DE19708389A1 - Gleisweiche für ein gleisgebundenes Flurfördersystem - Google Patents

Description

Im beratungsintensiven Einzelhandel, z. B. Apotheken, wächst mit dem Umfang der individuellen Beratung auch der Bedarf an Thekenfläche in Verkaufsraum, wo die Beratung stattfindet. Es gibt deswegen Bestrebungen, diesen Teil der Ladenfläche zu vergrößern, was, wegen der vorhandenen Platzverhältnisse, nur zu Lasten des Lagerraums, der an den Verkaufsraum angeschlossen ist, geschehen kann.

Der Lagerraum wird bei der Vergrößerung des Verkaufs­ raums zwangsläufig in abgelegene Bereiche des Gebäudes verlagert. Mit der räumlichen Trennung zwischen Lagerraum und Verkaufsraum entsteht ein Bedarf nach einem Fördersy­ stem, das in der Lage ist, die Ware aus dem Lagerraum in den Verkaufsraum zu schaffen und solche Ware, die letzt­ endlich vom Kunden nicht abgenommen wird, wieder in den Lagerraum zurückzuschaffen.

Es wurde bereits versucht, als Fördersystem Rohrpost­ anlagen einzusetzen, um den Transport zu bewältigen. Dabei hat sich herausgestellt, Rohrpostanlagen haben hierbei eine Reihe von Nachteilen. Zunächst einmal ist die Rohr­ postbüchse verhältnismäßig groß im Durchmesser, wenn ihr lichter Raum so bemessen sein soll, daß sie im Falle des Einsatzes in Apotheken die größten handelsüblichen quader­ förmigen Verpackungseinheiten aufnehmen kann. Entsprechend groß ist der Rohrdurchmesser, was wiederum den kleinst­ möglichen Krümmungsradius vergrößert.

Rohrpostbüchsen weisen außerdem besonders schließsi­ chere Verschlüsse auf, die einen Verlust der in der Rohr­ postbüchse enthaltenen Gegenstände verhindern sollen. Entsprechend kompliziert ist die Handhabung.

Der entscheidenste Nachteil von Rohrpostanlagen ist jedoch die mangelhafte Geräuscharmut.

Geräusche entstehen zum einen, wenn die Dichtungen der Rohrpostbüchsen über die Rohrstöße laufen, wobei diese Geräusche durch das Rohrleitungssystem als Körperschall recht ungedämpft in den Verkaufsraum übertragen wird. Ferner entstehen Zischgeräusche durch Luft, die an den Rohrpostbüchsen vorbeiströmt, wenn die Dichtungen der Rohrpostbüchsen im Laufe der Zeit ein wenig abgenutzt sind.

Günstiger insoweit können gleisgebundene Flurförder­ systeme gestaltet werden. Das Gleis kann in einer Weise ausgeführt werden, daß die Wagen, die auf den Gleisen laufen, weder Geräusche erzeugen noch daß Geräusche, die der Wagen selbst produziert, in das Gleis eingeleitet werden.

Die in den Fahrzeugen zu transportierenden Schachteln bedingen eine beträchtliche Wagenbreite. Dies erzwingt ein beachtliches freies Lichtraumprofil in der Umgebung des Gleises. Es ist deswegen praktisch nicht möglich, ein vor- und ein zurücklaufendes Gleis zu installieren, auf dem jeweils nur ein unidirektionaler Betrieb erfolgt. Die bauseits möglichen Durchlaßmaße erzwingen in aller Regel eine einsträngige Gleisverbindung zwischen dem Lager- und dem Verkaufsraum und damit die Notwendigkeit, auf ein und demselben Gleis einen bidirektionalen Betrieb durchzufüh­ ren.

Wegen des bidirektionale Betrieb müssen die Wägen einander passieren können, wenn nicht besonders lange Wartezeiten in Kauf genommen werden sollen. Außerdem erzwingt der bidirektionale Betrieb auf einem einzigen Gleis Ausschleusestationen, um die gefüllten Wägen an der Verkaufsstelle im Bereich der Theke parken zu können solange, bis die Waren entnommen oder gegebenenfalls Retouren in den Wagen zurückgegeben wurden.

Der notorische Platzmangel erfordert außerdem, daß diese zusätzlichen Gleiseinrichtungen nur eine kurze Gleisstrecke in Anspruch nehmen.

Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der Erfindung, eine Ausweich- und Überholeinrichtung für gleisgebundene Flur­ förderzeuge zu schaffen, die einen nur geringen Platzbedarf in Laufrichtung der Wagen hat und kurze Umschaltzei­ ten aufweist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Aus­ weich- und Überholeinrichtung mit den Merkmalen des An­ spruches 1 bzw. mit den Merkmalen des Anspruches 2 gelöst.

Die Verwendung eines auf einem Sockel drehbar gela­ gerten Trägers, auf dem ein entsprechender Gleisabschnitt angeordnet ist, dessen Länge der Länge von zwei Wagen entspricht, reduziert den Raumbedarf in Fahrtrichtung auf etwas mehr als diese beiden Wagenlängen. Es wird somit ohne weiteres ein bidirektionaler Betrieb möglich, ohne daß gewartet werden muß, bis der vollständige Gleis­ strang von dem Verkaufsraum bis zum Lager frei ist, damit der Wagen in der betreffenden Richtung ungehindert durch­ fahren kann.

