DE19708000A1 - Turbolader - Google Patents
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
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- F02C—GAS-TURBINE PLANTS; AIR INTAKES FOR JET-PROPULSION PLANTS; CONTROLLING FUEL SUPPLY IN AIR-BREATHING JET-PROPULSION PLANTS
- F02C6/00—Plural gas-turbine plants; Combinations of gas-turbine plants with other apparatus; Adaptations of gas-turbine plants for special use
- F02C6/04—Gas-turbine plants providing heated or pressurised working fluid for other apparatus, e.g. without mechanical power output
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Description
Die Erfindung betrifft einen Turbolader und ist speziell auf einen Turbolader mit
einer Abgasausgangsstruktur zur Steuerung eines Ladedrucks gerichtet.
Ein konventioneller Turbolader ist beispielsweise in der japanischen Patentan
meldung Veröffentlichungsnummer 4 (1992)-103 817 offenbart. Dieser Turbola
der umfaßt einen Turbinenrotor, ein Turbinengehäuse, in dem der durch das
Abgas gedrehte Turbinenrotor angeordnet ist, und welches mit einem Abgasein
laß und einem Abgasauslaß versehen ist, ein Lagergehäuse, das an dem Turbi
nengehäuse befestigt ist, eine Welle, die drehbar an dem Lagergehäuse über ein
Radiallager abgestützt ist und an der an einem Ende der Turbinenrotor befestigt
ist, einen Kompressorrotor, der an dem anderen Ende der Welle befestigt ist und
der in einem Kompressorgehäuse angeordnet ist, das an dem Lagergehäuse befe
stigt ist, eine Bypass-Passage, die an dem Turbinengehäuse angeformt ist, um
mit dem Abgaseinlaß und dem Abgasauslaß in Verbindung zu stehen, während
der Turbinenrotor umgangen wird, und ein Ausgangsventil für das Abgas, das in
der Bypass-Passage angeordnet ist und das die Bypass-Passage in Reaktion auf
einen Ladedruck öffnet oder schließt (einem Druck einer Einlaßluft, die durch
den Kompressorrotor vorverdichtet ist). In diesem Turbolader wird das Aus
gangsventil für das Abgas durch einen Antriebsmechanismus geöffnet, wenn der
Ladedruck einen vorbestimmten Wert übersteigt, und der Abgaseinlaß wird mit
dem Abgasauslaß verbunden. Dabei wird ein Teil des Abgases zu dem Abgasaus
laß entladen, während es den Turbinenrotor umgeht, wobei der Ladedruck bei
einem konstanten Wert gehalten wird.
Der Turbinenrotor muß so angeordnet sein, daß ein vorbestimmter kleiner Ab
stand zwischen benachbarten Teilen und seinem Umfang aufrechterhalten wird,
damit er effizient durch das Abgas gedreht wird. Daher sind in dem obener
wähnten vorbekannten Turbolader das Turbinengehäuse und das Lagergehäuse
als eine zweiteilige Konstruktion ausgebildet, um zu verhindern, daß das Zu
sammenbauen des Turboladers aufgrund der Form des Turbinenrotors ver
schlechtert wird. Daher wird eine Kupplung oder eine Platte oder ähnliches be
nötigt, um eine luftdichte Befestigung zwischen dem Turbinengehäuse und dem
Lagergehäuse zu erhalten. Als ein Ergebnis steigen die Herstellungskosten des
Turboladers aufgrund des Anstiegs der Anzahl an Teilen, und es besteht eine
Gefahr des Leckens von Abgas an dem Befestigungsbereich zwischen dem Turbi
nengehäuse und dem Lagergehäuse.
In dem obenerwähnten vorbekannten Turbolader stört ferner die Bypass-Strö
mung des Abgases, die zu dem Abgasauslaß über die Bypass-Passage entla
den wird, den Hauptstrom des Abgases, welches von dem Turbinenrotor entla
den wird, und der Abgasdruck, genauer der Abgasdruck der Auslaßseite des
Turbinenrotors, wird erhöht. Als ein Ergebnis wird der Abgasdruck an der Ein
laßseite des Turbinenrotors erhöht und verringert dabei den Wirkungsgrad des
Turboladers.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen verbesserten Turbo
lader zu schaffen, der die obengenannten Nachteile beseitigt.
Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen verbesserten Tur
bolader zu schaffen, der ein Lecken des Abgases verhindert und welcher ferner
verhindert, daß der Abgasdruck an der Auslaßseite des Turbinenrotors ansteigt.
