DE19744810A1 - Kraftfahrzeugtür mit einer Versenkscheibe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugtür mit einer Versenkscheibe, und zwar eine sogenannte "Baukastensystemtür", mit den Merkmalen des Oberbegriffs von An­ spruch 1.

Bekannt ist eine Kraftfahrzeugtür mit integriertem Tür- und Fensterrahmen (DE-A-44 44 406), die aus einer den Türkasten und den Fensterrahmen gemeinsam bilden­ den Türaußenwandung und einer entsprechend deckungsgleichen, mit der Türau­ ßenwandung verbundenen Türinnenwandung besteht. In fertig montiertem Zustand ist an der Türinnenwandung noch eine Türinnenverkleidung angebracht.

Die Türinnenwandung weist eine großflächige Öffnung auf, die von einem ebenso großflächigen Modulträger abdichtend geschlossen werden kann. Der Modulträger wiederum trägt mehrere Funktionseinheiten, insbesondere einen Fensterheber, einen Türinnengriff, ggf. einen Seiten-Airbag etc. Im Modulträger befinden sich Montage­ öffnungen, die es erlauben, bei bereits angebrachtem und die großflächige Öffnung schließendem Modulträger gleichwohl den Raum zwischen Türaußenwandung und Türinnenwandung zu erreichen und dort den mechanischen Teil des Fensterhebers mit der Versenkscheibe zu verbinden. Diese relativ kleinen Montageöffnungen wer­ den in fertigem Zustand durch entsprechend eingebaute Funktionseinheiten ab­ dichtend verschlossen. Die Lage und Form der Montageöffnungen muß also der Ge­ häuseform und Anordnung der Funktionseinheiten folgen.

Die voranstehend erläuterte Konstruktion hat den Vorteil, daß türinnenseitig des Mo­ dulträgers ein gegen Feuchtigkeitseintritt abgedichteter Trockenraum existiert, der zwischen Türinnenwandung und Türinnenverkleidung liegt und in dem die feuchtig­ keitsempfindlichen Funktionseinheiten angeordnet sind. Dadurch entfällt die Not­ wendigkeit, zur Bildung eines solchen Trockenraums eine Sperrfolie oder ein tiefge­ zogenes Kunststoff-Sperrteil einzusetzen; das erspart Kosten.

Die Kraftfahrzeugtür, von der die Erfindung ausgeht, ist keine Kraftfahrzeugtür mit integriertem Tür- und Fensterrahmen sondern eine Baukastensystemtür, bestehend aus zwei Baugruppen, nämlich einem Türkasten und einem an diesem anbringbaren Rahmenmodul. Eine solche Kraftfahrzeugtür ist aus der Praxis bekannt (siehe auch VDI-Bericht Nr. 818, 1990 "Flush-Glass im Systemvergleich", Seiten 43 und 49, 50).

Bei dieser Konstruktion umfaßt der Türkasten nur die bis zur Fensterbrüstung rei­ chende Außenwandung, eine Scharnierzarge, eine Schloßzarge und eine Bodenzarge. Der davon separate Tür-Rahmenmodul umfaßt den Fensterrahmen mit Scheibenfüh­ rungen für die Versenkscheibe und einen quer im Fensterrahmen angeordneten, großflächigen Modulträger. An diesem Modulträger können die Versenkscheibe, Führungsbolzen, Dichtungsprofile und Fensterheber bereits vormontiert werden. Der Rahmenmodul wird erst in der Fertigmontage mit dem zuvor schon durch die Lackie­ rung gelaufenen Türkasten verbunden.

Bei dem zuvor erläuterten Stand der Technik, von dem die Erfindung ausgeht, weist der Modulträger des Rahmenmoduls eine großflächige Öffnung auf, durch die nach Abnehmen der Türinnenverkleidung der Feuchtraum zwischen Modulträger und Türaußenwandung erreichbar ist, um Montagehandhabungen vornehmen zu können. Diese großflächige Öffnung wird mit einer üblichen Sperrfolie oder einem Kunststoff- Sperrteil abgedichtet, um türinnenseitig einen Trockenraum zu haben.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde anzugeben, wie man bei einer Kraftfahr­ zeugtür mit einer Versenkscheibe der zuvor erläuterten Bauart, also einer Baukasten­ systemtür, auf die kostenaufwendige Sperrfolie oder das entsprechend kostenauf­ wendige Kunststoff-Sperrteil verzichten kann.

Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einer Kraftfahrzeugtür mit einer Versenk­ scheibe mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

Erfindungsgemäß ist erkannt worden, daß das grundlegende Konstruktionskonzept dieser Art Kraftfahrzeugtüren den Rahmenmodul vor dem Zusammenbau mit dem Türkasten von beiden Seiten frei zugänglich läßt. In dieser Situation kann die zuvor erläuterte Vormontage der Versenkscheibe und der Funktionseinheiten erfolgen, ins­ besondere die Verbindung des mechanischen Teils des Fensterhebers, der türaußen­ seitig am Modulträger angebracht ist, mit der Versenkscheibe. Zur Montage der Funktionseinheiten sind keine verdeckten Handgriffe notwendig. Erst nach Ab­ schluß dieser Vormontage nämlich muß der Rahmenmodul in der Fertigmontage mit dem Türkasten verbunden werden. In dieser Phase muß man aber, wie erfindungsge­ mäß erkannt worden ist, nicht mehr in den Feuchtraum zwischen Modulträger und Türaußenwandung hineingreifen; dort sind alle Montageschritte schon erfolgt.

Man kann also erfindungsgemäß den Modulträger selbst als geschlossene, wasser­ abdichtende Sperrschicht verwenden etwa so, wie das bei der Kraftfahrzeugtür des eingangs erläuterten Standes der Technik bei einer anderen Grundkonstruktion der Fall ist.

Die Montage der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtür ist außerordentlich zweckmä­ ßig, weil keine separaten, für sich zu handhabenden Teile mehr vorliegen, sondern alle Funktionseinheiten etc. am Modulträger nach der Vormontage befestigt sind. Die in den meisten Fällen ja aus Metallblech und Profilen bestehende Konstruktion des Rahmenmoduls verbessert die Geräuschdämmung zum Innenraum des Kraftfahr­ zeugs. Da die feuchtigkeitsempfindlichen Funktionseinheiten ohne Probleme im Trockenraum der Kraftfahrzeugtür angeordnet sind, bedürfen sie keines separaten und damit wieder teuren Feuchtigkeitsschutzes.

Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteran­ sprüche.

Grundsätzlich kann der Modulträger, wie an sich bekannt, bis zur Bodenzarge des Türkastens hinuntergezogen und dort mit der Bodenzarge des Türkastens, beispiels­ weise mittels einer Dichtungsraupe, abdichtend verbunden sein.

Besonders zweckmäßig ist eine Konstruktion der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug­ tür, die sich für die aus dem Stand der Technik, von dem die Erfindung ausgeht, be­ kannte Einstecktechnik des Rahmenmoduls eignet, bei der also der Rahmenmodul zumindest in der Endphase der Verbindung von oben in den Türkasten eingesteckt wird.

