DE19724644A1

DE19724644A1 - Klimaanlage für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE19724644A1
Application number: DE19724644A
Authority: DE
Inventors: Yukio Uemura; Kenji Suwa; Kazushi Shikata
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-06-13
Filing date: 1997-06-11
Publication date: 1997-12-18
Anticipated expiration: 2017-06-12
Also published as: DE19724644B4

Description

Die Erfindung betrifft einen Klimaanlage mit einem ersten Luftkanal und einem zweiten Luftkanal, die in einem Klimati sierungsgehäuse ausgebildet sind, in dem Innenluft und Außen luft in den ersten Luftkanal bzw. den zweiten Luftkanal ein geführt werden.

Bei einer herkömmlichen Klimaanlage gemäß JP-A 5 124 426 sind an der einen Stirnseite des Klimatisierungsgehäuses ein In nenluft-Einlaß zum Einführen von Innenluft und ein Außenluft-Ein laß zum Einführen von Außenluft und an der anderen Stirn seite des Klimatisierungsgehäuses ein Fußraum-Luftauslaß zum Ausblasen von Luft in Richtung auf einen Fußraum, ein Defro ster-Luftauslaß zum Ausblasen von Luft in Richtung auf die Innenfläche einer Windschutzscheibe und ein Kopfraum-Luftaus laß zum Ausblasen von Luft in Richtung auf einen Kopfraum ausgebildet.

In dem Klimatisierungsgehäuse ist eine Trennwandplatte zum Aufteilen des Inneren des Klimatisierungsgehäuses in einen ersten Kanal, der sich von dem Außenluft-Ansauganschluß zu dem Kopfraum-Luftauslaß und dem Fußraum-Luftauslaß erstreckt, und einen zweiten Luftkanal vorgesehen, der sich von dem Au ßenluft-Ansauganschluß zu dem Defroster-Luftauslaß erstreckt.

Des weiteren sind in dem ersten und dem zweiten Luftkanal je vorgesehen ein Kühlzwecken dienender Verdampfer, ein Heiz zwecken dienender Wärmetauscher, ein Bypasskanal zur Bypassum gehung des Wärmetauschers und eine Luftmischklappe.

Wenn entweder die Kopfraum-Betriebsart oder die Bi-Level-Be triebsart oder die Fußraum-Betriebsart als Luft-Auslaß-Be triebsart gewählt wird, wird, sofern für die Innen luft/Außenluft-Betriebsart die Innenluft-Einführungsbetriebs art eingestellt wird, die Innenluft in die beiden Kanäle ein geführt, während, sofern die Betriebsart auf die Außenluft-Ein führungsbetriebsart eingestellt wird, Außenluft in die beiden Luftkanäle eingeführt wird.

Weiter wird die Fußraum-Betriebsart als die Luft-Auslaßbe triebsart eingestellt und wird die Innenluft/Außenluft-Dop pelbetriebsart eingestellt, bei der die Innenluft in den er sten Luftkanal und die Außenluft in den zweiten Luftkanal eingeführt werden. Auf diese Weise wird, weil ein Fahrgast raum durch eine Rezirkulation der Innenluft, die bereits er hitzt worden ist, beheizt wird, der Vorgang des Beheizens bzw. die Heizleistung verbessert. Da des weiteren die Außen luft mit geringer Feuchtigkeit in Richtung auf die Wind schutzscheibe geblasen wird, ist es möglich, eine gesicherte Durchführung der Defrostung der Windschutzscheibe zu errei chen.

Die Erfinder haben zu Versuchszwecken die Klimaanlage mit der Funktion der obenbeschriebenen Innenluft/Außenluft-Doppelbe triebsart hergestellt und die Regelung zur Verhinderung des Gefrierens bzw. Vereisens des Kühlzwecken dienenden Verdamp fers untersucht. Als Folge hat sich herausgestellt, daß das nachfolgend angegebene Problem auftritt.

Das heißt, bei der Klimaanlage für ein Fahrzeug wird in be kannter Weise die Arbeit des Kompressor zur Bewirkung eines Umlaufs des Kühlmittels entsprechend der Kühltemperatur des Kühlzwecken dienenden Verdampfers (insbesondere der Tempera tur der Luft unmittelbar vor dem Ausblasen aus dem Verdamp fer) unterbrochen, um die Kühltemperatur des Kühlzwecken die nenden Verdampfers auf einer Einstelltemperatur (beispiels weise 3°C bis 4°C) zu halten. Auf diese Weise wird das Ge frieren bzw. Vereisen des Kühlzwecken dienenden Verdampfers verhindert.

Hierbei ist gemäß Darstellung in Fig. 11A und 11B in einem Fall, bei dem ein Temperatursensor 39 zur Feststellung der Kühltemperatur des Kühlzwecken dienenden Verdampfers 7 (insbesondere der Temperatur der Blasluft) in dem Innenluft-Ka nal (dem ersten Luftkanal) 13 angeordnet ist, im Sommer, während dessen die Außenluft-Temperatur hoch ist, die Tempe ratur der von dem Kühlzwecken dienenden Verdampfer 7 in dem Außenluft-Kanal (dem zweiten Luftkanal) 14 geblasenen Luft höher als die in dem Innenluft-Kanal 13, wie in Fig. 11A dar gestellt ist, weil in dem Außenluft-Kanal 14 die Außenluft mit ihrer hohen Temperatur strömt.

Andererseits ist im Winter, während dessen die Außenluft-Tem peratur niedrig ist, wie in Fig. 11B dargestellt ist, die Temperatur der von dem Kühlzwecken dienenden Verdampfer 7 in dem Außenluft-Kanal (dem zweiten Luftkanal) 14 geblasenen Luft niedriger als diejenige in dem Innenluft-Kanal 13, weil in dem Außenluft-Kanal 14 die Außenluft mit ihrer niedrigen Temperatur strömt. Dementsprechend wird im Winter die Kühl temperatur des Kühlzwecken dienenden Verdampfers 7 auf weni ger als 0°C abgesenkt, so daß der Verdampfer gefrieren bzw. vereisen kann.

Wenn der Temperatursensor 39 in dem Außenluft-Kanal 14 gemäß Darstellung in Fig. 11C und 11D angeordnet ist, ist im Som mer, wenn die Außentemperatur hoch ist, die Temperatur der von dem Kühlzwecken dienenden Verdampfer 7 in dem Innenluft-Ka nal 13 geblasenen Luft niedriger als diejenige in dem Au ßenluft-Kanal 14, wie in Fig. 11C dargestellt ist, weil in dem Innenluft-Kanal 13 die Innenluft mit ihrer niedrigen Tem peratur strömt. Daher muß zum gesicherten Verhindern des Ge frierens bzw. Vereisens des Kühlzwecken dienenden Verdampfers 7 in dem Innenluft-Kanal 13 die Einstelltemperatur des Tempe ratursensors 39 um beispielsweise 5°C bis 6°C höher sein als in den in Fig. 11A und 11B dargestellten Fällen.

Wenn jedoch die Einstelltemperatur des Temperatursensors 39 wie oben angegeben höher eingestellt wird, wird im Winter, während dessen die Außenluft-Temperatur niedrig ist, die Tem peratur der Blasluft in dem Innenluft-Kanal 13 um beispiels weise 10°C gemäß Darstellung in Fig. 11D erhöht, wodurch das Problem auftritt, daß das Entfeuchtungsvermögen der Innenluft ungenügend ist.

In Hinblick auf das obenangegebene Problem besteht eine Auf gabe der Erfindung darin, im Winter das Gefrieren bzw. Verei sen des Kühlzwecken dienenden Wärmetauschers gesichert zu verhindern, der bei der Klimaanlage für ein Fahrzeug ange bracht ist, die einen ersten Luftkanal und einen zweiten Luftkanal aufweist, die in einem Klimatisierungsgehäuse aus gebildet sind, in dem Innenluft und Außenluft in den ersten Luftkanal bzw. in den zweiten Luftkanal eingeführt werden.

Des weiteren ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, das Problem des ungenügenden Entfeuchtungsvermögens für die Innenluft während des Winters zu lösen.

