DE19744725A1 - Verfahren zum Bestimmen von Zustandsgrößen eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Verfahren zum Bestimmen von Zustandsgrößen eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number
DE19744725A1
DE19744725A1 DE19744725A DE19744725A DE19744725A1 DE 19744725 A1 DE19744725 A1 DE 19744725A1 DE 19744725 A DE19744725 A DE 19744725A DE 19744725 A DE19744725 A DE 19744725A DE 19744725 A1 DE19744725 A1 DE 19744725A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
variables
tire
vehicle
determined
forces
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE19744725A
Other languages
English (en)
Inventor
Helmut Fennel
Michael Dr Latarnik
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
ITT Manufacturing Enterprises LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ITT Manufacturing Enterprises LLC filed Critical ITT Manufacturing Enterprises LLC
Priority to DE19744725A priority Critical patent/DE19744725A1/de
Priority to PCT/EP1998/006417 priority patent/WO1999019192A1/de
Priority to US09/529,142 priority patent/US6614343B1/en
Priority to JP2000515783A priority patent/JP2001519285A/ja
Priority to DE59805638T priority patent/DE59805638D1/de
Priority to EP98954385A priority patent/EP1021326B1/de
Publication of DE19744725A1 publication Critical patent/DE19744725A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • B60T8/1725—Using tyre sensors, e.g. Sidewall Torsion sensors [SWT]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/11—Mounting of sensors thereon
    • B60G2204/113—Tyre related sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/05—Attitude
    • B60G2400/052—Angular rate
    • B60G2400/0523—Yaw rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/05—Attitude
    • B60G2400/053—Angular acceleration
    • B60G2400/0533—Yaw acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/20—Speed
    • B60G2400/204—Vehicle speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/40—Steering conditions
    • B60G2400/41—Steering angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/60—Load
    • B60G2400/64—Wheel forces, e.g. on hub, spindle or bearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
    • B60T2230/02—Side slip angle, attitude angle, floating angle, drift angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2240/00—Monitoring, detecting wheel/tire behaviour; counteracting thereof
    • B60T2240/03—Tire sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0019—Control system elements or transfer functions
    • B60W2050/0028—Mathematical models, e.g. for simulation
    • B60W2050/0031—Mathematical model of the vehicle
    • B60W2050/0034—Multiple-track, 2D vehicle model, e.g. four-wheel model