Wenn angenommen wird, daß diese Überholeinrichtung etwa in der Mitte zwischen den beiden Gleisenden im Ver­ kaufsraum und im Lagerraum positioniert ist, ist die maximale Wartezeit höchstens die halbe Fahrzeit. Würde nämlich beispielsweise ein Fahrzeug im Verkaufsraum star­ ten, ist das Gleis besetzt und im Lagerraum könnte kein Wagen in Marsch gesetzt werden, solange bis der aus dem Verkaufsraum kommende Wagen im Lageraum eingetroffen ist. Wegend der Überholeinrichtung kann jedoch praktisch gleichzeitig im Lagerraum ein Wagen auf den Weg geschickt werden. Beide Wägen treffen etwa gleichzeitig in der Überholeinrichtung ein und kommen dort aneinander vorbei. Es tritt praktisch keine Wartezeit auf. Bei der ungünstig­ sten Konstellation der Startzeiten der Wägen im Verkaufs­ raum und im Lagerraum ist die Verzögerungszeit höchsten die halbe Fahrzeit.

Ohne Gegenverkehr kann ein Wagen die Ausweicheinrich­ tung ohne Betätigung derselben glatt durchfahren, was Zeit spart.

Im Falle einer Ausweich- und Überholeinrichtung mit zwei Gleisabschnitten, die auf dem Träger nebeneinander angeordnet sind, kann das gleiche Ziel erreicht werden, wobei sich gegebenenfalls die Baulänge noch weiter ver­ kürzt. Die Ausweich- und Überholeinrichtung hat darüber hinaus den Vorteil, daß sie auch als Parkeinrichtung eingesetzt werden kann. In jeder Endlage des Trägers bildet einer der Gleisabschnitte, die auf dem Träger mon­ tiert sind, eine durchgehende Verbindung für den durch­ laufenden Gleisstrang, während auf dem anderen Gleisab­ schnitt ein Wagen parken kann. Somit kann diese Form der Ausweicheinrichtung im Verkaufsraum eingesetzt werden, um den Wagen an der Verkaufsstelle aus dem durchfahrenden Gleis auszuschleusen.

Durch die Verwendung eines Gleisgrundkörpers und eines textilen Laufbelags wird erreicht, daß die Räder der Fahrzeuge auf dem Gleis keine hörbaren Geräusche er­ zeugen. Der textile Laufbelag wirkt gleichzeitig als Schallisolation und verhindert, daß Geräusche, die im Fahrzeug selbst entstehen, über das Gleis in Form von Körperschall weitergeleitet wird. Diese Abkopplung ist deswegen besonders wichtig, wenn man bedenkt, daß das Gleis in Laden- bzw. Verkaufsräumen hinter bzw. in Möbeln verlegt werden muß, wobei die Möbel, in denen das Gleis befestigt ist, als Resonanzkörper dienen, die den im Gleis übertragenen Körperschall aufnehmen und verstärkt in den Raum abstrahlen. Der textile Laufbelag verhindert einer­ seits die Geräuschentwicklung beim Überfahren des Gleises und außerdem die Einleitung von im Fahrzeug entstehendem Schall in das Gleis selbst.

Ferner gestattet es der textile Laufbelag den Fahr­ zeugen, große Höhen auf einer verhältnismäßig kurzen Fahrstrecke überwinden können. Der Reibschluß zum texti­ len Laufbelag ist bei entsprechender Wahl für das Material und die Gestalt der Rads des Fahrzeugs wesentlich größer als bei der Paarung Metall auf Metall.

Als textiler Laufbelag kommen Vliesstoffe oder Filz, Maschenware oder Teppiche in Frage. Die Teppicharten können Glatt-Teppich, Florteppich, Tuftingteppich, Flock­ teppich, Nadelfilzteppich, geklebter Teppich, Rascheltep­ pich, Boucléteppich oder vergleichbare Arten sein.

Die Verwendung eines Teppichs als Laufbelag hat noch bessere schallisolierende Eigenschaften als Vlies oder Filz, und es sind auch längere Standzeiten zu erwarten, die sich einfach aus der Struktur des Teppichs ergeben. Ein Teppich besteht bekanntermaßen aus einer weitgehend formstabilen Rückseite, aus der Schlingen, Fasern oder Polfäden nach oben hochstehen, was dem Teppich Volumen verleiht und somit die Standzeit erhöht. Außerdem wird Teppich an der Oberseite nicht so schnell glatt, wie dies bei Vliesstoffen oder Filz geschehen kann.

Vorteilhaft ist es, wenn der Laufbelag auf zwei voneinander beabstandete Bahnen aufgeteilt wird. Es be­ steht dann die Möglichkeit, zwischen den Bahnen weitere Führungseinrichtungen für das Fahrzeug vorzusehen.

Der Laufbelag des Gleises ist letztlich ein Ver­ schleißteil, das nach so und soviel Überfahrten von Fahr­ zeugen, insbesondere im Steigungsbereich, verbraucht ist. Das Auswechseln des Laufbelags wird dann besonders ein­ fach, wenn der Laufbelag auf einem Träger stoffschlüssig befestigt ist, der lose auf dem Grundkörper aufliegt.

