DE19705010A1 - Sitzaufhängungsanordnung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Sitzaufhängungsanordnung und insbeson­ dere den Aufhängungs- und Gewichts- bzw. Belastungseinstellmechanismus der in solchen Anordnungen eingesetzt wird. Die vorliegende Erfindung betrifft Aufhängungsanordnungen einschließlich Sitzaufhängungen, bei denen Höhen- und Belastungseinstellfähigkeiten wünschenswert sind, wie beispiels­ weise jenen, die typischerweise in Lastwagen und Bau- und Landwirtschafts­ geräten verwendet werden.

Derartige Fahrzeugsitzaufhängungen setzen üblicherweise Sitzaufhängungen vom Kreuzgestängetyp ein, wie sie in dem US-Patent Nr. 5,125,631 gezeigt und beschrieben sind, das hiermit durch Bezugnahme in den Offenbarungs­ gehalt der vorliegenden Schrift aufgenommen wird. In vielen solchen Syste­ men ist eine pneumatische Feder funktionsmäßig mit einem unteren Tragteil und parallelen, gegenüberliegenden Kreuzgestängen für die Höheneinstellung und Sitzaufhängung verbunden. Darüber hinaus kann ein Stoßdämpfer sehr häufig eine Dämpfung des Spiels zwischen dem maximalen und minimalen Bewegungsweg des Sitzes ermöglichen.

Diese Systeme schaffen eine bequeme vertikale Einstellbarkeit bei Sitzen. Dennoch gibt es bei derartigen Systemen Raum für Verbesserungen. Der­ artige Systeme sehen im allgemeinen Mittel zum Ermöglichen einer manuel­ len Einstellung eines Sitzes für das Gewicht eines Insassens des Sitzes vor aber regulieren nicht automatisch die Höheneinstellung um zu verhindern, daß sich der Sitz auf oder über seine vorgesehene maximale Höhe oder unter seine vorgesehene minimale Höhe bewegt.

Bei dem Höhen- und Belastungseinstellmechanismus von Sitzaufhängungen treten weitere Schwierigkeiten auf. Häufig sind die Steuerungen für einen solchen Mechanismus schwer zu erreichen, erfordern Hebel oder Auslöser, die den Bediener einklemmen können und sind im allgemeinen kompliziert und teuer. Ferner können solche Mechanismen schwer zu bedienen sein, wenn sich das Fahrzeug bewegt und der Benutzer nach dem Einstellmecha­ nismus tasten oder suchen muß.

Darüber hinaus sind viele manuelle mechanische Sitzeinstellmechanismen auf maximal drei Höheneinstellpositionen beschränkt, was das Maß an Komfort beschränkt, das einem Fahrer zuteilwerden kann. Einige dieser Sitze sind wegen der nicht vorhandenen Fähigkeit, den Sitz nach oben zu erhöhen, schwer vertikal einzustellen. Gleichzeitig, bei Vorsehen eines Mittels mit mechanischer Kraft zum Anheben des Sitzes ist es wünschenswert, weiterhin Schwierigkeiten, die Hebel zu erreichen und zu bedienen, um die Krafthö­ heneinstellung zu betätigen, zu vermeiden.

Außerdem ermöglichen gängige pneumatische Sitzaufhängungssysteme keinen Notausstieg in gefährlichen Situationen. Gelegentlich werden schwere Fahr­ zeuge, die derartige Aufhängungen einsetzen kippen oder überrollen. Wenn dies geschieht, kann der Benutzer gefangen und gegen die Fahrzeugdecke oder das Schaltpult gezwängt werden. Es wäre nützlich, wenn eine Fahr­ zeugsitzaufhängung diese Situation erleichtern würde. Zusätzlich können die gegenwärtig bekannten Aufhängungssysteme unbequem sein, da sie ein einfaches Absenken beim Aussteigen oder Einsteigen in das Fahrzeug in alltäglichen Situationen nicht ermöglichen.

Die vorliegende Erfindung schafft eine pneumatische Sitzaufhängungsanord­ nung die die Probleme bei den gegenwärtig verfügbaren pneumatischen Sitzaufhängungen löst.