Diese Kraftfahrzeugtür zeichnet sich dadurch aus, daß der Modulträger sich von der Fensterbrüstung bzw. dem Querprofil aus nach unten nur über einen Teil der Höhe der Türaußenwandung des Türkastens erstreckt und daß der Türkasten von der Bo­ denzarge aus unter Ausbildung einer Türinnenwandung bis zum unteren Rand des Modulträgers hochgezogen und dort mit dem Modulträger abdichtend verbunden ist. Mit dieser Konstruktion gewinnt der Türkasten eine verbesserte Verwindungs­ steifigkeit, was für die Vormontage des Türkastens am Band sehr vorteilhaft ist, insbe­ sondere wenn man die Beanspruchung in der Lackierung berücksichtigt. Der Türka­ sten ist fast so verwindungssteif wie die komplettierte Kraftfahrzeugtür. Der weitere Vorteil besteht darin, daß die Funktionseinheiten am Modulträger auf einen ver­ gleichsweise schmalen Streifen in der Anordnung beschränkt sind, der Bereich unter­ halb des Modulträgers in der Kraftfahrzeugtür ist frei. Damit ist es möglich, den Tür­ kasten in diesem Bereich weiter in Richtung Türaußenwandung zu wölben. Dieser Wölbung kann die Türinnenverkleidung folgen, man gewinnt seitlich Platz im Türbe­ reich bzw. Stauraum in den Seitenablagen. In diesem Fall erfolgt die Abdichtung am unteren Rand des Modulträgers zum oberen Rand der vom Türkasten gebildeten Tür­ innenwandung ebenfalls wieder vorzugsweise mittels einer Dichtungsraupe.

Gegenstand der Erfindung ist auch eine von der voranstehenden Lehre unabhängi­ gen Erfindung, die Gegenstand des Anspruchs 8 ist. Auch diese Lehre läßt sich mit besonderem Vorteil bei einer Baukastensystemtür anwenden, ist aber nicht nur dort realisierbar. Mit dieser Lehre gelingt es, den Türschloßmodul vormontiert am Tür- Rahmenmodul anzubringen, die Vormontage also um den Türschloßmodul zu erwei­ tern. Besonders vorteilhaft ist diese Lehre realisierbar in Verbindung mit Anspruch 9, der Integration des Türaußengriffs in den Türschloßmodul. Damit ist es möglich, eine bereits hinsichtlich der Anbindung des Türaußengriffs komplette Schließeinheit in der Vormontage in der Kraftfahrzeugtür zu integrieren.

Noch eine weitere Lehre der Erfindung, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zu­ kommt, befaßt sich mit einer weiteren Abdichtproblematik an einer Kraftfahrzeugtür. Diese Erfindung ist Gegenstand des Anspruchs 12. Auch diese Erfindung ist beson­ ders zweckmäßig bei Baukastensystemtüren mit eingestecktem Tür-Rahmenmodul realisierbar, ist aber grundsätzlich immer dort anwendbar, wo sich in Höhe der Fen­ sterbrüstung türinnenseitig ein Absatz befindet. Um die abdichtungstechnischen Probleme, die mit diesem Absatz verbunden sein können, zu umgehen, verlegt man im Stand der Technik die umlaufenden Dichtungsanlageflächen an der Kraftfahrzeugtür radial nach außen, in den Bereich der Innenseite der überstehenden Türaußenwan­ dung.

Die zuvor erläuterte Lehre der Erfindung gibt nun an, wie man trotz des zuvor erläu­ terten Absatzes in Höhe der Fensterbrüstung die Dichtungsanlageflächen an der Kraftfahrzeugtür auf den türinnenseitigen Rändern des Fensterrahmens und der Tür­ innenverkleidung verlaufen lassen kann. Durch die etwa V-förmige Ausnehmung der Innenverkleidung am Absatz wird der durch den Übertritt der umlaufenden Dichtung von der Dichtungsanlagefläche des Fensterrahmens auf die Dichtungsanlagefläche der Türinnenverkleidung unvermeidbar vorhandene Spalt im Querschnitt verkleinert und dem Verlauf der Ausnehmung entsprechend verlängert. Man kommt zu einem verbleibenden Spalt minimalen Querschnittes und maximaler Länge (Labyrinth), was strömungstechnisch mit einer durchgehend anliegenden Dichtung praktisch identisch ist.