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren der im Ober­ begriff des Anspruches 1 beschriebenen Art. Solche Zustands­ größen werden insbesondere zum Realisieren oder Verbessern von Kraftfahrzeug-Regelungssystemen benötigt, nämlich von Antiblockiersysteme (ABS), Antriebsschlupfregelungen (ASR), Systeme zur elektronischen Regelung der Bremskraftverteilung (EBV), zur Giermomentenregelung (GMR), zur Fahrstabilitäts­ regelung (ASMS, FSR, FDR), zur Fahrwerksregelung (FWR) und von anderen.
Aus der Europäischen Patentschrift EP 0 444 109 B1 ist be­ reits ein Verfahren zur Steuerung der Bewegung eines Kraft­ fahrzeugs bekannt, das auf der Erfassung von Reifenabdrücken beruht. Neben Reifensensoren, die den Reifenlatsch erfassen, werden noch andere Sensoren zum Erfassen der Raddrehgeschwindigkeiten, des Lenkeinschlags, der Lage der Radaufhängungen, der Schwerpunktsbeschleunigung usw. verwen­ det. Dieses bekannte Regelverfahren sieht vor, daß mittels der Reifenabdrucksensoren die Kräfte und Momente gemessen werden, die auf die einzelnen Reifen einwirken. Diese Meß­ ergebnisse werden zusammen mit den Informationen, die die anderen Sensoren liefern, dazu genutzt, die Bewegung des Kraftfahrzeuges zu steuern. Das Verfahren ist insbesondere für Fahrzeuge vorgesehen, bei denen alle Räder angetrieben werden und gelenkt werden können.
Aus der DE 39 37 966 C2 ist ein Verfahren zur Bestimmung der Kraftschlußverhältnisse zwischen Fahrzeugreifen und Fahrbahn bekannt, bei dem die in dem Fahrzeugreifen in einer horizon­ talen Richtung und in Normalrichtung beim Durchlaufen des Reifenlatsches auftretenden lokalen Verformungen erfaßt und zur Ermittlung der auf die Reifen wirkenden Kräfte ausge­ wertet werden. Der Kraftschlußbeiwert wird dann aus dem Ver­ hältnis der Horizontalkraft zur Normalkraft bestimmt.
Der vorliegenden Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, auf Basis solcher Reifensensorik Fahrzeugzustandsgrößen zu bestimmen, die insbesondere für Kraftfahrzeug-Regelungssy­ steme verwertbar sind und die in bezug auf Genauigkeit und Zuverlässigkeit die hohen Anforderungen solcher Systeme er­ füllen.
Es hat sich herausgestellt, daß diese Aufgabe mit dem im Anspruch 1 beschriebenen Verfahren gelöst werden kann, des­ sen Besonderheit darin besteht, daß auf Basis der Meßgrößen, die mit Hilfe von Reifenkraftsensoren ermittelt werden und die Reifen-Längskräfte und -Seitenkräfte sowie die Reifen-Auf­ standskräfte wiedergeben, unter Einbeziehung von in Kor­ rekturstufen bestimmten, geschätzten und/oder errechneten Korrekturgrößen die Gierwinkelgeschwindigkeit und/oder -be­ schleunigung, der Lenkwinkel und der Schwimmwinkel des Kraftfahrzeugs sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit und Fahrzeugbeschleunigung ermittelt werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Bestimmung von Fahrzeug­ zustandsgrößen und eine darauf aufbauende Regelung geht also von den direkt am Reifen auftretenden Momenten und Kräften aus. Schon dadurch werden alle Einflußgrößen erfaßt und Fehlinterpretationen, die auf mehrdeutige Sensorsignale oder Verarbeitungsfehler zurückgehen, vermieden oder erschwert. Durch die Berücksichtigung von Korrekturgrößen wird die Si­ cherheit und Zuverlässigkeit der Bestimmung von Fahrzeug­ zustandsgrößen und die Berücksichtigung der jeweiligen Fahr­ situation noch wesentlich erhöht bzw. verbessert.
Nach einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung werden in den Korrekturstufen die von den Reifenkräften ab­ hängigen, mit den Reifensensoren ermittelten Größen, Zwischengrößen und die Komponenten dieser Größen in Abhän­ gigkeit von weiteren Meßgrößen, die z. B. mit konventionellen Sensoren, wie Raddrehzahlsensoren, usw. ermittelt wurden, und/oder mit Größen, die die momentane Fahrsituation (wie Kurvenfahrt, Geradeausfahrt, Reibbeiwert etc.) wiedergeben, gewichtet. Zusätzlich können erfindungsgemäß in den Korrek­ turstufen noch weitere Größen, die von den Motormomenten, der Motordrehzahl, der Getriebe-Gangstufe usw. abhängen, erfaßt und zur Gewichtung der Fahrzeugzustandsgrößen ausge­ wertet werden. Dadurch läßt sich z. B. eine sehr weitgehende, sehr genaue Anpassung der Regelung an sehr unterschiedliche Situationen erzielen. Außerdem wird die Fehlersicherheit und das rechtzeitige Erkennen eventueller Defekte erhöht.
Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung werden die Fahrzeugzustandsgrößen oder Komponenten dieser Größen in separaten Korrekturstufen gewichtet, indem die durch die Reifensensoren bestimmte Größen mit entsprechenden, durch herkömmliche Sensorik und/oder durch die momentane Fahrsi­ tuation bestimmten Größen zusammengesetzt und die zusammen­ gesetzten Größen als korrigierte Meßgrößen weiterverarbeitet werden. Dabei hat es sich als zweckmäßig erwiesen, die Gierwinkelgeschwindigkeit, die Längskomponente der Fahrzeuggeschwindigkeit und die Querkomponente der Fahrzeuggeschwindigkeit in separaten Korrekturstufen zu er­ fassen und auszuwerten.
Weitere Einzelheiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beigefüg­ ten Abbildungen hervor.
Es zeigen:
Fig. 1 in symbolisch vereinfachter, perspektivischer Dar­ stellung einen Fahrzeugreifen und die an der Aufstandsfläche angreifenden Kräfte,
Fig. 2 schematisch die Aufsicht auf ein Fahrzeug,
Fig. 3 im Diagramm die Abhängigkeit des Schräglaufwinkels eines Rades von der Reifen-Seitenkraft und der Reifen-Aufstandskraft,
Fig. 4 im Blockschaltbild oder Funktionsbild die wichtig­ sten Komponenten eines Ausführungsbeispiels einer Schaltungsanordnung zur Durchführung des Verfahrens nach der Erfindung und
Fig. 5a) bis c) in symbolischer Darstellung Komponenten und Eingangsgrößen der Korrekturstufen der Schaltung nach Fig. 4.
Das erfindungsgemäße Verfahren basiert auf der Verwendung von Reifensensoren, mit denen die auf die Reifen ausgeübten, auf die Fahrbahn übertragenen Kräfte gemessen werden. In Fig. 1 sind symbolisch die an der Aufstandsfläche eines Rei­ fens auftretenden, mit Reifen-Kraftsensoren gemessenen Kraftkomponenten dargestellt. Mit FB ist die Reifen-Längs­ kraft, mit FS ist die Reifen-Seitenkraft und mit G die Auf­ standskraft bezeichnet. Diese Kräfte werden individuell für jedes Rad 1-4 ermittelt und ausgewertet. Die Indizes i (i = 1 . . . 4) weisen auf die einzelnen Räder hin; in Überein­ stimmung mit der symbolischen Darstellung in Fig. 2 werden üblicherweise das linke Vorderrad mit dem Index 1, das rech­ te Vorderrad mit 2, das rechte Hinterrad mit 3 und das linke Hinterrad mit 4 bezeichnet.
Der Fig. 2 ist außerdem die Definition der übrigen der hier verwendeten physikalischen Größen zu entnehmen. Von besonde­ rem Interesse sind die Schräglaufwinkel αi, wobei der Index i das jeweilige Rad bezeichnet, der Schwimmwinkel β, der ein Maß für die Stabilität des momentanen Fahrzustandes ist und daher die Abweichung von der Fahrzeuglängsrichtung ausdrückt. Mit ψ ist der Gierwinkel bezeichnet, mit δ der Lenkwinkel. Der Abstand des Fahrzeugschwerpunkts von der Mitte der Vorderachse ist mit lV, der Abstand dieses Schwer­ punktes von der Mitte der Hinterachse mit lH bezeichnet. Die Spurweite ist SW genannt.
In den Figuren und in den folgenden Erläuterungen werden durch einen über dem Symbol angeordneten Punkt die erste zeitliche Ableitung einer physikalischen Größe, durch zwei Punkte die zweite zeitliche Ableitung dargestellt.
Auf Basis der mit den Reifensensoren ermittelten Längs- und Seitenkräfte FB1 . . . FB4, FS1 . . . FS4 und der Aufstandskräfte G1 . . . G4 werden folgende Fahrzeuggrößen ermittelt:
vx, x = Geschwindigkeit, Beschleunigung des Fahrzeugs in Längsrichtung
vy, y = Geschwindigkeit bzw. Beschleuni­ gung des Fahrzeugs in Querrich­ tung
αi = Schräglaufwinkel für das Rad i
β = Schwimmwinkel
= Gierwinkelgeschwindigkeit
δ = Lenkwinkel.
Fig. 3 veranschaulicht die Abhängigkeit des Schräglaufwin­ kels αi eines Fahrzeugrades, nämlich des Rades i, von den auf das jeweilige Rad einwirkenden Reifen-Seitenkraft FSi. Als Parameter der dargestellten Kurven ist die jeweilige Auf­ standskraft Gi für verschiedene Situationen angegeben. Bei relativ geringer Aufstandskraft (von z. B. 1500 N) führt be­ reits eine relativ geringe Reifen-Seitenkraft zu einem hohen Schräglaufwinkel αi, während z. B. bei einer hohen Aufstands­ kraft Gi = 5500 N der durch eine bestimmte Reifen-Seiten­ kraft hervorgerufene Schräglaufwinkel sehr viel geringer ist. Hohe Aufstandskräfte wirken sich also auf die Fahrsta­ bilität eines Fahrzeugs günstig aus. Bei relativ geringer Aufstandskraft der Räder hat bereits eine verhältnismäßig geringe Reifen-Seitenkraft einen hohen Schräglaufwinkel αi zur Folge.
Die Schaltungsanordnung oder Funktionsdarstellung nach Fig. 4 enthält eine Eingangsschaltung 2, in der die Gierwinkel­ beschleunigung nach einer Gleichung (1) errechnet wird.
Hierzu werden der Schaltung 2, wie dies durch die zur Schal­ tung 2, in der die Berechnung nach der Gleichung (1) stattfindet, führenden Pfeile angedeutet ist, die benötigten Eingangsgrößen FSi, FBi, der Lenkwinkel δ und das Trägheits­ moment J zugeführt. Dieses Trägheitsmoment J wird entweder als eine von der Fahrzeugkonstruktion abhängige Konstante vorgegeben oder auf Basis der Aufstandskräfte G1 bis G4 er­ rechnet, wobei ein Massenverteilungsmodell, das durch den gestrichelten Block 3 symbolisiert ist, zur Anwendung kommen kann. Außerdem sind, wie den zu dem Block 2 führenden Signal-Pfeilen zu entnehmen ist, der Abstand lV des Fahrzeug-Schwerpunktes von der Mitte der Vorderachse (V) sowie der Abstand lH dieses Schwerpunktes von der Mitte der Hinterachse (H) als Eingangsgrößen erforderlich.
Die vorliegenden Betrachtungen und Berechnungen sind der Einfachheit halber auf eine Fahrzeug-, Fahr- und Fahrbahn­ ebene beschränkt. Zur noch genaueren Erfassung und Analyse der Vorgänge könnte in im Prinzip gleicher Weise auch die Neigung des Fahrzeugs oder das Wanken bzw. die Vertikalbewe­ gung in die Berechnungen einbezogen werden.
Für die Verarbeitung der Eingangssignale in der Schaltung 2 gilt (Gleichung 1):
J = - FSV lV cos δ FBV lV sin δ+ FSH lH + 0,5(FS2 - FS1)SW sin δ + (FB4 - FB3)SW/2 + 0,5 (FB1 - FB2)SW cosδ (1)
Die einzelnen Größen in dieser Gleichung (1) sind wie folgt definiert:
FSV = FS1 + FS2; FSH = FS3 + FS4
FBV = FB1 + FB2; FBH = FB3 + FB4
FS = FSV + FSH
"SW" bedeutet "Spurweite"
Aus der Gierwinkelbeschleunigung wird nach Fig. 4 durch einen Integrationsoperator 4 die Gierwinkelgeschwindigkeit 1 gewonnen. Nach Korrektur mit Hilfe einer Schaltung 5 (Korrekturstufe K1), deren Wirkungsweise und Bedeutung nach­ folgend anhand der Fig. 5a erläutert werden, steht am Aus­ gang dieser Korrekturstufe ein die Gierwinkelgeschwindigkeit darstellendes Signal zur Verfügung. ist also eine kor­ rigierte Größe, die aus der von den Reifenkräften abgeleite­ ten Gierwinkelgeschwindigkeit 1 unter Berücksichtigung von Anfangswerten und Korrekturwerten unterschiedlicher Art, wie nachfolgend anhand der Fig. 5 noch näher erläutert wird, gewonnen wurde.
Denkbar wäre auch ein Verzicht auf diese Korrektur in der Schaltung 5, wenn auf andere Weise im Regelsystem das in besonders ungünstigen Situationen mögliche Auftreten von Fehlmessungen oder Fehlinterpretationen verhindert werden könnte oder wenn das Auftreten solche Fehler mit Sicherheit zu erkennen wäre.
In einer Schaltung oder Stufe 6 wird nun nach der Beziehung (Gleichung 2)
β = LH'/v - (α3 + α4)/2 (2)
mit LH' = (lH 2 + ¼ SW 2)½
aus der Gierwinkelgeschwindigkeit unter Berücksichtigung des Schräglaufwinkels α3, α4 der Hinterräder und der Fahr­ zeuggeschwindigkeit v der Schwimmwinkel β errechnet. Der Abstand lH des Schwerpunktes von der Mitte der Hinterachse und die Spurweite müssen hierzu ebenfalls bekannt sein. Die Schräglaufwinkel α3, α4 der Hinterräder werden mit Hilfe ei­ ner Schaltung 7 oder von entsprechenden Algorithmen bzw. Programmschritten (siehe auch Fig. 3) aus den an den Hinter­ rädern gemessenen Reifen-Seitenkräften FS3, FS4 und den Auf­ standskräften G3, G4 bestimmt.
Der Schwimmwinkel β gibt Aufschluß über den Lenkwinkel δ. Der Lenkwinkel wird mit Hilfe einer Schaltung 8 ermittelt, in der der Lenkwinkel δ aus dem Schwimmwinkel β, der Gierwinkelgeschwindigkeit , der Fahrzeuggeschwindigkeit v und den Schräglaufwinkeln α1, α2 der Vorderräder unter Be­ rücksichtigung des Abstandes lV zwischen dem Schwerpunkt und der Mitte der Vorderachse und der Spurweite SW errechnet wird. Für den Rechenprozeß in der Schaltung 8 gilt die Be­ ziehung (Gleichung 3):