Die vorliegende Erfindung verbessert gegenwärtige Sitzaufhängungs- und Einstellanordnungen indem sie eine Höhen- und Belastungseinstellanordnung in Fluidverbindung mit der pneumatischen Sitzaufhängung schafft. Die Höhen- und Belastungseinstellanordnung der vorliegenden Erfindung steht derart mit dem pneumatischen Federbelastungseinsteller in Verbindung, daß der Sitzinsasse den vertikalen Hub der Sitzaufhängung manuell einstellen kann, sobald die pneumatische Aufhängung für das Gewicht des Sitzinsassens eingestellt ist. Die Aufhängungsanordnung der vorliegenden Erfindung schafft ferner ein in Verbindung mit der pneumatischen Feder stehendes Ablaßventil, um die Luftversorgung zu der pneumatischen Feder manuell zu unterbrechen und um zu ermöglichen, daß der Sitz für einen einfachen Zugang zu dem Sitz sich in seine niedrigste Position bewegt. Die Aufhängungsanordnung der vorliegenden Erfindung schafft ferner ein Überroll-Ablaßventil, das die Druckluftversorgung automatisch von der Luftfeder trennt, wenn die Ebene des Sitzes gegenüber der Horizontalen auf einen vorbestimmten Winkel gedreht wird, um zu ermöglichen, daß sich der Sitz aus Sicherheitsgründen in seine niedrigste Position relativ zu dem Sitzträger bewegt, wenn das Fahrzeug, in dem sich der Sitz befindet, kippt oder überrollt.

Der Gebrauch der vorliegenden Erfindung ermöglicht es insofern, daß in einem bequemen pneumatischen System gleichzeitig sowohl die Höhen- und Belastungseinstellung für einen Sitz automatisch geregelt werden. Die vor­ liegende Erfindung schafft auch ein geeignetes Ablaßventil, das mit dem Aufhängungssystem in Verbindung steht, für einen bequemen Zugang zum und Ausstieg von dem Sitz. Die vorliegende Erfindung schafft auch ein Sicher­ heitsüberroll-Freigabeventil, das die Druckluftversorgung zu dem Luftfeder­ aufhängungssystem im Falle einer Überrollsituation des Fahrzeugs automatisch trennt.

Eines der hauptsächlichen Ziele der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine bequeme, vertikal einstellbare Sitzaufhängungsanordnung zu schaffen, die es ermöglicht, ein einziges pneumatisches System sowohl zur Steuerung der Sitzbelastung als auch der Sitzhöheneinstellung einzusetzen.

Ein anderes hauptsächliches Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorrichtung zum unabhängigen Einstellen der Höhen- und Belastungsein­ steilung einer Sitzaufhängung zu schaffen und sicherzustellen, daß der Sitz sich nicht über seine vorgesehene maximale Höhe oder unter seine vor­ gesehene minimale Höhe bewegt.

Ein weiteres hauptsächliches Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein Ventil zum einfachen und vollständigen Absenken des Sitzes, wenn aktiviert, auf dessen niedrigste Position für einen einfachen Zugang zu und Ausstieg von dem Fahrzeug und zum automatischen Neupositionieren des Sitzes auf seine ursprünglichen Höhenposition, wenn das Ventil deaktiviert ist, zu schaffen.

Ein weiteres hauptsächliches Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Sitzaufhängungsanordnung zu schaffen, die automatisch ein vollständiges Absenken des Sitzes ermöglicht, wenn das Fahrzeug auf einen gefährlichen Winkel überneigt bzw. kippt oder überrollt.

Die neuen Merkmale die für die vorliegende Erfindung charakteristisch sind, sind in den beigefügten Ansprüchen angegeben.

Die bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiele der Erfindung zusammen mit den weiteren Zielen und den vorhandenen Vorteilen sind am besten durch Bezugnahme auf die folgende detaillierte Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen verständlich, in denen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht der Sitzaufhängungsanordnung der vorliegenden Erfindung ist,

Fig. 2 ein Flußdiagramm der pneumatischen Installation der vorliegen­ den Erfindung ist,

Fig. 3 eine Seitenansicht des Überrollventils der vorliegenden Erfin­ dung in Normalbetriebsbedingungen ist,

Fig. 4 eine Seitenansicht des Überrollventils der vorliegenden Erfin­ dung nach Fig. 3 in der Überroll-Betätigten-Position ist, und

Fig. 5 eine teilperspektivische Ansicht eines Höhen/Belastungseinstell­ ventils und eines zugeordneten Gestänges der vorliegenden Erfindung bei Verwendung mit einem Kreuzaufhängungssystem ist.