Im Stand der Technik ist demgegenüber versucht worden, den Übergangsbereich an dieser Stelle mit einem zusätzlichen Kunststoffteil, angespritzt oder separat, abzufla­ chen bzw. zu überbrücken. Diese sowohl kostenaufwendige wie auch optisch stö­ rende Lösung kann jetzt entfallen, sie ist durch die elegante Lösung des V-förmig in die Türinnenverkleidung integrierten Übergangsbereiches ersetzt.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich bevorzugte Ausführungsbei­ spiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 die Bestandteile eines Tür-Rahmenmoduls eines bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiels der Erfindung,

Fig. 2 den vormontierten Rahmenmodul aus Fig. 1 oben und darunter ein be­ vorzugtes Ausführungsbeispiel eines Türkastens einer erfindungsgemä­ ßen Kraftfahrzeugtür,

Fig. 3 den Rahmenmodul und den Türkasten aus Fig. 2 bei fortgeschrittenem Einstecken des Rahmenmoduls in den Türkasten von oben,

Fig. 4 den mit dem Türkasten endgültig zusammengesetzten Rahmenmodul, also die insoweit fertige Kraftfahrzeugtür des bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiels,

Fig. 5 ein Ausführungsbeispiel einer Kraftfahrzeugtür nach einer weiteren Lehre der Erfindung in einer durch Pfeile angedeuteten Darstellung des Zusammenbaus,

Fig. 6 ein Ausführungsbeispiel einer weiteren Lehre der Erfindung,

Fig. 7 ausschnittweise den Bereich des an der Schloßzarge im wesentlichen senkrecht verlaufenden, türinnenseitigen Randes der Kraftfahrzeugtür.

Eine Verbindung von Fig. 1 und Fig. 2 soll zunächst den Aufbau der Kraftfahrzeug­ tür gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutern lassen.

Die dargestellte Kraftfahrzeugtür ist eine solche mit einer Versenkscheibe, die in der Zeichnung lediglich angedeutet ist. Die Kraftfahrzeugtür besteht in ihrem grundsätz­ lichen Aufbau aus einem Türkasten 1 und einem an dem Türkasten 1 angebrachten Tür-Rahmenmodul 2. Der Türkasten 1 weist eine bis zur Fensterbrüstung außen rei­ chende Türaußenwandung 3, eine Scharnierzarge 4, eine Schloßzarge 5 und eine Bo­ denzarge 6 auf. Nicht weiter eingezeichnet ist die übliche Abstreifdichtung an der Fensterbrüstung und nur angedeutet ist eine Einlauföffnung 7 für einen Schließkol­ ben in der Schloßzarge 5 des Türkastens 1. Angedeutet ist ein Versteifungselement s im dargestellten Ausführungsbeispiel eines Türkastens 1 zur Ausbildung eines Seiten­ aufprallschutzes.

Fig. 1 macht den Aufbau des dargestellten Ausführungsbeispiels eines Rahmenmo­ duls 2 besonders gut erkennbar. Man erkennt zunächst einen Fensterrahmen 9 mit einer integrierten Scheibenführung in Fig. 1 rechts und einer separaten Scheibenfüh­ rung 10 links für die Versenkscheibe und einen quer angeordneten, großflächigen, bis zur Fensterbrüstung innen oder einem die Fensterbrüstung innen bildenden Quer­ profil 11 reichenden Modulträger 12. An dem Modulträger 12 sind türinnenseitig mehrere Funktionseinheiten 13 angebracht, im dargestellten Ausführungsbeispiel ein Lautsprecher 13a, ein Türinnengriff mit Bowdenzug 13b, ein elektrischer Fensterhe­ ber 13c sowie ein Seiten-Airbagmodul 13d und ein entsprechender Kabelbaum 13e. In Fig. 1 erkennt man rechts zur Schloßzarge 5 des Türkastens 1 gerichtet noch einen Türschloßmodul 13f üblicher Bauart, der in zusammengebautem Zustand hinter der Einlauföffnung 7 für den Schließkolben positioniert ist.

In Fig. 1 erkennt man ferner im Modulträger 12 Durchtrittsöffnungen 14, die funkti­ onsnotwendig sind. Schließlich erkennt man türaußenseitig zum Modulträger 12 den mechanischen Teil 15 des elektrischen Fensterhebers, der mit dem elektrischen Teil 13c durch die entsprechende Durchtrittsöffnung 14 gekuppelt ist.