Der Lauf der Fahrzeuge in dem Gleis wird durch bahn­ förmige Führungseinrichtungen erzwungen. Auf diese Weise brauchen die Fahrzeuge keine Lenkeinrichtung. Diese Füh­ rungseinrichtungen sind zweckmäßigerweise zwei zueinander parallele und voneinander beabstandete Führungswände, die über die Länge des Gleises durchlaufen und bezüglich einer durch die Lauffläche definierten Ebene rechtwinklig nach oben hochstehen.

Wenn das Gleis mit Stromschienen versehen ist, können Fahrzeuge eingesetzt werden, die keinen eigenen Energie­ speicher enthalten. Die Fahrzeuge werden dadurch weitge­ hend wartungsfrei, verglichen mit Fahrzeugen, die Akkus oder Batterien enthalten.

Die Trennung der Führungsfunktion des Fahrzeugs von den Stromschienen bringt zwei Vorteile mit sich. Zum einen verbessert sich die Schallisolation und zum anderen werden die Stromschienen nicht durch die an dem Fahrzeug vor­ gesehenen Führungsteile verunreinigt.

Im übrigen sind Weiterbildungen der Erfindung Gegen­ stand von Unteransprüchen.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 einen Abschnitt des Gleises und des Wagens des erfindungsgemäßen Flurfördersystems, in einer per­ spektivischen Darstellung,

Fig. 2 das Gleis nach Fig. 1, in einer Stirnansicht,

Fig. 3 bis 6 unterschiedliche Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Ausweich- und Überholeinrichtung in einer stark schematisierten Draufsicht.

Fig. 1 zeigt in einer perspektivischen Darstellung einen Ausschnitt aus einem neuen Flurfördersystem mit einem Gleis 1 und einem darauffahrenden Wagen 2 als Flurförderzeug. Der Wagen 2 wird in dem Gleis 1 in Längs­ richtung geführt und erhält aus dem Gleis 1 Strom für den Fahrantrieb.

Das Gleis 1 besteht, wie die Fig. 1 und 2 erkennen lassen, aus einen plattenförmigen Gleisgrundkörper 3, der eine plane Oberseite 4 sowie eine plane Unterseite 5 aufweist.

Der Gleisgrundkörper 3 ist im Querschnitt rechteckig und an seinen zueinander parallelen schmalen Seitenkanten 6 und 7 sind zwei im Querschnitt ebenfalls rechteckige Seitenwangen 8 und 9 stoffschlüssig befestigt. Die beiden Seitenwangen 8 und 9 sind an der Unterkante mit der Unter­ seite 5 bündig und ragen nach oben über die Oberseite 4 über. Ihr Abstand voneinander ist so bemessen, daß der Wagen 2 ohne zu streifen fahren kann, während ihre Höhe das im Einzelnen weiter unten noch zu erläuternde Fahrwerk des Wagens 2 seitlich abdecken soll. Der Querschnitt der Seitenwangen 8, 9 ändert sich über die Länge des Gleises 1 nicht.

Die Seitenwangen 8 und 9 bestehen ebenso wie der Gleisgrundkörper 3 aus einem geeigneten Kunststoffmateri­ al.

Das Gleis 1 ist bezüglich einer durch eine strich­ punktierte Linie 11 angedeutete Mittelebene, die auf der Oberseite 4 senkrecht steht und sich mittig zwischen den beiden Seitenwangen 8 und 9 erstreckt, symmetrisch. Dem­ entsprechend haben in der Oberseite 4 eingelassene Nuten 12 und 13 bzw. 14 und 15 von der Mittelebene 11 jeweils den gleichen Abstand. Die Nuten 12, 13, 14 und 15 reichen ein Stück weit von der Oberseite 4 her in den Gleisgrund­ körper 3 hinein. Die beiden außenliegenden Nuten 12 und 13 dienen der Befestigung und Verankerung von zwei bandförmi­ gen Stromschienenträgern 16 und 17, die, bezogen auf die Oberseite 4, senkrecht nach oben ragen und von den beiden Seitenwangen 8 und 9 ein kleines Stück beabstandet sind, wie dies Fig. 2 erkennen läßt. Ihre Höhe über der Ober­ seite 4 ist geringer als die der Seitenwangen 8 und 9. Die Stromschienenträger 16, 17 laufen über die Länge der Gleise 1 des Systems mit unverändertem Querschnitt durch.

In den beiden weiter zur Mitte hin gelegenen Nuten 14 und 15 stecken zwei ebenfalls bandförmige Seitenführungs­ glieder 18 und 19. Ihre Höhe über der Oberseite 4 ist deutlich geringer als die der beiden Stromschienenträger 16 und 17. Ihre Höhe ist so bemessen, daß sie nicht mit der Unterseite des Wagens 2 kollidieren.

Auch die Seitenführungsglieder 18 und 19 laufen über die Länge des Gleises 1 ununterbrochen durch und haben längs ihrer Erstreckung konstanten Querschnitt.

Zwischen dem Seitenführungsglied 18 und dem Strom­ schienenträger 17 entsteht auf der Oberseite 4 des Gleis­ grundkörpers 3 eine Nut 21, zu der es spiegelsymmetrisch bezüglich der Mittelebene 11 eine weitere Nut 22 gibt, die sich zwischen dem Seitenführungsglied 19 und dem Strom­ schienenträger 16 ausgebildet ist.

