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Die
Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtung nach dem Oberbegriff von Anspruch
1. An die Lenkung eines Kraftfahrzeuges werden hinsichtlich der
Bewältigung
von querdynamisch kritischen Situationen hohe Anforderungen gestellt.
Derartige Situationen können
durch heftige Lenkmanöver
oder äußere Einflüsse, wie
Ausweichmanöver
oder Seitenwind, hervorgerufen werden. Dadurch wird ein Giermoment erzeugt,
das entweder gleichgerichtet zur Eindrehbewegung des Fahrzeuges
um seine vertikale Achse ist oder dieser Eindrehbewegung entgegenwirkt.
Zum Ausgleich dieses Giermomentes werden bei sogenannten aktiven
Lenkungen fahrerunabhängige
Radeinschläge überlagert,
wodurch Seitenkräfte
induziert werden, die zum einen zur Vermeidung von Gierinstabilitäten und
zum anderen zur Verbesserung des Fahrzeughandlings und zur Agilitätserhöhung genutzt
werden können.
Infolge dieser Seitenkräfte
wird durch Verschiebung des Lenkgetriebemechanismus mittels einer
Stelleinrichtung in Bewegungsrichtung der Spurstange ein Zusatzlenkwinkel erzeugt,
der am Lenkrad des Fahrzeuges ein Stellmoment hervorruft, welchem
der Fahrer durch einen Gegeneinschlag am Lenkrad nachgeben wird.
Dies kann dazu führen,
dass die Wirkung der aktiven Lenkung aufgehoben wird.
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In
der
DE 41 03 067 A1 ist
eine Vorrichtung zur Regelung eines Lenkungssystems beschrieben, bei
welchem durch Verlagern des Lenkgetriebemechanismus dem vom Fahrer
mit seinem Lenkrad vorgegebenen Lenkwinkel ein zusätzlicher
Lenkwinkel hinzugefügt
werden kann. Dieser zusätzliche
Lenkwinkel der lenkbaren Räder
stellt sich dabei ein, ohne dass das Lenkrad entsprechend verdreht
wird. Dennoch wird der Fahrer an seinem Lenkrad ein aus der Verlagerung
des Lenkgetriebemechanismus resultierendes Moment verspüren. In
dieser besagten Schrift ist keine Maßnahme, aufgrund derer der
Fahrer dieses aus der Verlagerung des Lenkgetriebemechanismus resultierende
Moment nicht an seinem Lenkrad spüren könnte vorgesehen; im übrigen geht
diese genannte Schrift auf diese geschilderte Problematik überhaupt
nicht ein.
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In
der
DE 43 04 664 A1 ist
eine besonders ausgebildete Lenkvorrichtung für ein Kraftfahrzeug gezeigt,
die eine sog. virtuelle Auftrennung der Antriebsverbindung zwischen
dem Lenkrad und dem Lenkgetriebemechanismus gestattet. Laut dieser Schrift
werden einzelne Antriebe in dieser besonderen Lenkvorrichtung so
angesteuert, dass bei einem automatischen Lenkeingriff, bei dem
dem vom Fahrer vorgegebenen Lenkwinkel ein weiterer Lenkwinkel hinzugefügt wird,
das Lenkrad weitestgehend bewegungslos bleibt, d. h. dass das Lenkrad
nicht entsprechend dem hinzugefügten
Lenkwinkel verdreht wird. Dieser Stand der Technik ist für die vorliegende
Erfindung jedoch unerheblich, da bei einer Lenkvorrichtung nach
dem Oberbegriffs des Anspruchs 1 im Falle einer Verlagerung des
Lenkgetriebes das Lenkrad nicht entsprechend dem hinzugefügten Lenkwinkel verdreht
wird und insbesondere keine eine virtuelle Auftrennung der Antriebsverbindung
zwischen dem Lenkrad und dem Lenkgetriebemechanismus vorliegt. Eine
Zur Übertragung
einer Drehwinkelinformation vom Lenkrad zum Lenkgetriebemechanismus
ist bei der vorliegenden Erfindung die besagte Lenkspindel stets
mit dem Lenkrad einerseits und mit dem Lenkgetriebemechanismus andererseits
verbunden.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, eine Lenkvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 aufzuzeigen, bei welcher die
eingangs vor der Würdigung
des druckschriftlichen Stand des Technik geschilderte Problematik,
dass der Fahrer durch einen Gegeneinschlag am Lenkrad den von einer
Stelleinrichtung erzeugten Zusatzlenkwinkel quasi wieder aufhebt,
nicht auftritt. Mit einer erfindungsgemäßen Lenkvorrichtung sollen somit
gierkritische Fahrzeugbewegungen ausgeregelt werden und/oder die
Fahrzeugagilität
erhöht werden
sowie die Wirkung einer aktiven Lenkung vollständig erhalten bleiben, wodurch
die aktive Fahrsicherheit und der Fahrkomfort erhöht werden.