Die Funktionseinheiten 13 verschließen im montierten Zustand die Durchtrittsöff­ nungen 14 am Modulträger 12 wasserdicht, was durch entsprechende Abdichtmaß­ nahmen realisiert wird. Im übrigen erkennt man aus Fig. 1 und Fig. 2 ohne weiteres den besonderen Vorteil dieser Konstruktion, der im allgemeinen Teil der Beschrei­ bung bereits angesprochen worden ist. Alle Funktionseinheiten 13 lassen sich am Rahmenmodul 2 ohne weiteres anbringen, ohne daß verdeckte Handgriffe erforder­ lich sind, weil der Rahmenmodul 2 bei der Vormontage von beiden Seiten zugänglich ist.

Von der zuvor nochmals angesprochenen Erkenntnis ausgehend ist realisiert, daß der Modulträger 12 des Rahmenmoduls 2 mitsamt den daran montierten Funktionseinhei­ ten 13 eine geschlossene, wasserabdichtende Sperrschicht bildet. Eine zusätzliche Kunststoff-Sperrfolie oder ein tiefgezogenes Kunststoff-Sperrteil sind also hier nicht vorgesehen.

Wie im Stand der Technik bei einem mit einer großen Durchtrittsöffnung versehenen Modulträger 12 an sich bekannt könnte der Modulträger 12 bis zur Bodenzarge 6 des Türkastens 1 hinuntergezogen und dort dann mit der Bodenzarge 6 des Türka­ stens 1 abdichtend verbunden sein. Eine solche Abdichtung stellt man meist mit einer entsprechenden Dichtungsraupe her. Grundsätzlich wäre aber auch eine Abdichtung mit einem entsprechenden Dichtungsprofil denkbar, das allerdings wieder einen Ko­ stenfaktor darstellt.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt jedoch eine andere Konstruktion der er­ findungsgemäßen Kraftfahrzeugtür, die sich dadurch auszeichnet, daß der Modulträ­ der 12 sich von der Fensterbrüstung bzw. dem Querprofil 11 aus nach unten nur über einen Teil der Höhe der Türaußenwandung 3 des Türkastens 1 erstreckt und daß der Türkasten 1 von der Bodenzarge 6 aus unter Ausbildung einer Türinnenwandung 16 bis zum unteren Rand des Modulträgers 12 hochgezogen und dort mit dem Modul­ träger 12 abdichtend verbunden ist. Das hat die im allgemeinen Teil der Beschreibung erläuterten erheblichen Vorteile hinsichtlich der Verwindungssteifigkeit des Türka­ stens 1 und der Konzentrierung der Funktionseinheiten 13 auf einen vergleichswei­ sen schmalen Streifen unterhalb der Fensterbrüstung innen mit der Folge des größe­ ren Raumangebots im Innenraum des Kraftfahrzeugs. Für die abdichtende Verbin­ dung von Modulträger 12 und Türinnenwandung 16 gilt dasselbe wie zuvor erläu­ tert.

Fig. 1 zeigt, daß die Türinnenwandung 16 des Türkastens 1 mit den anderen Ab­ schnitten des Türkastens 1 einstückig ausgeführt ist. Eventuell erfolgt auch eine Vorab-Verschweißung aus drei oder vier Formteilen und dann eine Lackierung, die das Teil später als "einstückig" erscheinen läßt. Die Alternative besteht natürlich darin, die Türinnenwandung 16 des Türkastens 1 durch ein zusätzlich hergestelltes Profil­ stück zu bilden, das dann mit dem übrigen Türkasten 1 dauerhaft und abdichtend verbunden ist.

Bei der in der Zeichnung dargestellten bevorzugten Ausführung der erfindungsge­ mäßen Kraftfahrzeugtür muß der Rahmenmodul 2 selbstverständlich jedenfalls zum Ende der Montagebewegung von oben her in den Türkasten 1 eingesteckt werden, wie das an sich aus dem Stand der Technik auch bekannt ist. Der Türkasten 1 weist dazu entsprechende schienenartige Einsteckführungen 17 auf, die in den Fig. 2 bis 4 besonders gut zu erkennen sind.