In der Nut 21 liegt ein bandförmiger Laufbelagträger 23, mit dem stoffschlüssig ein Laufbelag 24 verbunden ist. Der Laufbelag 24 besteht aus Vlies, Filz oder einer Ma­ schenware, vorzugsweise jedoch aus einem Teppich, und zwar kann dies ein Glatt-Teppich, ein Florteppich, ein Tufting­ teppich, ein Flockteppich, ein Nadelfilzteppich, ein geklebter Teppich, ein Raschelteppich, ein Boucléteppich oder ähnliches sein.

Der Laufbelagträger 23 ist in Längsrichtung des Gleises 1 in längliche Abschnitte geeigneter Länge aufge­ teilt. Die Länge eines einzelnen Laufbelagträgers oder -abschnitts beträgt ca. 1 Meter oder mehr. Auf diese Länge ist auch der darauf befestigte Laufbelag 24 beschränkt. Jedoch ergeben alle aneinander angrenzenden Laufbelag­ träger 23 und darauf befindliche Laufbeläge 24 eine in Längsrichtung des Gleises 1 durchgehende Lauffläche 25. Diese Lauffläche 25 ist eben und parallel zu der Oberseite 4.

Zwischen dem Stromschienenträger 16 und dem Seiten­ führungsglied 19 befindet sich eine ähnliche Anordnung aus Laufbelagsträger 23 und darauf befindlichem Laufbelag 24, weshalb für die dort befindlichen Bauteile dieselben Bauteile verwendet werden.

Die beiden Laufflächen 25 beidseits der Mittelebene 11 liegen in einer Ebene.

Die Laufbelagträger 23 sind lose in die Nuten 21 und 22 eingelegt und können zwecks Ersatz des Laufbelages mit diesem jederzeit entnommen werden. Die seitliche Sicherung geschieht durch die Seitenführungsglieder 18 und 19 sowie die Stromschienenträger 16 und 17, während die axiale Festlegung dadurch erfolgt, daß längs des Gleises 1 die Laufbelagträger 23 lückenlos aneinander anstoßen.

Der Stromschienenträger 16 bzw. 17 besteht aus elek­ trischem, nichtleitendem Kunststoff und trägt auf seiner Innenseite, die der Mittelebene 11 zugekehrt ist, ein Metallband 26 bzw. 27. Dieses Metallband 26 bzw. 27 stellt die eigentliche Stromschiene dar, über die der Wagen 2 mit Strom versorgt wird.

Der für dieses Gleis 1 vorgesehene Wagen 2 weist ein Fahrgestell 31 sowie einen auf dem Fahrgestell 31 sitzen­ den, nach oben offenen kastenförmigen Behälter 32 auf. An dem Fahrgestell 31 sind, wie die Fig. 1 erkennen läßt, auf der einen Seite des Fahrgestells 31 zwei Räder 33 und 34 drehbar gelagert. Diese beiden Räder 33 und 34 bestehen aus einem handelsüblichen Stirnzahnrad mit einer Verzah­ nung von Modul 1 oder Modul 1,5. Jedes der beiden Räder 33 und 34 sitzt auf der Ausgangswelle eines nicht veranschau­ lichten zugeordneten Getriebemotors, der durch einen Permanentmagneten erregt ist und eine Betriebsspannung von 12 oder 24 Volt aufweist.

Achsparallel zu den beiden Rädern 33 und 34 sind auf der anderen Seite des Fahrgestells 31 zwei weitere jedoch nicht angetriebene Laufräder 35 vorgesehen, von denen wegen der Darstellung lediglich eines sichtbar ist.

Um den Wagen 2 in dem Gleis 1 in Längsrichtung führen zu können, sind in der Nähe von dessen in Fahrtrichtung gesehenen vorderen Stirnwand und hinterer Stirnwand je­ weils zwei Paare von Führungsrollen vorgesehen. Aus Dar­ stellungsgründen lassen die Fig. 1 und 2 nur ein Paar dieser Führungsrollen 36 erkennen. Ihre Drehachsen sind rechtwinklig zu den Drehachsen der Laufräder 33, 34 und 35. Bei dem auf Gleis 1 aufgesetzten Wagen 2 laufen sie an der Innenseite der Seitenführungsglieder 18 und 19.

Schließlich sind in dem Wagen 2 noch zwei Schleif­ stücke 37 beweglich gehaltert, die aus dem Fahrgestell 31 seitlich vorstehen. Sie dienen dazu, den elektrischen Kontakt mit den Stromschienen 26, 27 herzustellen, um die Stromversorgung zu den Motoren herzustellen.