Das bevorzugte Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wie es in Fig. 1 gezeigt und im allgemeinen durch das Bezugszeichen 20 benannt ist, setzt eine Kreuzgestänge-Sitzaufhängungsanordnung ein, wie sie in der Technik gut bekannt ist. Es ist natürlich möglich, daß die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung auch mit Parallelogrammgestänge-Aufhängungen verwendet werden kann. Die vorliegende Erfindung verwendet auch eine in funktionsmäßiger Verbindung mit dem Kreuzgestänge über eine Platte 26 stehende pneumatische Luftfeder 25 um eine Sitzaufhängung zu schaffen. Mit dem Kreuzgestänge und der Luftfeder ausgestattet ist ein pneumatisches Installationssystem bzw. Rohrverlegungssystem, wie es am besten in Fig. 2 gezeigt ist und ein mechanischer Betätiger 30 und Gestängeanordnung 50.

Die Luftfeder 25 ist funktionsmäßig mit den inneren parallelen Kreuzarmen 15 und 16 gekoppelt. Wenn Druckluft der Luftfeder 25 hinzugefügt wird, bläst sich die Luftfeder 25 auf und übt eine aufwärtsgerichtete Kraft auf die Kreuzgestängearme 15, 16 aus, die bewirkt, daß die Kreuzgestängeanordnung den oberen Träger 22 anhebt. Umgekehrt bewirkt das Ablassen von Luft von der Luftfeder 25, daß die Luftfeder 25 sich entleert, was bewirkt, daß sich der obere Träger 22 relativ zu dem unteren Träger 21 absenkt.

Die vorliegende pneumatische Installations- oder Rohrverlegungsanordnung und die mechanische Gestängeanordnung arbeiten in Verbindung mit dem Kreuzgestänge zusammen, um ein Sitzaufhängungssystem zu schaffen, das unabhängig, automatisch und gleichzeitig eine Belastungseinstellung, eine Höheneinstellung und eine Sicherheitsentlüftung ermöglicht, während es ebenfalls eine manuelle Deaktivierung zum bequemen Zugang zu dem Sitz schafft, wie dies nun beschrieben wird.

Bezugnehmend auf Fig. 2 wird die vom Fahrzeug gelieferte Druckluft zum und durch das Aufhängungs-Nivellierventil 30, zum und durch das Aufhän­ gungs-Ablaßventil 60, zum und durch das Sicherheitsventil 70 und in die Luftfeder 25 geleitet.

Das Nivellierventil 30 ist vorzugsweise von einem Typ wie er von GT Development Corporation of Seattle, Washington unter Teilenummer 3106-1 hergestellt wird, aber es kann auch jedes dem Fachmann bekannte ähnliche Gerät eingesetzt werden. Das Nivellierventil 30 ist fest an dem inneren Kreuzgestängearm 15 oder 16 befestigt. Das Nivellierventil 30 weist einen Einlaß 31, einen Auslaß 32 und eine Entlüftung 33 auf. Der Einlaß 31 steht in Fluidverbindung mit einer vom Fahrzeug versorgten Quelle von Druckluft, vorzugsweise innerhalb des Bereichs 90 bis 110 ppsi (pounds per square inch), was im allgemeinen bei Lastwagen der Klassen 6, 7 und 8 Standard ist. Der Auslaß 32 des Nivellierventils 30 steht in Fluidverbindung mit einem Ablaßventil 60, das im folgenden erläutert wird.

