DE19738738A1

DE19738738A1 - Bremskraftverteilungssteuerungseinrichtung

Info

Publication number: DE19738738A1
Application number: DE19738738A
Authority: DE
Inventors: Masahiro Hara; Tadashi Chiba
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-09-09
Filing date: 1997-09-04
Publication date: 1998-03-12
Anticipated expiration: 2017-09-05
Also published as: US5938299A; JP3473659B2; JPH1081216A; DE19738738C2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremskraft- bzw. Bremsdruckverteilungssteuerungseinrichtung für das Steuern der Bremskraft bzw. des Bremsdrucks der Hinterräder eines Kraft fahrzeugs in einer vorbestimmten Relation zu jenem der Vorder räder des Kraftfahrzeugs während des Abbremsens des Kraftfahr zeugs.

Wenn der Bremsbetrieb bei einem fahrenden Fahrzeug ausgelöst wird, dann unterscheiden sich die Achslasten an den vorderen Rädern und an den hinteren Rädern voneinander aufgrund von der Verschiebung der Last. Aus diesem Grunde sind Bremsdrücke bzw. Bremskräfte der Räder, welche durch Schlupfraten sowie Achsla sten spezifiziert sind zwischen den vorderen Rädern und den hinteren Rädern unterschiedlich. Um andererseits die Ausnut zung der Bremskräfte für das Stoppen des Kraftfahrzeugs zu ma ximieren, sollten die vier Räder gleichzeitig blockiert wer den. Die Fig. 1 zeigt ein ideales Bremskraftverteilungscharak teristikdiagramm, um die Verteilungen der Bremskräfte an die Vorderräder und Hinterräder darzustellen, wenn die vier Räder gleichzeitig blockiert werden, wobei die Abszisse die Brems kraft an den vorderen Rädern anzeigt während die Ordinate die Bremskraft an den hinteren Rädern anzeigt. Die idealen Brems kraftverteilungen sind bezüglich jener Zustände unterschied lich, wonach das Fahrzeug leer ist bzw. das Fahrzeug beladen ist. In der gleichen Figur stellt die Charakteristikkurve A die ideale Bremskraftverteilung in dem Fall eines leeren Autos dar und die Charakteristikkurve B die ideale Bremskraftvertei lung im Zustand des normal beladenen Fahrzeugs dar. Die Brems kraftverteilungssteuerungseinrichtung ist dafür vorgesehen, solch eine Bremssteuerung ausführen, um eine aktuelle bzw. tatsächliche Bremskraftverteilung näher an die ideale Brems kraftverteilung heranzuführen und um eine solche Steuerung ausführen, um die Bremskraft der hinteren Räder zu beschrän ken, wenn vorbestimmte Bedingungen bzw. Zustände erreicht sind, und zwar in einer solchen Weise, daß die Bremskraft der hinteren Räder vor dem Überschreiten der Bremskraft der hinte ren Räder in einer idealen Bremskraftverteilung im Falle des Zustandes eines vollbeladenen Fahrzeugs gehindert wird. Der Grund, weshalb die Bremskraft der hinteren Räder derart ge steuert wird, daß sie immer kleiner ist, als die ideale Brems kraftverteilung, besteht darin, daß die Hinterradbremskräfte bzw. Drücke, welche höher sind als die ideale Bremskraftver teilung, die Fahrstabilität verschlechtern.

Gemäß der japanischen offengelegten Patentanmeldungsschriften Nr. Hei 6-144176 und Nr. Hei 6-144178, usw. wird die Brems kraftverteilungssteuerung gestartet, um die Bremskraft bzw. den Bremsdruck an die Hinterrädern zu beschränken, wenn eine geschätzte Karosserieabbremsung (Negativbeschleunigung) einen vorbestimmten Abbremswert erreicht oder darüber hinausgeht und wenn eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen einer Radge schwindigkeit eines vorderen Rades und einer Radgeschwindig keit eines hinteren Rades einen vorbestimmten Wert erreicht oder über diesen hinausgeht. Dies zeigt beispielsweise die un terbrochene bzw. gestrichelte Charakteristik- oder Eigen schaftslinie C gemäß Fig. 1.

In dem Fall einer herkömmlichen Bremskraftverteilungssteue rungseinrichtung gemäß vorstehender Beschreibung werden jedoch für den Fall, daß Räder mit irregulärer Größe unterschiedlich zu den Standardrädern montiert werden bei den erfaßten Werten bezüglich der Radgeschwindigkeiten Fehler produziert, so daß die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der Radgeschwindigkeit des vorderen Rades und der Radgeschwindigkeit des hinteren Ra des nicht akkurat erhalten werden kann. Insbesondere dann, wenn die irregulär großen Räder entweder lediglich als die vorderen Räder oder die hinteren Räder montiert sind, dann wird die Ungenauigkeit bezüglich der Geschwindigkeitsdifferenz noch vergrößert.

Aufgrund dieser Tatsache existieren einige Fälle, wonach die Bremskraftverteilungssteuerung nicht gestartet wird, obgleich diese notwendig wäre, während die Bedingung erfüllt wird, daß die aktuelle, tatsächliche Karosserieabbremsung sowie die ak tuelle bzw. tatsächliche Vorderrad-Hinterrad-Ge schwindigkeitsdifferenz jeweils gleich oder größer sind als die jeweiligen bestimmten Werte.

Folglich ist die Bremskraftverteilungssteuerungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung derart ausgebildet, daß eine der anfänglichen Zustände jede der nachfolgenden Bedingungen zu erfüllen hat nämlich wie jene gemäß einer ersten Bedingung, wonach eine Karosserieabbremsung bzw. Entschleunigung nicht weniger als eine erste vorbestimmte Abbremsung K1 ist und wo nach ein Hinterradschlupfwert größer ist als ein Vorderrad schlupfwert und zwar um zumindest einen ersten vorbestimmten Wert und jene gemäß einer zweiten Bedingung, wonach die Karos serieabbremsung nicht kleiner als eine zweite vorbestimmte Ab bremsung K2 ist, die ein Wert ist, der größer ist als die vor stehend erwähnte erste vorbestimmte Abbremsung K1. Durch diese Maßnahme wird die Bremskraftverteilungssteuerung bzw. die Bremsdruckverteilungssteuerung der vorderen und hinteren Räder begonnen, wenn die Karosserieabbremsung bzw. Entschleunigung den zweiten vorbestimmten Abbremsungswert K2 erreicht oder darüber hinausgeht ungeachtet der Differenz zwischen dem Schlupfwert des vorderen Rades und dem Schlupfwert des hinte ren Rades. Hierdurch wird das Auftreten derartiger Ereignisse erschwert nämlich, daß die Bremskraftverteilungssteuerung nicht aktiviert wird, obgleich die tatsächliche Differenz zwi schen den vorderen und hinteren Schlupfwerten größer ist als der Wert, der die Bremskraftverteilungssteuerung erfordert, und zwar aufgrund eines ungenauen Erfassens der Differenz zwi schen den vorderen und hinteren Schlupfwerten insbesondere in dem Fall, wonach irregulär große Räder montiert sind.

