rohen Kraftstoff aufgrund der Stellungsänderung des Motors beschrieben werden.

Bislang ist jedoch kein praktisch wirksames Mittel bereitge­ stellt worden, um dieses unerwünschte Phänomen zu beseitigen.

Wenn der Motor sich in einem Zustand hoher Last und hoher Drehzahl befindet, ist die Menge an Kraftstoff pro Zeitein­ heit relativ groß, so daß selbst dann, wenn es dem unzer­ stäubten rohen Kraftstoff ermöglicht wird, schlagartig in die Verbrennungskammer einzuströmen, wie vorstehend angeführt, kein ernsthaftes Problem hervorgerufen wird, obwohl ein be­ stimmtes Ausmaß an Drehzahlschwankung hervorgerufen sein kann. Wenn der Motor sich jedoch im Leerlaufzustand befindet, ist die Kraftstoffmenge pro Zeiteinheit relativ gering, so daß dann, wenn der unzerstäubte rohe Kraftstoff schlagartig in die Verbrennungskammer strömen gelassen wird, das Luft/Kraftstoffgemisch übermäßig angereichert wird, was ein ernsthaftes Problem hervorruft, beispielsweise das Stoppen des Motors.

Bei einem Versuch, dieses Problem zu lösen, haben die Erfin­ der der vorliegenden Anmeldung die Installation eines Strö­ mungssteuerabschnitts, wie etwa eines linearen Vorsprungs, einer Nut oder einer Vertiefung an einem Abschnitt der Innen­ umfangswand der Kurbelkammer vorgeschlagen (siehe japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung H/9-151739), welcher Ab­ schnitt sich in der Umgebung der Ansaugöffnung befindet, um die Strömungsrate des unzerstäubten rohen Kraftstoffs zu re­ duzieren.

Ein Beispiel eines Zweitakt-Verbrennungsmotors, der mit die­ sem Strömungssteuerabschnitt versehen ist, ist in Fig. 4 dar­ gestellt, die einen Querschnitt des Hauptabschnitts des Zwei­ takt-Verbrennungsmotors zeigt. Dieser Zweitakt-Verbrennungs­ motor 100 weist einen Vergaser 30 auf, der ein Mittel zum Ausbilden eines Luft/Kraftstoffgemisches bildet, ein Kurbel­ gehäuse 20, das mit einer Kurbelkammer 22 und einer Ansaug­ öffnung 25 versehen ist, die in die Kurbelkammer 22 mündet, einen Isolator 40, der an dem Kurbelgehäuse 20 angebracht und mit einem Ansaugdurchlaß 42 zum Einleiten des Luft/Kraftstoffgemischs von dem Vergaser 30 in die Ansaugöff­ nung 25 versehen ist, ein Blatt- bzw. Reedventil 35, das aus einem streifenförmigen elastischen Teil besteht, dessen proximaler Endabschnitt 35a an der stromabwärtigen Endfläche 40A des Isolators 40 zur Ansaugöffnung 25 weisend so befe­ stigt ist, daß ein freier Endabschnitt 35b des streifenförmi­ gen elastischen Teils optional in Preß- bzw. Druckkontakt mit der stromabwärtigen Endfläche 40A des Isolators 40 gelangen kann, um dadurch den Ansaugdurchlaß 42 zu öffnen oder zu schließen. Ein Paar von linearen Vorsprüngen 23 (von denen jeder als Strömungssteuerelement zum Steuern der Strömungsge­ schwindigkeit unzerstäubten rohen Kraftstoffs dient), von de­ nen jeder einen rechteckigen Querschnitt aufweist, und die voneinander beabstandet sind, sind auf der Innenumfangswand 22A der Kurbelkammer 22 die gesamte Breite der Kurbelkammer 22 querend in unmittelbarer Nähe der Ansaugöffnung 25 sowie parallel zu der Kurbelwelle gebildet, die in dem Kurbelge­ häuse 20 drehbar gelagert ist.