In dem Nivellierventil 30 ist eine Welle 34 angeordnet, die mit dem Fluid­ weg zwischen dem Einlaß 31 und dem Auslaß 32 zusammenfällt. Die Welle 34 ist derart gestaltet, daß sie dem Nivellierventil 30 abwechselnd ermög­ licht, Luft zu entlüften, Luft weiterzuleiten oder ein pneumatisches Gleichge­ wicht basierend auf dem relativen Drehwinkel Θ zwischen dem Nivellierven­ tilkörper 30 und der Welle 34 aufrechtzuerhalten. Das Ventil 30 führt diese abwechselnde oder intermittierende Funktionsweise über umfangsmäßig beabstandete axial gerichtete Fluidöffnungen (nicht dargestellt) an vorbe­ stimmten Stellen entlang der Welle 34 innerhalb des Ventils 30 aus. Diese Fluidöffnungen definieren eine Fluidweg zwischen dem Ventileinlaß 31 und dem Ventilauslaß 32 oder der Entlüftung 34. Dem Fachmann ist es geläufig, daß die relative Beabstandung dieser Öffnungen entlang der Welle 34 die verschiedenen winkelmäßigen Verstellungen Θ definiert, unter denen das Ventil Luft ablassen, Luft weiterlassen oder neutral bleiben wird. Diese Öffnungen sind derart positioniert, daß dann, wenn der Winkel Θ einen vorbestimmten Wert α einnimmt, das Ventil 30 das pneumatische Gleichge­ wicht des Systems aufrechterhalten wird. Wenn der Winkel Θ zunimmt (wenn sich die Welle 34 im Uhrzeigersinn relativ zu dem Ventilkörper 30 wie er in Fig. 5 dargestellt ist, dreht) arbeitet das Ventil 30 um Luft durch den Auslaß 32 weiterzuleiten und in Folge dessen das obere Sitzgehäuse 22 anzuheben. Wenn der Winkel Θ abnimmt (wenn sich die Welle 34 relativ zu dem Ventilkörper 30 im Gegenuhrzeigersinn dreht) arbeitet das Ventil 30 um Luft durch die Entlüftung 33 abzulassen und insofern das obere Sitzge­ häuse 22 abzusenken.

Wie am besten unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 5 veranschaulicht, ist der Ventilkörner 30 fest an den inneren Kreuzarm 15 oder 16 angebracht, wobei die Welle 34 darin rotierbar angeordnet ist und sich davon nach außen erstreckt. Der Ventilarm 35 ist fest an der Welle 34 angebracht und erstreckt sich senkrecht von der Drehachse 37 der Welle 34. Das Gestänge 39 ist drehbar mit dem distalen Ende des Ventilarms 35 verbunden. Das Gestänge 39 erstreckt sich im allgemeinen von dem Ventilarm 35 nach unten und ist drehbar an den Betätigerarm 40 gekoppelt. Der Betätigerarm 40 ist über die Spindel 42 rotierbar an dem Stützträger 41 angebracht, der an dem äußeren Kreuzarm 17 oder 18 sicher befestigt ist. Koaxial sind an der Spindel 42 Hebel 43 und 45 funktionsmäßig befestigt, die sich radial von dieser erstrecken. Das Kabel 44 ist funktionsmäßig an das distale Ende des Hebels 43 angebracht und das Kabelgehäuse 47 ist an dem Hebel 45 derart angebracht, daß eine Bewegung des Kabels 44 den Stab 43 relativ zu dem Stab 45 dreht, was eine Drehung des Betätigerarms 40 bewirkt. Das Kabel 44 erstreckt sich zu dem Sitzhöheneinstellbetätiger 46, der zur ein­ fachen, bequemen Handhabung durch den Sitzinsassen in unmittelbarer Nachbarschaft zu dem oberen Gehäuse 22 angebracht ist. Dem Fachmann ist bewußt, daß die mechanische Gestängeanordnung 50 jede geeignete Form annehmen kann, um eine mechanische Drehung des Betätigerarms 40 relativ zu den Hebeln 43 und 45 und der Spindel 42 und dem Stützträger 41 zu bewirken. Beispielsweise können die Hebel 43 und 45 an der gegenüber­ liegenden Seite des Stützträgers 41 wie gezeigt angebracht sein oder die Gestängeanordnung kann derart gestaltet sein, daß das Kabel 44 an dem Hebel 43 angebracht ist und das Kabelgehäuse 47 an dem Betätigerarm 40 angebracht ist, wodurch der Hebel 45 beseitigt wird.