Als zweite Erfindung kann die zweite Bedingung bei der vorste hend genannten ersten Erfindung, d. h. die Bedingung, wonach die Karosserieabbremsung nicht kleiner als der zweite vorbe stimmte Abbremswert K2 ist, der jener Wert ist, der größer ist als der erste vorbestimmte Abbremswert K1, ersetzt werden durch eine Bedingung, wonach die Karosserieabbremsung nicht kleiner ist als der zweite vorbestimmte Abbremswert K2, der jener Wert ist, welcher größer ist, als der erste vorbestimmte Abbremswert K1 und daß der Hinterradschlupfwert größer ist als der Vorderradschlupfwert und zwar um zumindest einen zweiten vorbestimmten Betrag, der kleiner ist, als der erste vorbe stimmte Betrag.

Auf Straßenoberflächen, welche einen großen Abfall der Ge schwindigkeiten der vier Räder während des Bremsens verursa chen, wie beispielsweise bei Niedrig-µ-Straßen, dann nehmen sämtliche Geschwindigkeiten der vier Räder Werte an, die von der aktuellen, d. h. tatsächlichen Karosseriegeschwindigkeit weit entfernt sind, was die Berechnung der Karosserieabbrem sung basierend auf den Radgeschwindigkeiten unzuverlässig machte wobei als ein Ergebnis hiervon die berechnete Karosse rieabbremsung manchmal einen großen Wert darstellt, obgleich die tatsächliche Karosserieabbremsung gering ist. Unter solch eine Bedingung kann die Bremskraft- bzw. Bremsdruckvertei lungssteuerung gegebenenfalls gestartet werden, obgleich der Vorderradschlupfwert entsprechend größer ist als der Hinter radschlupfwert. In diesem Fall wird die Bedingung, daß "der Hinterradschlupfwert größer ist als der Vorderradschlupfwert und zwar um zumindest den zweiten vorbestimmten Betrag, der kleiner ist, als der erste vorbestimmte Betrag" zu der zweiten Bedingung gemäß der zweiten Erfindung hinzu addiert, wodurch die Bremskraftverteilungssteuerung vor einer anfänglichen Feh lerhaftigkeit bewahrt wird, wenn der Vorderradschlupfwert grö ßer ist, als der Hinterradschlupfwert. Die Differenz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfwerten kann einfach durch Subtrahieren der Radgeschwindigkeit des hinteren Rades von der Radgeschwindigkeit des vorderen Rades erhalten werden.

Die vorliegende Erfindung läßt sich von der nachfolgenden de taillierten Beschreibung sowie der begleitenden Zeichnungen besser verstehen, welche lediglich illustrativ sind und nicht als Beschränkung der vorliegenden Erfindung betrachtet werden sollen. Desweiteren wird der Anwendungsbereich der vorliegen den Erfindung aus den nachfolgend gegebenen detaillierten Be schreibung bessert ersichtlich. Es sollte jedoch darauf hinge wiesen werden, daß die detaillierte Beschreibung sowie die einzelnen Ausführungsbeispiele, welche bevorzugte Ausführungs beispiele der vorliegenden Erfindung betreffen, lediglich il lustrativ gegeben werden, da zahlreiche Änderungen und Modifi kationen innerhalb des Grundgedankens und Umfangs der Erfin dung für einen Durchschnittsfachmann aus dieser detaillierten Beschreibung durchführbar sind.

Fig. 1 ist ein Charakteristikdiagramm für das Erklären der Bremsdruckverteilungen zwischen den vorderen und hinteren Rä dern,

Fig. 2 ist ein Blockdiagramm, um die Gesamtkonfiguration der ersten und zweiten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung darzustellen,

Fig. 3 ist eine Flußkarte, um den Arbeitsvorgang der elek tronischen Steuereinheit gemäß der Fig. 2 darzustellen.

Die Fig. 2 ist ein Strukturdiagramm, um ein Ausführungsbei spiel für eine Bremskraft- bzw. Bremsdruckverteilungssteue rungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung darzustel len, die einen Ölhydraulikkreis 70 für das Übertragen einer Tritt- bzw. Betätigungskraft auf ein Bremspedal 1 auf jeden Radzylinder 6 bis 9 der vier Räder zu übertragen und die eine elektronische Steuerungseinheit 60 hat, für das Ein/Aus- Steuern einer Mehrzahl von Solenoidventilen, die in dem Ölhy draulikkreis 70 angeordnet sind, um die Bremsdruckverteilungs einstellung zwischen den vorderen und hinteren Rädern aus zu führen. Da dieser Ölhydraulikkreis 70 derart konstruiert ist, daß er auch für ein Antiblockierbremssystem (ABS) für ein Un terdrücken eines Radschlupfes während des Bremsens durch Erhö hen oder Verringern eines Bremsöldruckes geeignet ist, umfaßt er desweiteren Elemente, die für die Bremskraftverteilungs steuerung unverzichtlich sind.

Zuerst beschrieben wird die Grundkonfiguration und die Wir kungsweise des Ölhydraulikkreises 70. Ein Öldruckkanal besteht aus vier Systemen, welches ein rechtes Vorderradsystem FR für das Steuern des Öldrucks für den rechten Vorderradzylinder 6, ein linkes Vorderradsystem FL für das Regeln des Öldrucks an dem linken Vorderradzylinder 7, ein rechtes Hinterradsystem RR für das Regeln des Öldrucks an dem rechten Hinterradzylinder 8 sowie ein linkes Hinterradsystem RL für ein Regeln des Öl drucks an dem linken Hinterradzylinder 9 umfaßt. Jedes System ist ausgerüstet mit einem Satz aus einem der Haltesolenoidven tile 12, 13, 14 und 15 und einem der Druckreduziersolenoidven tile 16, 17, 18 und 19, wobei ein Modus aus vier Modi ausge wählt werden kann, welche einen normalen Modus, einen Druck verringerungsmodus, einen Haltemodus sowie einen Druckerhö hungsmodus umfassen und zwar für jedes System durch Kombinie ren von Offen/Geschlossen-Stellungen des jeweiligen Halteso lenoidventils und des Druckverringerungssolenoidventils sowie ein Ein/Aus-Betrieb der Pumpe 54, 55. Die Bremsdruckvertei lungssteuerungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung führt eine derartige Steuerung aus, um den normalen Modus für alle der vier Systeme zu steuern, falls das System nicht in Betrieb ist, jedoch um den Haltemodus lediglich für das rechte und linke Hinterradsystem RR und RL zu wählen, wenn dieses in Betrieb ist.

Da jedes System in der gleichen Weise betrieben wird, wird der Betrieb des rechten Hinterradsystems RR als ein typisches Sy stem der vier Systeme nachfolgend beschrieben. Das Halteso lenoidventil 14 ist normalerweise ein offenes Ventil und das Ventil wird geschlossen, wenn ein Solenoid von diesem einge schaltet wird. Das Druckverringerungssolenoidventil 18 ist an dererseits ein normalerweise geschlossenes Ventil, wobei das Ventil geöffnet wird, wenn ein Solenoid von diesem eingeschal tet wird.