Um diese Aufgabe zu lösen, wird ein verbesserter Turbolader entsprechend dem
Anspruch 1 geschaffen, welcher einen Turbinenrotor, ein Gehäuse mit einem
Turbinengehäusebereich, in dem der Turbinenrotor, der durch das Abgas ge
dreht wird, angeordnet ist, und welches mit einem Abgaseinlaß und einem Ab
gasauslaß versehen ist, und einem Lagergehäusebereich, welcher an dem Turbi
nengehäusebereich in einem Körper geformt ist, eine Welle, die drehbar an dem
Lagergehäusebereich über eine Lagerung abgestützt ist, und an deren einem En
de der Turbinenrotor befestigt ist, einen Kompressorrotor, der an dem anderen
Ende der Welle befestigt ist, und der in einem Kompressorgehäuse angeordnet
ist, das an dem Lagergehäusebereich befestigt ist, eine Bypass-Passage, die an
dem Turbinengehäusebereich angeformt ist, um zwischen dem Abgaseinlaß und
dem Abgasauslaß eine Verbindung herzustellen, während der Turbinenrotor
umgangen wird, ein Ausgangsventil für das Abgas, das in der Bypass-Passage
angeordnet ist, und welches die Bypass-Passage in Reaktion auf einen Ladedruck
öffnet oder schließt, und ein Düsenelement aufweist, das an dem Turbinenge
häusebereich befestigt ist, um benachbart zu dem Turbinenrotor angeordnet zu
sein, während ein vorbestimmter Abstand an seinem einen Ende aufrechterhal
ten wird, und um eine Öffnung an der Abgasauslaßseite der Bypass-Passage zu
bilden, die entlang der Richtung des Hauptstroms des Abgases gerichtet ist, das
von dem Turbinenrotor an seinem anderen Ende entladen wird.
Weitere Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden durch die fol
gende detaillierte Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen offen
sichtlich werden, wenn sie mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen betrachtet
werden. Es zeigen:
Fig. 1 eine Schnittansicht eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungs
gemäßen Turboladers;
Fig. 2 eine Seitenansicht des Gehäuses der Fig. 1;
Fig. 3 eine teilweise geschnittene Ansicht einer Modifikation eines ersten Aus
führungsbeispiels eines Turboladers in Übereinstimmung mit der vorlie
genden Erfindung;
Fig. 4 eine Schnittansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels eines erfindungs
gemäßen Turboladers;
Fig. 5 eine Seitenansicht des Gehäuses der Fig. 4, und
Fig. 6 eine perspektivische Ansicht eines Düsenelements der Fig. 5.
Ein Turbolader in Übereinstimmung mit bevorzugten Ausführungsbeispielen der
Erfindung wird folgend mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Die Fig. 1 und die Fig. 2 zeigen ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung. Mit Bezug auf Fig. 1 wird ein Gehäuse 10 vorgesehen, welches aus
einem Gußeisen mit einem zylinderförmigen Lagergehäusebereich 10a und ei
nem Turbinenrotorgehäuse 10b, das an dem Lagergehäusebereich 10a in einem
Körper geformt ist, hergestellt ist. Ein Paar von axialen Löchern 10a1 sind an
dem Lagergehäusebereich 10a geformt und ein mittlerer Bereich einer Welle 20
ist drehbar in den axialen Löchern 10a1 über Radiallager 21 bzw. 22 abgestützt.
Die Radiallager 21 und 22 sind drehbar in die axialen Löcher 10a1 eingepaßt,
wobei Schnappringe, welche in den axialen Löchern 10a1 befestigt sind, verhin
dern, daß die radialen Lager 21 bzw. 22 sich einander jeweils in die gegenüberlie
gende Richtung bewegen. Ein Bereich mit einem großen Durchmesser ist an der
Welle 20 gebildet, so daß er benachbart zu dem Radiallager 21 liegt, wobei der
Bereich der Welle 20 mit dem großen Durchmesser verhindert, daß das Radialla
ger 21 sich in Fig. 1 zur rechten Seite hin bewegt. Auf der nach links gerichteten
Seite eines Bereichs der Welle 20, an dem das Radiallager 22 drehbar darauf auf
gesetzt ist, ist ein Bereich mit einem kleinen Durchmesser ausgebildet. Eine zy
linderförmige Buchse 23 mit einem an ihrem Endbereich zur rechten Seite hin
vorgesehenen Flanschbereich ist auf dem Bereich der Welle 20 mit einem kleinen
Durchmesser aufgesetzt, so daß der Flanschbereich mit der nach links gerichte
ten Endoberfläche des Radiallagers 22 in Kontakt steht. An dem Bereich der
Welle 20 mit dem kleinen Durchmesser ist eine zylinderförmige Buchse 29 mit
einem Flanschbereich darauf aufgepaßt, so daß der Flanschbereich mit dem nach
links gerichteten Endbereich der Buchse 23 in Kontakt steht. Eine kreisförmige
Rille ist an einem äußeren Umfangsbereich eines zylinderförmigen Bereichs der
Buchse 29 angeformt und ein Öldichtung ist in der kreisförmigen Rille eingepaßt.