Fig. 2, 3 und 4 zeigen die Montage der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtür aus den beiden Bestandteilen, nämlich Türkasten 1 und Rahmenmodul 2 in drei Schritten. Am Ende des dritten Schrittes, Fig. 4, wird die Dichtungsraupe 18 angebracht und der Rahmenmodul 2 wird mit dem Türkasten 1 an den dargestellten Befestigungspunkten 19 verschraubt.

Fig. 5 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer anderen, für sich selbständigen Lehre der Erfindung, hier dargestellt an einer Kraftfahrzeugtür mit lediglich einem Tür-Rah­ menmodul 2, der auch eine Scharnierzarge 4, eine Schloßzarge 5 und eine Boden­ zarge 6 bildet. Grundsätzlich ist diese Lehre der Erfindung aber auch bei der weiter oben bereits erläuterten Form einer Kraftfahrzeugtür mit einem integrierten Türkasten 1 realisierbar. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Rahmenmodul türaußen­ seitig mit einer Türaußenwandung 3 beplankt, türinnenseitig mit einer Türinnenwan­ dung 16. Mittig erkennt man den Fensterheber 13c, oberhalb des Fensterhebers die nicht mit Bezugszeichen versehene Versenkscheibe. In der Kraftfahrzeugtür des hier dargestellten Ausführungsbeispiels ist also im konkreten Fall ein Trockenraum nicht realisiert, ohne daß das einschränkend zu verstehen ist.

Wesentlich ist hier der auch vorhandene Modulträger 12 und die Tatsache, daß der Türschloßmodul 13f unmittelbar am Ende des Modulträgers 12 angebracht ist. Man erkennt in Fig. 5 in der ersten Darstellung im übrigen, daß in den Türschloßmodul 13f eine Türaußengriffanordnung 20 integriert ist. Weiter erkennt man, daß der Türau­ ßengriff 21 der Türaußengriffanordnung 20 nach bevorzugter Lehre in einer Spaltab­ deckung 22 am Rahmenmodul 2 integriert ist. Der Türschloßmodul 13f ragt über das Ende des Modulträgers 12 und den Außenrand des Rahmenmoduls 2 hinaus und kommt, wie üblich, mit einem Schließkolben am Türrahmen der Kraftfahrzeugkarosse­ rie in Eingriff. Wie Fig. 5 ganz rechts zeigt ist vorgesehen, daß der Türschloßmodul 13f von einem Schutzabschnitt der Türaußenwandung 3, die ja hier nur als Beplan­ kung ausgeführt ist, überfaßt und geschützt wird.

Fig. 6 und 7 zeigen ein weiteres, ebenfalls wieder unabhängiges Ausführungsbeispiel einer Kraftfahrzeugtür. Es handelt sich hier um eine Kraftfahrzeugtür, dargestellt als Beifahrertür eines Kraftfahrzeugs, die im Grundsatz zunächst so aufgebaut sein kann wie weiter oben erläutert. Wesentlich ist, daß diese Kraftfahrzeugtür einen Fenster­ rahmen 9 hat, der, wie zuvor erläutert, in einem Tür-Rahmenmodul 2 integriert sein kann. Dieser kann so aussehen wie in den Fig. 1 bis 4 dargestellt, durchaus aber auch so wie in Fig. 5 dargestellt oder gar auch wie bei einer aus dem Stand der Technik be­ kannten integrierten Ausführung von Tür- und Fensterrahmen. Wesentlich ist die Existenz eines Türkorpus mit einer bis zur Fensterbrüstung außen reichenden, gege­ benenfalls in einem Türkasten 1 integrierten Türaußenwandung 3, einer bis zur Fen­ sterbrüstung innen reichenden Türinnenwandung 16 und einer Türinnenverkleidung 23, die türinnenseitig an beiden etwa senkrecht verlaufenden Rändern etwa in Höhe der Fensterbrüstung einen Absatz 24 bildet. Handelt es sich um eine Kraftfahrzeugtür mit im Türkasten 1 einzusteckenden Tür-Rahmenmodul 2, so ist der Absatz 24 schon durch die oberen Ränder der Einsteckführungen 17 vorgegeben. Der Absatz 24 kann aber auch dann vorhanden sein, wenn an sich der Außenrahmen durchläuft, aus wel­ chen Gründen auch immer, jedoch die Türinnenverkleidung 23 die beiden etwa senk­ recht verlaufenden Ränder der Kraftfahrzeugtür türinnenseitig umfaßt.