Erfindungsgemäß ist das Innere einer Klimaanlage in einen er sten Luftkanal (13), der sich von einem Innenluft-Ansaugan schluß zu einem ersten Öffnungsbereich erstreckt, und einen zweiten Luftkanal aufgeteilt, der sich von einem Außenluft-An sauganschluß zu einem zweiten Öffnungsbereich erstreckt. Ein Temperatursensor ist an einer Stelle des ersten Luftka nals angeordnet, um die Temperatur der Luft festzustellen, die von dem Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher ausgeblasen wird, der in dem ersten Luftkanal und dem zweiten Luftkanal angeordnet ist. Der Strom des Kühlmittels in den Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher wird im Wege des Vergleichs der mit tels des Temperatursensors festgestellten Temperatur und einer vorab eingestellten Einstelltemperatur unterbrochen, und die Einstelltemperatur wird entsprechend dem Anstieg der Temperatur der Außenluft erhöht.

Auf diese Weise kann durch Unterbrechen der Kühlmittelströ mung in den Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher die Kühltem peratur des Kühlzwecken dienenden Wärmetauschers auf der Ein stelltemperatur gehalten werden, so daß das Gefrieren bzw. Vereisen des Kühlzwecken dienenden Wärmetauschers verhindert ist. Hierbei ist es, da die Einstelltemperatur entsprechend der Abnahme der Temperatur der Außenluft höher eingestellt ist, gesichert möglich, daß Gefrieren oder Vereisen eines Teils an der Außenluft-Kanalseite des Kühlzwecken dienenden Wärmetauschers während des Winters zu verhindern, das dadurch verursacht ist, daß in den Außenluft-Kanal Außenluft mit ih rer niedrigen Temperatur strömt.

Das heißt, da der Temperatursensor in dem ersten Luftkanal, d. h. in dem Innenluft-Kanal, angeordnet ist, kann dann, wenn die Außenluft/Außenluft-Doppelbetriebsart als die Ansaug-Be triebsart während des Winters eingestellt ist, ein Teil an der Außenluft-Kanalseite, des Kühlzwecken dienenden Wärmetau schers gefrieren bzw. vereisen, weil in den zweiten Luftka nal, d. h. den Außenluft-Kanal, Außenluft mit ihrer niedrigen Temperatur eingeführt wird, so daß die Temperatur des Teils an der Außenluft-Kanalseite, des Kühlzwecken dienenden Wärme tauschers auf unter diejenige eines Teils des ersten Luftka nals absinkt; da jedoch die Einstelltemperatur in Hinblick auf die mittels des Temperatursensors festgestellte Tempera tur im Winter, wie oben angegeben, höher eingestellt wird, sinkt die Temperatur des Teils an der Außenluft-Kanalseite, des Kühlzwecken dienenden Wärmetauschers nicht unter die Ge frier- bzw. Vereisungstemperatur ab. Auf diese Weise ist es möglich, das Gefrieren bzw. Vereisen des Kühlzwecken dienen den Wärmetauschers zu verhindern.

Weitere Aufgaben und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Detailbeschreibung bevorzugter Ausführungs formen bei gleichzeitiger Betrachtung der beigefügten Zeich nungen, in denen zeigen:

Fig. 1 eine schematische Schnittansicht mit der Darstellung des Belüftungssystems der Klimaanlage einer ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 einen Schnitt gesehen von der Linie II-II in Fig. 1;

Fig. 3 einen schematischen Schnitt, gesehen in der Richtung des Pfeils III in Fig. 1;

Fig. 4 ein elektrisches Blockdiagramm eines Regelsystems bei der ersten Ausführungsform;

Fig. 5 ein Fließdiagramm eines Regelverfahrens eines Micro computers bei der ersten Ausführungsform;

Fig. 6 ein Fließdiagramm mit der Darstellung insbesondere des Verfahrensschritts 180 von Fig. 5;

Fig. 7 ein Diagramm mit der Darstellung der Beziehung zwi schen der Außenluft-Temperatur und der Temperatur der von einem Verdampfer in der Klimaanlage ausge blasenen Luft, wenn ein hinter dem Verdampfer gele gener Temperatursensor an einer Innenluftstelle an geordnet ist;

Fig. 8 die Vorderansicht eines Verdampfers bei der Klimaan lage, wenn der hinter dem Verdampfer gelegene Tem peratursensor an einer Innenluftstelle angeordnet ist;

Fig. 9 ein Diagramm mit der Darstellung der Beziehung zwi schen der Außenluft-Temperatur und der Temperatur der Luft, die von dem Verdampfer bei der Klimaan lage ausgeblasen wird, wenn ein hinter dem Verdamp fer gelegener Temperatursensors an einer Außenluft stelle angeordnet ist;

Fig. 10 ein Fließdiagramm mit der Darstellung insbesondere des Verfahrens von Schritt 180 bei einer zweiten Ausführungsform der Erfindung und

Fig. 11A-11D Schnitt durch den Hauptbereich eines Belüftungs systems bei einer herkömmlichen Klimaanlage.

Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung beschrieben.

Zunächst wird eine erste Ausführungsform der Erfindung be schrieben.

Bei dieser Ausführungsform wird jedes Klimaanlagenbauteil einer Klimaanlage zum Klimatisieren eines Raums in einem Fahrgastraum eines Fahrzeugs, das einen Dieselmotor aufweist, mittels einer Klimatisierungs-Regelvorrichtung (nachfolgend bezeichnet als "ECU") geregelt.

Als erstes wird die Bauweise der Klimaanlage unter Bezugnahme auf Fig. 1 beschrieben.

Die Klimaanlage 1 ist an dem Fahrzeug in solcher Weise einge baut, daß die in Fig. 1 gezeigte Richtung nach oben vom Fahr zeug aus gesehen die Richtung nach vorn (Richtung zum Motor), die in Fig. 1 dargestellte Richtung nach unten vom Fahrzeug aus gesehen die Richtung nach hinten (Richtung zum Fahrgast raum) und die in Fig. 1 gezeigte Richtung nach rechts und nach links vom Fahrzeug aus gesehen die Breitenrichtung ist. Die Klimaanlage 1 ist mit einem Klimatisierungsgehäuse 2 zur Ausbildung eines Luftkanals zum Einführen klimatisierter Luft in den Fahrgastraum ausgestattet.

Das Klimatisierungsgehäuse 2 ist aus Kunststoff, beispiels weise Polypropylen, hergestellt und so gestaltet, daß ein In nenluft/Außenluft-Schaltkasten 3, eine Kühleinheit 4 und eine Heizeinheit 5 in dieser Reihenfolge von der luftstromaufwär tigen Seite aus miteinander verbunden sind.

In den innenluft/Außenluft-Schaltkasten 3 dient zur Einfüh rung der Innenluft und/oder Außenluft in das Klimatisierungs gehäuse 2. In dem innenluft/Außenluft-Schaltkasten 3 ist ein Gebläse 6 zur Erzeugung eines Luftstroms angeordnet. Der In nenluft/Außenluft-Schaltkasten 3 und das Gebläse 6 werden nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 3 beschrieben.

In der Kühleinheit 4 ist ein Kühlmittelverdampfer 7 zum Küh len von Blasluft im Klimatisierungsgehäuses 2 quer zum Luft kanal auf der Gesamtfläche des Luftkanals angeordnet. Der Kühlmittelverdampfer 7 ist ein Heizzwecken dienender Wärme tauscher zum Kühlen von Luft im Wege des Absorbierens der la tenten Verdampfungswärme des Kühlmittels eines Kühlkreises. Zusätzlich zu dem Verdampfer 7 besitzt der Kühlkreis einen Kompressor 50 zum Komprimieren des Kühlmittels mittels der Antriebskraft des Motors des Fahrzeugs, einen Kondensator 51 zum Kühlen und Kondensieren des von dem Kompressor 50 abgege benen Kühlmittels, ein Aufnahmegefäß 52 zum Aufteilen des in dem Kondensator 51 kondensierten Kühlmittels in Kühlmittel in gasförmiger Phase und Kühlmittel in flüssiger Phase und ein thermisches Expansionsventil (Dekomprimierungsmittel) 53 zum Dekomprimieren und Expandieren des in flüssiger Phase befind lichen Kühlmittels des Aufnahmegefäßes 52.