Auf der nach links gerichteten Seite der axialen Löcher 10a1 des Lagergehäuse
bereichs 10a ist eine Öffnung mit einem großen Durchmesser gebildet und eine
Plattendichtung 25 mit einer inneren Öffnung, in die die Buchse 29 fluiddicht
über die Öldichtung eingepaßt ist, ist in die Öffnung mit dem großen Durchmes
ser eingepaßt.
Auf dem Bereich der Welle 20 mit dem kleinen Durchmesser, der auf der linken
Seite hinsichtlich der Buchse 29 positioniert ist, ist ein Kompressorrotor 19 mit
einer Vielzahl von radialen Flügeln darauf befestigt und eine Mutter 27 ist an
dem Endbereich des Bereichs der Welle 20 mit dem kleinen Durchmesser befe
stigt, um den Kompressorrotor 19 an die Buchse 29 zu drücken. Dadurch werden
die Buchse 23 und die Buchse 29 zwischen der rechten Seitenoberfläche des
Kompressorrotors 19 und einem gestuften Bereich zwischen dem Bereich mit
dem kleinen Durchmesser und dem Mittelbereich der Welle 20 eingeklemmt, und
werden in eine Lage versetzt, in der sie mit der Welle 20 und dem Kompressorro
tor 19 in einem Teil gedreht werden können. Ein Axial- oder Gegendrucklager
24, welches in der Öffnung mit dem großen Durchmesser des Lagergehäusebe
reichs 10a befestigt ist, ist zwischen dem Flanschbereich der Buchse 23 und dem
Flanschbereich der Buchse 29, die sich einander gegenüberliegen, eingefügt. Der
Lagergehäusebereich 10a ist mit Ölkanälen für die Versorgung von Öl zu den
Radiallagern 21 und 22 versehen. Die Gegendruckplatte 24 ist mit einer Öffnung
zur Ölversorgung versehen, die mit den Ölkanälen des Lagergehäusebereichs 10a
verbunden ist, um zu den Reibungsbereichen zwischen dem Axiallager 24 und
den Flanschbereichen der Buchsen 23 und 29 Öl zuzuleiten. Die Plattendichtung
25 ist von einer Bewegung in axialer Richtung durch das Axiallager 24 und einem
Schnappring gehindert, welcher in die Öffnung des Lochs mit dem großen
Durchmesser des Lagergehäusebereichs 10a eingepaßt ist. Ein Kompressorge
häuse 18, in welchem der Kompressorrotor 19 angeordnet ist, ist luftdicht an
dem Lagergehäusebereich 10a befestigt und hat einen Lufteinlaß und einen Luf
tauslaß. Der Lufteinlaß ist mit einer Lufteinlaßleitung (nicht gezeigt) und einem
Lufteinlaß des Kompressorrotors 19 verbunden, der durch innere Öffnungen und
Kanäle gebildet wird, von denen jede zwischen benachbarten Platten gebildet ist.
Der Luftauslaß ist mit einer Einlaßverzweigung eines Motors (nicht gezeigt) und
einem Auslaß des Kompressorrotors 19 verbunden, der durch äußere Öffnungen
der Kanäle gebildet wird, von denen jede zwischen benachbarten Platten gebildet
ist. In Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 26 einen Ölabweiser.
An dem rechten Seitenende der Welle 20 ist ein Turbinenrotor 14 mit einer Viel
zahl von radialen Schaufeln befestigt, der in dem Turbinengehäusebereich 10b
angeordnet ist. Der Turbinengehäusebereich 10b besitzt einen Abgaseinlaß 11
und einen Abgasauslaß 12. Der Abgaseinlaß 11 ist luftdicht mit einer Abgasver
zweigung des Motors (nicht gezeigt) verbunden und ist mit einem Einlaß des
Turbinenrotors 14 verbunden, der durch äußere Öffnungen der Kanäle gebildet
wird, von denen jede zwischen benachbarten Schaufeln gebildet ist. Der Abgas
auslaß 12 ist luftdicht mit einem Auslaßrohr 30 für das Abgas verbunden und ist
mit einem Auslaß des Turbinenrotors 14 verbunden, der durch innere Öffnungen
der Kanäle gebildet wird, von denen jede zwischen benachbarten Schaufeln ge
bildet ist. Der Einlaß des Turbinenrotors 14 ist mit dem Abgaseinlaß über eine
äußere Passage 13 verbunden, die an dem Turbinengehäusebereich 10b gebildet
ist. In dem Abgasauslaß 12 ist ein zylinderförmiges Düsenelement 15 fest darin
eingepreßt. An einem Ende des Düsenelements 15 ist eine Form vorgesehen, die
mit den äußeren Umfangsbereichen der Schaufeln des Turbinenrotors 14 korre
spondiert, und welches den äußeren Umfangsbereichen der Schaufeln des Turbi
nenrotors 14 gegenüberliegt, während ein vorbestimmter kleiner Abstand auf
rechterhalten wird.