Ersichtlicherweise ist das Gleis 1 verhältnismäßig breit und auch die Wagen 2 erfordern wegen des voluminösen Aufbaus, der zur Aufnahme großer Verpackungseinheiten vorgesehen ist, ein relativ großes lichtes Freiraumprofil. Es ist deswegen in aller Regel nicht möglich, eine mehr­ gleisige Verbindung, beispielsweise zwischen einem Lager und dem Verkaufsraum, herzustellen, so daß der Benutzer gezwungen ist, einen Gleisstrang zu verlegen, auf dem die Wägen 2 in beiden Richtungen fahren müssen. Um bis zu einem gewissen Grade einen gleichzeitigen Betrieb in beiden Richtungen zu ermöglichen, sind die in den nachfol­ genden Fig. 3 bis 6 gezeigten Ausweich- und Überholein­ richtungen 41 vorgesehen. Dabei sind, um die Zeichnung nicht mit überflüssigen Details zu überladen, von dem Gleis 1 lediglich die in der Draufsicht erkennbaren Sei­ tenwangen 7 und 8 sowie die Oberseite 4 des Gleisgrundkör­ pers 3 veranschaulicht. Die Seitenführungsglieder und die Stromschienen sind aus Darstellungsgründen weggelassen.

Die in Fig. 3 gezeigte Ausweich- und Überholeinrich­ tung 41 weist einen Sockel 42 auf, auf dem ein Träger 43 um eine Drehachse 44 drehbar gelagert ist. Der Träger 43 hat die Form einer Kreisscheibe und ist über eine nicht erkennbare Achswelle, die zu der Drehachse 44 konzentrisch ist, mit dem Sockel 42 drehbar verbunden. Der kreisschei­ benförmige Träger 43 kann auf der Oberseite des Sockels 42 noch über Rollen abgestützt sein, die gegenüber der Dreh­ achse 44 radial nach außen in Richtung auf den Rand des Trägers 43 versetzt sind.

In der Außenumfangsfläche des Trägers 43 befindet sich eine nicht erkennbare Keilriemennut, um die ein Keilriemen 45 herumliegt. Der Keilriemen 45 liegt außerdem auf einer Riemenscheibe 46 auf, die auf einer Ausgangs­ welle 47 eines Getriebemotors 48 drehfest aufgesetzt ist. Hierdurch kann durch Ingangsetzen des Getriebemotors 48 der Träger 43 in Umdrehungen versetzt werden.

Auf der Oberseite des Trägers 43 ist ein Gleisab­ schnitt 1a angebracht, und zwar so, daß die Drehachse 44 mit der Mittelebene 11 des Gleisabschnitts 1a zusammen­ fällt. Der Gleisabschnitt 1a endet unter Ausbildung von gekrümmten Gleisenden 49 und 51 deckungsgleich mit dem Rand des Trägers 43. Der Gleisabschnitt 1a hört somit stumpf am Rand des Trägers 43 mit dem dort vorhandenen Krümmungsradius auf. Sämtliche Gleisabschnitte 1a, 1b, 1c haben den eingangs an Hand von Fig. 2 erläuterten Aufbau.

Die solchermaßen ausgeführte Ausweich- und Überhol­ einrichtung 41 liegt im Zuge eines Gleisstrangs 52, der durch die Ausweich- und Überholeinrichtung 41 in einen linken Gleisabschnitt 1b und einen rechten Gleisabschnitt 1c aufgeteilt ist. Diese Gleisabschnitte 1b und 1c füh­ ren, wenn in dem eingangs erläuterten Anwendungsbeispiel geblieben wird, in den Verkaufsraum bzw. in den Lagerraum.

Auch der Gleisabschnitt 1b endet stumpf an dem Rand des Trägers 43 unter Ausbildung eines Gleisendes 53, das der Umfangskontur des Trägers 43 folgt. Sinngemäß dasselbe gilt für ein Gleisende 54 des Gleisabschnitts 1c.

In der gezeigten Drehstellung des Trägers 43 fluchten die Gleisenden 49 und 53 miteinander, ebenso wie die Gleisenden 51 und 54, d. h. der Gleisabschnitt 1b setzt sich über den Gleisabschnitt 1a zu dem Gleisabschnitt 1c fort, wobei nur kleine Unterbrechungen im Bereich der Gleisstöße am Übergang der Gleisabschnitte 1b und 1c zu dem Gleisabschnitt 2a vorhanden sind.

Mit Hilfe des Getriebemotors 48 kann der Träger 43 bei Bedarf um 180°C, bezogen auf die Drehachse 44, herumge­ dreht werden, damit dann das Gleisende 51 nicht mehr dem Gleisende 54, sondern dem Gleisende 53 gegenübersteht. Um diese Drehstellung exakt zu erreichen, ebenso um die in der Figur gezeigte Drehstellung erhalten zu können, sind nicht weiter gezeigte elektrische Steuerschalter vorhan­ den, die die Drehstellung des Trägers 43 erfassen, um den Motor 48 rechtzeitig stillzusetzen.

Da die Ausweich- und Überholeinrichtung 41 dazu vorgesehen ist, zwei schematisch angedeutete Wägen 2a und 2b aneinander vorbei zubringen, hat der Gleisabschnitt 1a eine effektive Länge von etwas mehr als der Länge der beiden Wägen 2a und 2b zuzüglich einer Pufferzone zwischen den beiden Wägen 2a und 2b und einer Toleranzzone gegen­ über den Gleisenden 49 und 51.