Im Betrieb arbeitet das Nivelliersystem um die Luftfeder 25 basierend auf einer winkelmäßigen Drehung der Welle 34 im Ventil 30 automatisch einzustellen. Ein Sitzinsasse bedient den Betätiger 46, um das Kabel 44 einzustellen, um den Betätigerarm 40 mechanisch in seine Stellung zu bringen, der seinerseits, über das Gestänge 39, den Ventilarm 35 mecha­ nisch dreht. Wenn sich der Ventilarm 35 dreht, dreht sich die Welle 34 innerhalb des Ventils 30, was bewirkt, daß das Ventil 30 in Abhängigkeit von dem Drehwinkel Θ entweder entlüftet oder Druckluft weiterleitet. Wenn der Sitzinsasse den Betätiger 46 anhebt, wird der Winkel Θ zunehmen und bewirken, daß das Ventil 30 Luft zu der Luftfeder 25 weiterleitet, was bewirkt, daß der obere Träger 22 sich nach oben bewegt, bis der Winkel Θ gleich α ist. Wenn der Winkel Θ gleich α ist, wird das Ventil 30 ein pneumatisches Gleichgewicht aufrechterhalten.

Wenn der Sitzinsasse den Betätiger 46 absenkt, wird der Hebelarm 35 sich im Gegenuhrzeigersinn drehen, wie dies durch den Pfeil B in Fig. 5 gezeigt ist, und somit bewirken, daß das Ventil 30 Luft von der Luftfeder 25 entlüftet, was bewirkt, daß sich das obere Gehäuse 22 absenkt, bis der Winkel Θ wiederum gleich α ist, wie dies in Fig. 1 erkennbar ist. Hier­ durch stellt der Sitzinsasse die Höhe des oberen Trägers 22 des Sitzes manuell ein.

Gleichzeitig arbeitet das Ventil 30 auch um die Aufhängung gemäß der Belastung bzw. des Gewichts eines Sitzinsassen einzustellen. Sobald die Sitzhöhe manuell eingestellt ist, wird eine gewisse Winkelbeziehung, Winkel α, zwischen dem Ventil 30 und dem Ventilarm 34 und zwischen gegenüber­ liegenden Kreuzarmen eingestellt. Wenn der/die Sitzinsasse/n auf dem oberen Gehäuse 22 sitzt, wird sein oder ihr Gewicht eine Kraft auf das Aufhän­ gungssystem und infolgedessen auch auf die Luftfeder 25 ausüben. Ein durchschnittlicher Mann oder eine durchschnittliche Frau wird bewirken, daß die Luftfeder 25 etwas zusammengedrückt wird. Wenn die Luftfeder 25 zusammengedrückt wird, wird der Winkel Θ zwischen den Kreuzarmen offensichtlich abnehmen. Da der Betätigerarm 40 mit einem einzelnen Kreuzarm 16 verbunden ist und der Ventilarm 35 mit einem gegenüber­ liegenden Kreuzarm 17 verbunden ist, wird die Winkeländerung durch das Ventil 30 erfaßt werden. Diese Drehbewegung der Welle 34 in dem Ventil 30 bewirkt, daß Luft der Luftfeder 25 zugeführt wird. Infolgedessen arbeitet das Ventil 30 um die Luftfeder 25 automatisch einzustellen, um dem Ge­ wicht des Sitzinsassen Rechnung zu tragen, bis der Winkel Θ wiederum den Gleichgewichtswert α erreicht. Bei diesem Betrieb des Ventils 30 wird die Höhe des oberen Gehäuses 22 für das Gewicht eines Sitzinsassens unabhän­ gig und auch automatisch eingestellt.