Wie in der Fig. 1 und der Fig. 2 gezeigt ist, ist eine Bypass-Passage 16 zwischen
dem Turbinengehäusebereich 10b und dem Auslaßrohr 30 für das Abgas gebildet,
die eine Verbindung zwischen dem Abgaseinlaß 11 und dem Abgasauslaß 12 her
stellt, während der Turbinenrotor 14 umgangen wird. Ein Ende 16b der Bypass-Pas
sage 16 ist zu der äußeren Passage 13 hin geöffnet. Eine Rille 16a ist an einer
gegenüberliegenden Oberfläche des Turbinengehäusebereichs 10b zu dem Aus
laßrohr 30 für das Abgas gebildet. Die Rille 16a umfaßt einen Spiralrillenbereich,
der um die äußere Umfangsoberfläche des Düsenelements 15 gebildet ist, und
deren Querschnittsbereich entlang der Drehrichtung des Turbinenrotors 14 nach
und nach abnimmt. Dadurch wird wie oben erwähnt die Bypass-Passage 16 zwi
schen dem Auslaßrohr 30 und dem Turbinengehäusebereich 10b gebildet, wenn
das Auslaßrohr 30 für das Abgas an dem Turbinengehäusebereich 10b befestigt
wird, und es wird ferner eine Spiralkammer 16d als ein Teil der Bypass-Passage
16 gebildet.
Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist das Auslaßrohr 30 für das Abgas mit einer inneren
Bohrung 32 versehen, die einen kegelförmigen Bereich 31 an ihrem einen Seite
nende hat. Der kegelförmige Bereich 31 vergrößert den Durchmesser der inneren
Bohrung 32 nach und nach in Richtung des Turbinengehäusebereichs 10b. Das
andere Ende des Düsenelements 15 steht in den kegelförmigen Bereich 31 des
Auslaßrohrs 30 für das Abgas hervor, so daß eine kleiner werdende kreisförmige
Öffnung 16c gebildet wird, die als eine ausgewählte Düse zwischen dem anderen
Ende des Düsenelements 15 und der inneren Oberfläche des kegelförmigen Be
reichs 31 funktioniert. Die kreisförmige Öffnung 16c steht mit der Spiralkammer
16d als das andere Ende der Bypass-Passage 16 in Verbindung.
Ein Abgasausgangsventil 17 ist in der Bypass-Passage 16 angeordnet, wie in Fig.
2 gezeigt ist. Das Abgasausgangsventil 17 öffnet und schließt das eine Ende 16b
der Bypass-Passage 16 mittels einer Steuervorrichtung 41, so daß die Bypass-Strö
mung des Abgases, welches in die Bypass-Passage 16 strömt, gesteuert wird,
wobei damit der Ladedruck gesteuert wird. Wenn das Abgasausgangsventil 17 die
Bypass-Passage 16 öffnet, strömt ein Teil des durch den Abgaseinlaß 11 zuge
führten Abgases in die Bypass-Passage 16. Da der Querschnittsbereich oder das
Volumen der Spiralkammer 16d nach und nach abnimmt, wenn der Abstand von
dem einen Ende 16b der Bypass-Passage 16 zunimmt, steigt die Geschwindigkeit
der Bypass-Strömung des Abgases effektiv mittels der Spiralkammer 16d an.
Folglich strömt das Abgas gleichmäßig in das Auslaßrohr 30 für das Abgas ent
lang der inneren Umfangsoberfläche der inneren Bohrung 32 an dem gesamten
Umfang der kreisförmigen Öffnung 16c, so daß es in das Auslaßrohr 30 für das
Abgas hineinwirbelt. Die Richtung dieses Wirbels ist dieselbe wie die Drehrich
tung des Turbinenrohres 14.
Das oben beschriebene erste Ausführungsbeispiel arbeitet wie folgt:
Wenn der Motor (nicht gezeigt) gestartet wird, fängt der Turbolader an, den Mo tor aufzuladen. Das Abgas strömt in den Abgaseinlaß 11 und bringt den Turbi nenrotor 14 zum Drehen. Der Kompressorrotor 19 dreht sich dann durch die Welle 20, so daß Luft aufgeladen wird. Das Abgas, welches den Turbinenrotor 14 angetrieben hat, wird zu einer Spiralströmung G1, wie in Fig. 1 gezeigt ist, und wird von der inneren Öffnung des Düsenelements 15 in das Auslaßrohr 30 für das Abgas so entladen, daß es verwirbelt wird. In diesem Zustand schließt das Abgasauslaßventil 17 die Bypass-Passage 16. Als ein Ergebnis wird die Drehrich tung dieser Spiralströmung G1 die gleiche wie die des Turbinenrotors 14.