δ = (α1 + α2)/2 + β + LV'/v (3)
mit LV' = (lV 2+ SW 2/4)½
Die Schräglaufwinkel α1, α2 der Vorderräder werden wiederum aus den jeweiligen Reifen-Seitenkraftkomponenten FS1, FS2 er­ mittelt.
Die Schwimmwinkelgeschwindigkeit , der Lenkwinkel δ, die Gierwinkelgeschwindigkeit , die Quergeschwindigkeit und die Reifen-Längskräfte FBi sowie die Reifen-Seitenkräfte FSi bestimmen die Längskomponente der Fahrzeugbeschleunigung x, wobei die Masse m nach der Beziehung (Gleichung 4)
m = (G1 + G2 + G3 + G4)/g (4)
aus den Aufstandskräften G1 bis G4 die errechnet und ausge­ wertet wird. Eine Schaltung 9 symbolisiert die Rechenvorgän­ ge zur Bestimmung der Längskomponente x der Fahrzeugbeschleunigung nach der Beziehung (Gleichung 5):
x = 1/m (FSV sin δ - FBV cos δ - FBH) + vy( + ) (5)
Nach Integration in einem Block 11 und Korrektur in einer Schaltung 12 (Korrekturstufe K2) wird aus der Längsgeschwin­ digkeit vx1 des Fahrzeugs die korrigierte Längskomponente der Fahrzeuggeschwindigkeit vx gewonnen.
Die Querkomponente y der Fahrzeugbeschleunigung wird, analog zur Längskomponente x, mit Hilfe einer Schaltung 13 gewon­ nen, in der die Querkomponente y nach folgender Beziehung (Gleichung 6) bestimmt wird:
y = 1/m (- FSV cos δ - FBV sin δ - FSH) +vx( + ) (6)
Es schließt sich wiederum eine Integration in dem Block 14 an, die zur Ermittlung der Fahrzeug-Quergeschwindigkeit vy1 führt. Zur Korrektur (K3) ist eine Schaltung 15 vorgesehen, an deren Ausgang die Querkomponente vy der Fahrzeuggeschwin­ digkeit zur Verfügung steht. Schließlich werden die beiden Komponenten vx, vy in einer als Block 16 dargestellten Schal­ tung zusammengeführt, in der auf Basis einer Gleichung (7)
v = (vx2 + vy 2)½ (7)
die Fahrzeuggeschwindigkeit v aus der Summe der Quadrate beider Komponenten gewonnen wird.
Die Korrekturen in der Korrekturstufe K2 und/oder in der Korrekturstufe K3 sind, ebenso wie die Korrekturen in K1, eventuell entbehrlich oder könnten durch unabhängig von den momentanen Werten der Geschwindigkeits-Längs- und -Querkom­ ponenten vx bzw. vy ermittelt werden.
Fig. 5 dient zur Erläuterung der prinzipiellen Wirkungsweise der Korrekturstufen K1, K2 und K3 der Schaltungsanordnung nach Fig. 4. In ihrer prinzipiellen Wirkungsweise und ihrem Aufbau sind die drei Stufen gleich, wie auch aus dem folgen­ den hervorgeht. Natürlich werden solche Schaltungen bei Ver­ wendung programmgesteuerter Schaltungen durch Programm­ schritte oder Programmteile realisiert.
In der Stufe K1, die in Fig. 5a dargestellt ist, wird die Gierwinkelgeschwindigkeit grundsätzlich nach der Beziehung
(tn) = fψ [1(tn), 2(tn)] (8)
gewonnen. In dieser Formel bedeuten tn den betrachteten Zeit­ punkt oder Ermittlungszeitpunkt, die Komponente 1(tn) die zum Zeitpunkt n ermittelte Gierwinkelgeschwindigkeit auf Basis der gemessenen Reifenkräfte. Die Komponente 2(tn) bezeichnet die auf Basis der konventionellen Radsensorik, mit Hilfe von Motormomentsensoren, Motordrehzahlsensoren usw. und gewonnenen und errechneten Einfluß- und Korrektur­ größen. Auch andere, in dem System verfügbare Informationen können zusätzlich ausgewertet werden, d. h. bei der Bildung der Komponente 2(tn) berücksichtigt werden. Solche zusätzli­ chen Informationen werden beispielsweise über interne Bus-Verbindungen, an die auch andere KFZ-Regelungssysteme und Sensoren angeschlossen sind, geliefert. Die momentan einge­ legte Gangstufe ist ein Beispiel für eine weitere Einfluß­ größe.
Fig. 5a veranschaulicht das Zusammenwirken der einzelnen Einfluß- und Korrekturgrößen. In einem Addierer 17 werden die aus den Reifenkräften abgeleitete, gewichtete Komponen­ te 1k1 und die aus den übrigen Informationen gewonnene, ebenfalls gewichtete Komponente 2 (1-k1) zusammengesetzt.
Die Gierwinkelgeschwindigkeitskomponenten werden im Arbeits­ takt oder Verarbeitungstakt korrigiert. Es gilt nach Glei­ chung (9):
Es wird grundsätzlich die beste aktuelle Messung und Schät­ zung der Gierwinkelgeschwindigkeit dem nächsten Berechnungs­ schritt (n+1) als Anfangswert zugrunde gelegt.
In der Größe sind die momentan vorhandenen, aus der kon-
ventionellen Sensorik und aus den anderen Quellen hergelei­ teten, z. B. über die Bus-Verbindung zur Verfügung gestellten und je nach Situation, Fahrzeugtyp, Antriebsart usw. gewich­ teten Informationen enthalten. Für ein Fahrzeug mit Front­ antrieb gilt beispielsweise
2(tn) = (v3-v4)/SW.1/(1+ v2/vCH2) (10)
Für ein Fahrzeug mit Heckantrieb gilt dagegen:
2(tn) = (v2-v1)/(SW cos δ).1/(1+ v2/vCH2) (11)
mit δ = (v1-v2) (lV+lH)/SW vCH2 = (lV+lH)2cVcH/m(cHlH-cVlV) (12)
In diesen Formeln sind cV, cH die Seitenkraft-Schräglaufwin­ kelbeiwerte für die Vorderräder (V) und für die Hinterräder (H).
Der Einfluß der aus der konventionellen Reifensensorik und den übrigen Informationen abgeleiteten Größen auf das Regelgesche­ hen wird entweder durch einen konstanten Wert k1 oder durch einen variablen, von der Fahrsituation abhängigen Wert (k1 = f(FS)) korrigiert, wobei grundsätzlich eine Korrektur der Meß­ werte oder eine Kompensation der fehlenden oder der relativ unsicheren Informationen über andere, aus der herkömmlichen Sensorik und/oder aus den übrigen Informationsquellen abgelei­ teten Erkenntnissen stattfindet.
Für die Korrekturstufen K2, K3 gilt entsprechendes. In der Kor­ rekturstufe K2 nach Fig. 5b wird in prinzipiell gleicher Weise wie in der Stufe K1 die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit nach der Beziehung
vx(tn) = fvx [vx1(tn), vx2(tn)] (13)
ermittelt, wobei wiederum die Komponente vx1(tn) die auf Basis der gemessenen Reifenkräfte ermittelten Informationen darstellt und die Komponente vx2(tn) die aus der konventionellen Sensorik, insbesondere Radsensorik, und den anderen Quellen entnommenen, z. B. über die Bus-Verbindung angelieferten Informationen ent­ hält und verarbeitet.
Es wird wiederum der Regelung der aktuelle, d. h. im Augenblick beste, durch Messung, Schätzung, Approximation usw. ermittelte Wert nach der Beziehung
zugrunde gelegt.
In einer bestimmten Situation könnte beispielsweise gelten:
vx2(tn) = VREF,ABS (15)
Die Größe VREF,ABS wäre in diesem Fall die von einem Anti­ blockiersystem (ABS) zur Verfügung gestellte, dort errechnete Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit. Für die Funktion fvx gilt dann
fvx[vx1, vx2] = k2x vx1 + (1 - k2)vx2
0 ≦ k2 ≦ 1
In diesem Fall ist k2 eine Konstante oder eine Funktion der Fahrsituation; beispielsweise wird k2 = 0 oder nähert sich 0 an, wenn eine stabile Fahrsituation erkannt wurde; eine solche stabile Situation liegt z. B. unter folgenden Bedingungen vor:
  • - Geradeausfahrt (FS ≅ 0; v1, v2, v3, v4 sind annähernd gleich)
  • - Das Motormoment wird vollständig für die Traktion einge­ setzt:
    Mmot = 2 iS FB,links = 2 iS FB,rechts (16)
    mit iS = Getriebe-Übersetzungsfaktor.
Je nach Situation und zur Verfügung stehenden Meßdaten können auch andere Kriterien als Hinweis auf eine stabile Fahrsitua­ tion ausgewertet werden.
Fig. 5c, die die Korrekturstufe K3 widergibt, dient zur Her­ leitung der Fahrzeugquergeschwindigkeit vy(tn). Analog zur oben geschilderten Errechnung der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit gilt für die Fahrzeugquergeschwindigkeit ganz allgemein die Bezie­ hung:
vy(tn) = fvy[vy1(tn), vy2(tn)] (17),
wobei entsprechend den anhand der Korrekturschaltung K2 beschriebenen Zusammenhängen die Komponente vy1 dieser Beziehung die auf Basis der gemessenen Reifenkräfte ermittelte Fahrzeug­ quergeschwindigkeit darstellt. vy2 ist wiederum die von den übrigen Informationen abhängige Komponente; es gilt in analoger Weise das oben im Zusammenhang mit der Errechnung der Längskomponente vx2 Ausgeführte.
Für die fortlaufende Berechnung und Aktualisierung der Ergeb­ nisse gilt
Folglich ist
fvy [vy1, vy2] = k3 vy1 + (1 - k3)vy2
0 ≦ k3 ≦ 1 (19)
k3 ist auch in diesem Fall eine Konstante oder eine Funktion der Fahrsituation, die in der zuvor erläuterten Weise ermittelt wird.
Zurück zum Ausführungsbeispiel nach Fig. 5a: Die Komponente 2 wird nach Fig. 5a mit Hilfe einer Schaltung oder einer durch Programmierung realisierten Funktion 20 errechnet, wobei die Berechnungen auf Basis von Informationen und Signalen durchführt werden, die mit den konventionellen Drehzahlsensoren und/oder mit anderen bekannten Informationsquellen und Senso­ ren gewonnen wurden. Als Beispiel für Eingangsgrößen sind in Fig. 5a das aktuelle Motormoment Mmot, die Motordrehzahl Nmot, die speziellen Bedingungen für die Übertragung des Motormomen­ tes auf die Straße (z. B. der eingelegte Gang) und andere Gege­ benheiten - symbolisiert durch den Eingangspfeil "Info" -, die die Auswirkung des Motormomentes auf das Raddrehverhalten be­ einflussen, angegeben. Dies sind wichtige Größen zur Erfassung des momentanen dynamischen Zustandes des Fahrzeugs.
Bei einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs, bei der die Seiten­ kräfte naturgemäß klein sind, bei einer Kurvenfahrt, bei hohen und bei niedrigen Reibbeiwerten, bei homogener und inhomogener Fahrbahn, bei geringen und bei hohen Geschwindigkeiten usw. ergeben sich jeweils unterschiedliche Fahrsituationen, die auf die Aussagekraft der über die Reifensensorik ermittelten Fahr­ zeugzustandsgrößen im Vergleich zu den Kompensationsgrößen großen Einfluß besitzen. Daher ist es zweckmäßig, die Komponen­ te 1, die aus der Reifensensorik abgeleitet ist, und die mit herkömmlichen Radsensoren etc. gewonnene Komponente 2 in Ab­ hängigkeit von den unterschiedlichen Fahrsituationen zu gewich­ ten. Dies geschieht nach Fig. 5a in den Schaltungen oder Pro­ grammschritten 21, 22. Eine Annäherung von k1 an den Wert 1 bedeutet einen hohen Einfluß bzw. eine hohe Abhängigkeit des Regelgeschehens von den mit der Reifensensorik gemessenen Wer­ ten, während ein kleiner Wert von k1, z. B. k1=0 oder nahe 0, eine weitgehende Abhängigkeit der Regelung von den auf andere Weise ermittelten Korrektur- und Kompensationswerten bedeutet.
Für die Wirkungsweise der Korrekturstufen K2 (Fig. 5b) und K3 (Fig. 5c), die die Schaltungen 23-25 und 26-28 umfassen, gilt prinzipiell das gleiche wie für die anhand der Fig. 5a erläu­ terte Korrekturstufe K1. Die mit der Schaltungsanordnung nach Fig. 4 gewonnenen Geschwindigkeitskomponenten vx1und vy1, die weitgehend - bis auf die Korrektur in K1 - von den Reifensensorik-Meßwerten abhängig sind, werden mit Hilfe der der Korrekturstufen und Schaltungen nach den Fig. 5b und Fig. 5c in Abhängigkeit von den Größen vx2 und vy2 und von den Fakto­ ren k2 und k3 gewichtet. Die Größen vx2 und vy2 sind wiederum von verschiedenen Größen, z. B. von Radsensorsignalen, der Fahrsi­ tuation und den zuvor geschilderten Einflüssen oder von fest vorgegebenen Größen abhängig. Die Gewichtung der aus den ver­ schiedenen Quellen und Berechnungsmethoden stammenden Komponen­ ten ist also, in gleicher Weise wie anhand der Fig. 5a beschrieben, von der Fahrsituation und "Treffsicherheit" bzw. Zuverlässigkeit und Genauigkeit der ermittelten Größen abhän­ gig.
Die gewichteten Größen werden nach Fig. 5a in dem Addierer 17, in den Fig. 5b und 5c in Addierern 18 und 19 zusammengesetzt.
Auf Basis der mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ermittelten Fahrzeugzustandsgrößen lassen sich die eingangs erwähnten Kraftfahrzeug-Regelungssysteme und auch andere entscheidend verbessern. Da die Regelungsgrößen direkt von den Fahrzeugrä­ dern abgeleitet werden und damit unmittelbar die zu regelnde Größe oder Größen erfaßt werden, ist die Gefahr von Fehlinter­ pretationen und Verfälschungen während des Informations-Ver­ arbeitungsvorgangs vergleichsweise gering. Diese Sicherheit wird durch die Überwachung und Korrelation mit den auf herkömm­ lichen Wegen gewonnenen Informationen - dies findet in den Kor­ rekturstufen K1 bis K3 statt - noch entscheidend verbessert, so daß auch extreme Bedingungen erfaßt und Fehlfunktionen unmit­ telbar erkannt werden. Es ist zu erwarten, daß dadurch der für das komplette Regelungssystem erforderliche Gesamtaufwand ver­ gleichsweise gering wird.