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Die
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine
Lenkvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Vorgeschlagen
ist somit eine an der Lenkspindel karosseriefest angeordnete Kompensationseinrichtung,
die angesteuert von einer Steuer- und/oder Regeleinrichtung in Abhängigkeit
von der aktuellen Stellgröße der Stelleinrichtung
ein Kompensations-Drehmoment auf das Lenkrad überträgt, wobei die Steuer- und/oder
Regeleinrichtung von einer Sensorik angesteuert ist, die jeweils
einen Sensor zum Erfassen eines Drehmomentes und eines Lenkwinkels
am Lenkrad entsprechend der aktuellen Stellgröße der Stelleinrichtung aufweist.
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Diese
von einer Steuer- und/oder Regeleinrichtung in Abhängigkeit
von der aktuellen Stellgröße der Stelleinrichtung
des Lenkgetriebemechanismus gesteuerte Kompensationseinrichtung überträgt ein Kompensations-Drehmoment
auf das Lenkrad. Eine derartige Kompensationseinrichtung ermöglicht den Ausgleich
eines am Lenkrad auftretenden Stellmomentes, welches durch einen
Zusatzlenkwinkel infolge der Verschiebung des Lenkgetriebemechanismus mittels
der Stelleinrichtung hervorgerufen wird. Durch die Steuer- und/oder
Regeleinrichtung wird die Kompensation des am Lenkrad auftretenden
Stellmomentes derart gesteuert, dass das Kompensations-Drehmoment am Lenkrad
jeweils der aktuellen Stellgröße der Stelleinrichtung
des Lenkgetriebemechanismus entspricht. Dadurch wird gewährleistet,
dass der Fahrer keinerlei durch Zusatzlenkwinkel hervorgerufene
Lenkmomente am Lenkrad spürt,
so dass die Systemfunktion nicht durch den Fahrer beeinträchtigt wird
und umgekehrt der Fahrer weiterhin genauso über die Kraftschlussverhältnisse
zwischen Fahrzeug und Fahrbahn informiert wird, wie er es bisher gewohnt
ist.
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Dabei
ist die Kompensationseinrichtung an einer das Lenkrad mit dem Lenkgetriebemechanismus
verbindenden Lenkspindel karosseriefest angeordnet. Dies hat den
Vorteil, dass die Kompensationseinrichtung direkt an der Stelle
angeordnet ist, an der das Stellmoment infolge eines Zusatzlenkwinkels am
Lenkgetriebemechanismus auftritt. Dadurch kann das Kompensations-Drehmoment
direkt auf die Lenkspindel übertragen
werden, so dass keine großen
Verluste bei der Drehmomentübertragung
auftreten.
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Die
Steuer- und/oder Regeleinrichtung ist von einer Sensorik angesteuert,
die jeweils einen Sensor zum Erfassen eines Drehmomentes und eines
Lenkwinkels am Lenkrad entsprechend der aktuellen Stellgröße der Stelleinrichtung
aufweisen kann. Der Sensor zum Erfassen eines Drehmoments kann zwischen
dem Lenkrad und der Kompensationseinrichtung angeordnet sein, wobei
der Sensor zum Erfassen eines Lenkwinkels zwischen der Kompensationseinrichtung
und dem Lenkgetriebemechanismus platziert sein kann. Mit Hilfe der
Sensorik kann ständig
der Fahrzustand, insbesondere der Lenkradwinkel und die Fahr- und
Giergeschwindigkeit, erfasst werden. Aus diesen Größen kann
die Steuer- und/oder Regeleinrichtung unter Verwendung fest abgespeicherter
Kennfelder (Soll-Ist-Vergleich) oder eines Regelalgorithmus den
zur Unterstützung
des Fahrers optimalen Zusatzlenkwinkel berechnen und die Stelleinrichtung
und die Kompensationseinrichtung entsprechend ansteuern.