Der Kompressor 50 ist mit einer elektromagnetischen Kupplung 54 zum Unterbrechen der Übertragung der Antriebskraft des Mo tors des Fahrzeugs ausgestattet. Durch Unterbrechen des der elektromagnetischen Kupplung 54 zugeführten elektrischen Stroms kann der Betrieb des Kompressors 50 unterbrochen wer den.

In der Heizeinheit 4 ist ein Heizkern 8 zum Wiederaufheizen kühler Luft angeordnet, die durch den Kühlmittelverdampfer 7 hindurchgeströmt ist. Der Heizkern 8 heizt Luft unter Verwen dung von Kühlwasser (heißem Wasser) zum Kühlen des Motors des Fahrzeugs als Wärmequelle auf. Gemäß Darstellung in Fig. 2 ist der Heizkern 8 im Klimatisierungsgehäuse 2 derart ange ordnet, daß ein Bypasskanal 9 an einer Seite des Heizkerns 8 ausgebildet ist. Die kühle Luft strömt durch den Bypasskanal 9, um den Heizkern 8 im Wege eines Bypasses zu umgehen.

Auf der stromaufwärtigen Seite des Heizkerns 8 ist eine Dreh welle bezüglich des Klimatisierungsgehäuses 2 drehbar ange ordnet. Mit der Drehwelle 10 sind zwei plattenförmige Luft mischklappen 11 in solcher Weise verbunden, daß alle Platten flächen in einer identischen Ebene angeordnet sind. Des wei teren ist mit der Drehwelle 10 ein Servomotor 40 zur Betäti gung der Luftmischklappen 11 verbunden.

Wenn sich die Drehwelle 10 unter Einwirkung eines Servomotors 40 dreht, werden die Luftmischklappen 11 gemeinsam aus der mittels einer ausgezogenen Linie dargestellten Stellung zu der in Fig. 2 mittels einer gestrichelten Linie dargestellten Stellung verschwenkt. Das heißt, da das Verhältnis zwischen der Menge der Kühlluft, die durch den Heizkern 8 strömt, und der Menge der Luft, die durch den Bypasskanal 9 strömt, durch das Auswählen der Drehstellungen der Luftmischklappen 11 ein gestellt wird, so daß die Temperatur der in den Fahrgastraum einzublasenden Luft eingestellt werden kann, arbeiten die Luftmischklappen 11 als Temperatureinstellmittel.

Der Innenluft/Außenluft-Schaltkasten 3, die Kühleinheit 4 und die Heizeinheit 5 sind mit Hilfe von Verbindungselementen, wie beispielsweise Klauenbefestiger und Schraubenelementen, lösbar miteinander verbunden. In der Kühleinheit 4 und der Heizeinheit 5 sind gemäß Darstellung in Fig. 1 ein erster Luftkanal 13 und ein zweiter Luftkanal 14 mittels einer Trennwand 12 ausgebildet, die sich im wesentlichen in einer lotrechten Richtung erstreckt. Der Kühlmittelverdampfer 7, der Heizkern 8 und die Drehwelle 10 sind quer zu dem ersten Luftkanal 13 und dem zweiten Luftkanal 14 angeordnet.

Am stromabwärtigen Ende des Klimatisierungsgehäuses 20 sind ein Fußraum-Öffnungsbereich 15, ein Defroster-Öffnungsbereich 16 und ein Kopfraum-Öffnungsbereich 17 ausgebildet.

Mit dem Fußraum-Öffnungsbereich 15 ist ein Fußraum-Kanal (nicht dargestellt) verbunden; und die in den Fußraumkanal eingeführte klimatisierte Luft wird durch einen Fußraum-Luft auslaß, der am stromabwärtigen Ende des Fußraum-Kanals ausge bildet ist, in Richtung auf die Füße eines Fahrgastes im Fahrgastraum ausgeblasen.

Mit dem Defroster-Öffnungsbereich 16 ist ein Defroster-Kanal (nicht dargestellt) verbunden; und die in den Defroster-Kanal eingeführte klimatisierte Luft wird durch einen Defroster-Luft auslaß, der am stromabwärtigen Ende des Defroster-Kanals ausgebildet ist, in Richtung auf die Innenfläche der Wind schutzscheibe des Fahrzeugs ausgeblasen.

Mit dem Kopfraum-Öffnungsbereich 17 sind ein mittlerer Kopf raumkanal (nicht dargestellt) und seitliche Kopfraumkanäle (nicht dargestellt) verbunden. Die in den mittleren Kopfraum kanal eingeführte klimatisierte Luft wird durch einen mittle ren Kopfraum-Luftauslaß, der am stromabwärtigen Ende des mittleren Kopfraumkanals ausgebildet ist, in Richtung auf den Oberkörper eines Fahrgastes im Zentralbereich des Fahrgast raums ausgeblasen. Die in den seitlichen Kopfraumkanal einge führte klimatisiere Luft wird über die seitlichen Kopfraum-Luft auslässe, die an den stromabwärtigen Enden der seitlichen Kopfraumkanäle ausgebildet sind, in Richtung auf die seitli chen Teile der Windschutzscheibe oder den Oberkörper eines Fahrgastes im rechten oder linken Endbereich des Fahrgast raums ausgeblasen.

An den stromaufwärtigen Seiten der Öffnungsbereiche 15-17 sind eine Fußraum-Klappe 18, eine Defroster-Klappe 19 und eine Kopfraum-Klappe 20 zum Unterbrechen des Luftstroms in die Öffnungsbereiche 15-17 angeordnet. Diese Klappen 18-20 sind mittels einer Hebeleinrichtung (nicht dargestellt) ange schlossen; und die Hebeleinrichtung wird mittels eines Servo motors 41 (s. Fig. 4) betätigt. Durch Betätigen der Hebelein richtung wird jede der Klappen 18-20 zum Einstellen jeder Luft-Auslaßbetriebsart gedreht (was weiter unten beschrieben wird).

Der Lufteinströmungsdurchtritt in den seitlichen Kopfraumka nal wird durch keine der Klappen 18-20 geöffnet oder ge schlossen. In der Nähe des seitlichen Kopfraum-Luftauslasses ist ein Luftauslaßgitter (nicht dargestellt) angeordnet, das durch manuelle Betätigung durch den Fahrgast geöffnet oder geschlossen wird. Mit dem Luftauslaßgitter wird der seitliche Luftauslaß, durch den hindurch die Luft auszublasen ist, ge öffnet oder geschlossen.

In der Trennwand 12 ist an den stromaufwärtigen Seiten der Öffnungsbereiche 15-17 ein Verbindungsanschluß 21 ausgebil det, durch den hindurch der erste Luftkanal 13 und der zweite Luftkanal 14 miteinander in Verbindung stehen. Der Verbin dungsanschluß 21 wird mittels der Fußraum-Klappe 18 geöffnet oder geschlossen.

Als nächstes wird die Bauweise des Innenluft/Außenluft-Schalt kastens 3 und des Gebläses 6 detaillierter unter Bezug nahme auf Fig. 3 beschrieben. Fig. 3 ist eine schematische Schnittansicht gesehen in der Richtung des Pfeils III in Fig. 1.

Der Innenluft/Außenluft-Schaltkasten 3 besitzt ein Innen luft/Außenluft-Gehäuse 3a, das die hinsichtlich der Luft am weitesten stromaufwärts gelegene Stelle des Klimatisierungs gehäuse 2 bildet, wobei das Gebläse 6 in dem Innen luft/Außenluft-Gehäuse 3a untergebracht ist.