Claims (9)

1. Verfahren zum Bestimmen von Fahrzeugzustandsgrößen, bei dem die auf die einzelnen Räder und Reifen wirkenden Kräf­ te mit Reifenkräftesensoren gemessen und zum Ermitteln von Regelgrößen für ein Kraftfahrzeug-Regelungssystem, wie ABS, ASR, EBV, GMR, ASMS (FSR, FDR), FWR etc., ausgewertet werden, dadurch gekennzeichnet, daß auf Basis von Meß­ größen (FSi, FBi, Gi), die mit Hilfe der Reifenkräftesenso­ ren ermittelt wurden und die die Reifen-Längskräfte (FSi) und -Seitenkräfte (FBi) sowie die Reifen-Aufstands­ kräfte (Gi) der Räder (i; i=1 . . . 4) wiedergeben, unter Ein­ beziehung von in Korrekturstufen (K1, K2, K3) bestimmten, geschätzten und/oder errechneten Korrekturgrößen oder Kor­ rekturwerten, die Gierwinkelgeschwindigkeit () und/oder die Gierwinkelbeschleunigung, der Lenkwinkel (δ) und der Schwimmwinkel (β) des Fahrzeugs sowie die Fahrzeug­ geschwindigkeit (v) und/oder die Fahrzeugbeschleunigung ermittelt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den Korrekturstufen (K1, K2, K3) die von den Reifenkräften abhängigen bzw. mit den Reifenkraftsensoren ermittelten Größen und/oder Komponenten dieser Größen in Abhängigkeit von weiteren Meßgrößen, die mit konventionellen Sensoren, wie Raddrehzahlsensoren, etc., ermittelt wurden, und/oder mit die momentane Fahrsituation wiedergebenden Größen (Kurvenfahrt, Geradeausfahrt, Reibbeiwert etc.) gewichtet werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in den Korrekturstufen (K1, K2, K3) ausschließlich oder zusätzlich Größen, die von den Motormomenten (Mmot), der Motordrehzahl, der Getriebe-Gangstufe etc. abhängig sind, erfaßt und zur Gewichtung der Fahrzeugzustandsgrößen oder der Komponenten dieser Größen ausgewertet werden.
4. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in separaten, voneinander unabhängigen Korrekturstufen (K1, K2, K3) Fahrzeug­ zustandsgrößen oder Komponenten dieser Größen gewichtet werden, indem die durch die auf Basis der Reifensensorik gemessenen Größen (1, vx1, vy1) mit entsprechenden, durch herkömmliche Sensorik gewonnenen und/oder von der momenta­ nen Fahrsituation, von den Motormomenten etc. bestimmten Größen (2, vx2, vy2) zusammensetzt und die zusammengesetz­ ten Größen als korrigierte Größen (, vx, vy) weiterver­ arbeitet werden.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die auf Basis der Reifenkräfte bzw. der Reifensensorik gemes­ senen Größen (1, vx1, vy1) und die mit der herkömmlichen Sensorik gewonnenen und/oder von der momentanen Fahrsitua­ tion abhängigen Größen (2, vx2, vy2) gewichtet (Faktoren k1, k2, k3) und die gewichteten Größen zur Bildung der korri­ gierten Größen (, vx, vy) zusammengesetzt werden.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Gierwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs, die Längskomponente der Fahrzeuggeschwindigkeit und die Querkomponente der Fahrzeuggeschwindigkeit in separaten Korrekturstufen (K1, K2, K3) gewichtet und zur Bildung der korrigierten Größen (, vx, vy) in Addierern (17, 18, 19) mit den durch die herkömmlichen Sensorik gewonnenen und/oder von der momentanen Fahrsituation abhängigen, ebenfalls gewichteten Größen zusammengesetzt werden.
7. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bestimmung der Fahrzeug­ zustandsgrößen (, vx, vy) die auf Basis der Reifenkräfte ermittelten Größen (1, vx1, vy1) in jedem Rechenschritt (tn+1) durch Korrelation mit den aktuellen, mit Hilfe der herkömmlichen Sensorik gewonnenen und/oder von der momen­ tanen Fahrsituation abhängigen Größen nach den Gleichungen (9, 14, 18)
aktualisiert werden, mit
(tn) = fψ[1(tn), 2(tn)] (8)
bzw.
vx(y)(tn) = fvx(y) [vx1(y1)(tn), vx2(y2)(tn)] (13, 17),
wobei die Komponenten 1(tn), vx1(y1)(tn) auf Basis der Rei­ fenkräfte, die Komponenten 2(tn), vx2(y1)(tn) mit Hilfe der konventionellen Sensorik etc. gewonnen werden.
8. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die auf Basis der Reifenkräfte ermittelten Größen (1(tn+1), vx1(tn+1), vy1(tn+1)) durch aktuelle Schätzung auf Basis der momentanen, aktuellen Zustandsgrößen ((tn), vx(tn), vy(tn)), quasi als Anfangs­ werte für den nächsten Berechnungsschritt ausgewertet wer­ den, berechnet werden.
DE19744725A 1997-10-10 1997-10-10 Verfahren zum Bestimmen von Zustandsgrößen eines Kraftfahrzeuges Withdrawn DE19744725A1 (de)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19744725A DE19744725A1 (de) 1997-10-10 1997-10-10 Verfahren zum Bestimmen von Zustandsgrößen eines Kraftfahrzeuges
PCT/EP1998/006417 WO1999019192A1 (de) 1997-10-10 1998-10-09 Verfahren zum bestimmen von zustandsgrössen eines kraftfahrzeuges
US09/529,142 US6614343B1 (en) 1997-10-10 1998-10-09 Method for determining vehicle status variables
JP2000515783A JP2001519285A (ja) 1997-10-10 1998-10-09 自動車の状態変数を決定する方法
DE59805638T DE59805638D1 (de) 1997-10-10 1998-10-09 Verfahren zum bestimmen von zustandsgrössen eines kraftfahrzeuges
EP98954385A EP1021326B1 (de) 1997-10-10 1998-10-09 Verfahren zum bestimmen von zustandsgrössen eines kraftfahrzeuges