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Ferner
kann bei der Auslegung der Steuer- und/oder Regeleinrichtung berücksichtigt
werden, dass der maximale Einschlag der Fahrzeugräder durch
die Stelleinrichtung um den infolge des Zusatzlenkwinkels überlagerten
Einschlag erhöht
wird. Damit die Fahrzeugräder
beispielsweise nicht die Radkästen
der Fahrzeugkarosserie berühren,
muss die Stelleinrichtung rechtzeitig von der Steuer- und/oder Regeleinrichtung
deaktiviert werden. Das heißt,
dass der Lenkradeinschlag und der überlagerte Einschlag kleiner
oder gleich dem maximal zulässigen
Einschlag der Fahrzeugräder
ist.
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In
vorteilhafter Weise kann die Kompensationseinrichtung ein Elektromotor
sein, wobei die Lenkspindel den Läufer des Motors darstellen
kann und somit der Elektromotor direkt auf die Lenkspindel wirken
kann. Ein solcher Elektromotor ist einfach ausgebildet und benötigt nur
einen geringen Einbauraum. Da der Elektromotor bei der Kompensation
des von der Stelleinrichtung verursachten Drehmoments kurzzeitig
hohen Belastungen ausgesetzt ist, die eine starke Erwärmung zur
Folge haben, kann zur Überwachung
der Temperatur des Elektromotors ein Temperatursensor am Gehäuse des
Elektromotors vorgesehen sein.
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Weiterhin
kann die Kompensationseinrichtung eine Verschiebehülse sein.
Eine solche Verschiebehülse
hat den Vorteil, dass diese neben der Erzeugung eines Kompensations-Drehmomentes zusätzlich einen
axialen Längenausgleich
der Spindel bei einer Verschiebebewegung des Lenkgetriebemechanismus
schafft.
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Ferner
kann die Stelleinrichtung direkt in den Lenkgetriebemechanismus
derart eingreifen, dass bei Verschiebung der Spurstange ein Lenkwinkel
an der Lenksäule
hervorgerufen wird. Hierfür
ist es erforderlich, dass die Kompensationseinrichtung einen entsprechenden
Kompensations-Winkel auf das Lenkrad überträgt. Dies ist beispielsweise
mittels der im vorhergehenden Absatz genannten Verschiebehülse möglich, indem
deren Radialbewegung freigegeben wird.
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Der
Lenkgetriebemechanismus kann in karosseriefesten Führungen
verschiebbar angeordnet sein. Hierbei können die Führungen parallel zur Längsachse
des Lenkgetriebemechanismus bzw. zur Bewegungsrichtung der Spurstange
desselben angeordnet sein, so dass eine translatorische Verschiebung
des gesamten Lenkgetriebemechanismus entlang dessen Längsachse
mittels der Stelleinrichtung möglich
ist.
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In
vorteilhafter Weise können
die Führungen konzentrisch
um den Lenkgetriebemechanismus herum angeordnet sein, wodurch eine
kompakte Einheit von Führungen
und Lenkgetriebemechanismus erreicht wird. Gleichfalls können der
für den
Lenkgetriebemechanismus erforderliche Einbauraum verringert werden
und mögliche
zusätzlich
auftretenden Momente bei der Axialverschiebung des Lenkgetriebemechanismus
vermieden werden.
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Eine
weitere Reduzierung des Einbauraums des Lenkgetriebemechanismus
kann erreicht werden, wenn die Stelleinrichtung in einer der Führungen integriert
ist. Hierbei wird eine kompakte Einheit von Stelleinrichtung, Führung und
Lenkgetriebemechanismus geschaffen, wobei weitere unbeabsichtigte Momente
beim Betätigen
der Stelleinrichtung vermieden werden, wie beispielsweise Kippmomente
um einen Steg zwischen der Stelleinrichtung und dem Lenkgetriebemechanismus.
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Nach
einer bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung kann die Stelleinrichtung ein hydraulisch oder pneumatisch
angetriebener Stellzylinder sein. Ein solcher Stellzylinder kann
in einfacher Weise durch eine gesteuerte Druckänderung eine Verschiebebewegung
des Lenkgetriebemechanismus erzeugen. Der Stellzylinder kann sowohl
parallel zur Längsachse
des Lenkgetriebemechanismus als auch konzentrisch um den Lenkgetriebemechanismus
herum karosseriefest angeordnet sein. Aufgrund der Linearbewegung
des Kolbens des Stellzylinders ist eine einfache Kraftübertragung
in eine entsprechende Linearbewegung und translatorische Verschiebung
des Lenkgetriebemechanismus möglich.