Selbst dann, wenn bei dem, wie vorstehend erläutert, aufge­ bauten Motor 100 der unzerstäubte rohe Kraftstoff, der an bzw. in der Ansaugöffnung 25 gefangen bzw. eingeschlossen wurde, dazu neigt, in den Spüldurchlaß (die Außenseite der in Fig. 4 gezeigten Vorrichtung) durch die Innenumfangsfläche 22A der Kurbelkammer 22 zu strömen, wird der Strom des unzer­ stäubten rohen Kraftstoffs durch das Paar von linearen Vor­ sprüngen 23 (von denen jeder als Strömungssteuerelement dient) unterbrochen, die auf der Innenumfangswand 22A der Kurbelkammer 22 in unmittelbarer Nähe zu der Ansaugöffnung 25 gebildet sind, was zu einer deutlichen Verringerung des Durchflusses bzw. der Strömungsrate des unzerstäubten rohen Kraftstoffs führt.

Die Möglichkeit, demnach der unzerstäubte rohe Kraftstoff in die Verbrennungskammer durch die Innenumfangswand der Kurbel­ kammer schlagartig strömen würde, kann deshalb deutlich ver­ ringert werden. Infolge davon kann die Möglichkeit einer hef­ tigen Schwankung der Drehzahl des Motors oder eines plötzli­ chen Blockierens oder Stoppens des Motors deutlich verringert werden.

Selbst bei diesem Motor 100, der, wie vorstehend angeführt, mit einem Strömungssteuerelement versehen ist, d. h. mit den linearen Vorsprüngen 23, die auf der Innenumfangsfläche 22A der Kurbelkammer 22 gebildet sind, ist jedoch das Phänomen einer schlagartigen Strömung unzerstäubten rohen Kraftstoffs in die Verbrennungskammer als gelegentlich auftretend beob­ achtet worden, wenn die Ansaugöffnung 25 plötzlich aufwärts oder schräg aufwärts gerichtet wird, nachdem die Ansaugöff­ nung 25 für eine lange Zeitperiode abwärts oder schräg ab­ wärts gerichtet war. Eine große Menge an unzerstäubten rohen Kraftstoff neigt deshalb dazu, an dem gestuften Eckenab­ schnitt P gefangen bzw. eingefangen zu werden, der an der stromabwärtigen Endfläche 40A des Isolators 40 unter dem freien Endabschnitt 35b des Blattventils 35 angeordnet ist, und der resultierende gefangene unzerstäubte rohe Kraftstoff strömt mitunter schlagartig unter Überströmen der linearen Vorsprünge 23 in die Verbrennungskammer. Mit anderen Worten, das Bereitstellen des vorstehend genannten Strömungs­ steuerelements reicht nicht hin, die Strömung des unzerstäub­ ten rohen Kraftstoffs zu steuern; d. h. das vorstehend ange­ führte Problem wird dadurch nicht vollständig überwunden.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Zweitakt-Verbrennungsmotor zu schaffen, der in der Lage ist, die Strömung bzw. das Zuströmen unzerstäubten Kraftstoffs zu unterbinden, nachdem der unzerstäubte Kraftstoff an der An­ saugöffnung des Kurbelgehäuses eingefangen bzw. rückgehalten wurde. Außerdem soll durch die Erfindung ein Zweitakt-Ver­ brennungsmotor bereitgestellt werden, der das Einfangen un­ zerstäubten rohen Kraftstoffs an der Ansaugöffnung des Kur­ belgehäuses selbst dann verhindert, wenn die Stellung des Mo­ tors aufgrund einer Stellungsänderung der Arbeitsmaschine ge­ ändert wird, wodurch das unerwünschte Phänomen eines Stoppens des Motors aufgrund eines schlagartigen Strömens des unzer­ stäubten rohen Kraftstoffs in die Verbrennungskammer verhin­ dert ist.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Un­ teransprüchen angegeben.