In dem normalen Modus sind sowohl das Haltesolenoidventil 14 als auch das Druckverringerungssolenoidventil 18 beide ausge schaltet, so daß das Haltesolenoidventil 14 sich in dem offe nen Zustand befindet, wohingegen das Druckreduziersolenoidven til 18 sich in dem geschlossenen Zustand befindet. Wenn in diesem Zustand das Bremspedal 1 getreten wird, dann erhöht sich der Öldruck des Hauptzylinders 3, um das Bremsfluid durch die Leitung 11, die Leitung 22, das Rückhaltesolenoidventil 14 sowie die Leitung 26 zu dem Radzylinder 8 zu leiten. Dies be wirkt, daß der Radzylinder 8 einen Rotor (Bremsscheibe) erfaßt bzw. einklemmt, wodurch das Rad abgebremst wird. Wenn das Bremspedal 1 wieder freigegeben wird, dann kehrt das Brems fluid innerhalb des Radzylinders 8 durch die Leitung 26, das Haltesolenoidventil 4, die Leitung 22 sowie die Leitung 11 zu dem Hauptzylinder 3 zurück. Bei dem Rückkehrbetrieb werden zwei Leitungspfade, einschließlich eines Pfades bzw. Leitung, welche ein Hauptventil durchläuft und eines Pfades bzw. einer Leitung, die ein Rückschlagventil 44 durchläuft, in dem Halte solenoidventil 14 ausgeformt, wodurch ein schnelles Freigeben der Bremse bewirkt wird.

In dem Druckverringerungsmodus sind sowohl das Halteso lenoidventil 14 als auch das Druckverringerungssolenoidventil 18 jeweils eingeschaltet, so daß das Haltesolenoidventil 14 sich in dem geschlossenen Zustand befindet, wohingegen das Druckfreigabesolenoidventil 18 sich in dem offenen Zustand be findet. Da das Haltesolenoidventil 14 geschlossen ist, wird selbst dann, wenn das Bremspedal 1 betätigt wird, um den Öl druck des Hauptzylinders 3 zu erhöhen, das Bremsfluid aus dem Hauptzylinder 3 hier abgefangen bzw. behindert. Andererseits strömt das Bremsfluid des Radzylinders 8 von dem Bremsverrin gerungssolenoidventil 18 aus zu dem Reservoir 5, wodurch der Öldruck des Radzylinders 8 verringert wird. Das Bremsfluid, welches in dem Reservoir 5 gespeichert ist, kehrt zu dem Hauptzylinder 3 durch eine Pumpe 55 zurück. Dieser Modus wird ausgewählt, wenn das ABS aktiviert wird, es wird jedoch nicht ausgewählt für die Bremskraftverteilungssteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung.

In dem Haltemodus ist das Haltesolenoidventil 14 eingeschaltet und das Druckverringerungssolenoidventil 18 ausgeschaltet, so daß das Haltesolenoidventil 14 und das Druckverringerungsso lenoidventil 18 jeweils geschlossen sind. Da sowohl der Pfad zu dem Hauptzylinder 3 als auch der Pfad zu dem Tank bzw. Re servoir 5 behindert oder unterbrochen sind, wird aus diesem Grunde der Öldruck des Radzylinders 8 auf den Wert gehalten, der zum Zeitpunkt des Umschaltens auf dem Haltemodus vorlag. Das Ausführen der Bremsdruckverteilungssteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung bedeutet das Halten der rechten und linken Hinterradsysteme RR und RL in diesem Haltemodus und die rechten und linken Vorderradsysteme FR und FL in dem normalen Modus.

In dem Druckerhöhungsmodus sind sowohl das Haltesolenoidventil 14 als auch das Druckverringerungssolenoidventil 18 ausge schaltet, so daß das Haltesolenoidventil 14 geöffnet ist, wäh rend das Druckverringerungssolenoidventil 18 geschlossen ist. Dies stellt den gleichen Fall wie in dem normalen Modus dar, wobei jedoch in dem Druckerhöhungsmodus die Pumpe 55 weiterhin eingeschaltet ist, um das Bremsfluid aus dem Reservoir 5 zu dem Hauptzylinder 3 zu fördern. Dieser Modus wird auch ausge wählt im Falle eines ABS, wenn der Druckverringerungsmodus vorliegt, er wird jedoch nicht ausgewählt in einer Bremskraft verteilungssteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung.

Der Ölhydraulikkreis 70 gemäß der vorliegenden Erfindung ist nicht mit solch einem Ventil wie beispielsweise einem Propor tionalventil (P-Ventil) versehen, welches ein mechanisches Ventil ist für das Bewirken der vorderen und hinteren Bremsdruckverteilung oder einem lastempfindlichen P-Ventil für das Ändern eines Beschränkungspunktes der Hinterradbremskraft bzw. des Hinterradbremsdrucks in Übereinstimmung mit einer zu tragenden Last des Kraftfahrzeugs, so daß während der Steue rung in dem normalen Modus die Bremskräfte bzw. die Brems drücke in Übereinstimmung mit einer Grundverteilung bestimmt wer den, die durch die Bremseinrichtung bestimmt wird.

Die elektronische Steuerungseinheit 60 hat einen Mikrocomputer bestehend aus einer CPU, einem ROM, einem RAM, einem I-O-In terface und einem Timer bzw. einer Echtzeituhr, die mitein ander über einen Datenbus verbunden sind, obgleich diese Ein zelteile nicht dargestellt werden, und führt den Bremsdruck verteilungssteuerungsbetrieb gemäß der Flußkarte aus, wie sie in der Fig. 3 gezeigt wird. Insbesondere empfängt er Signale von Radgeschwindigkeitssensoren 63 bis 66 für das Ausgeben ei nes Impulssignals von einer Frequenz gemäß der Radgeschwindig keit, von einem Stoppschalter 67 für das Beibehalten eines "Aus"-Zustands, wenn das Bremspedal 1 freigegeben ist bzw. für das Aufrechterhalten eines "An-Zustands", wenn das Bremspedal 1 niedergedrückt ist, usw., er bearbeitet diese Informatio nen in Übereinstimmung mit Programmen, welche in den ROM abge speichert sind und er führt die An/Aus-Steuerung der So lenoidventile in dem Ölhydraulikkreis 70 aus.

Nachfolgend wird der Betrieb der Bremsdruckverteilungssteue rungseinrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel mit Bezug auf die Flußkarte gemäß Fig. 3 beschrieben.

Die Flußkarte zeigst den Start und das Ende der Vorderrad- und Hinterradbremsdruckverteilungs-Steuerung, wobei vor dem Start und nach dem Ende dieser Steuerung der Bremsbetrieb in dem Normalmodus für gewöhnlich bei allen vier Rädern ausgeführt wird.

Zuerst wird bestimmt, ob Steuerungsausführbedingungen erfüllt sind (Schritt 101). Die Steuerungsausführungsbedingungen sind fundamentale Bedingungen für das Ausführen der Bremskraft- bzw. Bremsdruckverteilungssteuerung, von denen eine solch eine Bedingung ist, daß die Grundelemente, welche für die Bremssteuerung einschließlich der Bremsdruckvertei lungssteuerung und der Steuerung des ABS notwendig sind, keine solche Abnormalität aufzeigen, wie beispielsweise das Trennen der Radgeschwindigkeitssensoren 63 bis 66, das Abtrennen jedes Solenoids, welches in dem Ölhydraulikkreis 70 verwendet wird, wie beispielsweise eine Fehlfunktion eines Motorrelais für das Betreiben der Pumpe 54, 55 usw. Eine Hauptvoraussetzung besteht darin, daß die Steuerung nicht zugelassen wird, wenn eine Abnormalität bei den Grundelementen für die Bremssteuerung vorliegt. Zusätzlich zu der Abnormalität bezüglich der Grundelemente ist eine der Zulassungsbedingun gen, daß der Status, ein Status ist, der kein Aktivieren der ABS-Steuerung erforderlich macht. Die Bremsdruckvertei lungssteuerung sowie die ABS-Steuerung, welche beide den Ölhy draulikkreis regeln, können ausgeführt werden, lediglich in einer alternativen Weise, wobei eine Priorität der Brems druckverteilungssteuerung niedriger ist, als jene der ABS-Steuerung.