Der Stellzylinder kann an entsprechende bereits vorhandene Versorgungsleitungen
für ein
hydraulisches oder pneumatisches Medium am Fahrzeug angeschlossen
werden.
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Nach
einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung kann die Stelleinrichtung ein Stellmotor mit einem
nachgeschalteten Untersetzungsgetriebe und einem Spindel-Mutter-Trieb sein.
Hierbei wird die Rotationsbewegung des Stellmotors und des Untersetzungsgetriebes über den
Spindel-Mutter-Trieb in eine Linearbewegung zur Axialverschiebung
des Lenkgetriebemechanismus umgewandelt. Ein derartiger Antrieb
ermöglicht
eine große
Kraftverstärkung,
die für die
Verschiebung des Lenkgetriebemechanismus vorteilhaft ist. Das Gewinde
der Spindel kann selbsthemmend sein, so dass bei Ausfall des Steuersystems
der Lenkgetriebemechanismus nicht verschoben werden kann.
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Ferner
kann die Stelleinrichtung ein Linearmotor sein, der als abgewickelter
Asynchronmotor ausgebildet ist. Hierbei werden von einem Stator
Wirbelströme
erzeugt, die eine Verschiebung eines Läufers zur Folge haben, wodurch
eine Linearverschiebung des Lenkgetriebemechanismus erreicht wird.
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Desweiteren
kann die Stelleinrichtung ein Elektromagnet sein, wobei an dem Lenkgetriebemechanismus
eine Eisenplatte befestigt ist, die über diesen Elektromagnet angezogen
bzw. abgestoßen wird.
Der regelbare Gleichstrommagnet wandelt den ihm zugeführten elektrischen
Strom in eine proportionale Kraft um, die eine Verschiebung der
Eisenplatte bzw. des gesamten Lenkgetriebemechanismus bewirkt.
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Um
die jeweilige Stellung des Lenkgetriebemechanismus festzulegen,
kann die Stelleinrichtung mit einer Verriegelungseinrichtung versehen
sein. Eine derartige Verriegelungseinrichtung gewährleistet
eine entsprechende Sicherheit bei Ausfall der Stelleinrichtung,
wie beispielsweise bei Ausfall der Druckquelle eines Stellzylinders.
Außerdem
kann mittels der Verriegelungseinrichtung vermieden werden, dass
unbeabsichtigte Krafteinwirkungen auf das Betätigungselement der Stelleinrichtung
durch äußere Einflüsse eine
unerwünschte
Verschiebebewegung des Lenkgetriebemechanismus hervorrufen.
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Die
Erfindung wird anhand von Ausführungsbeispielen
erläutert,
die aus der Zeichnung ersichtlich sind. In der Zeichnung zeigen:
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1 eine
Draufsicht eines Lenkgetriebemechanismus mit einer Führungsanordnung
und einer Stelleinrichtung nach einer ersten Ausführungsform;
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2 eine
Draufsicht des Lenkgetriebemechanismus aus 1 mit einer
Führungsanordnung nach
einer zweiten Ausführungsform;
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3 einen
Schnitt in Richtung der Pfeile A aus 2 gesehen;
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4 eine
Draufsicht des Lenkgetriebemechanismus aus 2 mit einer
in eine der Führungen integrierten
Stelleinrichtung nach einer zweiten Ausführungsform;
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5 einen
Schnitt in Richtung der Pfeile A aus 4 gesehen;
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6 eine
Draufsicht des Lenkgetriebemechanismus aus 2 mit einer
Stelleinrichtung nach einer dritten Ausführungsform;
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7 eine
Draufsicht des Lenkgetriebemechanismus mit einer Stelleinrichtung
nach einer vierten Ausführungsform;
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8 eine
Draufsicht des Lenkgetriebemechanismus mit einer Stelleinrichtung
nach einer fünften
Ausführungsform;
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9 eine
Draufsicht einer Lenkvorrichtung mit einer Stelleinrichtung, einer