Das Ventil 30 bietet ein weiteres einzigartiges Merkmal, indem es verhin­ dert, daß das obere Gehäuse 22 sich über seinen beabsichtigten Bereich anhebt und unter seinen beabsichtigten Bereich absenkt. Das Ventil 30 verhindert somit, daß der Sitz oberseitig oder unterseitig "übertritt" und dabei seine Aufhängungscharakteristiken verliert. Das Ventil 30 bietet einen derartigen Laufzonenschutz bei jeglicher Gestaltung eines Sitzaufhängungssy­ stems, indem die Öffnungen 36 der Welle 34 derart variiert sind, daß das Ventil 30 Luft zu der Luftfeder 30 nur weiterleiten wird, bis der Winkel Θ einen bestimmten angegebenen Winkel β erreicht. Der Winkel β stellt den Winkel dar, bei dem jede beliebige gegebene Aufhängungsgestängevor­ richtung ihre maximale Höheneinstellung erreicht hat. Umgekehrt wird das Ventil 30 das Luft-Entlüften beenden, wenn der Winkel Θ einen gewissen minimalen Winkel ε erreicht hat, der den Winkel darstellt, bei dem die Aufhängungsgestängevorrichtung ihre minimale Höheneinstellung erreicht hat. Das Ventil 30 verhindert somit, daß die Aufhängung nach unten oder nach oben "übertritt" (" bottoming out" oder "topping out").

Ferner vermindert das Ventil 30 die Wirkungen einer Totzone in dem Aufhängungssystem. Eine Totzone ist der Bereich der vertikalen Bewegung des oberen und unteren Gehäuses, der von dem Aufhängungssystem zugelas­ sen wird, ohne daß das Aufhängungssystem die Bewegung durch Hinzugabe oder Entlüften von Luft zu/aus der Luftfeder kompensiert. Es ist verständ­ lich, daß ein Bereich einer Winkeldrehung oder eines "Spiels" der Welle 34 in dem Ventil 30 existiert, der keine Weiterleitung oder Entlüftung von Luft betreibt, obwohl sich das obere Gehäuse 22 relativ zu dem unteren Gehäuse 21 bewegt hat. Diese Totzone tritt aufgrund des umfangsmäßigen Versatzes zwischen Öffnungen 36 entlang der Welle 34 auf. Die Totzone sollte möglichst klein sein, da sich der Sitzinsasse um so unkomfortabler fühlen wird, je weiter sich das obere Gehäuse 22 relativ zu dem unteren Gehäuse 21 bewegen wird, ohne daß das Aufhängungssystem diese Änderung kom­ pensiert. Die vorliegende Erfindung verringert die Totzone auf ein Min­ destmaß, indem die Winkeldrehung der Welle 34 mit den gegenüberliegenden Kreuzarmen in Beziehung gesetzt ist. Indem das Ventil 30 auf einen Kreu­ zarm 16 gesetzt wird und der den Winkel Θ ergebende Referenzpunkt, die Gestängeanordnung 50, auf den gegenüberliegenden Kreuzarm 17 gesetzt wird, wird ermöglicht, daß das Ventil 30 doppelt so ansprechbar oder empfindlich auf die Totzone ist, als es das Ventil 30 wäre, wenn die Gestängeanordnung 50 relativ zu dem unteren Gehäuse 21 festgelegt wäre.

Somit arbeitet die Ventilanordnung, um die Höhe und die Belastung un­ abhängig einzustellen, während sie einem Sitzinsassen einen bequemen Zugang zu der manuellen Höheneinstellung schafft, das Nach-oben-übertreten und Nach-unten-übertreten der Aufhängung verhindert und die Totzone mög­ lichst klein hält.