Das Gebläse 6 ist im wesentlichen im Zentrum des Innen luft/Außenluft-Gehäuses 3a angeordnet und besitzt einen er sten Lüfter 6a, einen zweiten Lüfter 6b und einen Gebläsemo tor 6c zum Antrieb dieser Lüfter 6a und 6b. Der erste Lüfter 6a und der zweite Lüfter 6b sind einstückig zur Bildung eines Mehrschaufel-Zentrifugallüfters ausgebildet. Der Durchmesser des ersten Lüfters 6a ist größer als derjenige des zweiten Lüfters 6b.

Der erste Lüfter 6a und der zweite Lüfter 6b sind in Spiral gehäusebereichen 22 bzw. 23 untergebracht. Jeder Spiralgehäu sebereich 22 bzw. 23 besitzt eine glockenförmige Öffnung an der Einlaßseite. Die endseitigen Bereiche (Luftauslaßseiten) der Spiralgehäusebereiche 22 und 23 stehen mit dem ersten Luftkanal 13 bzw. dem zweiten Luftkanal 14 in Verbindung. Der Luftkanal in dem Spiralgehäusebereich 22 ist gegenüber dem Luftkanal in dem Spiralgehäusebereich 23 durch einen gemein samen Trennwandbereich abgetrennt.

In dem Innenluft/Außenluft-Gehäuse 3a sind ein erster Innen luft-Ansauganschluß 26, der einem Ansauganschluß 25 des er sten Lüfters 6a entspricht, und ein zweiter Innenluft-Ansaug anschluß 28 und ein Außenluft-Ansauganschluß 29, der einem Ansauganschluß 27 des zweiten Lüfters 6b entspricht, ausge bildet. In dem Innenluft/Außenluft-Gehäuse 3a sind eine Öff nungs- und Schließklappe 30 für den ersten Ansauganschluß zum Öffnen oder Schließen des ersten Innenluft-Ansauganschlusses 26 und eine Öffnungs- und Schließklappe 31 für den zweiten Ansauganschluß zum selektiven Öffnen oder Schließen des zwei ten Innenluft-Ansauganschlusses 28 und des Außenluft-Ansaug anschlusses 29 angeordnet.

Der erste Innenluft-Ansauganschluß 26 ist im Vergleich zu dem zweiten Innenluft-Ansauganschluß 28 an einer Stelle näher bei dem Ansauganschluß 25 ausgebildet. Die Stellung der Öffnungs- und Schließklappe 30 für den ersten Ansauganschluß wird in Hinblick darauf entsprechend geregelt, ob die Luftmischklappe zu der maximal heißen Stellung (der maximalen Heizstellung) gedreht ist oder nicht, wie weiter unten beschrieben wird.

Die Stellung der Öffnungs- und Schließklappe 31 für den zwei ten Ansauganschluß wird entsprechend der Innenluft/Außenluft-Be triebsart geregelt.

Mit der Öffnungs- und Schließklappe 30 für den ersten Ansaug anschluß und der Öffnungs- und Schließklappe 31 für den zwei ten Ansauganschluß sind Servomotoren 42 bzw. 43 verbunden (s. Fig. 4). Sowohl mit der Öffnungs- und Schließklappe 30 für den ersten Ansauganschluß als auch mit der Öffnungs- und Schließklappe 31 für den zweiten Ansauganschluß sind Servomo toren 32 bzw. 43 verbunden (s. Fig. 4). Sowohl die Öffnungs- und Schließklappe 30 für den ersten Ansauganschluß als auch die Öffnungs- und Schließklappe 31 für den zweiten Ansaugan schluß werden zwischen einer mittels einer ausgezogenen Linie dargestellten Stellung und einer mittels einer gestrichelten Linie dargestellten Stellung gedreht bzw. verschwenkt.

In dem Innenluft/Außenluft-Gehäuse 3a ist ein Verbindungska nal 32 zum Verbinden des zweiten Innenluft-Ansauganschlusses 28 oder des Außenluft-Ansauganschlusses 29 mit dem Ansaugan schluß 25 ausgebildet. Bei vollständiger Öffnung des ersten Innenluft-Ansauganschlusses 26 (bei Einnahme der in Fig. 3 mittels einer ausgezogenen Linie dargestellten Stellung) ver schließt die Öffnungs- und Schließklappe 30 für den ersten Ansauganschluß den Verbindungskanal 32, während bei vollstän digem Verschluß des ersten Innenluft-Ansauganschlusses 26 (bei Einnahme der in Fig. 3 mittels der gestrichelten Linie dargestellten Stellung) die Öffnungs- und Schließklappe 30 für den ersten Ansauganschluß den Verbindungskanal 32 voll ständig öffnet.

Da der Innenluft/Außenluft-Schaltkasten 3 wie oben angegeben gestaltet ist, wird durch Auswählen der Stellungen der Öff nungs- und Schließklappen 30 und 31 für den ersten und den zweiten Ansauganschluß die Außenluft-Ansaugbetriebsart ein stellt, in der Außenluft sowohl in den ersten Luftkanal 13 als auch in den zweiten Luftkanal 14 eingeführt wird, die In nenluft-Ansaugbetriebsart, bei der Innenluft sowohl in den ersten Luftkanal 13 als auch in den zweiten Luftkanal 14 ein geführt wird, oder die Innenluft/Außenluft-Doppelbetriebsart eingestellt, bei der Innenluft in den ersten Luftkanal 13 und Außenluft in den zweiten Luftkanal 14 eingeführt wird.

In dem ersten Luftkanal 13 (dem Innenluftkanal) ist an der Luftauslaßseite des Kühlmittelverdampfers 7 ein hinter dem Verdampfer gelegener Temperatursensor 39 zum Feststellen der Temperatur der von dem Verdampfer ausgeblasenen Luft angeord net. Der Temperatursensor 39 besteht aus einem wärmeempfind lichen Element, beispielsweise einem Thermistor, und erzeugt ein Temperaturfeststellungssignal, um das Gefrieren oder Ver eisen des Verdampfers zu verhindern, wie weiter unten be schrieben wird.

Nachfolgend wird die Bauweise eines Regelsystems der Ausfüh rungsform unter Bezugnahme auf Fig. 4 beschrieben.

An einer ECU 33 zur Regelung aller Klimatisierungskomponenten der Klimatisierungseinheit 1 werden alle Signale von an einer Betätigungstafel 34 angebrachten Schaltern (beispielsweise einem Temperatureinstellschalter zum Einstellen der Tempera tur im Fahrgastraum durch den Fahrgast) eingegeben.

An der ECU 33 wird jedes Signal eines Innenluft/Temperatur sensors 35 zum Feststellen der Temperatur der Luft im Fahr gastraum, eines Außenluft-Temperatursensors 36 zum Feststel len der Temperatur der Außenluft, eines Sonnenlichtsensors 37 zum Feststellen der in den Fahrgastraum eintretenden Sonnen lichtmenge, eines Wassertemperatursensors 38 zum Feststellen der Temperatur des in den Heizkern 8 strömenden Wassers und eines hinter dem Verdampfer gelegenen Temperatursensors 39 zum Feststellen der Kühltemperatur des Kühlmittelverdampfers 7, insbesondere der Temperatur von Luft, die gerade durch den Verdampfer 7 hindurchgeströmt ist, eingegeben.

In der ECU 33 ist ein Mikrocomputer (nicht dargestellt), der eine CPU, ein ROM, ein RAM und dergleichen aufweist, vorgese hen. Wenn der Zündschalter (nicht dargestellt) des Motors des Fahrzeugs eingeschaltet wird, wird Strom von einer Batterie (nicht dargestellt) der ECU 33 zugeführt.

Nachfolgend wird das Regelverfahren des Microcomputers bei dieser Ausführungsform unter Bezugnahme auf Fig. 5 beschrie ben.

Wenn der Zündschalter eingeschaltet wird und Strom der ECU 33 zugeführt wird, beginnt die Routine von Fig. 5. In Schritt 100 werden alle Initialisierungen und eine Ausgangseinstel lung durchgeführt bzw. eingestellt. Als nächstes wird in Schritt 110 die Einstelltemperatur mittels des Temperaturein stellschalters eingegeben.

In Schritt 120 werden alle Werte der Sensoren 35-39 von einem Analogsignal zu einem Digitalsignal umgewandelt und eingele sen.