Kompensationseinrichtung und einer Steuer- und/oder Regeleinrichtung;
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10 eine
Draufsicht einer Kompensationseinrichtung nach einer ersten Ausführungsform;
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11 eine
Draufsicht einer Kompensationseinrichtung nach einer zweiten Ausführungsform; und
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Wie
aus 1 ersichtlich, weist ein Lenkgetriebemechanismus ein
Gehäuse 1 auf,
an dessen beiden Enden jeweils eine Spurstange 2 verschiebbar
angeordnet ist. Eine Lenkspindel 3 greift durch die Wand
des Gehäuses 1 hindurch
in den Lenkgetriebemechanismus ein. Das Gehäuse 1 ist mittels zweier
Stützen 4 in
zwei karosseriefesten Führungen 5 gelagert,
die sich parallel zur Längsachse
des Gehäuses 1 derart
erstrecken, daß das
Gehäuse 1 in Bewegungsrichtung
der Spurstangen 2 verschiebbar ist. An der den Führungen 5 gegenüberliegenden Seite
des Gehäuses 1 ist
mittels eines Steges 6 eine karosseriefeste Stelleinrichtung
in Form eines Stellzylinders 7 angeordnet, der sich parallel
zur Längsachse
des Gehäuses 1 derart
erstreckt, daß das
Gehäuse 1 translatorisch
verschiebbar ist. Ferner ist der Stellzylinder 7 mit einer
karosseriefesten Verriegelungseinrichtung 8 zum Festlegen
der jeweiligen Stellung des Lenkgetriebemechanismus versehen. Der
Stellzylinder 7 wird hydraulisch oder pneumatisch angetrieben
und weist einen Kolben 9 auf, der mittels einer Kolbenstange 10 mit
dem Steg 6 fest verbunden ist, wobei die Kolbenstange 10 mittels
der Verriegelungseinrichtung 8 arretierbar ist, wenn beispielsweise
ein Unterbrechung im hydraulischen oder pneumatischen Versorgungssystem
des -Fahrzeuges eintritt.
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Bei
Einwirken von Seitenkräften
auf das Fahrzeug, wie Seitenwind, wird ein infolgedessen auftretender
fahrerunabhängiger
Radeinschlag, d. h. ein Verschieben der Spurstangen 2,
durch einen Zusatzlenkwinkel überlagert,
der dadurch erzeugt wird, daß das
Gehäuse 1 des
Lenkgetriebemechanismus mittels des Stellzylinders 7 in
Bewegungsrichtung der Mittelachse des Gehäuses 1 des Lenkgetriebemechanismus
verschoben wird.
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Wie
aus 2 ersichtlich, ist das Gehäuse 1 des Lenkgetriebemechanismus
in zwei karosseriefesten Führungen 11 gelagert,
die konzentrisch um das Gehäuse 1 angeordnet
sind. Hierbei ist das Gehäuse 1 ebenfalls
mittels des Stellzylinders 7 in Bewegungsrichtung der Spurstangen 2 verschiebbar.
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In 3 ist
ein Schnitt der einen Führung 11 aus 2 dargestellt,
wobei die kompakte Bauweise der Führung 11 zusammen
mit dem Gehäuse 1 ersichtlich
ist. Hierbei weist der Lenkgetriebemechanismus eine Zahnstange 12 auf,
die innerhalb des Gehäuses 1 verschiebbar
angeordnet ist.
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Aus 4 ist
eine Stelleinrichtung ersichtlich, die als Stellzylinder 13 ausgebildet
ist und die in der einen Führung 11 integriert
ist, wodurch eine noch kompaktere Bauweise erreicht wird. 5 zeigt einen
Schnitt des Stellzylinders 13, die konzentrisch um die
Führung 11 und
das Gehäuse 1 herum
angeordnet ist, wobei der Stellzylinder 13 hydraulisch
oder pneumatisch ansteuerbar ist.
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Aus 6 ist
eine Stelleinrichtung ersichtlich, die einen Stellmotor 14 mit
einem nachgeschalteten Untersetzungsgetriebe 15 und einem
Spindel-Mutter-Trieb 16 aufweist. Das Untersetzungsgetriebe 15 ist
als Planetengetriebe ausgebildet, dessen Rotationsbewegung mittels
des Spindel-Mutter-Triebs 16 in eine Linearbewegung zum
Verschieben des Gehäuses 1 des
Lenkgetriebemechanismus umgewandelt wird. Hierbei ist nicht unbedingt
eine Verriegelungseinrichtung erforderlich, da der Spindel-Mutter-Trieb 16 selbsthemmend
ist und bei einem Ausfall des Stellmotors 14 die jeweilige
Stellung des Gehäuses 1 automatisch
arretiert wird.