Wenn der Motor (nicht gezeigt) gestartet wird, fängt der Turbolader an, den Mo tor aufzuladen. Das Abgas strömt in den Abgaseinlaß 11 und bringt den Turbi nenrotor 14 zum Drehen. Der Kompressorrotor 19 dreht sich dann durch die Welle 20, so daß Luft aufgeladen wird. Das Abgas, welches den Turbinenrotor 14 angetrieben hat, wird zu einer Spiralströmung G1, wie in Fig. 1 gezeigt ist, und wird von der inneren Öffnung des Düsenelements 15 in das Auslaßrohr 30 für das Abgas so entladen, daß es verwirbelt wird. In diesem Zustand schließt das Abgasauslaßventil 17 die Bypass-Passage 16. Als ein Ergebnis wird die Drehrich tung dieser Spiralströmung G1 die gleiche wie die des Turbinenrotors 14.
Wenn die Drehgeschwindigkeit des Motors und des Turbinenrotors 14 ansteigt,
wobei der Ladedruck des Motors einen vorbestimmten Wert übersteigt, wird das
Abgasausgangsventil 17 angetrieben und öffnet die Bypass-Passage 16. Ein Teil
des zu dem Abgaseinlaß 11 geleiteten Abgases fließt dann immer von der kreis
förmigen Öffnung 16c durch die Bypass-Passage 16 in das Auslaßrohr 30, wäh
rend der Turbinenrotor 14 umgangen wird. Als ein Ergebnis wird der Ladedruck
bei einem vorbestimmten Wert gehalten.
Durch die Wirkungen der Spiralkammer 16d und der kreisförmigen Rille 16c
wird das Abgas komprimiert, das in die Bypass-Passage 16 entladen wird, und
die Geschwindigkeit seiner Strömung steigt an. Anschließend wird das Abgas von
der kreisförmigen Öffnung 16c in das Auslaßrohr 30 für das Abgas entladen, so
daß es entlang der inneren Umfangsoberfläche der inneren Öffnung des Auslaß
rohrs 30 für das Abgas verwirbelt wird. Da die Geschwindigkeit des Abgases, wel
ches von dem Turbinenrotor 14 entladen wird, niedriger ist als die des Abgases,
welches von der kreisförmigen Öffnung 16c entladen wird, wird in diesem Zu
stand das von dem Turbinenrotor 14 entladene Abgas durch einen Ausstoßeffekt
aufgrund des Unterschieds der Strömungsgeschwindigkeit angesaugt. Da der
Querschnittsbereich des spiralförmigen Rillenbereichs der Rille 16a entlang der
Drehrichtung des Turbinenrotors 14 nach und nach abnimmt, wird das von der
kreisförmigen Öffnung 16c entladene Abgas folglich eine Spiralströmung G2, wie
in Fig. 1 gezeigt, deren Drehrichtung dieselbe wie die der Spiralströmung G1 des
von dem Turbinenrotor 14 entladenen Abgases ist. Folglich stören die Spiral
strömungen G1 und G2 einander nicht, und das oben erwähnte Ansaugen des
von dem Turbinenrotor 14 entladenen Abgases wird noch effektiver vorgenom
men.
Entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel wird, wie oben erwähnt, die
Strömung des Abgases in dem Auslaßrohr 30 für das Abgas gleichmäßig und der
Druck des Abgases in dem Düsenelement 15 (insbesondere auch der in dem Ab
gasauslaß 12) und der in dem Auslaßrohr 30 für das Abgas nimmt ab. Entspre
chend nimmt der Druck des Abgases in dem Abgaseinlaß 11 ab, wobei der Wir
kungsgrad des Turboladers verbessert wird. Da der Lagergehäusebereich 10a und
der Turbinengehäusebereich 10b in einer einteiligen Konstruktion als das Ge
häuse 10 integriert sind, sind ferner die Verbindung zwischen dem Turbinenge
häuse und dem Lagergehäuse und zusätzlicher Elemente zum Verbinden, wie bei
einem konventionellen Turbolader, nicht erforderlich. Dadurch ist es möglich,
die Anzahl an Bauteilen des Turboladers zu reduzieren und das Abgas wird am
Austreten durch einen Verbindungsbereich gehindert. Da der Turbinengehäuse
bereich 10b und das Düsenelement 15 in einer zweiteiligen Konstruktion aus
gebildet sind, wird der Zusammenbau des Turbinenrotors 14 nicht verschlech
tert, obwohl der Lagergehäusebereich 10a und der Turbinengehäusebereich 10b
in einer einteiligen Konstruktion integriert sind. Gemäß der Fig. 1 wird der
Turbinenrotor 14 zusammen mit der Welle 20 mit dem Gehäuse 10 von der rech
ten Seite zusammengesetzt, bevor das Düsenelement 15 an dem Turbinengehäu
sebereich 10b befestigt wird. Da ferner kein großer Raum für die Wahl des Mate
rials des Düsenelements 15 besteht, ist es möglich, für das Düsenelement 15 ein
Material zu verwenden, das den gleichen thermischen Ausdehnungskoeffizienten
wie der Turbinenrotor 14 besitzt, der aus Inconel oder einer Keramik oder ähnli
chem hergestellt ist. Dadurch ist es möglich, genau den vorbestimmten kleinen
Abstand zwischen dem Turbinenrotor 14 und dem Düsenelement 15 aufrecht zu
erhalten, weshalb daher der Wirkungsgrad des Turboladers verbessert ist.
Die Fig. 3 zeigt eine Modifikation des ersten Ausführungsbeispiels. In Fig. 3 wer
den dieselben Teile verglichen mit Fig. 1 mit denselben Bezugszeichen versehen.
Bei dieser Modifikation ist das Düsenelement 50 in den Abgasauslaß 12 einge
paßt und ist an dem Turbinengehäusebereich 10b durch ein Stiftelement 40 befe
stigt, welches fest in eine Öffnung gepreßt ist, die an dem Turbinengehäusebe
reich 10b gebildet ist, so daß ein Teil der Öffnung zu dem Abgasauslaß 12 geöff
net ist. Bei dieser Modifikation ist es möglich, dieselben Effekte wie bei dem obi
gen ersten Ausführungsbeispiel zu erhalten. Da die anderen Strukturen die glei
chen sind wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, wird die Beschreibung wegge
lassen.
Die Fig. 4 bis 6 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin
dung. In Fig. 4 werden dieselben Teile verglichen mit Fig. 1 mit denselben Be
zugszeichen bezeichnet. In diesem zweiten Ausführungsbeispiel ist die Rille mit
dem Spiralbereich des ersten Ausführungsbeispiels nicht an einer gegenüberlie
genden endseitigen Oberfläche eines Turbinengehäusebereichs 110b zum Aus
laßrohr 130 für das Abgas angeformt, das an dem Turbinengehäusebereich 110b
befestigt ist. Es ist ferner ein konkaver Bereich 116a an dieser gegenüberliegen
den endseitigen Oberfläche des Turbinengehäusebereichs 110b gebildet, in dem
ein Abgasausgangsventil 117 angeordnet ist, und der einen Teil einer Bypass-Pas
sage 116 bildet. Eine Öffnung 116b der Bypass-Passage ist an einer Seite mit
einer äußeren Passage 113 verbunden, die zwischen einem Abgaseinlaß 11 und
einem Turbinenrotor 14 eine Verbindung herstellt.
Ein zylinderförmiges Düsenelement 115 ist fest in einen Abgasauslaß 12 des
Turbinengehäusebereichs 110b gepreßt und bildet einen Teil eines inneren Um
fangs des konkaven Bereichs 116a, wie in Fig. 5 gezeigt ist. An einem Ende des
Düsenelements 115 ist eine Form korrespondierend zu den äußeren Umfangsbe
reichen der Schaufeln des Turbinenrotors 14 vorgesehen, welches gegenüberlie
gend zu den äußeren Umfangsbereichen der Schaufeln des Turbinenrotors 114
liegt, während ein vorbestimmter kleiner Abstand aufrechterhalten wird. Das
andere Ende des Düsenelements 115 steht in eine innere Öffnung des Auslaß
rohrs 130 für das Abgas hinein.