In Schritt 130 wird die Soll-Temperatur (TAO) der in den Fahrgastraum einzublasenden Luft auf der Grundlage der nach stehend angegebenen Formel (1), die im ROM vorgespeichert ist, berechnet.

TAO = Kset × Tset - Kr × Tr - Kam × Tam - Ks × Ts + C. . . (1)

wobei Tset die Einstelltemperatur ist, die mittels des Tempe ratureinstellschalters eingeschaltet wird, Tr ein Wert ist, der mittels des Innenluft-Temperatursensors 35 festgestellt wird, Tam ein Wert ist, der mittels des Außenluft-Temperatur sensors 36 festgestellt wird, Ts ein Wert ist, der mittels des Sonnenlichtsensors 37 festgestellt wird, Kset, Kr, Kam und Ks Vergrößerungsfaktoren sind und C eine Korrekturkon stante ist.

Als nächstes wird in Schritt 140 die Gebläsespannung (die an dem Gebläsemotor 6c angelegte Spannung), die dem Wert von TAO entspricht, aus einem im ROM vorgespeicherten Plan (nicht dargestellt) berechnet.

In Schritt 150 wird die dem Wert von TAO entsprechenden Luft-Aus laßbetriebsart aus einem im ROM vorgespeichertem Plan (nicht dargestellt) bestimmt. Die Luft-Auslaßbetriebsart wird bestimmt als Kopfraum-Betriebsart, Bi-Level-Betriebsart, Fuß raum-Betriebsart und Fußraum/Defroster-Betriebsart in dieser Reihenfolge bei zunehmendem Wert von TAO.

Bei der Kopfraum-Betriebsart wird die Fußraum-Klappe 18 zu der in Fig. 1 mittels der schraffierten Linie dargestellten Stellung verschwenkt, wird die Defroster-Klappe 19 zu der mittels der ausgezogenen Linie dargestellten Stellung ver schwenkt, und wird die Kopfraum-Klappe 20 zu der mittels der schraffierten Linie dargestellten Stellung verschwenkt, so daß die klimatisierte Luft zum Oberkörper des Fahrgastes ge blasen wird. Bei der Bi-Level-Betriebsart wird sowohl die Fußraum-Klappe 18 als auch die Defroster-Klappe 19 zu der mittels der ausgezogenen Linie dargestellten Stellung ver schwenkt, und wird die Kopfraum-Klappe 20 zu der mittels der schraffierten Linie dargestellten Stellung verschwenkt, so daß die klimatisierte Luft sowohl zum Oberkörper als auch zu den Füßen den Fahrgastes geblasen wird.

Bei der Fußraum-Betriebsart wird sowohl die Fußraum-Klappe 18 als auch die Kopfraum-Klappe 20 zu der mittels der ausgezoge nen Linie dargestellten Stellung verschwenkt, und wird die Defroster-Klappe 19 zu einer Stellung verschwenkt, um den De froster-Öffnungsbereich 16 etwas zu öffnen, so daß etwa 80% der klimatisierten Luft zu den Füßen des Fahrgastes und etwa 20% zu der Innenfläche der Windschutzscheibe geblasen werden. In der Fußraum/Defroster-Betriebsart wird die Fußraum-Klappe 18 zu der mittels der ausgezogenen Linie dargestellten Stel lung verschwenkt, wird die Defroster-Klappe 19 zu der mittels der strichlierten Linie dargestellten Stellung verschwenkt, und wird die Kopfraum-Klappe 20 zu der mittels der ausgezoge nen Linie dargestellten Stellung verschwenkt, so daß die gleiche Menge klimatisierter Luft zu den Füßen des Fahrgastes und zur Innenfläche der Windschutzscheibe geblasen wird.

Wenn bei dieser Ausführungsform ein an der Betätigungstafel 34 angebrachter Defrosterschalter (nicht dargestellt) betä tigt wird, wird sowohl die Fußraum-Klappe 18 als auch die De froster-Klappe 19 zu der mittels der schraffierten Linie dar gestellten Stellung verschwenkt, und wird die Kopfraum-Klappe 20 zu der mittels der ausgezogenen Linie dargestellten Stel lung verschwenkt, so daß die Defroster-Betriebsart zwangs weise eingestellt ist, bei der die klimatisierte Luft in Richtung auf die Innenscheibe der Windschutzscheibe geblasen wird.

Bei jeder der Luft-Auslaßbetriebsarten können die seitlichen Kopfraum-Luftauslässe geöffnet werden, um klimatisierte Luft auszublasen; jedoch können die seitlichen Kopfraum-Auslässe mittels des Luftauslaßgitters geöffnet oder geschlossen wer den.

In Schritt 160 wird der Soll-Öffnungsgrad (SW) der Luftmisch klappe 11 auf der Grundlage der nachfolgend angegebenen For mel (2), die im ROM vorgespeichert ist, berechnet.

SW = ((TAO - Te)/(Tw - Te)) × 100 (%). . . (2)

wobei Te ein Wert ist, der mittels des hinter dem Verdampfer gelegenen Temperatursensors 39 festgestellt wird, und Tw ein Wert ist, der mittels des Wassertemperatursensors 38 festge stellt wird. Wenn der Wert von SW derart berechnet wird, daß SW 0 (%) ist, wird die Luftmischklappe 11 zu der Stellung verschwenkt, bei der die gesamte Kühlluft des Kühlmittelver dampfers 7 durch den Bypasskanal 9 strömt (s. Fig. 2). Wenn der Wert von SW derart berechnet wird, daß SW 100 (%) ist, wird die Luftmischklappe 11 zu der Stellung verschwenkt, bei der die gesamte Kühlluft durch den Heizkern 8 strömt. Wenn der Wert von SW derart berechnet wird, daß 0 < SW < 100 (%) ist, wird die Luftmischklappe 11 zu der Stellung verschwenkt, bei der die Kühlluft sowohl durch den Heizkern 8 als auch den Bypasskanal 9 strömt.

In Schritt 170 wird die Innenluft/Außenluft-Ansaugbetriebsart (die Stellungen der Öffnungs- und Schließklappe 30 für den ersten Ansauganschluß und der Öffnungs- und Schließklappe 31 für den zweiten Ansauganschluß) bestimmt. Insbesondere wenn die Soll-Temperatur TAO der in den Fahrgastraum zu blasenden Luft gleich einem vorbestimmten Wert oder geringer als dieser ist, wird die Innenluft-Ansaugbetriebsart eingestellt. Wenn der Wert von TAO gleich dem vorbestimmten Wert oder größer als dieser ist, wird entweder die Außenluft-Ansaugbetriebsart oder die Innenluft/Außenluft-Doppelbetriebsart gewählt.

Das heißt, unter Bedingungen, bei denen der Wert von TAO gleich dem vorbestimmten Wert oder größer als dieser ist, wird entweder die Fußraum-Betriebsart oder die Fuß raum/Defroster-Betriebsart eingestellt, und wird die Luft mischklappe 11 auf die maximale Heizstellung geregelt (d. h. der Soll-Öffnungsgrad SW ist gleich 100 (%) oder größer, dies derart, daß die gesamte Kühlluft durch den Heizkern 8 strömt), und wird die Innenluft/Außenluft-Doppelbetriebsart gewählt. Im Gegensatz hierzu wird selbst dann, wenn der Wert von TAO gleich einem vorbestimmten Wert oder größer als die ser ist, wenn für die Luft-Auslaßbetriebsart eine andere Be triebsart gewählt wird oder wenn die Luftmischklappe 11 nicht auf die maximale Heizstellung geregelt wird, die Außenluft-An saugbetriebsart gewählt.

In Schritt 180 wird der Einschalt- oder der Ausschaltzustand des Kompressors 50 bestimmt. Insbesondere gemäß Darstellung in Fig. 6 werden in Schritt 180a die Temperaturen T1 und T2 zum Einschalten oder Einschalten des Kompressors 50 auf der Grundlage des Feststellungswertes für Tam des Außenluft-Tem peratursensors 36 bestimmt. Hierbei wird eine in Schritt 180b dargestellte Nachlaufdifferenz zu den beiden Einstelltempera turen T1 und T2 verwendet, um ein häufiges Schalten zwischen dem Einschalt- und dem Ausschaltzustand (Suchphänomen) des Kompressors 50 zu verhindern.