Wenn diese Steuerungsausführungs- bzw. Zulassungsbedingungen erfüllt sind, dann schreitet das Programm zu Schritt 102 fort, um zu bestimmen, ob die Steuerungsanfangsbedingungen erfüllt sind. Die Steuerungsanfangsbedingungen sind Bedingungen für das Abschätzen solcher Umstände, das in dem normalen Bremsbe trieb, in welchem keine Bremsdruckverteilungssteuerung ausge führt wird, die hintere Bremskraft bzw. der hintere Bremsdruck den vorderen Bremsdruck über die Charakteristikkurve A, welche die ideale Bremsdruckverteilung in einem lehren Fahrzeugzu stand anzeigt oder die Charakteristikkurve B, welche die ideale Bremsdruckverteilung in dem normal beladenen Fahrzeugzustand gemäß der Fig. 1 anzeigt, überschreitet. Die Bestimmung in Schritt 102 wird dadurch ausgeführt, ob entweder die erste oder zweite grundsätzliche Bedingung, wie sie nachfolgend noch beschrieben wird, erfüllt ist und zwar auf der Basis einer Mehrzahl von zusätzlichen Bedingungen, die zu erfüllen sind. Die erste grundsätzliche Bedingung für den Steuerungsstart besteht darin, solch eine Bedingung zu erfüllen, daß die geschätzte Karosserieabbremsung (Entschleunigung) DV_SOF kleiner ist als ein positiver vorbestimmter Wert K1 und das eine Dif ferenz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfbeträgen nicht kleiner ist als ein vorbestimmter Wert S1. D.h., es ist die folgende Bedingung zu erfüllen:

Geschätzte Karosserieabbremsung
(Entschleunigung) ≧ K1 (1)

Differenz zwischen den vorderen und hinten
Schlupfbeträgen ≧ S1 (2)

Vorliegend läßt sich die Differenz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfbeträgen wie folgt angeben:

Differenz zwischen vorderen und hinteren Schlupfbeträgen = (Hinterrad-Schlupfbetrag) - (Vorderrad-Schlupfbetrag) (3),

welches gleich einem Wert ist, der durch Subtrahieren der Radgeschwindigkeit des Hinterrades von der Radgeschwindigkeit des Vorderrades erhalten wird (= (Radgeschwindigkeit des Vor derrads) - (Radgeschwindigkeit des Hinterrads)). Umstände, welche diese ersten prinzipielle Bedingung erfüllen, treten während des Abbrems- bzw. Entschleunigungsbetriebs auf.

In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Wert K1 auf 0.4 G eingestellt, wobei G die Erdbeschleunigung ist. De sweiteren weicht S1 in Abhängigkeit von der geschätzten Ka rosseriegeschwindigkeit V_SOF ab und wird wie folgt eingestellt:

S1 = 0.01 V_SOF wenn V_SOF ≧ 50 km/h (4);
S1 = 0.5 km/h wenn 50 km/h < V_SOF ≧ 6 km/h (5).

Die Differenz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfbe trägen ist die Differenz zwischen der Radgeschwindigkeit des Vorderrads und der Radgeschwindigkeit des Hinterrads, die vor stehend bereits angegeben worden ist, die erhalten wird, beispielsweise durch Ausführen eines Prozesses für das Erhal ten von fünf aufeinanderfolgenden Radgeschwindigkeitsdifferen zen der Vorder- und Hinterräder von Radgeschwindigkeiten, die erhalten werden basierend auf Signalen von den Radgeschwindig keitssensoren 63 bis 66 und zwar alle 12 ms und für das Ver wenden eines Hauptwerts.

Die geschätzte Karosseriegeschwindigkeit ist eine solche Geschwindigkeit, die basierend auf den Radgeschwindigkeiten abgeschätzt worden ist und sich zeitweilig ändert, wobei ein Rechenalgorithmus, der normalerweise im ABS oder ähnlichem verwendet wird, angewendet wird. Desweiteren wird die geschätzte Karosserieabbremsung DV_SOF als eine Änderung der geschätzten Karosseriegeschwindigkeit V_SOF berechnet und durch die folgende Gleichung angegeben:

DV_SOF(N) = (V_SOF(N-1) - V_SOF(N))/Δt, Δt = 12 ms (5*)

Das Zeichen N bezeichnet Werte zum gegenwärtigen Zeitpunkt und (N-1) bezeichnet Werte der vorhergehenden Berechnung (12 ms vorher). Desweiteren wird V_SOF angegeben durch die folgende Gleichung:

V_SOF(N) = MED (V_WO, V_SOF(N-1) - α_DWXT, V_SOF(N-1) + α_UPXt) (5**)

wobei V_WO ein maximaler Radgeschwindigkeitswert aus den Radgeschwindigkeitswerten der vier Räder ist,
wobei α_DW ein Leit- bzw. Grenzwert der Karosserieentschle unigung ist, die z. B. als 1G angegeben ist,
wobei α_UP ein Leit- bzw. Grenzwert der Karosseriebeschle unigung ist, die beispielsweise als 2G angegeben ist,
wobei MED (A, B, C) der Medianwert aus A, B, C ist,
wobei t = 12 ms,
und wobei "V_SOF(N-1) - α_DWXt" ein Karosseriegeschwindigkeit zu die sem Zeitpunkt ist, wobei für die Karosseriegeschwindigkeit an genommen wird, daß sie sich bei α_DW (der Leitwert der Ka rosserieabbremsung) von der vorhergehenden Karosseriegeschwin digkeit ändert, die ein unterer Grenzwert der Karosseriegesch windigkeit darstellt. "V_SOF(N-1) + α_UPXt" ist eine Karosseriegesch windigkeit zu dieser Zeit, wobei für die Karosseriegeschwin digkeit angenommen wird, daß sie sich bei α_UP (der Grenzwert der Karosseriebeschleunigung) von der vorhergehenden Ka rosseriegeschwindigkeit her ändert, welche einen oberen Grenzwert für die Karosseriegeschwindigkeit darstellt. Fol glich ist V_SOF(N) begrenzt durch die oberen und unteren Grenzwerte gegenüber dem maximalen Radgeschwindigkeitswert aus den Radgeschwindigkeiten der vier Räder. Es ist auch möglich, in einfacher Weise den maximalen Radgeschwindigkeitswert aus den Radgeschwindigkeiten der vier Räder als die Ka rosseriegeschwindigkeit ohne die Grenzwerte zu verwenden.