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19744725A DE19744725A1 (de) 1997-10-10 1997-10-10 Verfahren zum Bestimmen von Zustandsgrößen eines Kraftfahrzeuges

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE19744725A1 true DE19744725A1 (de) 1999-04-15

Family

ID=7845118

Family Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19744725A Withdrawn DE19744725A1 (de) 1997-10-10 1997-10-10 Verfahren zum Bestimmen von Zustandsgrößen eines Kraftfahrzeuges
DE59805638T Expired - Lifetime DE59805638D1 (de) 1997-10-10 1998-10-09 Verfahren zum bestimmen von zustandsgrössen eines kraftfahrzeuges

Family Applications After (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE59805638T Expired - Lifetime DE59805638D1 (de) 1997-10-10 1998-10-09 Verfahren zum bestimmen von zustandsgrössen eines kraftfahrzeuges

Country Status (5)

Country Link
US (1) US6614343B1 (de)
EP (1) EP1021326B1 (de)
JP (1) JP2001519285A (de)
DE (2) DE19744725A1 (de)
WO (1) WO1999019192A1 (de)

Cited By (39)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19944333A1 (de) * 1999-08-04 2001-02-15 Continental Teves Ag & Co Ohg Vorrichtung zur Regelung eines Giermoments
WO2001019653A1 (de) * 1999-09-10 2001-03-22 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur regelung eines giermoments
DE10011779A1 (de) * 1999-09-10 2001-06-21 Continental Teves Ag & Co Ohg Verfahren zur Regelung eines Giermoments
DE10039108A1 (de) * 1999-08-13 2001-07-19 Continental Teves Ag & Co Ohg Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen von Fahrzeugzustandsgrößen
DE10044291A1 (de) * 1999-09-15 2001-09-06 Continental Teves Ag & Co Ohg Verfahren zur Erfassung und Auswertung von fahrdynamischen Zuständen eines Kraftfahrzeugs
DE10015780A1 (de) * 2000-03-30 2001-10-04 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren zur Bestimmung des Radrückstellmomentes bei Lenksystemen
DE10025504C1 (de) * 2000-05-23 2002-01-31 Bosch Gmbh Robert Sensor zur Messung von Kräften in einem Reifen
FR2818947A1 (fr) * 2000-12-30 2002-07-05 Bosch Gmbh Robert Procede de systeme de surveillance pour une installation de freinage d'un vehicule automobile
WO2002053425A1 (de) * 2000-12-30 2002-07-11 Robert Bosch Gmbh System und verfahren zur überwachung des fahrverhaltens eines kraftfahrzeugs
WO2002053434A1 (de) * 2000-12-30 2002-07-11 Robert Bosch Gmbh System und verfahren zum überwachen des fahrzustands eines fahrzeugs
WO2002053428A1 (de) * 2000-12-30 2002-07-11 Robert Bosch Gmbh System und verfahren zur überwachung des kurvenfahrt-fahrverhaltens eines kraftfahrzeugs
WO2002053427A1 (de) * 2000-12-30 2002-07-11 Robert Bosch Gmbh System und verfahren zur überwachung der traktion eines kraftfahrzeugs
WO2002053431A1 (de) * 2000-12-30 2002-07-11 Robert Bosch Gmbh System und verfahren zur überwachung eines kraftfahrzeug-teilsystems
WO2002053432A1 (de) * 2000-12-30 2002-07-11 Robert Bosch Gmbh System und verfahren zur beurteilung eines beladungszustandes eines kraftfahrzeugs
WO2002053433A1 (de) * 2000-12-30 2002-07-11 Robert Bosch Gmbh System und verfahren zur steuerung und/oder regelung des fahrverhaltens eines kraftfahrzeugs
WO2002053430A1 (de) * 2000-12-30 2002-07-11 Robert Bosch Gmbh Verfahren und system zur steuerung und/oder regelung des fahrverhaltens eines kraftfahrzeuges
WO2002090161A1 (de) * 2001-05-10 2002-11-14 Robert Bosch Gmbh Verfahren und system zur regelung des fahrverhaltens eines fahrzeugs
DE10122614A1 (de) * 2001-05-10 2002-11-21 Bosch Gmbh Robert Verfahren und System zum Regeln der Bremskraft bei einem Fahrzeug
DE10158026A1 (de) * 2001-11-27 2003-06-12 Lucas Automotive Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Antiblockiersystems
US6616250B1 (en) 1999-02-27 2003-09-09 Continental Teves, Ag & Co.Ohg Method of controlling the performance of a motor vehicle
WO2003093081A1 (en) * 2002-05-01 2003-11-13 Kelsey-Hayes Company Vehicle stability control enhancement using tire force characteristics
DE10256556A1 (de) * 2002-11-05 2004-05-13 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum Ermitteln von auf ein fahrendes Fahrzeug wirkenden Kräften und Drehmomenten
DE10250942A1 (de) * 2002-10-31 2004-05-19 Infineon Technologies Ag Vorrichtung und Verfahren zum Identifizieren einer Position eines Reifens eines Fahrzeugs
DE10307191A1 (de) * 2003-02-20 2004-09-02 Continental Aktiengesellschaft Verfahren zur Bestimmung von auf einen Luftreifen wirkenden Kräften
DE10318111A1 (de) * 2003-04-22 2004-11-11 Continental Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung eines Fahrzustands
DE102004056108A1 (de) * 2004-02-20 2005-09-08 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur näherungsweisen Ermittlung der Schwerpunktlage eines Fahrzeuges
US6988395B1 (en) 1999-09-15 2006-01-24 Continental AG Vahrenwalder Method for detecting and evaluating the conditions of vehicle movement dynamics for a motor vehicle
DE10160049B4 (de) * 2000-12-30 2006-04-27 Robert Bosch Gmbh System und Vefahren zur Überwachung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs
DE10122405B4 (de) * 2000-12-30 2006-11-16 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung und Verfahren zum Überwachen des Fahrzustands eines Fahrzeugs
DE102006009680A1 (de) * 2006-03-02 2007-09-06 Bayerische Motoren Werke Ag Fahrdynamik-Regelsystem eines zweispurigen Fahrzeugs
EP1396372A3 (de) * 2002-09-04 2008-03-26 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Vorrichtung und Verfahren zur Leistungsregelung in Kurven
US7677095B1 (en) 2006-12-11 2010-03-16 Kelsey-Hayes Company Method for providing enhanced stability of a vehicle with a deflated tire
DE10065526B4 (de) * 2000-12-28 2011-06-30 Robert Bosch GmbH, 70469 Verfahren und System zum Bestimmen von Motorwerten eines Fahrzeugs
CN103582589A (zh) * 2011-03-29 2014-02-12 罗伯特·博世有限公司 在车轮空转情况下对4wd车辆的车辆速度估计
EP1276649B1 (de) * 2000-04-19 2015-08-05 Continental Teves AG & Co. oHG Verfahren zur online ermittlung von grössen der fahrdynamik für ein kraftfahrzeug
CN108407885A (zh) * 2018-03-05 2018-08-17 耐世特汽车系统（苏州）有限公司 一种随车辆纵向加速度助力的eps补偿方法
CN113049211A (zh) * 2021-06-01 2021-06-29 中国空气动力研究与发展中心低速空气动力研究所 一种风洞试验装置
CN113276813A (zh) * 2021-07-20 2021-08-20 天津所托瑞安汽车科技有限公司 车轮滑移率的修正方法、装置、电子设备及介质
DE102021203944A1 (de) 2021-04-21 2022-10-27 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Verfahren zum Regeln eines Antiblockiersystems