In Schritt 180a werden im Winter, während dessen die Außen lufttemperatur Tam niedrig ist, die Einstelltemperaturen T1 und T2 in einem höheren Bereich C (beispielsweise T1 = 5°C, T2 = 6°C) eingestellt. In der Zwischenjahreszeit des Früh lings und des Herbstes werden die Einstelltemperaturen T1 und T2 in einem mittleren Bereich B (beispielsweise T1 = 3°C, T2 = 4°C) eingestellt. Im Sommer, während dessen die Außenluft temperatur Tam hoch ist, werden die Einstelltemperaturen T1 und T2 in einem niedrigen Bereich C (beispielsweise T1 = 2°C, T2 = 3°C) eingestellt.

Im nächsten Schritt 180b wird durch Vergleichen der Einstell temperatur T1 und T2, die in Schritt 180a eingestellt worden sind, und des Feststellungswertes Te des hinter dem Verdamp fer gelegenen Temperatursensors 39, wenn der Feststellungs wert Te des hinter dem Verdampfer gelegenen Temperatursensors 39 auf weniger als die Einstelltemperatur T1 absinkt, der Kompressor 50 ausgeschaltet, während dann, wenn der Feststel lungswert Te des hinter dem Verdampfer gelegenen Temperatur sensors 39 auf über die Einstelltemperatur T2 ansteigt, der Kompressor 50 eingeschaltet wird.

In Schritt 190 werden zur Erreichung der in den Schritten 140-180 berechneten oder bestimmten Betriebsmodi Regelsignale an jeden der Motoren 6c und 40-43 und an die elektromagneti sche Kupplung 54 des Kompressors 50 abgegeben.

In Schritt 200 wird, nachdem eine Regelzykluszeit τ verstri chen ist, zu Schritt 110 zurückgekehrt.

Bei dieser Ausführungsform wird der Kompressor 50 eingeschal tet oder ausgeschaltet, um den Feststellungswert Te des hin ter dem Verdampfer gelegenen Temperatursensors 39 auf der Einstelltemperatur T1 oder T2 zu halten, so daß das Gefrieren bzw. das Vereisen des Verdampfers 7 verhindert ist; da jedoch sowohl die Einstelltemperatur T1 als auch die Einstelltempe ratur T2 entsprechend der Außenlufttemperatur Tam gemäß Dar stellung in Schritt 190a von Fig. 6 höher eingestellt werden, ist es möglich, das Gefrieren bzw. Vereisen eines Teils des Verdampfers, an der Außenluft-Kanalseite (dem zweiten Luftka nal 14) im Winter gesichert zu verhindern, wenn in den Außen luft-Kanal die Außenluft mit ihrer niedrigen Temperatur ein strömt.

Das heißt, wenn die Innenluft/Außenluft-Doppelbetriebsart als die Ansaugbetriebsart im Winter eingestellt wird, ist die Temperatur eines Teils des Verdampfers 7 an der Außenluft-Ka nalseite (dem ersten Luftkanal 13) niedriger als diejenige an der Innenluft-Kanalseite (dem zweiten Luftkanal 14), so daß ein Teil des Verdampfers 7, der in dem Außenluft-Kanal ange ordnet ist, gefrieren und vereisen kann; da jedoch bei dieser Ausführungsform die Einstelltemperaturen T1 und T2 gegenüber der Feststellungstemperatur Te des hinter dem Verdampfer ge legenen Temperatursensors 39, der in dem ersten Luftkanal 13 (dem Innenluft-Kanal) angeordnet ist, höher (beispielsweise T1 = 5°C, T2 = 6°C), wie oben beschrieben im Winter einge stellt wird, fällt die Temperatur des Verdampfers 7 an der Außenluft-Kanalseite (dem zweiten Luftkanal 14) nicht unter die Gefrier- bzw. Vereisungstemperatur, so daß das Gefrieren bzw. Vereisen des Verdampfers 7 verhindert ist.

Fig. 7 ist ein Diagramm mit Versuchsdaten zur Darstellung, daß die Temperatur der von dem Außenluft-Teil des Kühlzwecken dienenden Verdampfers 7 ausgeblasenen Luft entsprechend dem Abfall der Außentemperatur abfällt. Bei diesem Versuch wird gemäß Darstellung in Fig. 8 unter den Bedingungen, daß der hinter dem Verdampfer gelegene Temperatursensor 39 an der In nenluftseite angeordnet ist und festgesetzt wird, daß die Einstelltemperatur T1 = 3°C und die Einstelltemperatur T2 = 4°C ist, jeder Durchschnittswert der Temperatur der von dem Innenluftteil und dem Außenluftteil des Kühlzwecken dienenden Verdampfers 7 ausgeblasenen Luft erreicht, indem der Ein schalt- oder der Ausschaltzustand des Kompressors 50 geregelt wird.

Da andererseits im Sommer die Einstelltemperatur T1 und die Einstelltemperatur T2 in Hinblick auf die Feststellungstempe ratur Te des hinter dem Verdampfer gelegenen Temperatursen sors 39 niedriger eingestellt werden (beispielsweise T1 = 2°C, T2 = 3°C, führt der Verdampfer 7 eine ausreichende bzw. befriedigende Kühlung durch.

Des weiteren kann bei dieser Ausführungsform durch das Anord nen des hinter den Verdampfer gelegenen Temperatursensors 13 in dem ersten Luftkanal 39 die nachfolgend angegebene Wirkung erreicht werden.

Fig. 9 ist ein Diagramm mit Versuchsdaten zur Darstellung, daß die Temperatur der von dem Innenluftteil des Kühlzwecken dienenden Verdampfer 7 ausgeblasenen Luft entsprechend der Abnahme der Temperatur der Außenluft ansteigt. Bei diesem Versuch wird unter den Bedingungen, daß der hinter dem Ver dampfer gelegene Temperatursensor 39 an der Außenluftseite angeordnet ist und daß festgelegt wird, daß die Einstelltem peratur T1 = 3°C und die Einstelltemperatur T2 = 4°C ist, je der Durchschnittswert der Temperatur der von dem Innenluft teil und dem Außenluftteil des Kühlzwecken dienenden Verdamp fers 7 ausgeblasenen Luft erreicht wird, indem der Einschalt- und der Ausschaltzustand des Kompressors 50 geregelt werden.

Wenn somit der hinter dem Verdampfer gelegene Temperatursen sor 39 an der Außenluftseite angeordnet ist, wird, wie aus Fig. 11 zu ersehen ist, die Entfeuchtungsleistung auf der In nenluftseite in dem Bereich der Außenluft mit ihrer niedrigen Temperatur beeinträchtigt. Wenn im Gegensatz hierzu der hin ter dem Verdampfer gelegene Temperatursensor 39 auf der In nenluftseite angeordnet ist, kann die Entfeuchtungsleistung sowohl auf der Innenluftseite als auch auf der Außenluftseite gesichert erreicht werden.

Nachfolgend wird eine zweite Ausführungsform der Erfindung beschrieben.

Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform dadurch, daß der hinter dem Verdampfer gele gene Temperatursensor 39 an der Innenluftseite des Verdamp fers 7 (in dem zweiten Luftkanal 14) angeordnet ist und daß das Verfahren von Schritt 180a in Fig. 6 modifiziert ist. Die weiteren Merkmale die gleichen wie bei der ersten Ausfüh rungsform.