Gegenstand der Erfindung bildet demnach ein Zweitakt-Verbren­ nungsmotor mit einem Luft/Kraftstoffgemisch-Erzeugungsmittel, wie etwa einem Vergaser, einem Kurbelgehäuse, das mit einer Kurbelkammer und einer Ansaugöffnung versehen ist, welche in die Kurbelkammer mündet, einem Isolator, der an dem Kurbelge­ häuse angebracht und mit einem Ansaugdurchlaß zum Einleiten des Luft/Kraftstoffgemischs von dem Luft/Kraftstoffgemisch- Erzeugungsmittel in die Ansaugöffnung versehen ist, und einem Blattventil, das aus einem streifenförmigen elastischen Teil gebildet ist, dessen proximaler Endabschnitt an der stromab­ wärtigen Endfläche des Isolators befestigt ist, der zu der Ansaugöffnung weist, damit ein freier Endabschnitt des strei­ fenförmigen elastischen Teils optional in Preßkontakt mit der stromabwärtigen Endfläche des Isolators gelangen kann, wo­ durch der Ansaugdurchlaß geöffnet oder geschlossen wird.

Dieser Zweitakt-Verbrennungsmotor ist dadurch gekennzeichnet, daß eine Rippe vorgesehen ist, die auf einem Abschnitt der stromabwärtigen Endfläche des Isolators gebildet ist und sich in der Umgebung des freien Endabschnitts des Blattventils derart befindet, daß sie in die Ansaugöffnung vorsteht.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Er­ findung ist die Rippe an einem Abschnitt der stromabwärtigen Endfläche des Isolators angeordnet, der ausgehend vom Rand des Ansaugdurchlasses um einen Bereich bzw. eine Strecke zu­ rückgesetzt ist, wo der freie Endabschnitt des Blattventils sich in Preßkontakt mit der stromabwärtigen Endfläche des Isolators befindet.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorlie­ genden Erfindung ist die Rippe an einem Abschnitt der strom­ abwärtigen Endfläche des Isolators in Form eines Bogens ge­ bildet, der sich entlang dem Rand des Ansaugdurchlasses sowie entlang dem freien Endabschnitt des Blattventils erstreckt.

Wenn bei dem, wie vorstehend erläutert, erfindungsgemäß auf­ gebauten Zweitakt-Verbrennungsmotor die Stellung des Motors plötzlich geändert wird, insbesondere dann, wenn die Ansaug­ öffnung plötzlich aufwärts oder schräg aufwärts gerichtet wird, nachdem die Ansaugöffnung für eine lange Zeitdauer ab­ wärts oder schräg abwärts gerichtet gehalten wurde, neigt der unzerstäubte rohe Kraftstoff, der sich an dem gestuften Ecken­ abschnitt (der zwischen der Ansaugöffnung und einem Ab­ schnitt der stromabwärtigen Endfläche des Isolators gebildet ist, der an einer Unterseite des freien Endabschnitts des Blattventils angeordnet ist) angesammelt hat, dazu, in die bzw. auf die Innenumfangswand der Kurbelkammer zu strömen. Ein Teil des unzerstäubten rohen Kraftstoffs wird jedoch dar­ an gehindert, sich weiter in die Innenumfangswand der Kur­ belkammer zu bewegen bzw. zu strömen, und zwar aufgrund der Rippe, die an einem Abschnitt der stromabwärtigen Endfläche des Isolators gebildet ist, wo der freie Endabschnitt des Blattventils angeordnet ist.