In Fig. 7 erkennt man an der Kraftfahrzeugtür verlaufende Dichtungsanlageflächen 25, die mit einer am Türrahmen der Kraftfahrzeugkarosserie umlaufenden Dichtung 26 zusammenwirken, die in Fig. 7 in dünnen Linien lediglich angedeutet ist. Wesent­ lich ist, daß die Dichtungsanlageflächen 25 auf den türinnenseitigen Rändern des Fensterrahmens 9 und der Türinnenverkleidung 23 ausgebildet sind und daß die Tür­ innenverkleidung 23 am Absatz 24 eine etwa V-förmige, vorzugsweise abgerundete oder abgeschrägte Ausnehmung 27 aufweist. Diese Ausnehmung 27 hat die im all­ gemeinen Teil der Beschreibung erläuterte Wirkung, einen fließenden Übergang der durchlaufenden Dichtung 26 von der Dichtungsanlagefläche 25 am Fensterrahmen 9 auf die Dichtungsanlagefläche 25 der Türinnenverkleidung 23 zu gewährleisten. Der Übergang kann ohne ein im Stand der Technik an dieser Stelle notwendiges sepa­ rates oder angespritztes Kunststofformteil erfolgen, weil an dem Absatz 24 eben keine gerade Kante, sondern diese V-förmige Ausnehmung 27 in der Türinnenver­ kleidung 23 gebildet ist. Diese V-förmige Ausnehmung 27 ergibt einen entsprechend langen, V- förmigen Dichtungsweg mit einem verbleibenden nicht vermeidbaren Spalt äußerst geringen Querschnittes und entsprechend großer Länge. Man kommt auf eine Spaltlänge von ca. 50 mm bei einem Querschnitt von vielleicht 0,5 mm². Nach strö­ mungstechnischen Regeln ist das so gut wie eine absolut dichte Anlage. Das bedeu­ tet, daß ein Feuchtigkeitseintritt an dieser Stelle unterbleibt und Windgeräusche praktisch nicht entstehen. Dadurch, daß das angespritzte oder separate Kunststof­ formteil an diesem Übergang in Wegfall kommt, ist die Lösung optisch harmonisch und kostengünstig zu realisieren. Gleichwohl muß man nicht auf die ansonsten reali­ sierte Alternative einer außerhalb der vertikalen Profile umlaufenden Außendichtung ausweichen.

Claims (12)

1. Kraftfahrzeugtür mit einer Versenkscheibe
bestehend aus einem Türkasten (1) und einem an dem Türkasten (1) angebrachten Tür-Rahmenmodul (2),
wobei der Türkasten (1) eine bis zur Fensterbrüstung reichende Türaußenwandung (3), eine Scharnierzarge (4), eine Schloßzarge (5) und eine Bodenzarge (6) aufweist,
wobei der Rahmenmodul (2) einen quer angeordneten, großflächigen, bis zur Fen­ sterbrüstung oder einem die Fensterbrüstung bildenden Querprofil (11) reichenden Modulträger (12) und an dem Modulträger (12) türinnenseitig angebrachte Funkti­ onseinheiten (13) aufweist, dadurch gekennzeichnet,
daß die Funktionseinheiten (13) am Modulträger (12) eventuell vorhandene Durch­ trittsöffnungen (14) im Modulträger (12) wasserdicht verschließen und
daß der Modulträger (12) mitsamt den daran montierten Funktionseinheiten (13) eine geschlossene, wasserabdichtende Sperrschicht bildet.

2. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der mechanische Teil (15) eines Fensterhebers türaußenseitig am Modulträger (12) angebracht und mit dem eine der Funktionseinheiten (13) bildenden elektrischen Teil (13c) des Fenster­ hebers durch eine Durchtrittsöffnung (14) im Modulträger (12) hindurch gekuppelt ist.

3. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Mo­ dulträger (12) bis zur Bodenzarge (6) des Türkastens (1) hinuntergezogen und dort mit der Bodenzarge (6) abdichtend verbunden ist.

4. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Rahmenmodul (2) in den Tür­ kasten (1) im wesentlichen von oben eingesteckt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Modulträger (12) sich von der Fensterbrüstung bzw. dem Querprofil (11) aus nach unten nur über einen Teil der Höhe der Türaußenwandung (3) des Türkastens (1) erstreckt und daß der Türkasten (1) von der Bodenzarge (6) aus unter Ausbildung einer Türinnenwandung (16) bis zum unteren Rand des Modulträgers (12) hochge­ zogen und dort mit dem Modulträger (12) abdichtend verbunden ist.

5. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Türinnen­ wandung (16) in Richtung Türaußenwandung (3), vorzugsweise bis etwa in die Ebene des Modulträgers (12) eingewölbt ist.

6. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Türin­ nenwandung (16) des Türkastens (1) mit den anderen Abschnitten des Türkastens (1) einstückig ausgeformt ist.

7. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Türin­ nenwandung (16) des Türkastens (1) durch ein zusätzlich eingesetztes Profilstück gebildet ist.

8. Kraftfahrzeugtür mit einem Tür-Rahmenmodul (2), einer, ggf. in einem Türkasten (1) integrierten Türaußenwandung (3), einer Türinnenwandung (16) und einem Tür­ schloßmodul (13f), wobei der Rahmenmodul (2) einen quer angeordneten Modulträger (12) aufweist, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Türschloßmodul (13f) unmittelbar am Ende des Modulträgers (12) angebracht ist.

9. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß in den Tür­ schloßmodul (13f) eine Türaußengriffanordnung (20) integriert ist, deren Türaußen­ griff (21) vorzugsweise in einer Spaltabdeckung (22) am Rahmenmodul (2) integriert ist.

10. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Tür­ schloßmodul (13f) über das Ende des Modulträgers (12) und den Außenrand des Rahmenmoduls (2) hinausragt.

11. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Türaußen­ wandung (3) einen den Türschlößmodul (13f) überfassenden Schutzabschnitt auf­ weist.

12. Kraftfahrzeugtür mit Fensterrahmen (9) und Türkorpus mit einer bis zur Fenster­ brüstung außen reichenden, ggf. in einem Türkasten (1) integrierten Türaußenwan­ dung (3), einer bis zur Fensterbrüstung innen reichenden Türinnenwandung (16) und einer Türinnenverkleidung (23),
wobei der obere Rand der Türinnenverkleidung (23) türinnenseitig an beiden etwa senkrecht verlaufenden Rändern etwa in Höhe der Fensterbrüstung einen Absatz (24) bildet und
wobei an der Kraftfahrzeugtür umlaufende Dichtungsanlageflächen (25) mit einer am Türrahmen der Kraftfahrzeugkarosserie umlaufenden Dichtung (26) zusammenwir­ ken, vorzugsweise ausgeführt mit einem eingesteckten Tür-Rahmenmodul (2), insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet,
daß die Dichtungsanlageflächen (25) auf den türinnenseitigen Rändern des Fenster­ rahmens (9) und der Türinnenverkleidung (23) ausgebildet sind und
daß die Türinnenverkleidung (23) am Absatz (24) im Verlauf des jeweiligen türinnen­ seitigen Randes des Fensterrahmens (9) eine etwa V-förmige, vorzugsweise abgerun­ dete oder abgeschrägte Ausnehmung (27) aufweist.