Die zweite grundsätzliche Bedingung für den Steuerungsstart besteht darin, daß die geschätzte Karosserieabbremsung bzw. Entschleunigung DV_SOF nicht geringer ist als ein positiver vorbestimmter Wert K2, der größer ist als der vorhergehend er wähnte Wert K1. Es muß nämlich die nachfolgende Bedingung er füllt sein:

Geschätzte Karosserieabbremsung ≧ K2 (6)

In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Wert K2 auf 0.6 G eingestellt, (wobei G die Erdbeschleunigung ist). Diese zweite grundsätzliche Bedingung besteht darin, daß wenn die geschätzte Karosserieabbremsung einen großen Wert annimmt, dann wird der Start der Bremsdruckverteilungssteuerung erlaubt ungeachtet des Wert der Differenz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfbeträgen. Das Start-Timing der Brems druckverteilungssteuerung sollte bestimmt werden, im wesentli chen basierend auf der Differenz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfbeträgen während einer Abbremsung bzw. einer Entschleunigung, wenn jedoch die irregulär großen Reifen als die Fahrzeugräder montiert sind, dann repräsentiert die Dif ferenz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfbeträgen, welche basierend auf den Ausgabesignalen der Radgeschwindig keitssensoren berechnet worden sind, nicht in akkurater Weise in manchen Fällen die tatsächliche Differenz zwischen den vor deren und hinteren Schlupfbeträgen. Aus diesem Grunde würde die Bestimmung lediglich auf Basis der ersten grundsätzlichen Bedingung zu einem Nicht-Starten der Bremsdruckvertei lungssteuerung in manchen Fällen führen, obgleich Umstände, die ein Beschränken des Hinterradbremsdrucks erforderlich ma chen, auftreten. In solchen Fällen wird die Bremsdruckvertei lungssteuerung auch dann gestartet, wenn die geschätzte Ka rosserieabbremsung bzw. Entschleunigung einen solchen großen Wert zeigen, daß die Gleichung (6) erfüllt ist. Durch diese Maßnahme kann die Bremskraftverteilungssteuerung relativ nahe zu der idealen Bremskraftverteilung ausgeführt werden, selbst in dem Fall, wonach die irregulär großen Reifen montiert sind und die Differenz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfbeträgen nicht exakt erfaßt werden können.

Eine zusätzliche Bedingung für die Steuerungsstartbedingungen besteht darin, daß die geschätzte Karosseriegeschwindigkeit V_SOF die folgende Gleiche erfüllt:

10 km/h ≦ V_SOF < 250 km/h (7)

Dies läßt sich wie folgt begründen:
Da die Bremsdruckverteilungssteuerung bei niedrigen Ka rosseriegeschwindigkeiten unnötig ist und da eine Abnormalität möglicherweise in den Radgeschwindigkeitssensoren bei extrem hohen Geschwindigkeiten auftreten könnte, wird die Brems druckverteilungssteuerung in solchen Fällen blockiert. Wenn die Steuerungsstartbedingungen jedoch erfüllt sind, dann schreitet der Vorgang zu dem Bremsdruckvertei lungssteuerungsvorgang bei Schritt 103 fort, um den Ölhy draulikkreis der rechten und linken Hinterräder von dem nor malen Modus auf den Haltemodus umzuschalten. Insbesondere wer den die Haltesolenoidventile 14, 15 auf die "EIN"-Stellung geschaltet, während die Druckhaltesolenoidventile 18, 19 in dem "AUS"-Zustand aufrechterhalten werden. Dies erhöht den Druck der Radzylinder 6 und 7 des rechten und linken vorderen Rades während der Bremsbetätigung durch den Fahrzeugfahrer, wobei jedoch der Öldruck der Radzylinder 8 und 9 des rechten und linken hinteren Rades aufrechterhalten wird, wodurch fol glich ein Verhältnis bzw. eine Teilzahl des Bremsdrucks an den hinteren Rädern zu jenem an den vorderen Rädern verringert wird.

Für diesen Bremsdruckverteilungssteuerungsvorgang 103 wird das Timing bzw. die Zeitfolge für dessen Beendigung durch zwei Bestimmungsschritte 104 und 106 überwacht, die nachfolgend beschrieben werden. Es existieren zwei Wege oder Arten der Beendigung: Wenn eine Beendigungsbedingung in einem Bestim mungsschritt 104 erfüllt wird, dann schreitet der Vorgang zu Schritt 105 fort, um unmittelbar die Bremsdruckvertei lungssteuerung zu beenden. Wenn eine Beendigungsbedingung in einem Bestimmungsschritt 106 erfüllt wird, dann wird der Druck der Radzylinder 8 und 9 der hinteren Räder graduell erhöht und anschließend die Steuerung beendet.

Die Beendigungsbedingung in dem Bestimmungsschritt 104 umfaßt fünf Arten von Bedingungen, wie sie nachfolgend beschrieben werden:

(1) Die Bedingung, die auftritt, wenn der Stoppschalter 67 ausgeschaltet wird, d. h., wenn der Fahrer das Bremspedal 1 löst, um den Bremsbetrieb zu beenden.
(2) Die Bedingung, die eintritt, wenn die hinteren Räder in die ABS-Steuerung überführt werden.
(3) Die Bedingung, die eintritt, wenn die Brems druckverteilungssteuerung kontinuierlich für eine vorbestimmte Zeit, beispielsweise für 15 sek. ausgeführt wird.
(4) Die Bedingung, die eintritt, wenn die geschätzte Ka rosseriegeschwindigkeit V_SOF kleiner wird als ein vorbestimmter Wert, beispielsweise 6 km/h.
(5) Die Bedingung, die eintritt, wenn die geschätzte Ka rosserieentschleunigung DV_SOF kleiner wird als ein vorbestimmter Wert, beispielsweise 0.3 G (wobei G die Erdbeschleunigung ist)

Wenn jeweils eine dieser Bedingung erfüllt wird, dann schre itet der Vorgang zu Schritt 105 fort, um unmittelbar die Hal tesolenoidventile 14 und 15 auszuschalten, die in dem Ölhy draulikkreis in den hinteren Räder angeordnet sind, um hier durch ein Umschalten von dem Haltemodus in den Normalmodus zu bewirken.

Die Beendigungsbedingung in dem Bestimmungsschritt 106 umfaßt die Bedingung, welche entsteht, wenn der Steuerungsstart für das ABS blockiert wird, welche jene Bedingung ist, wonach einige Abnormalitäten bezüglich der Grundelemente, welche für die Bremssteuerung notwendig sind, auftreten, wie beispiel sweise das Abtrennen der Radgeschwindigkeitssensoren 63 bis 66, das Abtrennen jedes Solenoids, das in dem Ölhydraulikkreis 70 verwendet wird bzw. die Fehlfunktion des Motors, der für das Bewegen der Pumpe 54, 55 vorgesehen ist, ferner die Bedin gung, die auftritt, wenn die ABS-Steuerung für eines der rech ten und linken vorderen Räder gestartet wird usw. In diesem Fall schreitet der Vorgang bzw. das Programm zu dem Beendigungsschritt 107 fort, um die "EIN-AUS"-Schaltsteuerung für die Haltesolenoidventile 14, 15 der hinteren Räder auszuführen, beispielsweise in Übereinstimmung mit der nach folgenden Tabelle, die ein langsam ansteigendes Ausgabesignal muster angibt,

Tabelle 1

wodurch der Druck des Bremsfluids der hinteren Räder langsamer ansteigt als bei der Beendigung basierend auf der Beendigungsbedingung in Schritt 104, wobei hierauf die zwei Haltesolenoidventile in der "AUS"-Stellung gehalten werden, wodurch die Bremsdruckverteilungssteuerung beendet wird.

Nach dem Ende der Bremsdruckverteilungssteuerung kehrt der Vorgang zu Schritt 101 zurück, um in sich wiederholender Weise die Bestimmungen in Schritt 101 und 102 auszuführen, nachdem die Steuerungszulassungsbedingungen und die Steuerungsstart bedingungen erfüllt sind. Wenn beide Bedingungen erfüllt sind, dann wird die Bremsdruckverteilungssteuerung erneut ausge führt.