Wie in Fig. 6 gezeigt ist, ist eine spiralförmige Rille 115a, die sich zu dem Auslaß
rohr 130 für das Abgas entlang der Drehrichtung des Turbinenrotors 14 er
streckt, an einer äußeren Umfangsoberfläche des Düsenelements 115 angeformt
und bildet durch die inneren Umfangsoberflächen des Abgasauslasses 12 und des
Auslaßrohrs 130 für das Abgas einen Teil der Bypass-Passage 116. Ein Ende der
spiralförmigen Rille 115 ist zu dem konkaven Bereich 116a geöffnet und das an
dere Ende der spiralförmigen Rille 115a ist zu dem Auslaßrohr 130 für das Abgas
entlang der inneren Umfangsoberfläche der inneren Bohrung des Auslaßrohres
130 für das Abgas geöffnet. Wenn das Auslaßrohr 130 für das Abgas an dem
Turbinengehäusebereich 110b befestigt wird, wird dadurch die Bypass-Passage
116 durch das eine Ende der Öffnung 116b, den konkaven Bereich 116a und die
spiralförmige Rille 115a des Düsenelements 115 gebildet, so daß der Strom des in
die Bypass-Passage 116 entladenen Abgases durch die spiralförmige Rille 115a
gedrosselt wird. Jetzt ist es möglich, eine spiralförmige Rille 115a zu bilden, so
daß der Querschnittsbereich entlang der Drehrichtung des Turbinenrotors 14
nach und nach vermindert wird.
Entsprechend diesem zweiten Ausführungsbeispiel fließt ein Teil des Abgases,
welches zu dem Abgaseinlaß 11 geleitet wird, in das Auslaßrohr 130 für das Ab
gas durch die Bypass-Passage 116, wenn das Abgasausgangsventil 117 geöffnet
wird. Durch die Wirkung der spiralförmigen Rille 115a wird das in die Bypass-Pas
sage 116 entladene Abgas komprimiert und die Geschwindigkeit seiner Strö
mung steigt an. Dann wird das Abgas von dem anderen Ende der spiralförmigen
Rille 115a in das Auslaßrohr 130 für das Abgas entladen, so daß es entlang der
inneren Umfangsoberfläche der inneren Öffnung des Auslaßrohrs 130 für das
Abgas verwirbelt wird. In diesem Zustand wird das von dem Turbinenrotor 14
entladene Abgas durch einen Ausstoßeffekt aufgrund des Unterschieds in der
Strömungsgeschwindigkeit angesaugt, da die Geschwindigkeit des von dem Tur
binenrotor 14 entladenen Abgases niedriger ist als die des von dem anderen Ende
der spiralförmigen Rille 115a entladenen Abgases ist. Da die spiralförmige Rille
115a sich ferner in dem Auslaßrohr 130 für das Abgas entlang der Drehrichtung
des Turbinenrotors 14 erstreckt, wird das von dem anderen Ende der spiralför
migen Rille 115a entladene Abgas zu einem spiralförmigen Strom, dessen Dreh
richtung dieselbe ist wie die des spiralförmigen Stroms des von dem Turbinenro
tor 14 entladenen Abgases. Folglich stören sich die beiden spiralförmigen Strö
mungen einander nicht und das obenerwähnte Ansaugen des von dem Turbinen
rotor 14 entladenen Abgases wird effizienter ausgeführt. Da die anderen Struk
turen und der Betrieb derselben dieselben sind wie bei dem ersten Ausführungs
beispiel wird eine Beschreibung weggelassen.
Bei konventionellen Turboladern wurde der Durchmesser des Turbinenrotors
abnehmend gestaltet, um den Wirkungsgrad des Turboladers bei niedrigen
Drehgeschwindigkeiten des Motors zu verbessern. Bei hohen Drehgeschwindig
keiten steigt jedoch der Druck des von dem Motor entladenen Abgases an, wes
halb dann eine Verminderung der Leistung des Turboladers verursacht wird.
Folglich bestand eine Grenze für den Wert, bis zu dem der Durchmesser des
Turbinenrotors reduziert werden konnte. Daher konnten weitere Verbesserun
gen in der Leistung des Turboladers mit dieser Designtechnik nicht erwartet
werden.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung wird verhindert, daß der Druck des
Abgases beim Auslaß des Turbinenrotors ansteigt, da der Bypass-Strom des von
der Bypass-Passage entladenen Abgases sich nicht mit der Hauptströmung des
von dem Turbinenrotor entladenen Abgases stört. Als ein Ergebnis wird es mög
lich, den Durchmesser des Turbinenrotors zu reduzieren, um die Leistung des
Turboladers bei niedrigen Drehgeschwindigkeiten des Motors ohne eine Verrin
gerung der Leistung des Turboladers zu verbessern, um die Leistung des Turbo
laders über das gesamte Spektrum an Drehgeschwindigkeiten des Motors zu ver
bessern.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung ist es möglich, ein Lecken des Abgases
durch den Befestigungsbereich zwischen dem Turbinengehäuse und dem Lager
gehäuse zu verhindern, da das Turbinengehäuse und das Lagergehäuse als eine
einteilige Konstruktion ausgebildet sind und das Turbinengehäuse und das Dü
senelement als eine zweiteilige Konstruktion gebildet sind, ohne den Zusammen
bau des Turboladers zu verschlechtern.