Da die Rippe zudem an einem Abschnitt der stromabwärtigen Endfläche des Isolators gebildet ist, wo der freie Endab­ schnitt des Blattventils angeordnet ist, wird das Luft/Kraftstoffgemisch, das von dem Luft/Kraftstoffgemisch- Erzeugungsmittel, wie etwa einem Vergaser in die Ansaugöff­ nung durch den Ansaugdurchlaß des Isolators strömt, wenn das Blattventil geöffnet ist, dazu veranlaßt, auf der Rippe auf­ zutreffen. Die Strömung des Luft/Kraftstoffgemischs wird dem­ nach durch die Rippe unterbrochen, d. h. der Durchsatz des Luft/Kraftstoffgemischs wird geändert, wenn das Luft/Kraftstoffgemisch über die Rippe strömt, was zur Erzeu­ gung einer turbulenten Strömung in der Nähe der Rippe oder an der Ansaugöffnung führt, wo der unzerstäubte rohe Kraftstoff neigt, sich anzusammeln. Infolge davon sammelt sich der un­ zerstäubte rohe Kraftstoff so gut wie nicht an der Ansaugöff­ nung an, und soweit sich der unzerstäubte rohe Kraftstoff dort ansammelt, falls es überhaupt der Fall ist, wird er in ein Luft/Kraftstoffgemisch überführt, wodurch es für den flüssigen unzerstäubten rohen Kraftstoff schwierig ist, an der Innenumfangswand der Kurbelkammer zu haften.

Selbst dann, wenn die Stellung des Motors aufgrund einer Än­ derung der Stellung der Arbeitsmaschine geändert wird, kann der sich an der Ansaugöffnung ansammelnde unzerstäubte rohe Kraftstoff, soweit ein solches Ansammeln überhaupt stattfin­ det, daran gehindert werden, in die Innenumfangswand der Kur­ belkammer zu strömen, und gleichzeitig kann die Ansammlung des unzerstäubten rohen Kraftstoffs an der Ansaugöffnung des Kurbelgehäuses abgesaugt werden. Infolge davon ist es mög­ lich, eine starke Drehzahländerung des Motors oder Vorfälle wie das Blockieren oder Stoppen des Motors aufgrund einer schlagartigen Strömung des unzerstäubten rohen Kraftstoffs in die Verbrennungskammer zu verhindern.

Da der erfindungsgemäße Zweitakt-Verbrennungsmotor herge­ stellt wird, indem in einfacher Weise eine Rippe an dem her­ kömmlichen Isolator gebildet wird, kommt es nicht zu einer Erhöhung der Herstellungskosten aufgrund dieser Modifikatio­ nen.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnung beispiel­ haft näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 einen Längsschnitt einer Ausführungsform des erfin­ dungsgemäßen Zweitakt-Verbrennungsmotors,

Fig. 2 eine teilweise geschnittene vergrößerte Seitenansicht einer Kettensäge unter Darstellung des Ansaugöffnungsab­ schnitts des in Fig. 1 gezeigten Zweitakt-Verbrennungsmotors,

Fig. 3 eine Draufsicht der stromabwärtigen Endfläche eines Isolators, der bei dem in Fig. 1 gezeigten Zweitakt-Verbren­ nungsmotor verwendet ist, und

Fig. 4 eine teilweise geschnittene vergrößerte Seitenansicht des Ansaugöffnungsabschnitts eines Zweitakt-Verbrennungsmo­ tors gemäß dem Stand der Technik.

Fig. 1 zeigt eine Kettensäge 1, die mit einem erfindungsge­ mäßen Zweitakt-Verbrennungsmotor 10 ausgerüstet ist.

Die Kettensäge 1 weist ein Hauptgehäuse 2 auf, ein Arbeits­ element 6, wie etwa einen Sägekette, die am vorderen Ab­ schnitt des Hauptgehäuses 2 lösbar angebracht ist, einen Bremshandgriff 3, der auch als Handschutz dient und am oberen Abschnitt des Hauptgehäuses 2 angebracht ist, und einen Haupthandgriff 5, der ebenfalls am oberen Abschnitt des Hauptgehäuses 2 angebracht ist.

