DE19680563C2 - Hochdruckkraftstoffleitungsanschluß - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung ist auf den Hochdruckkraftstoffleitungsanschluß bei ei­ nem Innenverbrennungsmotor gerichtet. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfin­ dung einen Kraftstoffleitungsanschlußaufbau gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Im Allgemeinen ist bei einem durch Verdichtung gezündeten Motor der Kraftstoffein­ spritzdüsenhalter in eine im Zylinderkopf gebildete, vertikale Bohrung eingesetzt, wobei die Düse in den Zylinder vorspringt, während das obere Ende des Halters vom Kopf zum Anschluß an Kraftstoffleitungen vorspringt. Duktile Metallrohre werden verwendet, um dem Düsenhalter Kraftstoff von einer Kraftstoffeinspritzpumpe zuzu­ führen und um Rücklaufkraftstoff vom Halter weg zum Kraftstofftank zu leiten. Die Rohre gehen entweder durch die Wandung des Zylinderkopfes oder die Zylinder­ kopfabdeckung. Üblicherweise werden die Kraftstoffleitungen dauerhaft mit dem Düsenhalter verbunden, zum Beispiel durch Löten oder Hartlöten, und wird für einen einfachen Zugang bei Wartungsarbeiten eine Unterbrechung in den Leitungen an ei­ ner Stelle vorgesehen, an der diese durch den Zylinderkopf oder die Abdeckung ge­ hen. Ein Anschlußstück ist an der Unterbrechungsstelle vorgesehen und so aufge­ baut, daß eine Kraftstoffleckage vom Anschluß gesammelt und an die Kraftstoffver­ sorgung abgeführt wird, um eine Kontaminierung des Schmieröls innerhalb des Mo­ tors zu verhindern. Ein derartiger Anschluß ist in der US 3,402,703 A dargestellt.

Obwohl eine sorgfältige Herstellung der Kraftstoffleitungskomponenten und ein sorgfältiger Zusammenbau eine Kraftstoffleckage bei einem neuen, mit dem vorge­ nannten Hochdruckkraftstoffleitungsanschluß versehenen Motor im wesentlichen eliminieren, werden der nachfolgende Betrieb und die Abnutzung schließlich ein Lockern der Anschlußstücke und somit ein Abreißen der angelöteten Verbindung und Reißen der metallischen Rohrleitung bewirken. Dies wird schließlich zu einer un­ erwünschten Leckage von Kraftstoffstoff in den Motorschmierölraum führen. Immer wenn große Sorgfalt aufgewandt werden muß, um die Komponenten eines Innenver­ brennungsmotors zusammenzubauen, sind zwangsläufig zusätzliche Kosten damit verbunden. Auch wenn nur ein verhältnismäßig kleines Leck unter der Zylinderkopf­ abdeckung auftritt, wird eine im Zylinderkopf eingeschlossene Leckage von Kraft­ stoff danach streben, durch eine beliebige Öffnung und höchstwahrscheinlich in den Schmierölraum zu entweichen.

Die DE 31 28 523 A1, die den Ausgangspunkt der vorliegenden Erfindung bildet, offenbart einen Kraftstoffleitungsanschlußaufbau gemäß dem Oberbegriff des An­ spruchs 1. Bei diesem bekannten Aufbau ist eine Demontage der Komponenten, ins­ besondere der Kraftstoff-Einspritzdüse, schwierig, da keine Maßnahmen getroffen sind, um ein quer gegen die Kraftstoff-Einspritzdüse verspanntes, in einer entspre­ chenden Bohrung sitzendes Anschlußrohr aus der Bohrung zum Lösen von der Kraftstoff-Einspritzdüse herausziehen zu können. Zudem besteht bei dem bekannten Aufbau das Risiko, daß Kraftstoff bei einer Undichtigkeit der Verbindung zwischen dem Anschlußrohr und der Kraftstoff-Einspritzdüse aus der Bohrung nach außen leckt.

Die EP 0 569 727 A1 offenbart eine Kraftstoffzuleitungseinrichtung für eine Ein­ spritzdüse, wobei ein über die Zylinderkopfwandung nach außen vorragender Adap­ ter mit integriertem Kraftstofffilter zur Zuführung von Kraftstoff zu der Einspritzdüse seitlich gegen die Einspritzdüse gespannt ist. Zwischen dem Adapter und der zuge­ ordneten Bohrung im Zylinderkopf ist eine O-Ring-Dichtung vorgesehen.

Die DE 37 37 505 A1 und die DE 24 61 309 A1 offenbaren Anordnungen zum Anschluß einer Kraftstoff-Einspritzdüse mittels schräg verlaufender Adapter.

Offensichtlich besteht ein Bedarf an einem Hochdruckkraftstoffleitungsanschluß, der ohne Gefahr einer Leckage an Kraftstoff in den Schmierölraum einfach zusammenge­ baut werden kann und der trotzdem zur Wartung der Komponenten des Motors ein­ fach demontiert werden kann. Weiter besteht ein Bedarf für einen Hochdruckkraft­ stoffleitungsanschluß, der die Positionierung des Einspritzdüsenhalters unterstützt, um die Wahrscheinlichkeit einer Kraftstoffleckage in den Schmierölraum weiter zu reduzieren.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kraftleitungsan­ schlußaufbau für ein Innenverbrennungsmotor anzugeben, der bei einfachem, kom­ paktem Aufbau leicht zusammengebaut werden kann und eine einfache Demontage zur Wartung von Komponenten des Motors ermöglicht.