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Eine
weitere Ausführungsform
der Stelleinrichtung ist aus 7 ersichtlich,
wobei die Stelleinrichtung ein Linearmotor 17 ist. Der
Linearmotor 17 weist einen karosseriefesten Stator 18 und
einen Läufer 19 auf,
die relativ zueinander verschiebbar sind, wobei der Stator 18 Wirbelströme erzeugt,
die eine Verschiebung des Läufers 19 und
folglich des Gehäuses 1 bewirken.
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8 zeigt
eine weitere Ausführungsform der
Stelleinrichtung, wobei diese als Elektromagnet 20 ausgebildet
ist. Hierbei ist an dem Steg 6 eine Eisenplatte 21 angebracht,
die durch die Kraft des Elektromagneten 20 linear verschoben
werden kann. Weiterhin ist zwischen dem Elektromagneten 20 und der Eisenplatte 21 eine
Druckfeder 22 angeordnet, deren Federkraft der Magnetkraft
des Elektromagneten 20 entgegenwirkt, um eine schlagartige
Verschiebung des Gehäuses 1 zu
vermeiden und damit eine feinfühlige
Regelung und beliebige Zwischenstellungen des Lenkgetriebemechanismus
zu ermöglichen.
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Aus 9 ist
eine Lenkvorrichtung ersichtlich, die mit einer Kompensationseinrichtung 23 zum Kompensieren
des durch den Zusatzlenkwinkel hervorgerufenen Drehmoments versehen
ist. Die Kompensationseinrichtung 23 ist an der Lenkspindel 3 karosseriefest
angeordnet, welche ein Lenkrad 24 mit dem Gehäuse 1 des
Lenkgetriebemechanismus verbindet. Zwischen der Stelleinrichtung
in Form des Stellzylinders 7 und der Kompensationseinrichtung 23 ist
eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung 25 angeordnet, die
von einer Sensorik angesteuert wird. Die Sensorik weist einen Sensor 26 zum
Erfassen eines Drehmoments am Lenkrad und einen Sensor 27 zum
Erfassen eines Lenkwinkels am Lenkrad entsprechend der aktuellen
Stellgröße des Stellzylinders 7 auf.
Der Sensor 26 ist zwischen dem Lenkrad 24 und
der Kompensationseinrichtung 23 angeordnet, wobei der Sensor 27 zwischen
der Kompensationseinrichtung 23 und dem Gehäuse 1 des
Lenkgetriebemechanismus vorgesehen ist.
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Die
Steuer- und/oder Regeleinrichtung 25 ermittelt durch einen
Soll-Ist-Vergleich den optimalen Zusatzlenkwinkel und steuert den
Stellzylinder 7 sowie die Kompensationseinrichtung 23 entsprechend an.
Dabei überträgt die Kompensationseinrichtung 23 auf
das Lenkrad 24 ein Kompensations-Drehmoment, welches der
aktuellen Stellgröße des Stellzylinders 7 entspricht.
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Aus 10 ist
eine Kompensationseinrichtung ersichtlich, die als Elektromotor 29 ausgebildet ist,
wobei die Lenkspindel 3 den Läufer darstellt. Das heißt, daß der Elektromotor 29 das
zur Kompensation des durch den Zusatzlenkwinkel hervorgerufenen Drehmoments
erforderliche Kompensations-Drehmoment auf die Lenkspindel 3 überträgt.
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11 zeigt
eine Kompensationseinrichtung in Form einer karosseriefesten Verschiebehülse 30, wobei
die Lenkspindel 3 unterbrochen ist. Über eine Keilwellenverzahnung 31 an
dem einen Teil. der Lenkspindel 3 wird ein Kompensations-Drehmoment von
der Verschiebehülse 30 auf
die Lenkspindel 3 übertragen.
Gleichzeitig kann über
diese Keilwellenverzahnung 31 eine Axialverschiebung der
beiden Teile der Lenkspindel 3 zueinander erfolgen. Eine solche
Axialverschiebung ist für
den Längenausgleich
der Lenkspindel 3 infolge der Verschiebung des Lenkgetriebemechanismus
erforderlich. An dem anderen Teil der Lenkspindel 3 ist
eine Schrägverzahnung 32 vorgesehen,
um einen Kompensations-Lenkwinkel auf das Lenkrad übertragen
zu können,
wenn infolge eines Direkteingriffs in den Lenkgetriebemechanismus
eine Rotationsbewegung der Lenksäule 3 eintritt.