Damit die Wägen 2a und 2b in den Gleisabschnitt 1a einfahren können und auch, wie gezeigt, beidseits der Drehachse 44 anhalten können, ist auch der Gleisabschnitt 1a mit den Stromschienen 26 und 27 versehen. Die Strom­ schienen 26 und 27 sind jedoch auf der Höhe der Drehachse 44 elektrisch unterbrochen, wodurch in dem Gleisabschnitt 1a zwei voneinander getrennte Blockstellen erreicht werden können, die je nach Bedarf mit Fahrstrom versorgt werden können, um den Wagen in dem Gleisabschnitt 1a bewegen zu können.

Das Einschalten des Fahrstroms auf den entsprechenden Abschnitten der Stromschienen 26 und 27 wird mit Hilfe einer nicht gezeigten zentralen Steuerung ausgeführt, wobei mit Hilfe nicht veranschaulichter Sensoren, bei­ spielsweise Lichtschranken, das Einfahren der Wägen 2a und 2b überwacht wird.

Die Betriebsweise der gezeigten Ausweich- und Über­ holeinrichtung 41 ist wie folgt:
Es sei angenommen, daß im Verkaufsraum der Wagen 2a in Richtung auf den Lagerraum in Marsch gesetzt wird. Die zentrale Steuerung des Flurfördersystems setzt daraufhin die Stromschienen 26, 27 im Bereich des Gleisabschnittes 1b unter Strom, ebenso diejenigen Abschnitte der Strom­ schienen in dem Gleisabschnitt 1a, die dem Gleisabschnitt 1b benachbart sind. Kurz nachdem der Wagen 2a auf den Weg geschickt wurde, wird im Lagerraum der Wagen 2b gestartet. Hierzu schaltet die zentrale Steuereinrichtung den Fahr­ strom mit der entsprechenden umgekehrten Polarität auf die Stromschienen 26, 27 des Gleisabschnitts 1c sowie diejeni­ gen Abschnitte der Stromschienen 26, 27 in dem Gleisab­ schnitt 1a, die dem Gleisabschnitt 1c benachbart sind.

Sobald die zentrale Steuereinrichtung mit Hilfe der erwähnten, jedoch nicht dargestellten Sensoren feststellt, daß der Wagen 2a in den Gleisabschnitt 1a einläuft, wird die Fahrspannung reduziert und schließlich von der zen­ tralen Steuereinrichtung abgeschaltet, wenn durch gege­ benenfalls weitere Sensoren erfaßt wird, daß sich der Wagen 2a an der in Fig. 3 gezeigten Stelle befindet, in der seine Außenkonturen hinter dem Rand des Trägers 43 zurückstehen. In dieser Stellung ist er noch nicht über die Drehachse 44 hinausgefahren.

Sinngemäß das Gleiche geschieht, wenn der Wagen 2b in den Gleisabschnitt 1a von der rechten Seite her einfährt. Der Wagen 2b kommt zum Stillstand, ohne daß er den Wagen 2a berührt und außerdem steht seine Umrißlinie hinter dem Rand des Trägers 43 zurück.

Nach Erreichen dieser Konstellation setzt die zen­ trale Steuerung den Motor 48 in Gang, wodurch der Träger 43 um die Drehachse 44 herumgedreht wird. Der Motor 48 wird abgeschaltet, wenn die zentrale Steuerung durch Sensoren oder Schalter erkennt, daß jetzt das Gleisende 51 dem Gleisende 53 fluchtend gegenübersteht. Nunmehr befindet sich entgegen der Darstellung von Fig. 3 der Wagen 2b gegenüber dem Gleisabschnitt 1b und der Wagen 2a gegenüber dem Gleisabschnitt 1c, d. h. der für den Lager­ raum bestimmte Wagen 2a ist durch die Drehung des Trägers 43 an dem Wagen 2b vorbeigekommen, ebenso wie der Wagen 2b, der in den Verkaufsraum fahren soll.

Die zentrale Steuereinrichtung schaltet in dem Gleis­ abschnitt 1c den Fahrstrom mit der entsprechenden Polari­ tät wieder ein, der auch mit der entsprechenden Polarität auf die Stromschienen des Gleisabschnittes 1a aufgeschal­ tet wird, die mit dem Wagen 2a elektrisch verbunden sind. Der Wagen 2a setzt nun seinen Weg aus dem Gleisabschnitt 1a in den Gleisabschnitt 1c und von dort zum Lagerraum fort. Sinngemäß entsprechend verfährt die zentrale Steuer­ einrichtung mit dem Wagen 2b.

Wie unschwer zu erkennen ist, kann bei der gezeigten Ausweich- und Überholeinrichtung 41 ein Wagen 2 ungehin­ dert durchfahren, wenn sich nicht gleichzeitig ein Wagen 2 in der entgegengesetzten Richtung der Ausweich- und Über­ holeinrichtung 41 nähert.

In Fig. 4 ist eine modifizierte Form der Ausweich- und Überholeinrichtung 41 gezeigt, wobei für einander entsprechende Bauteile dieselben Bezugszeichen verwendet sind wie bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3. Der wesentliche Unterschied besteht darin, daß anstelle des einen Gleisabschnittes 1a zwei Gleisabschnitte 1d und 1e vorgesehen sind. Diese Gleisabschnitte 1d und 1e liegen zueinander parallel und seitlich neben der Drehachse 44.