In dem Hauptgehäuse 2 ist ein luftgekühlter Zweitakt-Benzin­ motor 10 kleiner Bauart gemäß dieser Ausführungsform derart untergebracht, daß der Motor 10 im wesentlichen horizontal angeordnet ist, wobei sein Zylinderkopf 12a nach hinten ge­ richtet ist, d. h. ein Zylinderblock 12 ist auf der Rückseite angeordnet, während ein halbkreisförmiges Kurbelgehäuse 20, das mit dem Zylinderblock 12 verbunden ist, auf der Vorder­ seite des Hauptgehäuses 2 angeordnet ist.

Ein Kolben 14 ist in den Zylinderblock 12 eingesetzt und eine Verbrennungskammer 17 ist durch die Oberseite des Kolbens 14 unterteilt bzw. zweigeteilt. Eine Zündkerze 29 ist am oberen Abschnitt des Zylinderkopfs 12a angebracht, wobei der vordere Endabschnitt der Zündkerze 29 in die Verbrennungskammer 17 vorragt.

Die hin- und hergehende Bewegung des Kolbens 14 wird über ein Pleuel 19 in eine Drehbewegung einer Kurbelwelle 15 gewan­ delt, das durch ein (nicht gezeigtes) Lager axial getragen ist, das zwischen dem Kurbelgehäuse 20 und dem unteren Ab­ schnitt des Zylinderblocks 12 angeordnet ist. Wenn die Kur­ belwelle 15 auf diese Weise gedreht wird, wird ein Ausgleich­ gewicht 16, das an der Kurbelwelle 15 angebracht ist, veran­ laßt, sich innerhalb der Kurbelkammer 22 zu drehen, die zwi­ schen dem Kurbelgehäuse 20 und dem unteren Abschnitt des Zy­ linderblocks 12 sowie in der Richtung festgelegt ist, die durch einen Pfeil A in Fig. 1 bezeichnet ist.

Eine Ansaugöffnung 25 ist an einem Abschnitt des Kurbelgehäu­ ses 20 gebildet, der auf der Oberseite des Bodens der Kurbel­ kammer 22 angeordnet ist (oder am vorderen Abschnitt im hin­ gelegten Zustand des Motors 10).

Ein Luft/Kraftstoffgemisch, das von einem Membranvergaser 30 zugeführt wird, der als Luft/Kraftstoffgemisch-Erzeugungsmit­ tel dient, wird in einen Ansaugdurchlaß 42 überführt, der in einem Isolator 40 gebildet ist, welcher mit einem Dicht­ element 34 am Kurbelgehäuse 20 angebracht ist, woraufhin das Gemisch durch ein Blattventil 35, das aus einem streifenför­ migen elastischen Teil hergestellt ist, in die Ansaugöffnung 25 eingeleitet wird. Daraufhin wird das in die Ansaugöffnung 25 eingeleitete Luft/Kraftstoffgemisch in die Kurbelkammer 22 eingesaugt und vorkomprimiert, und daraufhin über die Spül­ durchlässe 27, welche mit der Kurbelkammer 22 in Verbindung stehen, in die Verbrennungskammer 17 eingeleitet.

Wie deutlich aus Fig. 2 und 3 hervorgeht, ist das Blattventil 35 bei dieser Ausführungsform zusammen mit einem geringfügig gebogenen Blattanschlag 36 an der stromabwärtigen Endfläche (Befestigungsoberfläche) 40A des Isolators 40 befestigt, die zu der Ansaugöffnung 25 weist. Der proximale Endabschnitt 35a des Blattventils 35 ist zusammen mit dem proximalen Endab­ schnitt des Blattanschlags 36 an der stromabwärtigen Endflä­ che 40A des Isolators 40 mittels Schrauben 37 derart befe­ stigt, daß er optional in Preßkontakt mit der stromabwärtigen Endfläche 40A steht, wodurch der Ansaugdurchlaß 42 durch das Blattventil 35 geöffnet oder geschlossen werden kann.