Families Citing this family (41)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7275607B2 (en) 1999-06-04 2007-10-02 Deka Products Limited Partnership Control of a personal transporter based on user position
JP2003509666A (ja) 1999-09-15 2003-03-11 コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト タイヤセンサ
US7161476B2 (en) 2000-07-26 2007-01-09 Bridgestone Firestone North American Tire, Llc Electronic tire management system
US8266465B2 (en) 2000-07-26 2012-09-11 Bridgestone Americas Tire Operation, LLC System for conserving battery life in a battery operated device
JP2003306092A (ja) * 2002-04-16 2003-10-28 Honda Motor Co Ltd 車両状態量の推定方法
WO2004007264A1 (en) 2002-07-12 2004-01-22 Deka Products Limited Partnership Control of a transporter based on attitude
JP4100130B2 (ja) * 2002-10-31 2008-06-11 株式会社ジェイテクト 車両用操舵装置
JP4293431B2 (ja) * 2003-06-11 2009-07-08 富士重工業株式会社 車両制御装置および車両制御方法
GB0316382D0 (en) * 2003-07-12 2003-08-13 Torotrak Dev Ltd Continuously variable ratio transmission assembly and method of control of same
US7019627B2 (en) * 2003-10-08 2006-03-28 Macnica, Inc. Device for detecting slope of vehicle or the like
CN1860358B (zh) 2003-10-24 2010-04-28 倍耐力轮胎公司 车辆行驶时测定轮胎拐弯角的方法与系统
US7831354B2 (en) * 2004-03-23 2010-11-09 Continental Teves, Inc. Body state estimation of a vehicle
US7031816B2 (en) * 2004-03-23 2006-04-18 Continental Teves, Inc. Active rollover protection
US7369927B2 (en) * 2004-04-02 2008-05-06 Continental Teves, Inc. Active rollover protection utilizing steering angle rate map
JP2006015955A (ja) * 2004-07-05 2006-01-19 Honda Motor Co Ltd タイヤ空気圧監視システムおよびタイヤ空気圧監視方法
JP4638185B2 (ja) * 2004-08-04 2011-02-23 富士重工業株式会社 車両の挙動制御装置
DE602004012903T2 (de) * 2004-09-29 2009-04-09 Pirelli Tyre S.P.A. Verfahren und system zur bestimmung des schräglauf-winkels eines reifens während des fahrens eines fahrzeugs
US7239952B2 (en) * 2004-12-08 2007-07-03 Continental Teves, Inc. Reduced order parameter identification for vehicle rollover control system
US7557697B2 (en) * 2005-02-22 2009-07-07 Continental Teves, Inc. System to measure wheel liftoff
GB0603746D0 (en) * 2006-02-25 2006-04-05 Silicon Valley Group Plc A control unit for a vehicle
US8321088B2 (en) * 2006-08-30 2012-11-27 Ford Global Technologies Integrated control system for stability control of yaw, roll and lateral motion of a driving vehicle using an integrated sensing system to determine lateral velocity
JP4842185B2 (ja) * 2007-03-22 2011-12-21 富士重工業株式会社 車両の駆動力制御装置
FR2935124B1 (fr) * 2008-08-20 2011-10-28 Renault Sas Procede de determination de la derive d'un vehicule automobile
DE102009024036A1 (de) * 2009-06-05 2010-12-09 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur Antriebsschlupfregelung eines Kraftfahrzeugs und Antriebsschlupfregelsystem
US20160003711A1 (en) * 2013-03-29 2016-01-07 William David Mawby Tire uniformity improvement using estimates based on convolution/deconvolution with measured lateral force variation
KR101934690B1 (ko) * 2013-03-29 2019-01-04 미쉐린 러쉐르슈 에 떼크니크 에스.에이. 콘볼루션/디콘볼루션에 기초한 추정을 사용한 타이어 균일성 개선
US9283825B2 (en) 2014-02-25 2016-03-15 Isam Mousa System, method, and apparatus to prevent commercial vehicle rollover
US10908045B2 (en) 2016-02-23 2021-02-02 Deka Products Limited Partnership Mobility device
US11399995B2 (en) 2016-02-23 2022-08-02 Deka Products Limited Partnership Mobility device
PT3420417T (pt) 2016-02-23 2023-05-04 Deka Products Lp Sistema de controlo de dispositivo de mobilidade
US10926756B2 (en) 2016-02-23 2021-02-23 Deka Products Limited Partnership Mobility device
AU2017250598B2 (en) 2016-04-14 2021-09-23 Deka Products Limited Partnership User control device for a transporter
CN107042841B (zh) * 2016-12-14 2019-03-26 合肥工业大学 一种轮毂电机驱动电动汽车差动助力转向稳定性控制方法
USD846452S1 (en) 2017-05-20 2019-04-23 Deka Products Limited Partnership Display housing
USD829612S1 (en) 2017-05-20 2018-10-02 Deka Products Limited Partnership Set of toggles
EP3803736A1 (de) 2018-06-07 2021-04-14 DEKA Products Limited Partnership System und verfahren zur verteilten versorgungsdienstausführung
KR102644549B1 (ko) * 2018-10-29 2024-03-07 현대자동차주식회사 차량의 통합 제어 장치
JP6790142B2 (ja) * 2019-01-31 2020-11-25 Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 タイヤ力推定システムおよびタイヤ力推定方法
JP7148448B2 (ja) * 2019-03-25 2022-10-05 株式会社Subaru 車両の制御装置
IT201900011001A1 (it) * 2019-07-05 2021-01-05 Cnh Ind Italia Spa Metodo per stimare la massa di un veicolo da fuori strada e veicolo da fuori strada relativo
CN110723207B (zh) * 2019-09-23 2021-08-03 江苏大学 基于模型重构的智能汽车模型预测转向控制器及其控制方法

Citations (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0444109B1 (de) * 1988-11-18 1993-03-24 Fioravanti S.r.l. Verfahren und system zur kontrolle der reifenabdrücke eines kraftfahrzeuges, insbesondere, um das verhalten des kraftfahrzeuges automatisch zu optimieren
DE4234819A1 (de) * 1991-10-18 1993-04-22 Honda Motor Co Ltd Verfahren zum abschaetzen der fahrzeuggeschwindigkeit in einem antiblockiersystem
DE4200061A1 (de) * 1992-01-03 1993-07-08 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur bestimmung der fahrzeugquergeschwindigkeit und/oder des schwimmwinkels
DE3937966C2 (de) * 1989-11-15 1994-02-03 Bert Prof Dr Ing Breuer Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der Kraftschlußverhältnisse zwischen Fahrzeugreifen und Fahrbahn
DE19527531A1 (de) * 1994-07-28 1996-02-01 Fuji Heavy Ind Ltd System und Verfahren zum Ermitteln der Geschwindigkeit eines allradgetriebenen Fahrzeugs
DE4430458A1 (de) * 1994-08-27 1996-02-29 Teves Gmbh Alfred Verfahren zur Ermittlung der Querbeschleunigung eines Fahrzeugs
DE4435160A1 (de) * 1994-09-30 1996-04-04 Continental Ag Einrichtung zur Ermittlung der Umfangskraft eines Fahrzeugrades
DE4208404C2 (de) * 1991-03-20 1997-03-06 Hitachi Ltd Vorrichtung und Verfahren zur Ermittlung von Gierimpulsen eines Fahrzeugs und Verwendung der Vorrichtung für eine Bewegungssteuereinrichtung für Fahrzeuge
DE19649137A1 (de) * 1995-12-08 1997-06-12 Volkswagen Ag Verfahren zur Regelung des dynamischen Verhaltens eines Kraftfahrzeuges
DE19607050A1 (de) * 1996-02-03 1997-08-07 Teves Gmbh Alfred Verfahren zur Bestimmung von Größen, die das Fahrverhalten eines Fahrzeugs beschreiben
DE19621320A1 (de) * 1996-05-28 1997-12-11 Teves Gmbh Alfred Anordnung zur Erfassung und Auswertung von Gierbewegungen