Die Gleisabschnitte 1b und 1c weisen einen relativen Versatz gegeneinander auf, wie es dem Abstand der beiden Gleisabschnitte 1d und 1e entspricht. Dieser ist so bemes­ sen, daß in jedem der beiden Gleisabschnitte 1d und 1e ein Wagen 2 halten kann, ohne daß sich die beiden Wägen 2 gegenseitig berühren.

Die Funktionsweise ist ähnlich der Funktionsweise der Überholeinrichtung nach Fig. 3, lediglich mit dem Unter­ schied, daß bei der Begegnung der eine Wagen in den Gleisabschnitt 1d und der andere Wagen in den Gleisab­ schnitt 1e einfährt. Sodann wird, wie beim vorherigen Ausführungsbeispiel, der Träger 44 um 180° gedreht, womit die Zuordnung der Wägen 2 zu den Gleisabschnitten 1b und 1c geändert wird und die Wägen 2 in den jeweils anderen Gleisabschnitt die Ausweich- und Überholeinrichtung 41 verlassen können.

Wenn der Gleisabschnitt 1b nicht gegenüber dem Gleis­ abschnitt 1c seitlich versetzt wird, sondern beide Gleis­ abschnitte 1b und 1c aufeinander ausgerichtet sind, kann, wie Fig. 5 zeigt, die Ausweich- und Überholeinrichtung 41 auch zum Parken von Wägen 2 verwendet werden. Die beiden Gleisabschnitte 1b und 1c sind bei Fig. 5 so angeordnet, daß sie in einer Drehstellung, beispielsweise mit dem Gleisabschnitt 1d, fluchten. Ein über den Gleisstrang 52 fahrender Wagen 2 kann in der gezeigten Drehstellung über den Gleisabschnitt 1d ungehindert durch die Ausweich- und Überholeinrichtung 41 fahren. Bei um 180° gedrehtem Träger 43 würde die zwischen den Gleisabschnitten 1b und 1c bestehende Lücke durch den Gleisabschnitt 1e geschlossen werden und auch in dieser Drehstellung könnte ein Wagen 2 ungehindert die Ausweich- und Überholeinrichtung 41 pas­ sieren können. Damit eignet sich die Ausweich- und Über­ holeinrichtung 41 nach Fig. 5 beispielsweise als "Bahnhof" im Bereich einer Verkaufsstelle im Verkaufsraum.

Angenommen, im Bereich der Ausweich- und Überhol­ einrichtung 41 nach Fig. 5 soll Ware aus dem Lagerraum verkauft werden. Im Lagerraum wird ein Wagen 2 losge­ schickt, wozu die zentrale Steuereinrichtung entsprechend dem Fahrstrom auf dem Gleisabschnitt 1c und dem Gleis­ abschnitt 1d einschaltet. Sobald die zentrale Steuerein­ richtung erkennt, daß der Wagen 2a in den Gleisabschnitt 1d eingefahren ist, wird der Fahrstrom abgeschaltet und der Träger 43 mit Hilfe des Motors 48 um 180° gedreht. Dadurch wird der Gleisabschnitt 1d aus dem Gleisstrang 52 herausgenommen und befindet sich nun zusammen mit dem Gleisabschnitt 1d an derjenigen Stelle, an der vorher der Gleisabschnitt 1e gestanden ist. Unabhängig, wie lange der Wagen 2a in der Ausweich- und Überholeinrichtung 41 ange­ halten ist, können an ihm über den Gleisabschnitt 1e die übrigen Wägen vorbeifahren. Dazu sind keine Bewegungen des Trägers 43 nötig.

Die gezeigte Ausweich- und Überholeinrichtung 41 eignet sich auch, wie Fig. 6 erkennen läßt, als Mehr­ wegeweiche. Der Träger 43 ist mit den bereits mehrfach erwähnten Gleisabschnitten 1d und 1e versehen und es enden am Rand des Trägers 43 zusätzlich zu den Gleisabschnitten 1b und 1c weitere Gleisabschnitte 1f und 1g, so daß bei der entsprechenden Drehstellung die Gleisabschnitte 1d und 1e mit den betreffenden Gleisenden 54f und 54g fluchten können. Die Betriebsweise ist sinngemäß wie oben geschil­ dert.

Ein gleisgebundenes Flurfördersystem besteht aus einem Gleis und darauflaufenden Wagen. Damit bei ein­ strängiger Betriebsweise sich die Wägen quasi gleichzeitig in entgegengesetzter Richtung bewegen können, ist eine Ausweich- und Überholeinrichtung vorgesehen. Diese nimmt die einander begegnenden Wägen auf. Mit Hilfe der Aus­ weich- und Überholeinrichtung werden die Wägen bezüglich einer außerhalb der Wägen liegenden Drehachse herumge­ dreht, wodurch sie aneinander vorbeigelangen. Sodann können sie die Ausweich- und Überholeinrichtung in die abgehenden Gleisabschnitte verlassen.

Gleichzeitig eignet sich die Ausweich- und Überhol­ einrichtung als Parkeinrichtung, indem zwei nebeneinander liegende Gleisabschnitte verwendet werden, wobei jeweils einer im Strang des durchlaufenden Gleises liegt.