Der Isolator 40 (siehe Fig. 3) ist mit Bolzenlöchern oder Ge­ windelöchern 43 und 44 zum Einführen von Befestigungsbolzen und Gewindelöchern 47 zum Einführen der Blattventilbefesti­ gungsschrauben 37 versehen, wobei sich diese Löcher entlang der axialen Richtung des Isolators 40 erstrecken. Der Isola­ tor 40 ist außerdem an seiner stromabwärtigen Endfläche 40A mit einer kreisförmigen Rippe 46 zur hermetischen Abdichtung (des Isolators) mit dem Kurbelgehäuse 22 versehen. Wie in Fig. 3 gezeigt, ist der Isolator 40 ferner mit säulenartigen Vorsprüngen 49 versehen, um ihn mit dem Kurbelgehäuse 22 aus­ zurichten, mit länglichen Vorsprüngen 48, um das Blattventil 35 zu positionieren, und mit einem Loch 50 zum Austragen von Pulsationsdruck, das mit dem Vergaser 30 in Verbindung steht.

Außerdem ist eine Rippe 45 an einem Abschnitt der stromabwär­ tigen Endfläche 40A des Isolators 40 dort gebildet, wo der freie Endabschnitt 35b des Blattventils 35 angeordnet ist. Insbesondere ist die Rippe 45 an einem Abschnitt der stromab­ wärtigen Endfläche 40A angeordnet, der ausgehend vom Rand des Ansaugdurchlasses 42 um bzw. mit einem Bereich bzw. um eine Strecke 40s zurückgesetzt ist, wo der freie Endabschnitt 35b des Blattventils sich in Preßkontakt mit der stromabwärtigen Endfläche 40A des Isolators 40 befindet. Ferner steht die Rippe 45 in die Ansaugöffnung 25 vor, die den freien Endab­ schnitt 35b des Blattventils 35 teilweise umgibt bzw. um­ schließt.

Die Rippe 45 ist auf einem Abschnitt der stromabwärtigen End­ fläche 40A in Form eines Bogens gebildet, der sich entlang dem Rand des Luftzufuhrdurchlasses 42 ebenso erstreckt wie entlang dem freien Endabschnitt 35b des Blattventils 35.

In derselben Weise, wie in Fig. 4 gezeigt, sind ein Paar von linearen Vorsprüngen 23, von denen jeder einen rechteckigen Querschnitt aufweist, wobei diese Vorsprünge voneinander be­ abstandet sind, auf einem Abschnitt der Innenumfangswand 22A der Kurbelkammer 22 in unmittelbarer Nähe zur Ansaugöffnung 25, die gesamte Breite der Kurbelkammer 22 querend sowie par­ allel zur Kurbelwelle 15 gebildet, wobei die linearen Vor­ sprünge 23 als Strömungssteuerelemente zur Verringerung des Durchsatzes des unzerstäubten rohen Kraftstoffs dienen.

Wenn die wie vorstehend erläutert aufgebaute Kettensäge für eine bestimmte Zeit betätigt wird, während ihr vorderer Ab­ schnitt abwärts oder schräg abwärts gerichtet ist, strömt bzw. fließt der unzerstäubte rohe Kraftstoff, der an der In­ nenumfangswand 22A des Kurbelgehäuses 22 des Motors 10 haf­ tet, langsam über die linearen Vorsprünge 23 hinweg in den gestuften Eckenabschnitt P, der zwischen einem Abschnitt der Ansaugöffnung 25 und der stromabwärtigen Endfläche 40A des Isolators 40 gebildet ist, der unter dem freien Endabschnitt 35b des Blattventils 35 angeordnet ist, und sammelt sich dar­ in an.

Wenn daraufhin der vordere Abschnitt der Kettensäge aufwärts oder schräg aufwärts gerichtet wird, neigt ein Teil dieses unzerstäubten Kraftstoffs, der sich am gestuften Eckenab­ schnitt P angesammelt hat, dazu, in die Innenumfangswand 22A der Kurbelkammer 22 zu fließen bzw. zu strömen. Dieser Strom des unzerstäubten Kraftstoffs wird jedoch daran gehindert, in die Innenumfangswand 22A der Kurbelkammer 22 einzutreten, und zwar aufgrund des Vorhandenseins der Rippe 45, die an dem Ab­ schnitt der stromabwärtigen Endfläche 40A des Isolators 40 vorsteht, der in unmittelbarer Nähe zu dem freien Endab­ schnitt 35b des Blattventils 35 angeordnet ist.