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4418852A (en) * 1982-06-17 1983-12-06 The United States Of America As Represented By The Secretary Of The Army Spare wheel-tire carrier
US4570691A (en) * 1984-05-03 1986-02-18 Martus Donald G Tire pressure regulation system
US4951199A (en) * 1987-11-16 1990-08-21 Whitehead John C Steering stabilizing method and apparatus for suppressing the weave mode
US5668724A (en) * 1990-09-28 1997-09-16 Robert Bosch Gmbh Method for improving the controllabilty of motor vehicles
US5388046A (en) * 1990-11-22 1995-02-07 Mazda Motor Corporation Traction controller for a vehicle
JPH087077B2 (ja) 1991-01-11 1996-01-29 日本電装株式会社 車両用状態検出器判定装置
JP3046108B2 (ja) * 1991-08-26 2000-05-29 富士重工業株式会社 差動制限装置付き車両の舵力制御方法
JP2766588B2 (ja) * 1992-06-29 1998-06-18 株式会社日立製作所 車両のヨー角速度検出方法
DE4226746C1 (de) * 1992-08-13 1993-10-07 Daimler Benz Ag Verfahren zur Bestimmung eines fahrsituationsabhängigen Lenkwinkels
US5388895A (en) * 1993-07-30 1995-02-14 Kelsey-Hayes Company Method and system for detecting and correcting vehicle speed reference signals in anti-lock brake systems
DE69405968T2 (de) * 1993-12-24 1998-02-19 Bridgestone Corp Vorrichtung und Verfahren zur Hilfe bei der Montage von einer Reifenradeinheit auf eine Achse
JPH0976895A (ja) * 1995-09-12 1997-03-25 Nisshinbo Ind Inc トラクション制御方法及び制御装置
EP0788955B1 (de) * 1995-09-19 2003-11-26 Japan Electronics Industry, Ltd. Steuerverfahren für Antiblockier-Bremssysteme
DE19623595A1 (de) 1996-06-13 1997-12-18 Teves Gmbh Alfred Verfahren zur Regelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs
EP0949496B1 (de) * 1998-04-07 2007-12-12 Pirelli Tyre S.p.A. Verfahren zur Bestimmung des Strassenverhaltens eines Fahrzeugreifens
JP2002520604A (ja) * 1998-07-16 2002-07-09 コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト 自動車のロールオーバーの危険を検出する方法と装置

Patent Citations (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0444109B1 (de) * 1988-11-18 1993-03-24 Fioravanti S.r.l. Verfahren und system zur kontrolle der reifenabdrücke eines kraftfahrzeuges, insbesondere, um das verhalten des kraftfahrzeuges automatisch zu optimieren
DE3937966C2 (de) * 1989-11-15 1994-02-03 Bert Prof Dr Ing Breuer Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der Kraftschlußverhältnisse zwischen Fahrzeugreifen und Fahrbahn
DE4208404C2 (de) * 1991-03-20 1997-03-06 Hitachi Ltd Vorrichtung und Verfahren zur Ermittlung von Gierimpulsen eines Fahrzeugs und Verwendung der Vorrichtung für eine Bewegungssteuereinrichtung für Fahrzeuge
DE4234819A1 (de) * 1991-10-18 1993-04-22 Honda Motor Co Ltd Verfahren zum abschaetzen der fahrzeuggeschwindigkeit in einem antiblockiersystem
DE4200061A1 (de) * 1992-01-03 1993-07-08 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur bestimmung der fahrzeugquergeschwindigkeit und/oder des schwimmwinkels
DE19527531A1 (de) * 1994-07-28 1996-02-01 Fuji Heavy Ind Ltd System und Verfahren zum Ermitteln der Geschwindigkeit eines allradgetriebenen Fahrzeugs
DE4430458A1 (de) * 1994-08-27 1996-02-29 Teves Gmbh Alfred Verfahren zur Ermittlung der Querbeschleunigung eines Fahrzeugs
DE4435160A1 (de) * 1994-09-30 1996-04-04 Continental Ag Einrichtung zur Ermittlung der Umfangskraft eines Fahrzeugrades
DE19649137A1 (de) * 1995-12-08 1997-06-12 Volkswagen Ag Verfahren zur Regelung des dynamischen Verhaltens eines Kraftfahrzeuges
DE19607050A1 (de) * 1996-02-03 1997-08-07 Teves Gmbh Alfred Verfahren zur Bestimmung von Größen, die das Fahrverhalten eines Fahrzeugs beschreiben
DE19621320A1 (de) * 1996-05-28 1997-12-11 Teves Gmbh Alfred Anordnung zur Erfassung und Auswertung von Gierbewegungen

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
JP 4-235312 A.,In: Patents Abstracts of Japan, P-1463,Dec. 25,1992,Vol.16,No.586 *