Wenn wie oben unter Bezugnahme auf Fig. 10 beschrieben der hinter den Verdampfer gelegene Temperatursensor 39 an der Au ßenluftseite (in dem zweiten Luftkanal 14) des Verdampfers 7 angeordnet ist, steigt die Temperatur der von einem Teil an der Innenluftseite des Verdampfer 7 ausgeblasenen Luft an, so daß die Entfeuchtungskapazität beeinträchtigt sein kann. Bei der zweiten Ausführungsform werden, wie in Schritt 180a′ in Fig. 7 dargestellt ist, im Winter, während dessen die Außen luft-Temperatur Tam niedrig ist, die Einstelltemperaturen T1 und T2 in einem niedrigen Bereich A (beispielsweise T1 = 2°C, T2 = 3°C) eingestellt. In der Zwischenjahreszeit des Früh lings oder Herbstes werden die Einstelltemperaturen T1 und T2 in einem mittleren Bereich B (beispielsweise T1 = 3°C, T2 = 4°C) eingestellt. Im Sommer, während dessen die Außenlufttem peratur Tam hoch ist, werden die Einstelltemperaturen T1 und T2 in einem hohen Bereich C (beispielsweise T1 = 5°C, T2 = 6°C) eingestellt.

Wie oben beschrieben kann im Winter durch Einstellen der Ein stelltemperaturen T1 und T2 in dem niedrigen Bereich A selbst dann, wenn der hinter dem Verdampfer gelegene Temperatursen sor 39 an der Auslaßluftseite des Verdampfers 7 angeordnet ist, der Anstieg der Temperatur an der Innenluftseite des Verdampfers 7 unterdrückt werden, so daß die Entfeuchtungska pazität an der Innenluftseite gesichert erreicht werden kann.

Des weiteren kann bei dieser Ausführungsform durch das Anord nen des hinter dem Verdampfer gelegene Temperatursensors 39 in dem zweiten Luftkanal 14 die nachfolgend angegebene Wir kung erreicht werden.

Das heißt, wenn, wie aus Fig. 7 ersichtlich ist, der hinter dem Verdampfer gelegene Temperatursensor 39 an der Innenluft seite angeordnet ist, kann, sofern die Außentemperatur extrem niedrig ist, der Verdampfer 7 gefrieren bzw. vereisen; wenn jedoch der hinter dem Verdampfer gelegene Temperatursensor 39 an der Außenluftseite angeordnet ist, besteht, wie aus Fig. 9 ersichtlich ist, keine Möglichkeit, daß der Verdampfer 7 ge frieren bzw. vereisen kann.

Sowohl bei der ersten als auch bei der zweiten Ausführungs form wird jede Einstelltemperatur T1 und T2 in drei Stufen für den Winter, eine Zwischenjahreszeit und den Sommer ent sprechend der Außenlufttemperatur Tam verändert; jedoch kann jede der Einstelltemperaturen T1 und T2 in zwei Stufen für den Winter und den Sommer verändert werden. Des weiteren ist keine der Einstelltemperaturen T1 und T2 darauf beschränkt, entsprechend der Außenluft-Temperatur Tam stufenweise verän dert zu werden, sondern kann sie entsprechend der Außenluft-Tem peratur Tam auch linear verändert werden.

Des weiteren besteht die Möglichkeit, jede der Einstelltempe raturen T1 und T2 nur in der Innenluft/Außenluft-Doppelbe triebsart einzustellen.

Des weiteren findet sie Erfindung Anwendung bei einer Klima anlage, bei der eine Regelung zur Einstellung der Temperatur der Klimaanlage, zur Einstellung der Ansaugbetriebsart, zur Einstellung der Luftauslaß-Betriebsart und dergleichen durch manuelle Betätigung durch den Fahrgast durchgeführt wird.

Sowohl bei der ersten als auch bei der zweiten Ausführungs form wird der Außenluft-Temperatursensor 36 als Mittel zur Erzeugung eines Signals entsprechend der Außenluft-Temperatur verwendet; jedoch besteht keine Einschränkung auf den Außen luft-Temperatursensor 36, sondern kann jede Art eines Mittels zur Erzeugung eines Signals entsprechend der Außenluft-Tempe ratur, beispielsweise das Signal für den obenbeschriebenen Öffnungsgrad der Luftmischklappe 11, das Signal für die Soll temperatur TAO der Blasluft und ein in den Microcomputer ein gebautes Kalendersignal, als Signal für die Außenlufttempera tur verwendet werden.

Des weiteren ist sowohl bei der ersten als auch bei der zwei ten Ausführungsform der hinter dem Verdampfer gelegene Tempe ratursensor 39 unmittelbar an der stromabwärtigen Seite des Verdampfers 7 angeordnet; jedoch kann der hinter dem Verdamp fer gelegene Temperatursensor 39 auch direkt an einer Rippe des Verdampfers 7 angebracht sein.

Des weiteren kann sowohl bei der ersten als auch bei der zweiten Ausführungsform anstelle des Heizkerns 8, der vom Kühlwasser zum Kühlen des Motors als Heizquelle Gebrauch macht, eine elektrische Heizvorrichtung verwendet werden, die, wenn ihr Strom zugeführt wird, einen Kondensator des Kühlzyklus bzw. -kreises mit Wärmepumpe oder dergleichen be heizt.

Des weiteren kann zusätzlich zu der Bauweise sowohl der er sten als auch der zweiten Ausführungsform, wenn ein Defro sterschalter (nicht dargestellt), der an der Betätigungstafel 34 angebracht ist, eingestellt wird, sogar dann, wenn die Luftmischklappe 11 nicht zu der maximal heißen Stellung ver schwenkt wird, die Öffnungs- und Schließklappe 30 für den er sten Ansauganschluß zu der in Fig. 3 dargestellten Stellung verschwenkt werden. Auf diese Weise wird, wenn die Außenluft-Ein führungsbetriebsart eingestellt ist, die Außenluft stets sowohl in den Luftkanal 13 als auch in den Luftkanal 14 ein geführt, so daß das Entfrosten der Windschutzscheibe verbes sert werden kann.

Obwohl die Erfindung vollständig in Verbindung mit ihren be vorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beige fügten Zeichnungen beschrieben worden ist, ist zu beachten, daß zahlreiche Veränderungen und Modifikationen für den Fach mann ersichtlich sein werden. Solche Veränderungen und Modi fikationen sind als unter den Rahmen der vorliegenden Erfin dung gemäß deren Definitionen in den beigefügten Ansprüchen fallend zu verstehen.

Claims

1. Klimaanlage für ein Fahrzeug mit einem Fahrgastraum, wo bei die Klimaanlage umfaßt:
ein Klimatisierungsgehäuse (2) mit einem Innenluft-Ansaugan schluß (26) zum Ansaugen von Innenluft und einem Außenluft-An sauganschluß (29) zum Ansaugen von Außenluft an seinem ei nem Ende und mit mindestens einem ersten Luftöffnungsbereich (15) zum Blasen von Luft in Richtung auf den unteren Bereich des Fahrgastraums und einem zweiten Luftöffnungsbereich (16) zum Blasen von Luft in Richtung auf die Innenfläche einer Windschutzscheibe an seinem anderen Ende;
ein Trennwandelement (12) zum Aufteilen des Inneren des Kli matisierungsgehäuses in einen ersten Luftkanal (13), der sich von dem Innenluft-Ansauganschluß zu dem ersten Luftöffnungs bereich erstreckt, und einen zweiten Luftkanal (14), der sich von dem Außenluft-Ansauganschluß zu dem zweiten Luftöffnungs bereich erstreckt;
ein Gebläse (6) zum Blasen von Luft in dem ersten Luftkanal und dem zweiten Luftkanal von der einen Endseite zu der ande ren Endseite;
einen Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher (7), der in dem er sten Luftkanal und dem zweiten Luftkanal angeordnet ist, zum Kühlen von Luft, die durch den ersten Luftkanal und dem zwei ten Luftkanal strömt;
einen Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (8), der in dem er sten Luftkanal und dem zweiten Luftkanal an einer stromabwär tigen Stelle des Kühlzwecken dienenden Wärmetauschers ange ordnet ist, zum Aufheizen von Luft, die durch den ersten Luftkanal und den zweiten Luftkanal strömt;
einen Temperatursensor (39), der an einer Seite mindestens des ersten Luftkanal und/oder des zweiten Luftkanals angeord net ist, zum Feststellen der Kühltemperatur des Kühlzwecken dienenden Wärmetauschers;
ein Unterbrechungsmittel (50, 54) zum Unterbrechen des Kühl mittelstroms, das in den Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher;
ein Unterbrechungsregelmittel (180b, 190) zum Vergleichen der mittels des Temperatursensors festgestellten Kühltemperatur und einer Einstelltemperatur und zum unterbrochenen Betrieb des Unterbrechungsmittels; und
ein Veränderungsmittel zum Verändern der Einstelltemperatur entsprechend der Temperatur der Außenluft.