Claims (16)

1. Für gleisgebundene Flurförderzeuge (2) geeignete Aus­ weich- und Überholeinrichtung (41), die im Zug eines Gleisstrangs (52) für die Flurförderzeuge (2) anzuordnen ist, der durch die Ausweich- und Überholeinrichtung (41) in zwei Abschnitte (1b, 1c) aufgeteilt ist, die an der Ausweich- und Überholeinrichtung (41) unter Ausbildung von Gleisenden (53, 54) stumpfenden, wobei die Überhol- und Ausweicheinrichtung (41) aufweist:
einen Sockel (42),
einen auf dem Sockel (42) angeordneten Träger (43), der auf dem Sockel (42) bezüglich einer Vertikalachse (44) drehbar gelagert ist,
wenigstens ein Gleisstück (1a), dessen Länge zur Auf­ nahme von wenigstens zwei Flurförderzeugen (2) eingerich­ tet ist, das in einer Drehstellung des Trägers (43) mit den Gleisenden (53, 54) fluchtet, die an dem Träger (43) enden, und das mit den beiden Gleisenden (53, 54) jeweils einen stumpfen Stoß bilden, und
eine Antriebseinrichtung (48) zum Drehen des Trägers (43) auf dem Sockel (42).

2. Für gleisgebundene Flurförderzeuge (2) geeignete Aus­ weich- und Überholeinrichtung (41), die im Zug eines Gleisstrangs (52) für die Flurförderzeuge (2) anzuordnen ist, das durch die Ausweich- und Überholeinrichtung (41) in zwei Abschnitte (1b, 1c) aufgeteilt ist, die an der Ausweich- und Überholeinrichtung (41) unter Ausbildung von Gleisenden (53, 54) stumpf enden, wobei die Überhol- und Ausweicheinrichtung (41) aufweist:
einen Sockel (42),
einen auf dem Sockel (42) angeordneten Träger (43), der auf dem Sockel (42) bezüglich einer Vertikalachse (44) drehbar gelagert ist,
ein erstes Gleisstück (1d, 1e), dessen Länge zur Auf­ nahme von wenigstens einem Flurförderzeug (2) eingerichtet ist, das in einer Drehstellung des Trägers (43) mit einem der angrenzenden Gleisenden (53, 54) der beiden Gleisab­ schnitte (1c, 1b) fluchtet und das mit dem zugehörigen Gleisende (53, 54) jeweils einen stumpfen Stoß bildet,
ein zweites Gleisstück (1d, 1e), dessen Länge zur Auf­ nahme von wenigstens einem Flurförderzeug (2) eingerichtet ist, das in einer Drehstellung des Trägers (43) mit einem der angrenzenden Gleisenden (53, 54) der beiden Gleisab­ schnitte (1c, 1b) fluchtet und das mit dem zugehörigen Gleisende (53, 54) jeweils einen stumpfen Stoß bildet, wobei der Abstand von dem ersten Gleisstück (1d, 1e) derart bemessen ist, daß auf beiden Gleisstücken (1d, 1e) Flur­ förderzeuge (2) stehen können ohne sich gegenseitig zu berühren, und
eine Antriebseinrichtung (48) zum Drehen des Trägers (43) auf dem Sockel (42).

3. Ausweich- und Überholeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an neben dem Träger (43) wenigstens ein weiteres Gleis (1f, 1g) endet, auf das das oder ein Gleisstück (1a, 1d, 1e) des Trägers (43) fluchtend auszurichten ist.

4. Ausweich- und Überholeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleis (1) einen Gleis­ grundkörper (3) und einen textilen Laufbelag (24) auf­ weist, der sich auf dem Gleisgrundkörper (3) befindet und eine Lauffläche (25) für die Räder (37) des Flurförder­ zeugs (2) bildet.

5. Ausweich- und Überholeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der textile Laufbelag (24) ein Vliesstoff oder Filz ist.

6. Ausweich- und Überholeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der textile Laufbelag (24) eine Maschenware ist.

7. Ausweich- und Überholeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der textile Laufbelag (24) ein Teppich ist.

8. Ausweich- und Überholeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Teppich (24) aus den Teppicharten Glatteppich, Florteppich, Tuftingteppich, Flockteppich, Nadelfilzteppich, Geklebter-Teppich, Ra­ schelteppich, Boucléteppich oder vergleichbaren Arten ausgewählt ist.

9. Ausweich- und Überholeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Laufbelag (24) auf zwei voneinander beabstandete Bahnen (21, 22) aufgeteilt ist.

10. Ausweich- und Überholeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Laufbelag (24) auf einem Träger (23) stoffschlüssig befestigt ist, der auf dem Gleisgrundkörper (3) aufliegt.

11. Ausweich- und Überholeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (23) mit dem Gleisgrundkörper (3) nicht stoffschlüssig verbunden ist.

12. Ausweich- und Überholeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleisgrundkörper (3) eine bahnförmige Führungseinrichtung (18, 19) aufweist.

13. Ausweich- und Überholeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß es Stromschienen (26, 27) aufweist.

14. Ausweich- und Überholeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stromschienen (26, 27) an beiden Seiten des Gleises (1) verlaufen.

15. Ausweich- und Überholeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsfunktion des Fahrzeugs (1) von den Stromschienen (26, 27) getrennt ist.

16. Ausweich- und Überholeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleisgrundkörper (3) zusätzlich mit Seitenwänden (8, 9) versehen ist.