Da ferner die Rippe 45 an einem Abschnitt der stromabwärtigen Endfläche 40A des Isolators 40 vorsteht, der nahe zu dem freien Endabschnitt 35b des Blattventils 35 angeordnet ist, wird das Luft/Kraftstoffgemisch, das von dem Vergaser 30 in die Ansaugöffnung 25 durch den Ansaugdurchlaß 42 des Isola­ tors 40 strömt, wenn das Blattventil 35 geöffnet ist, veran­ laßt, auf der Rippe 45 aufzutreffen, wie durch die strichlierten Linien in Fig. 2 und 3 gezeigt. Der Strom des Luft/Kraftstoffgemischs wird demnach durch die Rippe 45 un­ terbrochen; d. h. der Durchsatz des Luft/Kraftstoffgemischs wird geändert, wenn das Luft/Kraftstoffgemisch an der Rippe 45 vorbeiströmt, was zur Erzeugung eines turbulenten Stroms in der Nähe der Rippe 45 oder an dem gestuften Eckenabschnitt P der Ansaugöffnung 25 führt, wo der unzerstäubte rohe Kraft­ stoff sich ansammelt. Infolge davon sammelt sich der unzer­ stäubte rohe Kraftstoff an dieser Ansaugöffnung 25 schwerlich bzw. so gut wie nicht an, und zu diesem Zeitpunkt wird jegli­ cher unzerstäubter roher Kraftstoff, der sich an der Ansaug­ öffnung 25 angesammelt haben könnte, in ein Luft/Kraftstoff­ gemisch geändert, wodurch der flüssige unzerstäubte rohe Kraftstoff schwerlich auf der Innenumfangswand 22A der Kur­ belkammer 22 haftet.

Selbst dann, wenn unzerstäubter roher Kraftstoff, der an der Ansaugöffnung 25 rückgehalten bzw. eingefangen ist, dazu neigt, in den unteren Spüldurchlaß 27 durch die Innenumfangs­ fläche 22A der Kurbelkammer 22 zu strömen, wird der Strom des unzerstäubten rohen Kraftstoffs durch das Paar von linearen Vorsprüngen 23 (von denen jedes als Strömungssteuerelement dient) unterbrochen, die auf der Innenumfangswand 22A der Kurbelkammer 22 in unmittelbarer Nähe zur Ansaugöffnung 25 gebildet sind, was zu einem stark verringerten Durchsatz an unzerstäubten rohen Kraftstoff führt. Der erfindungsgemäße Motor 10 ist deshalb in der Lage, die Möglichkeit zu minimie­ ren, daß unzerstäubter roher Kraftstoff, der sich an dem ge­ stuften Eckenabschnitt P der Ansaugöffnung 25 angesammelt hat, in die Innenumfangswand 22A der Kurbelkammer 22 selbst dann strömt, wenn die Stellung des Motors 10 plötzlich geän­ dert wird, beispielsweise aufgrund einer Stellungsänderung der Kettensäge 1, und die Möglichkeit zu minimieren, daß der unzerstäubte rohe Kraftstoff am gestuften Eckenabschnitt P der Ansaugöffnung 25 sich ansammelt. Infolge davon kann das Auftreten einer heftigen Schwankung der Drehzahl des Motors 10 oder ein plötzliches Blockieren oder Stoppen des Motors 10 aufgrund einer schlagartigen Strömung unzerstäubten rohen Kraftstoffs in die Verbrennungskammer 17 wirksam verhindert werden. Da außerdem der Motor 10 gemäß dieser Ausführungsform hergestellt werden kann, indem in einfacher Weise eine Rippe 45 auf dem herkömmlichen Isolator 40 ausgebildet wird, ist eine dadurch verursachte Erhöhung der Herstellungskosten na­ hezu vernachlässigbar.