2. Klimaanlage nach Anspruch 1, wobei
der Temperatursensor an der ersten Luftkanalseite angeordnet ist und
das Veränderungsmittel die Einstelltemperatur entsprechend der Abnahme der Temperatur der Außenluft erhöht.

3. Klimaanlage nach Anspruch 1, wobei
der Temperatursensor an der zweiten Luftkanalseite angeordnet ist und
das Veränderungsmittel die Einstelltemperatur entsprechend der Abnahme der Temperatur der Außenluft herabsetzt.

4. Klimaanlage nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, wei ter umfassend:
ein Signalerzeugungsmittel (36) zum Erzeugen eines Signals entsprechend der Temperatur der Außenluft;
wobei das Veränderungsmittel ein Einstelltemperatur-Bestim mungsmittel (180a, 180a′) zur Aufnahme des Signals des Si gnalerzeugungsmittels und zur stufenweisen Veränderung der Einstelltemperatur in zwei oder mehr Stufen entsprechend der Temperatur der Außenluft aufweist.

5. Klimaanlage nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 4, wobei
das Klimatisierungsgehäuse an seinem anderen Ende einen drit ten Öffnungsbereich (17) zum Blasen von Luft in Richtung auf einen oberen Bereich des Fahrgastraums aufweist und
der dritte Öffnungsbereich und der zweite Öffnungsbereich mit einer stromabwärtigen Stelle des zweiten Luftkanals in Ver bindung stehen.

6. Klimaanlage nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 5, wei ter umfassend:
einen Innenluft/Außenluft-Schaltkasten (3) zum Einstellen ir gendeiner Betriebsart von:
der Innenluft/Außenluft-Doppelbetriebsart, bei der Innenluft in den ersten Luftkanal und Außenluft in den zweiten Luftka nal eingeführt werden,
der Außenluft-Betriebsart, bei der Außenluft sowohl in den ersten Luftkanal als auch den zweiten Luftkanal eingeführt wird, und
der Innenluft-Betriebsart, bei der Innenluft sowohl in den ersten Luftkanal als auch in den zweiten Luftkanal eingeführt wird.

7. Klimaanlage nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 6, wo bei der Kühlzwecken dienende Wärmetauscher ein Verdampfer (7) ist, der mit einem Kompressor (50) zum Komprimieren eines Kühlmittels, einem Kondensator (51) zum Kondensieren des Kühlmittels, das von dem Kompressor kommt, und einem Dekom primierungsmittel (53) zum Dekomprimieren des Kühlmittels, das von dem Kondensator kommt, einen Kühlkreis bildet, wobei der Verdampfer zum Verdampfen des Kühlmittels bestimmt ist, das von dem Dekomprimierungsmittel kommt.

8. Klimaanlage nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 7, wo bei der Temperatursensor an einer stromabwärtigen Stelle des Kühlzwecken dienenden Wärmetauschers angeordnet ist.

9. Klimaanlage für ein Fahrzeug mit einem Fahrgastraum, wo bei die Klimaanlage umfaßt:
ein Klimatisierungsgehäuse (2) mit einem Innenluft-Ansaugan schluß (26) zum Ansaugen von Innenluft und einem Außenluft-An sauganschluß (29) zum Ansaugen von Außenluft an seinem einem Ende und mit mindestens einem ersten Luftöffnungsbe reich (15) zum Blasen von Luft in Richtung auf den unteren Bereich des Fahrgastraums und einem zweiten Luftöffnungsbe reich (16) zum Blasen von Luft in Richtung auf die Innenflä che einer Windschutzscheibe an seinem anderen Ende;
ein Trennwandelement (12) zum Aufteilen des Inneren des Kli matisierungsgehäuses in einen ersten Luftkanal (13), der sich von dem Innenluft-Ansauganschluß zu dem ersten Luftöffnungs bereich erstreckt, und einen zweiten Luftkanal (14), der sich von dem Außenluft-Ansauganschluß zu dem zweiten Luftöffnungs bereich erstreckt;
ein Gebläse (6) zum Blasen von Luft in dem ersten Luftkanal und dem zweiten Luftkanal von der einen Endseite zu der ande ren Endseite;
einen Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher (7), der in dem er sten Luftkanal und dem zweiten Luftkanal angeordnet ist, zum Kühlen von Luft, die durch den ersten Luftkanal und den zwei ten Luftkanal strömt,
einen Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (8), der in dem er sten Luftkanal und dem zweiten Luftkanal an einer stromabwär tigen Stelle des Kühlzwecken dienenden Wärmetauschers ange ordnet ist, zum Aufheizen von Luft, die durch den ersten Luftkanal und den zweiten Luftkanal strömt;
einen Temperatursensor (39), der an einer Stelle des ersten Luftkanals angeordnet ist, zum Feststellen der Kühltemperatur des Kühlzwecken dienenden Wärmetauschers;
ein Unterbrechungsmittel (50, 54) zum Unterbrechen der Strö mung des Kühlmediums in den Kühlzwecken dienenden Wärmetau schers; und
ein Unterbrechungsregelmittel (180b, 190) zum Vergleichen der mittels des Temperatursensors festgestellten Kühltemperatur und der Einstelltemperatur und zum unterbrochenen Betrieb des Unterbrechungsmittels.

10. Klimaanlage für ein Fahrzeug mit einem Fahrgastraum, wo bei die Klimaanlage umfaßt:
ein Klimatisierungsgehäuse (2) mit einem Innenluft-Ansaugan schluß (26) zum Ansaugen von Innenluft und einem Außenluft-An sauganschluß (29) zum Ansaugen von Außenluft an seinem einen Ende und mindestens einem ersten Luftöffnungsbereich (15) zum Blasen von Luft in Richtung auf einen unteren Be reich des Fahrgastraums und einem zweiten Luftöffnungsbereich (16) zum Blasen von Luft in Richtung auf die Innenfläche ei ner Windschutzscheibe an seinem anderen Ende;
ein Trennwandelement (12) zum Aufteilen des Inneren des Kli matisierungsgehäuses in einen ersten Luftkanal (13), der sich von dem Innenluft-Ansauganschluß zu dem ersten Luftöffnungs bereich erstreckt, und einen zweiten Luftkanal (14), der sich von dem Außenluft-Ansauganschluß zu dem zweiten Luftöffnungs bereich erstreckt;
ein Gebläse (6) zum Blasen von Luft in dem ersten Luftkanal und dem zweiten Luftkanal von der einen Endseite zu der ande ren Endseite;
einen Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher (7), der in dem er sten Luftkanal und dem zweiten Luftkanal angeordnet ist, zum Kühlen von Luft, die durch den ersten Luftkanal und den zwei ten Luftkanal strömt;
einen Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (8), der in dem er sten Luftkanal und dem zweiten Luftkanal an einer stromabwär tigen Stelle des Kühlzwecken dienenden Wärmetauschers ange ordnet ist, zum Aufheizen von Luft, die durch den ersten Luftkanal und den zweiten Luftkanal strömt;
einen Temperatursensor (39), der an einer Stelle des zweiten Luftkanals angeordnet, ist zum Feststellen der Kühltemperatur des Kühlzwecken dienenden Wärmetauschers;
ein Unterbrechungsmittel (50, 54) zum Unterbrechen der Strö mung eines Kühlmediums in den Kühlzwecken dienenden Wärmetau scher und
ein Unterbrechungsregelmittel (180b, 190) zum Vergleichen der mittels des Temperatursensors festgestellten Kühltemperatur und der Einstelltemperatur und zum unterbrochenen Betrieb des Unterbrechungsmittels.