Die abgeschätzte Karosserieentschleunigung ist ein Berechnung sergebnis aus einem Änderungsbetrag der geschätzten Ka rosseriegeschwindigkeit, die nach jedem vorbestimmten Inter vall, beispielsweise alle zwölf Millisekunden wie vorstehend beschrieben worden ist berechnet wird, wobei die abgeschätzte Karosseriegeschwindigkeit erhalten wird, basierend auf den oberen und unteren Grenzwerten, die zu dem maximalen Radgesch windigkeitswert aus den Radgeschwindigkeiten der vier Rädern gegeben werden.

Das erste Ausführungsbeispiel verwendet das nachfolgende als eines der ersten grundsätzlichen Bedingungen:
Die Differenz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfbe trägen S1 (2)
wobei anstelle von dieser die Bedingung festgesetzt werden kann unter Verwendung einer Schlupfrate, die eine von Schlupfwerten als die Schlupfbeträge ist. Die Schlupfrate ist ein Verhältnis aus einem Schlupfbetrag zu der geschätzten Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, wobei eine einseitige Front- Heck-Schlupfratendifferenz (SLIP), die durch Subtrahieren der Schlupfrate des vorderen Rads von der Schlupfrate des hinteren Rads auf den linksseitigen Rädern oder den rechtsseitigen Rädern erhalten wird, durch die Gleichung (8) die nachstehend ausgedrückt wird:

Diese einseitige Front-Heck-Schlupfratendifferenz wird berechnet für die linken und rechten Räder, wobei ein Mit telwert von diesen berechnet wird, wie durch die nächste Gleichung (9) gezeigt wird, um hierdurch eine Differenz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfraten zu erhalten. Die Differenz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfraten = (SLIPR + SLIPL)/2 (9).

Vorliegend ist V_WF die Radgeschwindigkeit des vorderen Rads, V_WR die Radgeschwindigkeit des hinteren Rads, V_SOF die geschätzte Karosseriegeschwindigkeit, SLIPR die Differenz zwischen den Schlupfraten des rechten vorderen und hinteren Rades und SLIPL die Differenz zwischen den Schlupfraten des linken vorderen und hinteren Rades. Dann ist es auch möglich, solch eine Modi fikation zu betrachten, wonach die folgende Bedingung als jene für die erste grundsätzliche Bedingung anstelle der vorstehend erwähnten Gleichung (2) verwendet wird.

Die Differenz zwischen vorderen und hinteren Schlupfraten ≧ S2 (10)
In diesem Fall wird S2 beispielsweise wie folgt definiert:

S2 = 0.01 wenn V_SOF ≧ 50 km/h (10*)
S2 = 0.5/V_SOF wenn 50 km/h < V_SOF ≧ 6 km/h (10**)

Wenn die Schlupfrate, welche das Ergebnis darstellt aus der Teilung des Schlupfbetrags durch die geschätzte Fahrzeuggesch windigkeit, in dieser Weise als ein Parameter für die an fängliche Startbedingung verwendet wird, dann wird der Ein fluß von Fehlern infolge der irregulär großen Reifen reduziert, wodurch der Effekt bezüglich des weiteren Erhöhens der Gen auigkeit erreicht wird. Darüber hinaus kann anstelle der Dif ferenz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfraten eine korrigierte Front-Heck-Schlupfratendifferenz verwendet werden, wie sie durch die nachfolgende Gleichung (11) angezeigt wird:

Korrigierte Front-Heck-Schupfratendifferenz = (SLIPR + SLIPL)/2 - (SLIPOR + SLIPOL)/2 (11)

Vorliegend ist SLIPOR eine rechtsseitige Front-Heck-Rad-Schlupf ratendifferenz, wenn der Stoppschalter von der Stellung "AUS" in die Stellung "EIN" umgeschaltet wird (d. h., wenn die Bremse aus dem nicht betätigten Zustand in den betätigten Zus tand gewechselt wird) und SLIPOL ist eine linksseitige Front- Heck-Rad-Schlupfratendifferenz, wenn der Stoppschalter von der "AUS" in die Stellung "EIN" umgeschaltet wird (d. h., wenn die Bremse aus dem nicht betätigen Zustand in den betätigen Zus tand gewechselt wird). Durch das Subtrahieren der Front-Heck-Schlupf ratendifferenz in dem vorhergehend bezeichneten Zustand von der aktuellen Front-Heck-Schlupfratendifferenz in dieser Weise können Verschiebungskomponenten von den hinteren Radgeschwindigkeitswerten, die auftreten in dem Fall von ir regulär großen Reifen, eliminiert werden. Dies kann den Ein fluß von Fehlern infolge der irregulär großen Reifen weiter reduzieren. Jedoch sind die Komponenten, welche eliminiert werden können, additive oder subtraktive Verschiebungskompo nenten, wobei jedoch Proportionalkomponenten nicht eliminiert werden können. Diese Korrektur ist nicht nur bezüglich der Front-Heck-Schlupfratendifferenz effektiv sondern auch bezüglich der Front-Heck-Schlupfbetragdifferenz. Durch Subtra hieren der Differenz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfwerten in dem vorstehend bezeichneten Zustand von der aktuellen Differenz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfwerten, kann nämlich der additive oder subtraktive Ein fluß eliminiert werden, der infolge der irregulär großen Reifen auftritt, wodurch die Genauigkeit weiter erhöht werden kann.

Als nächstes wird das zweite Ausführungsbeispiel der vorlieg enden Erfindung beschrieben. In dem ersten Ausführungsbeispiel sind die Steuerungsstartbedingungen in Schritt 102 in dem Flußdiagramm gemäß der Fig. 3 derart, daß die Mehrzahl von zusätzlichen Bedingungen erfüllt sein müssen und darüber hinaus jede der zwei Grundbedingungen erfüllt sein muß. Es wurde dieses Ausführungsbeispiel erläutert, wonach unter den zwei Steuerungsstartgrundbedingungen die zweite Grundbedingung war, daß die geschätzte Karosserieentschleunigung DV_SOF nicht kleiner war als der vorbestimmte Wert K2 größer als der Wert K1 der ersten Grundbedingung und wobei K2 0.6 G war (wobei G die Erdbeschleunigung ist). Bei dem zweiten Aus führungsbeispiel wird eine andere Bedingung, daß die Differenz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfbeträgen einen posi tiven Wert annimmt zu der zweiten Grundbedingung hinzugenom men. Die zweite Grundbedingung für den Steuerungsbeginn muß nämlich die folgende Gleichung erfüllen:

geschätzte Karosserieentschleunigung ≧ K2 (6)

und

die Differenz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfbeträgen < 0 (12).