Anhand der vorstehenden Erläuterung ist die vorliegende Er­ findung in bezug auf eine Ausführungsform beschrieben worden. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausfüh­ rungsform beschränkt, sondern kann im Umfang der beiliegenden Ansprüche in verschiedener Weise abgewandelt werden. Bei­ spielsweise ist gemäß der vorstehenden Erläuterung die Rippe 45 in Form eines Bogens gebildet. Diese Rippe kann jedoch auch eine andere Konfiguration haben, wie etwa eine gewellte oder eine Zick-Zack-Form. Außerdem kann, falls erwünscht, mehr als eine Rippe vorgesehen sein.

Da eine Rippe an einer bestimmten Stelle auf der stromabwär­ tigen Endfläche des Isolators angebracht ist, der auf dem Kurbelgehäuse gemäß dem erfindungsgemäßen Zweitakt-Verbren­ nungsmotor angebracht werden soll, ergibt sich aus der vor­ stehenden Erläuterung, daß die Möglichkeiten reduziert werden können, demnach angesammelter unzerstäubter roher Kraftstoff in die Innenumfangswand der Kurbelkammer fließt bzw. strömt, wenn die Stellung des Motors aufgrund einer Änderung der Stellung der Arbeitsmaschine plötzlich geändert wird, und daß der unzerstäubte rohe Kraftstoff an der Ansaugöffnung des Kurbelgehäuses angesammelt wird. Infolge davon kann das Auf­ treten einer heftigen Schwankung der Drehzahl des Motors oder ein plötzliches Blockieren oder Stoppen des Motors aufgrund eines schlagartigen Strömens des unzerstäubten Kraftstoffs in die Verbrennungskammer wirksam unterbunden werden.

Claims (3)

1. Zweitakt-Verbrennungsmotor mit einem Luft/Kraftstoff­ gemisch-Erzeugungsmittel, einem Kurbelgehäuse, das mit einer Kurbelkammer und einer Ansaugöffnung versehen ist, welche in die Kurbelkammer mündet, einem Isolator, der an dem Kurbelgehäuse angebracht und mit einem An­ saugdurchlaß zum Einleiten des Luft/Kraftstoffgemischs von dem Luft/Kraftstoffgemisch-Erzeugungsmittel in die Ansaugöffnung versehen ist, und einem Blattventil, das aus einem streifenförmigen elastischen Teil gebildet ist, dessen proximaler Endabschnitt an der stromabwär­ tigen Endfläche des Isolators befestigt ist, der zu der Ansaugöffnung weist, damit ein freier Endabschnitt des streifenförmigen elastischen Teils optional in Preßkon­ takt mit der stromabwärtigen Endfläche des Isolators gelangen kann, wodurch der Ansaugdurchlaß geöffnet oder geschlossen wird, dadurch gekennzeichnet, daß eine Rip­ pe vorgesehen ist, die auf einem Abschnitt der stromab­ wärtigen Endfläche des Isolators gebildet ist und sich in der Umgebung des freien Endabschnitts des Blattven­ tils derart befindet, daß sie in die Ansaugöffnung vor­ steht.

2. Zweitakt-Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, wobei die Rippe an einem Abschnitt der stromabwärtigen Endfläche des Isolators angeordnet ist, der ausgehend vom Rand des Ansaugdurchlasses um einen Bereich bzw. eine Strecke zurückgesetzt ist, wo der freie Endabschnitt des Blattventils sich in Preßkontakt mit der stromab­ wärtigen Endfläche des Isolators befindet.

3. Zweitakt-Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 oder 2, wo­ bei die Rippe an einem Abschnitt der stromabwärtigen Endfläche des Isolators in Form eines Bogens gebildet ist, der sich entlang dem Rand des Ansaugdurchlasses sowie entlang dem freien Endabschnitt des Blattventils erstreckt.