Cited By (51)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6616250B1 (en) 1999-02-27 2003-09-09 Continental Teves, Ag & Co.Ohg Method of controlling the performance of a motor vehicle
DE19944333B4 (de) * 1999-08-04 2010-11-11 Continental Teves Ag & Co. Ohg Vorrichtung zur Regelung eines Giermoments
DE19944333A1 (de) * 1999-08-04 2001-02-15 Continental Teves Ag & Co Ohg Vorrichtung zur Regelung eines Giermoments
DE10039108A1 (de) * 1999-08-13 2001-07-19 Continental Teves Ag & Co Ohg Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen von Fahrzeugzustandsgrößen
DE10039108B4 (de) * 1999-08-13 2012-03-22 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen von Fahrzeugzustandsgrößen
DE10011779A1 (de) * 1999-09-10 2001-06-21 Continental Teves Ag & Co Ohg Verfahren zur Regelung eines Giermoments
WO2001019653A1 (de) * 1999-09-10 2001-03-22 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur regelung eines giermoments
DE10044291A1 (de) * 1999-09-15 2001-09-06 Continental Teves Ag & Co Ohg Verfahren zur Erfassung und Auswertung von fahrdynamischen Zuständen eines Kraftfahrzeugs
US6988395B1 (en) 1999-09-15 2006-01-24 Continental AG Vahrenwalder Method for detecting and evaluating the conditions of vehicle movement dynamics for a motor vehicle
DE10015780A1 (de) * 2000-03-30 2001-10-04 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren zur Bestimmung des Radrückstellmomentes bei Lenksystemen
EP1276649B1 (de) * 2000-04-19 2015-08-05 Continental Teves AG & Co. oHG Verfahren zur online ermittlung von grössen der fahrdynamik für ein kraftfahrzeug
DE10025504C1 (de) * 2000-05-23 2002-01-31 Bosch Gmbh Robert Sensor zur Messung von Kräften in einem Reifen
DE10065526B4 (de) * 2000-12-28 2011-06-30 Robert Bosch GmbH, 70469 Verfahren und System zum Bestimmen von Motorwerten eines Fahrzeugs
US6810317B2 (en) 2000-12-30 2004-10-26 Robert Bosch Gmbh System and method for controlling and/or regulating the handling characteristics of a motor vehicle
WO2002053428A1 (de) * 2000-12-30 2002-07-11 Robert Bosch Gmbh System und verfahren zur überwachung des kurvenfahrt-fahrverhaltens eines kraftfahrzeugs
WO2002053430A1 (de) * 2000-12-30 2002-07-11 Robert Bosch Gmbh Verfahren und system zur steuerung und/oder regelung des fahrverhaltens eines kraftfahrzeuges
FR2818947A1 (fr) * 2000-12-30 2002-07-05 Bosch Gmbh Robert Procede de systeme de surveillance pour une installation de freinage d'un vehicule automobile
WO2002053425A1 (de) * 2000-12-30 2002-07-11 Robert Bosch Gmbh System und verfahren zur überwachung des fahrverhaltens eines kraftfahrzeugs
DE10122405B4 (de) * 2000-12-30 2006-11-16 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung und Verfahren zum Überwachen des Fahrzustands eines Fahrzeugs
WO2002053432A1 (de) * 2000-12-30 2002-07-11 Robert Bosch Gmbh System und verfahren zur beurteilung eines beladungszustandes eines kraftfahrzeugs
DE10160046B4 (de) * 2000-12-30 2006-05-04 Robert Bosch Gmbh System und Verfahren zur Überwachung der Traktion eines Kraftfahrzeugs
WO2002053431A1 (de) * 2000-12-30 2002-07-11 Robert Bosch Gmbh System und verfahren zur überwachung eines kraftfahrzeug-teilsystems
WO2002053427A1 (de) * 2000-12-30 2002-07-11 Robert Bosch Gmbh System und verfahren zur überwachung der traktion eines kraftfahrzeugs
WO2002053433A1 (de) * 2000-12-30 2002-07-11 Robert Bosch Gmbh System und verfahren zur steuerung und/oder regelung des fahrverhaltens eines kraftfahrzeugs
DE10160049B4 (de) * 2000-12-30 2006-04-27 Robert Bosch Gmbh System und Vefahren zur Überwachung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs
WO2002053434A1 (de) * 2000-12-30 2002-07-11 Robert Bosch Gmbh System und verfahren zum überwachen des fahrzustands eines fahrzeugs
US6862512B2 (en) 2001-05-10 2005-03-01 Robert Bosch Gmbh Method and system for controlling the performance of a motor vehicle
DE10122614A1 (de) * 2001-05-10 2002-11-21 Bosch Gmbh Robert Verfahren und System zum Regeln der Bremskraft bei einem Fahrzeug
WO2002090161A1 (de) * 2001-05-10 2002-11-14 Robert Bosch Gmbh Verfahren und system zur regelung des fahrverhaltens eines fahrzeugs
US6973381B2 (en) 2001-11-27 2005-12-06 Lucas Automotive Gmbh Method of operating an anti-lock braking system
DE10158026B4 (de) * 2001-11-27 2005-11-24 Lucas Automotive Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Antiblockiersystems
DE10158026A1 (de) * 2001-11-27 2003-06-12 Lucas Automotive Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Antiblockiersystems
US7292924B2 (en) 2002-05-01 2007-11-06 Kelsey-Hayes Company Vehicle stability control enhancement using tire force characteristics
WO2003093081A1 (en) * 2002-05-01 2003-11-13 Kelsey-Hayes Company Vehicle stability control enhancement using tire force characteristics
EP1396372A3 (de) * 2002-09-04 2008-03-26 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Vorrichtung und Verfahren zur Leistungsregelung in Kurven
DE10250942A1 (de) * 2002-10-31 2004-05-19 Infineon Technologies Ag Vorrichtung und Verfahren zum Identifizieren einer Position eines Reifens eines Fahrzeugs
DE10256556A1 (de) * 2002-11-05 2004-05-13 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum Ermitteln von auf ein fahrendes Fahrzeug wirkenden Kräften und Drehmomenten
DE10256556B4 (de) * 2002-11-05 2013-11-21 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum Ermitteln von auf ein fahrendes Fahrzeug wirkenden Kräften und Drehmomenten
DE10307191A1 (de) * 2003-02-20 2004-09-02 Continental Aktiengesellschaft Verfahren zur Bestimmung von auf einen Luftreifen wirkenden Kräften
DE10318111A1 (de) * 2003-04-22 2004-11-11 Continental Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung eines Fahrzustands
DE102004056108A1 (de) * 2004-02-20 2005-09-08 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur näherungsweisen Ermittlung der Schwerpunktlage eines Fahrzeuges
DE102006009680A1 (de) * 2006-03-02 2007-09-06 Bayerische Motoren Werke Ag Fahrdynamik-Regelsystem eines zweispurigen Fahrzeugs
US7677095B1 (en) 2006-12-11 2010-03-16 Kelsey-Hayes Company Method for providing enhanced stability of a vehicle with a deflated tire
CN103582589A (zh) * 2011-03-29 2014-02-12 罗伯特·博世有限公司 在车轮空转情况下对4wd车辆的车辆速度估计
CN103582589B (zh) * 2011-03-29 2016-05-25 罗伯特·博世有限公司 在车轮空转情况下对4wd车辆的车辆速度估计
CN108407885A (zh) * 2018-03-05 2018-08-17 耐世特汽车系统（苏州）有限公司 一种随车辆纵向加速度助力的eps补偿方法
DE102021203944A1 (de) 2021-04-21 2022-10-27 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Verfahren zum Regeln eines Antiblockiersystems
CN113049211A (zh) * 2021-06-01 2021-06-29 中国空气动力研究与发展中心低速空气动力研究所 一种风洞试验装置
CN113049211B (zh) * 2021-06-01 2021-08-10 中国空气动力研究与发展中心低速空气动力研究所 一种风洞试验装置
CN113276813A (zh) * 2021-07-20 2021-08-20 天津所托瑞安汽车科技有限公司 车轮滑移率的修正方法、装置、电子设备及介质
CN113276813B (zh) * 2021-07-20 2021-09-17 天津所托瑞安汽车科技有限公司 车轮滑移率的修正方法、装置、电子设备及介质

Also Published As

Publication number Publication date
DE59805638D1 (de) 2002-10-24
US6614343B1 (en) 2003-09-02
WO1999019192A1 (de) 1999-04-22
EP1021326B1 (de) 2002-09-18
EP1021326A1 (de) 2000-07-26
JP2001519285A (ja) 2001-10-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1021326B1 (de) Verfahren zum bestimmen von zustandsgrössen eines kraftfahrzeuges
DE4412430C1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Einstellen der Bremskraftaufteilung zwischen einem Zugfahrzeug und dem Anhänger
DE19935805C2 (de) Vorrichtung zur Beurteilung des Zustandes einer Straßenoberfläche sowie Vorrichtung zum Erfassen des Fahrzustandes eines Fahrzeugs
DE4435448B4 (de) Verfahren zur permanenten Ermittlung des Fahrbahnreibwerts
DE69935471T2 (de) Gierwinkelregelverfahren für Kraftfahrzeuge
DE19830561C2 (de) Vorrichtung zur Regelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs auf der Basis einer zweifachen Überprüfung der Abweichung der tatsächlichen Giergeschwindigkeit von einer Soll-Geschwindigkeit
EP1430276B1 (de) Verfahren zur ermittlung der masse eines kraftfahrzeugs unter berücksichtigung unterschiedlicher fahrsituationen
EP1692026B1 (de) Verfahren und anordnung zur überwachung einer in einem radfahrzeug angeordneten messeinrichtung
DE19722116C2 (de) Antiblockierbremssteuersystem für Kraftfahrzeuge und zugehöriges Bremskraftsteuerverfahren
DE102005046612B4 (de) Verfahren zur Realisierung von Fahrdynamikfunktionen unter Verwendung eines echtzeitfähigen Reifenmodells
EP0630786A1 (de) Verfahren und Schaltungsanordnung zum Ermitteln des Reibwerts
DE10146725A1 (de) Lenkradbasierte Feststellung einer Radabhebung bei einem Kraftfahrzeug
DE10156823A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Abschätzen eines maximalen Straßenreibungskoeffizienten
EP1444483A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur bestimmung einer geometrischen fahrzeugneigung eines kraftfahrzeuges
DE19728867A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Fahrzeugmasse
DE10130879A1 (de) Vorrichtung zum Bestimmen eines Straßenreibungskoeffizienten und Fahrzeug mit Vorrichtung zum Bestimmen eines Straßenreibungskoeffizienten
DE3532222A1 (de) System zum steuern der lenkeigenschaften von mit raedern versehenen fahrzeugen
DE102004003377B4 (de) Vorrichtung zum Abschätzen der Driftgröße eines Querbeschleunigungssensors, Vorrichtung zum Korrigieren der Ausgabe des Querbeschleunigungssensors und Vorrichtung zum Abschätzen des Straßenoberflächen-Reibungszustands
EP2978643A1 (de) Fahrzeugreferenzgeschwindigkeitsbestimmungsverfahren und fahrzeugsteuergerät mit einem solchen verfahren
EP1298020B1 (de) Verfahren zur Ermittlung der Masse eines Kraftfahrzeugs unter Berücksichtigung unterschiedlicher Fahrsituationen
DE19708508A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Regelung einer die Fahrzeugbewegung repräsentierenden Bewegungsgröße
DE102016220692A1 (de) Verfahren zur Reibwertermittlung und zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
WO2021048144A1 (de) VORRICHTUNG UND VERFAHREN ZUM SCHÄTZEN EINES STRAßENREIBUNGSKOEFFIZIENTEN
EP0859712B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur regelung einer die fahrzeugbewegung repräsentierenden bewegungsgrösse
EP1778529B1 (de) Verfahren zur bremsleistungsüberwachung

Legal Events

Date Code Title Description
OM8 Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law
8127 New person/name/address of the applicant

Owner name: CONTINENTAL TEVES AG & CO. OHG, 60488 FRANKFURT, D

8141 Disposal/no request for examination