Ferner bietet die vorliegende Aufhängung bestimmte Sicherheits- und Be­ quemlichkeitsmerkmale. Bezugnehmend auf die Fig. 2, fließt Luft, nachdem sie von dem Nivellierventil 30 weitergeleitet wird, durch das Ablaßventil 60. Das Ablaßventil 60 ist normalerweise offen und ermöglicht einen ungehinder­ ten Luftstrom zu der Luftfeder 25. Das Ablaßventil 60 weist einen Einlaß 61, einen Auslaß 62, eine Entlüftung 63 und einen Ventilschieber 64 auf und ist in der unmittelbaren Umgebung eines Sitzinsassen angebracht, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist. Das Ablaßventil 60 ist von irgendeinem, dem Fachmann gut bekannten Typ und weist die hier angegebenen Fähigkeiten auf. Wenn sich das Aufhängungssystem in Betrieb befindet, tritt Luft in den Einlaß 61 des Ablaßventils ein und tritt ungehindert aus dem Auslaß 62 des Ablaßventils aus. Wenn ein Sitzinsasse jedoch wünscht, den Sitz auf seine niedrigste Höhe abzusenken, um in das Fahrzeug einzusteigen oder es zu verlassen, kann der Schieber 64 des Ablaßventils 60 betätigt werden, um den Einlaß 61 zu schließen und die Entlüftung 63 zu öffnen, wodurch Luft aus der Luftfeder 25 abgegeben wird. Somit ist der Lufteinlaß 61 des Ablaßventils 60 abgesperrt, während die Luftfeder 60 durch die Entlüftung 63 entlüftet wird, um zu bewirken, daß sich das obere Gehäuse vollständig absenkt. Wenn der Sitzinsasse das Ablaßventil 60 über den Schieber 64 deaktiviert, wird die Entlüftung 63 des Ablaßventils 60 geschlossen, die pneumatische Verbindung wird wieder mit dem Auslaß 32 des Nivellierven­ tils 30 aufgebaut und eine ungehinderte Fluidverbindung wird wieder zwi­ schen dem Nivellierventil 30 und der Luftfeder 25 aufgebaut. Somit wird die Luftfeder 25 wieder aufgebläht, um eine Aufhängung oder Federung des Sitzes zu schaffen. Wenn alles gleich geblieben ist, wird daher, wenn das Ablaßventil 60 deaktiviert wird, das obere Gehäuse 22 in die Position zurückkehren, die es gerade einnahm, bevor das Ablaßventil 60 aktiviert wurde.

Wie am besten aus Fig. 3 ersichtlich, ist unmittelbar stromabwärts von und in Fluidverbindung mit dem Ablaßventil 60 ein Sicherheitsventil 70 vor­ gesehen. Das Sicherheitsventil 70 ist vorzugsweise von einem Typ, der von GT Development Corporation of Seattle, Washington hergestellt wird. Das Sicherheitsventil 70 ist im wesentlichen konisch ausgebildet mit einem Einlaß 71, einem Auslaß 72, einer Oberseite 73, einer Seitenwand 74 und einer unteren Fläche 75. Das Sicherheitsventil 70 ist an dem Fahrzeugsitz derart befestigt, daß die Oberseite 73 des Sicherheitsventils 70 im wesentlichen horizontal ist, wie dies durch die Linie H in Fig. 3 dargestellt ist. Die Seitenwand 74 des Sicherheitsventils 70 verjüngt sich von der Oberseite 73 in konischer Weise nach unten zu der unteren Fläche 75 und definiert einen inneren Bereich 76. In der unteren Fläche 75 ist zumindest eine Öffnung 76 ausgebildet. In dem inneren Bereich 76 des Sicherheitsventils 70 ist eine Kugel 77 beweglich angeordnet. Wenn das Sicherheitsventil 70 in seiner normalerweise im wesentlichen horizontalen Position ist, kontaktiert die Kugel 77 die konische Seitenwand 74 des Sicherheitsventils 70 und bildet dabei eine luftdichte Abdichtung, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist. Wenn also das Sicherheitsventil 70 in seiner im wesentlichen horizontalen Position ist, tritt Druckluft in den Einlaß 71 ein und tritt aus dem Auslaß 72 aus. Wenn das Sicherheitsventil 70 (und somit der Fahrzeugsitz) sich um einen vor­ bestimmten Winkel λ umlegt bzw. kippt, löst sich die Kugel 77 durch die Schwerkraft von der Seitenwand 74 des Sicherheitsventils 70 und zerstört die luftdichte Abdichtung. Wenn die luftdichte Abdichtung gebrochen ist, wird Luft von der Luftfeder 25 durch die Öffnung 76 freigegeben, wodurch die Druckluftversorgung zu der Luftfeder 25 unterbrochen wird. Das Unter­ brechen der Luftversorgung zu der Luftfeder 25 ermöglicht es einem Sitzin­ sassen, den Sitz in einer solchen Überrollsituation abzusenken und zu verlassen. Es hat sich gezeigt, daß der bevorzugte Überrollwinkel λ, den der Sitz erreichen muß, bevor das Sicherheitsventil 70 in Betrieb tritt, um die Luftfeder 25 zu entlüften, ungefähr 80° gegenüber der Horizontalen beträgt. Es versteht sich, daß in verschiedenen Fahrzeugsituationen der bevorzugte Überrollwinkel λ unterschiedlich sein wird. Ferner versteht sich, daß die Änderung verschiedener Merkmale des Sicherheitsventils 70 wie beispielsweise die Verjüngung der Seitenwand 74, die Größe und das Ge­ wicht der Kugel 77 und andere Faktoren, die dem Fachmann bekannt sind, die Ausführung und die Funktion des Ventils beeinflussen werden.