Claims (3)
1. Turbolader umfassend:
einen Turbinenrotor (14),
ein Gehäuse (10) mit einem Turbinengehäusebereich (10b, 110b), in dem der durch das Abgas gedrehte Turbinenrotor (14) angeordnet ist, und das mit ei nem Abgaseinlaß (11) und einem Abgasauslaß (12) versehen ist, und einem Lagergehäusebereich (10a), der mit dem Turbinengehäusebereich (10b, 110b) in einem Körper gebildet ist,
eine Welle (20), die drehbar an dem Lagergehäusebereich (10a) über eine La gerung (21, 22) abgestützt ist, und an deren einem Ende der Turbinenrotor (14) angebracht ist,
einen Kompressorrotor (19), der an dem anderen Ende der Welle (20) ange bracht ist und der in einem Kompressorgehäuse (18), das an dem Lagerge häusebereich (10a) befestigt ist, angeordnet ist,
eine Bypass-Passage (16, 116), die an dem Turbinengehäusebereich (10b, 110b) gebildet ist, um eine Verbindung zwischen dem Abgaseinlaß (11) und dem Abgasauslaß (12) herzustellen, während der Turbinenrotor (14) umgan gen wird,
ein Abgasausgangsventil (17, 117), das in der Bypass-Passage (16, 116) ange ordnet ist, und welches die Bypass-Passage (16, 116) in Reaktion auf einen Ladedruck öffnet oder schließt, und
ein Düsenelement (15, 50, 115), welches an dem Turbinengehäusebereich (10a) angebracht ist, so daß es benachbart zu dem Turbinenrotor (14) ist, während ein vorbestimmter Abstand an seinem einen Ende aufrechterhalten ist, und eine Öffnung an der Abgasauslaßseite der Bypass-Passage (16, 116) gebildet ist, die entlang der Richtung des Hauptstroms des von dem Turbi nenrotors (14) entladenen Abgases orientiert ist.
einen Turbinenrotor (14),
ein Gehäuse (10) mit einem Turbinengehäusebereich (10b, 110b), in dem der durch das Abgas gedrehte Turbinenrotor (14) angeordnet ist, und das mit ei nem Abgaseinlaß (11) und einem Abgasauslaß (12) versehen ist, und einem Lagergehäusebereich (10a), der mit dem Turbinengehäusebereich (10b, 110b) in einem Körper gebildet ist,
eine Welle (20), die drehbar an dem Lagergehäusebereich (10a) über eine La gerung (21, 22) abgestützt ist, und an deren einem Ende der Turbinenrotor (14) angebracht ist,
einen Kompressorrotor (19), der an dem anderen Ende der Welle (20) ange bracht ist und der in einem Kompressorgehäuse (18), das an dem Lagerge häusebereich (10a) befestigt ist, angeordnet ist,
eine Bypass-Passage (16, 116), die an dem Turbinengehäusebereich (10b, 110b) gebildet ist, um eine Verbindung zwischen dem Abgaseinlaß (11) und dem Abgasauslaß (12) herzustellen, während der Turbinenrotor (14) umgan gen wird,
ein Abgasausgangsventil (17, 117), das in der Bypass-Passage (16, 116) ange ordnet ist, und welches die Bypass-Passage (16, 116) in Reaktion auf einen Ladedruck öffnet oder schließt, und
ein Düsenelement (15, 50, 115), welches an dem Turbinengehäusebereich (10a) angebracht ist, so daß es benachbart zu dem Turbinenrotor (14) ist, während ein vorbestimmter Abstand an seinem einen Ende aufrechterhalten ist, und eine Öffnung an der Abgasauslaßseite der Bypass-Passage (16, 116) gebildet ist, die entlang der Richtung des Hauptstroms des von dem Turbi nenrotors (14) entladenen Abgases orientiert ist.
2. Turbolader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bypass-Pas
sage (16, 116) einen Spiralkammerbereich besitzt, der um eine äußere
Umfangsoberfläche des Düsenelements (15, 50, 115) gebildet ist, dessen
Querschnittsbereich entlang der Drehrichtung des Turbinenrotors (14) nach
und nach vermindert ist, und dessen Öffnung zu der Abgasauslaßseite kreis
förmig um die äußere Umfangsoberfläche des Düsenelements (15, 50, 115)
gebildet ist.
3. Turbolader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil der
Bypass-Passage (16, 116) durch eine spiralförmige Rille (115a) gebildet ist,
die an der äußeren Umfangsoberfläche des Düsenelements (115) gebildet ist
und die in die Drehrichtung des Turbinenrotors (14) verlängert ist, und de
ren eines Ende an der Auslaßseite für das Abgas derart geöffnet ist, daß sie
entlang der Richtung des Hauptstroms des von dem Turbinenrotor (14) ent
ladenen Abgases ist.
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