All die anderen Punkte sind die gleichen wie in dem ersten Ausführungsbeispiel, wobei die Gesamtkonfiguration einschließlich des Ölhydraulikkreises in der Fig. 2 gezeigt wird und das Flußdiagramm für das Aufzeigen des Betriebs der elektronischen Steuerungseinheit 60 gemäß der Fig. 2 ist in der Fig. 3 gezeigt. Aus diesem Grunde wird auf eine sich wiederholende Beschreibung der Gesamtkonfiguration sowie der Flußkarte im nachfolgenden verzichtet. Wenn bei dem ersten Ausführungsbeispiel die Gleichung (6) erfüllt ist, dann wird die Bremsdruckverteilungssteuerung gestartet ungeachtet des Wert der Front-Heck-Schlupfbetragsdifferenz oder der Front- Heck-Schlupfratendifferenz, unter mit Einbeziehung der Fälle, wonach die irregulär großen Reifen montiert sind. Jedoch kön nte in dem Fall, wonach die Geschwindigkeiten der vier Räder während des Bremsvorgangs erheblich abfallen, beispielsweise während des Fahrens auf einer niedrigen-µ Straße, die geschätzte Karosserieentschleunigung berechnet werden als ein Wert, der größer ist, als die aktuelle Entschleunigung, zu mindest in einigen Fällen, wie vorhergehend beschrieben worden ist, dann existieren solche Fälle, wonach die Gleichung (6) erfüllt wird, um die Bremsdruckverteilungssteuerung auszuführen, obgleich die Front-Heck-Schlupfbetragsdifferenz oder die Front-Heck-Schlupfratendifferenz negativ ist, d. h., obgleich der Heck-Rad-Schlupfbetrag kleiner ist als der Front- Rad-Schlupfbetrag. Aus diesem Grunde wird zu der zweiten Grundbedingung bezüglich der Startbedingungen die Bedingung hinzugenommen, daß zumindest die Differenz zwischen den vor deren und hinteren Schlupfbeträgen weder null noch negativ ist, d. h., daß der Hinterrad-Schlupfwert größer ist als der Vorderradschlupfwert. Dank dieser zusätzlicher Bedingung tritt keine Verzögerung bei dem Beginn mit der Bremsdruckvertei lungssteuerung auf, selbst in dem Fall, wonach die irregulär großen Reifen montiert sind wobei darüber hinaus ein unnötiges Aktivieren der Bremsdruckverteilungssteuerung auf Straßen ver hindert werden kann, die einen großen Geschwindigkeitsabfall der vier Räder verursachen, wie beispielsweise niedrig-µ-Straßen.

Das vorstehend genannte Ausführungsbeispiel verwendet als die zweite Grundbedingung, die Bedingung gemäß der Gleichung (12), daß die Differenz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfbeträgen positiv ist, wobei jedoch die Bedingung derart sein kann, daß sie nicht kleiner als einen positiven Wert S3 ist, der kleiner ist als S1 gemäß der ersten Grundbedingung, da die notwendige Bedingung dazu in der Lage sein muß zu er fassen, daß der hintere Radschlupfwert größer ist als der Vor derrad-Schlupfwert.

Es ist auch zulässig, einen weiteren Verfahrensvorgang für das Festsetzen solcher arithmetischer Zulassungsbedingungen bezüglich der Front-Heck-Schlupfbetragsdifferenz oder der Front-Heck-Schlupfratendifferenz hinzu zunehmen, daß die ver schiedenen Sensoren normal sind und daß die geschätzte Ka rosseriegeschwindigkeit nicht kleiner ist als 6 km/h, und daß der Stoppschalter auf "EIN" geschaltet ist und für das An nähern der Front-Heck-Schlupfbetragsdifferenz oder der Front- Heck-Schlupfratendifferenz an null, wenn die Bedingungen nicht erreicht werden und zwar an jeder Stelle des Programms vor dem Schritt 103. Diese Anordnung fixiert die Front-Rück-Schlupf betragsdifferenz bzw. die Front-Rück-Schlupf ratendifferenz auf einen solchen Wert, daß die Gleichungen (2), (10), (12) nicht erfüllt werden, wodurch das Auftreten einer Entschleunigung infolge eines Runterschaltens des Getriebes vermieden werden kann, um hierdurch zu vermei den, daß die Bedingungsgleichungen der Bremsdruck- bzw. Bremskraftverteilungssteuerung erfüllt werden, und zwar im Falle der Fehlfunktions-Stoppschalter, in dem Fall, wobei ein Prozeß für das Erfassen der Fehlfunktion zu den arithmetischen Zulassungsbedingungen hinzugefügt ist und die Fehlfunktion nicht erfaßt worden ist usw.

Die ersten und zweiten Ausführungsbeispiele wurden dafür vorgesehen, daß der Öldruck der Radzylinder der rechten und linken hinteren Räder beibehalten wurde, wenn die ersten und zweiten Bedingungen erfüllt wurden, wobei jedoch es für den Bremsöldruck vorgesehen sein kann, daß er sich langsam durch eine "EIN/AUS"-Schaltsteuerung der Haltesolenoidventile für die hinteren Räder erhöht.

Abschließend wird ein weiterer Effekt der ersten und zweiten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung nachstehend beschrieben.

In der Fig. 1 stellen der Schnittpunkt Y zwischen der idealen Bremsdruckverteilungslinie im Falle eines leeren bzw. nicht beladenen Kraftfahrzeugs (Kurve A) und der Grundverteilung slinie (gerade Linie D) sowie der Schnittpunkt X zwischen der idealen Bremsdruckverteilungslinie im Falle eines normal be ladenen Kraftfahrzeugs (Kurve B) und der Basisverteilungslinie (gerade Linie D) vordere und hintere Bremsdruckvertei lungspunkte dar, in denen die vier Räder gleichzeitig in die sem Kraftfahrzeug blockiert werden. Die Karosserieentschle unigung, die bei dem Kraftfahrzeug in diesem Zustand auftritt, wobei die Bremsdruckverteilung dem Schnittpunkt Y im Falle eines nicht beladenen Kraftfahrzeugs entspricht (entspricht der geschätzten Kraftfahrzeugentschleunigung DV_SOF in diesen Ausführungsbeispielen) ist kleiner, als die Karosserieent schleunigung, die bei einem Kraftfahrzeug in dem Zustand auf tritt, in dem die Bremsdruckverteilung dem Schnittpunkt X im Falle des beladenen Kraftfahrzeugs entspricht.

Durch Einstellen von K1 in der Gleichung (1) auf einen Ka rosserieentschleunigungswert, der bei einem Kraftfahrzeug in dem Falle auftritt, wonach die Bremsdruckverteilung einer ent spricht, die nahe dem Schnittpunkt Y im Falle eines umbelad enen Kraftfahrzeugs liegt und durch Einstellen des Werts K2 in der Gleichung (6) auf einen Karosserieentschleunigungswert, der bei einem Kraftfahrzeug in dem Stadium auftritt, wonach die Bremsdruckverteilung einer entspricht, die nahe dem Schnittpunkt X im Falle eines beladenen Kraftfahrzeugs liegt, können folglich geeignete Bremsdruckverteilungen sowohl bei dem nicht beladenen Kraftfahrzeugszustand als auch in dem be ladenen Kraftfahrzeugzustand erhalten werden.