Die vorliegende Erfindung schafft somit ein pneumatisches Sitzaufhängungs­ system, das eine unabhängige und automatische Höhen- und Belastungsein­ stellung ermöglicht, ein Ablaßventil für einen bequemen Einstieg und Aus­ stieg, und ein Sicherheits-Überrollventil zur Unterbrechung der Druckluftver­ sorgung, um die Aufhängung in gefährlichen Situationen zu entlüften.

Natürlich sind verschiedene Änderungen und Auswechslungen der hier be­ schriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiele dem Fachmann geläufig. Andere Änderungen und Auswechslungen, wie beispielsweise jene, die hier erwähnt sind oder andere, die unerwähnt blieben, aber dem Fachmann offensichtlich sind, können ausgeführt werden, ohne die Idee und den Umfang der vorliegenden Erfindung zu verlassen und ohne die ihr anhaften­ den Vorteile zu beeinträchtigen. Deshalb ist vorgesehen, daß derartige Änderungen und Auswechslungen von den folgenden Ansprüchen umfaßt sind.

Claims (4)

1. Fahrzeugsitz-Aufhängungssystem, das eine Gestängeanordnung mit einem ersten und einem zweiten Paar von Gestängearmen, einen oberen Träger und einen unteren Träger, eine Luftfeder, die funktionsmäßig mit der Gestängeanordnung in Verbindung steht, und einen Aufhängungseinstell­ hebel aufweist,
gekennzeichnet durch
ein pneumatisches Höheneinstellventil, das ausgelegt ist, dem oberen Träger zu ermöglichen, sich innerhalb eines vorbestimmten Bereichs vertikal zu bewegen, wobei das Ventil in pneumatischer Verbindung mit einer Luftquelle und mit der Luftfeder steht und mit einem Arm des ersten Paars der Gestängearme gekoppelt ist und eine Gestängeanord­ nung aufweist, die funktionsmäßig mit einem Arm des zweiten Paars der Gestängearme verbunden ist,
ein Ablaßventil, das in pneumatischer Verbindung mit der Luftfeder steht, mit einem Betätiger, der die Abgabe von Luft von der Luftfeder ermöglicht und dabei bewirkt, daß der obere Träger sich auf seine niedrigste Position absenkt; und
ein Überrollventil, das in pneumatischer Verbindung mit der Luftfeder steht, um die automatische Abgabe von Luft von der Luftfeder zu gestatten, wenn der Winkel zwischen der Ebene des oberen Trägers und der Horizontalen einen vorbestimmten Wert erreicht.

2. Fahrzeugsitz-Aufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß es einen Stoßdämpfer umfaßt, der schwenkbar mit der Gestän­ geanordnung verbunden ist, um den vertikalen Weg des oberen Trägers zu dämpfen.

3. Fahrzeugsitz-Aufhängungssystem, das eine Gestängeanordnung, einen oberen Träger und einen unteren Träger, eine pneumatische Luftfeder und einen Aufhängungseinstellhebel umfaßt,
gekennzeichnet durch Mittel zum Verhindern, daß der obere Träger sich außerhalb eines gegebenen Bereichs bewegt;
Mittel zum Bewirken, daß der obere Träger sich in seine niedrigste Position relativ zu dem unteren Träger unabhängig von dem Aufhän­ gungseinstellhebel bewegt und
Mittel, um auf automatische Weise zu ermöglichen, daß der obere Träger sich in seine niedrigste Position relativ zu dem unteren Träger bewegt, wenn der Winkel zwischen der Ebene des oberen Trägers und der Horizontalen einen vorbestimmten Wert erreicht.

4. Fahrzeugsitz-Aufhängungssystem nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch Mittel zum Dämpfen des vertikalen Weges des oberen Trägers.