Da gemäß vorstehender Beschreibung die Bremsdruckvertei lungssteuerungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung derart ausgebildet ist, daß eine der anfänglichen Bedingungen eine der nachfolgenden Bedingungen erfüllen muß, nämlich eine erste Bedingung, wonach die Körperentschleunigung nicht kleiner ist als die erste vorbestimmte Entschleunigung und daß der Hinterrad-Schlupfwert größer ist als der Vorderrad-Schlupf wert und zwar um zumindest den ersten vorbestimmten Wert und eine zweite Bedingung, wonach die Karosserieentschleu nigung nicht kleiner ist als der zweite vorbestimmte Ent schleunigungswert K2, der ein Wert darstellt, der größer ist als der erste vorbestimmte Entschleunigungswert K1, dann wird die Bremsdruckverteilungssteuerung für die vorderen und hin teren Räder initialisiert ungeachtet der Differenz zwischen dem Vorderradschlupfbetrag und dem Hinterrad-Schlupfbetrag, wenn die Karosserieentschleunigung den zweiten vorbestimmten Entschleunigungswert K2 oder mehr annimmt. Wenn daher die nor malen Reifen montiert sind, dann wird die Bremskraftvertei lungssteuerung durch die erste Bedingung initialisiert bzw. gestartet, so daß die Bremskraftverteilungssteuerung bzw. die Bremsdruckverteilungssteuerung initialisiert bzw. gestartet wird, selbst wenn der erfaßte Wert bezüglich der Differenz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfwerten ungenau ist und kleiner ist als der erste vorbestimmte Wert, obgleich die tatsächliche Differenz zwischen den vorderen und hinteren Schlupfwerten größer ist als der erste vorbestimmte Wert, der die Bremsdruckverteilungssteuerung notwendig macht, beispiel sweise dann, wenn die irregulär großen Reifen montiert sind. Dies ermöglicht es, daß die Bremsdruckverteilungssteuerung nahe der idealen Bremsdruckverteilungssteuerungen ist, die ausgeführt werden sollen, selbst wenn die irregulär großen Reifen montiert sind.

Wenn die Bedingung, daß "der Hinterrad-Schlupfwert" größer ist als der Vorderrad-Schlupfwert und zwar um zumindest den zweiten vorbestimmten Wert, der kleiner ist, als der erste vorbestimmte Wert) zu der zweiten Bedingung hinzugenommen wird, dann kann die Bremsdruckverteilungssteuerung vor einem Start gehindert werden, selbst wenn der Vorderrad-Schlupfwert größer ist als der Hinterrad-Schlupfwert. Dies kann die fe hlerhafte Inbetriebnahme der Bremsdruckverteilungssteuerung verhindern, wenn der Vorderrad-Schlupfwert eher größer wird als der Hinterrad-Schlupfwert während des Bremsens auf Straßenoberflächen, die einen großen Geschwindigkeitsabfall an den vier Rädern während des Bremsens verursachen, wie beispielsweise niedrig-µ-Straßen.

Aus der wie vorstehend beschriebenen Erfindung wird er sichtlich, daß die Erfindung in zahlreichen anderen Varianten und Wegen ausgeführt sein kann. Solche Varianten sind jedoch nicht als aus dem Umfang und Gedanken der Erfindung fallend zu betrachten, wobei alle solche Modifikationen, die für einen Durchschnittsfachmann als offensichtlich erscheinen in den Schutzumfang der nachfolgenden Ansprüche fallend zu betrachten sind.

Die japanische Grundanmeldung Nr. 237850/1996, die am 09. Sep tember 1996 eingereicht worden ist, wird hiermit zum Gegen stand dieser Anmeldung gemacht.

In einer Bremsdruckverteilungssteuerungseinrichtung, die in einem Kraftfahrzeug montiert und dafür vorgesehen ist, solch eine Steuerung aufzuführen, daß ein Hinterrad-Bremsdruck kleiner wird als ein Vorderrad-Bremsdruck, wenn vorbestimmte Startbedingungen erfüllt werden, muß eine der Startbedingungen die nachfolgenden Bedingungen erfüllen, nämlich eine erste Bedingung, wonach eine Karosserieentschleunigung nicht kleiner ist als ein erster vorbestimmter Entschleunigungswert K1 und dabei ein Hinterrad-Schlupfwert einen ersten vorbestimmten Wert oder darüber hinaus annimmt, der größer ist, als ein Vor derrad-Schlupfwert und eine zweite Bedingung, wonach die Ka rosserieentschleunigung nicht kleiner ist als ein zweiter vorbestimmter Entschleunigungswert K2, der ein größerer Wert ist als der vorstehend erwähnte erste vorbestimmte Entschle unigungswert K1.

Claims

1. Bremsdruckverteilungssteuerungseinrichtung, die in einem Kraftfahrzeug montiert und dafür vorgesehen ist, eine solche Steuerung auszuführen, um einen Hinterradbremsdruck kleiner als ein Vorderradbremsdruck zu machen, wenn vorbestim mte Startbedingungen erfüllt sind, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Startbedingungen jede der nachfolgenden Bedingungen erfüllen muß, nämlich eine erste Bedingung, daß eine Ka rosserieentschleunigung nicht kleiner ist als ein erster vorbestimmter Entschleunigungswert K1 und daß ein Hinterrad-Schlupf wert größer ist als ein Vorderrad-Schlupfwert und zwar um zumindest einen ersten vorbestimmten Wert und eine zweite Bedingung, daß die Karosserieentschleunigung nicht kleiner ist als ein zweiter vorbestimmter Entschleunigungswert K2, der ein Wert ist, der größer ist als der erste vorbestimmte Entschle unigungswert K1.

2. Bremsdruckverteilungssteuerungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmung, ob der Hinterrad-Schlupfwert größer ist als der Vorderradschlupfwert um zumindest den ersten vorbestimmten Wert ausgeführt wird durch die Bestimmung, ob ein Wert, der durch Subtraktion einer Radgeschwindigkeit des Hinterrads von einer Radgeschwindigkeit des Vorderrads erhalten wird, nicht kleiner ist als der vorbestimmte erste Wert.

3. Bremsdruckverteilungssteuerungseinrichtung, die in einem Kraftfahrzeug montiert und dafür vorgesehen ist, solch eine Steuerung auszuführen, um einen Hinterradbremsdruck kleiner zu machen als ein Vorderradbremsdruck, wenn vorbestim mte Startbedingungen erfüllt werden, wobei die Steuerungsein richtung eine Karosseriegeschwindigkeits-Be rechnungseinrichtung für das Berechnen einer Entschleunigung der Karosserie basierend auf Geschwindigkeiten der Räder hat, wobei eine der Startbedingungen jede der nachfolgenden Bedin gungen erfüllen muß, nämlich eine erste Bedingung, daß eine Karosserieentschleunigung nicht kleiner ist als ein erster vorbestimmter Entschleunigungswert K1 und daß ein Hinterrad schlupfwert größer ist als ein Vorderrad-Schlupfwert um zu mindest einen ersten vorbestimmten Wert und eine zweite Bedin gung, daß die Karosserieentschleunigung nicht kleiner ist als ein zweiter vorbestimmter Entschleunigungswert K2, der ein Wert ist, der größer ist, als der erste vorbestimmte Entschle unigungswert K1, und daß der Hinterrad-Schlupfwert größer ist als der Vorderrad-Schlupfwert um zumindest einen zweiten vorbestimmten Wert, der kleiner ist als der erste vorbestimmte Wert.

4. Bremsdruckverteilungssteuerungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmung, ob der Hinterrad-Schlupfwert größer ist als der Vorderrad-Schlupfwert um zumindest den ersten oder zweiten vorbestimmten Wert durch das Bestimmen ausgeführt wird, ob ein Wert, der durch Subtraktion einer Radgeschwindigkeit des Hin terrads von einer Radgeschwindigkeit des Vorderrads erhalten wird, nicht kleiner ist als der erste oder zweite vorbestimmte Wert.