Die obige Aufgabe wird durch einen Kraftstoffleitungsanschlußaufbau gemäß An­ spruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es, einen Hochdruckkraftstofflei­ tungsanschluß bereitzustellen, bei dem nur eine einzige Verbindung vorhanden ist.

Ein anderer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es, einen Hochdruckkraftstofflei­ tungsanchluß bereitzustellen, der die Positionierung des Kraftstoffeinspritzdüsenhal­ ters unterstützt, indem eine axiale Kraftkomponente auf den Halter ausgeübt wird.

Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es, einen Hochdruckkraftstofflei­ tungsanschluß bereitzustellen, der die Möglichkeit einer Leckage von Kraftstoff in den Schmierölraum minimiert.

Noch ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es, einen Filteraufbau be­ reitzustellen, der innerhalb des Hochdruckkraftstoffleitungsaufbaus zur Filterung von durchfließendem Kraftstoff einfach angeordnet werden kann.

Noch ein anderer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es, ein Mittel für eine einfa­ che Demontage des Hochdruckkraftstoffleitungsaufbaus vom Zylinderkopf bereitzu­ stellen, um ein Entfernen des Kraftstoffeinspritzdüsenhalters zu ermöglichen.

Insbesondere ist ein Hochdruckkraftstoffleitungsanschlußaufbau für einen in einem Zylinderkopf eines Innenverbrennungsmotors angeordneten Kraftstoffinjektor vor­ gesehen, wobei der Zylinderkopf zumindest zwei darin ausgebildete Bohrungen aufweist, wobei die zweite Bohrung die erste Bohrung unter einem Winkel bezüglich einer axialen Richtung der ersten Bohrung schneidet. Weiter sind vorgesehen ein Kraftstoffinjektor, der in die erste Bohrung eingesetzt ist, um Kraftstoff in einen Zy­ linder des Motors einzuspritzen, eine Kraftstoffleitung zur Zuleitung von Kraftstoff zu dem Kraftstoffinjektor und ein zwischenliegender, länglicher Kraftstofflei­ tungsadapter, der in die zweite Bohrung eingesetzt ist, um Kraftstoff von der Kraft­ stoffleitung zum Kraftstoffinjektor fluidisch zu leiten. Der längliche Kraftstofflei­ tungsadapter umfaßt ein erstes Ende, das den Kraftstoffinjektor in einem Bereich des Kraftstoffinjektors zur Aufnahme von einzuspritzendem Kraftstoff kontaktiert, und ein Kraftstoffleitungsanschlußstück ist vorgesehen, um ein Ende der Kraftstoffleitung gegen ein zweites Ende des Adapters und das erste Ende des Adapters gegen den Kraftstoffinjektor vorzuspannen, um den Adapter mit beiden, der Kraftstoffleitung und dem Kraftstoffinjektor, dichtend in Eingriff zu halten.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist der zwischenliegende, längliche Kraft­ stoffleitungsadapter lösbar in der zweiten Bohrung des Zylinderkopfes aufgenom­ men, wobei der Adapter eine Länge aufweist, die geringer als die Länge der zweiten, im Zylinderkopf gebildeten Bohrung ist, wodurch die Gesamtgröße des Motors mini­ miert wird.

Diese als auch zusätzliche Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der fol­ genden detaillierten Beschreibung unter Berücksichtigung der verschiedenen Figur er­ sichtlich werden.

Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht der Komponenten, die den Hochdruckkraft­ stoffleitungsaufbau gemäß der vorliegenden Erfindung bilden.

Fig. 2 ist eine perspektivische Ansicht der Komponenten von Fig. 1, die in ihrer zu­ sammengebauten Lage dargestellt sind.

Fig. 3 ist eine Schnittansicht der Hochdruckkraftstoffleitung in ihrem zusammenge­ bauten Zustand.

Fig. 4 ist eine vergrößerte Ansicht des in Fig. 3 dargestellten Hochdruckkraftstoff­ leitungsadapters.

Fig. 5 ist eine Schnittansicht des Hochdruckkraftstoffleitungsaufbaus gemäß einer al­ ternativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 6 ist eine vergrößerte Ansicht des in Fig. 5 dargestellten Hochdruckkraftstoff­ leitungsadapters.

Fig. 7 ist eine Schnittansicht der Hochdruckkraftstoffleitung mit einer daran ange­ brachten Demontageeinrichtung.

Es wird nun auf die verschiedenen Figur Bezug genommen, in denen gleiche Bezugs­ zeichen verwendet werden, um gleiche bzw. ähnliche Komponenten bei den Ausfüh­ rungsformen zu markieren. Die Fig. 1 stellt eine perspektivische Ansicht eines Zylin­ derkopfes 10 dar, der an einem (nicht dargestellten) Innenverbrennungsmotor ange­ bracht wird, wobei der Zylinderkopf 10 angepaßt ist, um die Kraftstoffeinspritzdüse 12 und den Hochdruckkraftstoffleitungzuführungsaufbau 14 gemäß der vorliegen­ den Erfindung aufzunehmen. Es ist ersichtlich, daß der Zylinderkopf 10, wie in den Fig. 1 und 2 dargestellt, vom Reihen-Typ (Reihenmotor) ist, jedoch kann der Kraft­ stoffleitungsaufbau gemäß der vorliegenden Erfindung bei jedem bekannten Typ von Innenverbrennungsmotor verwendet werden.

Der Zylinderkopf 10 umfaßt sich axial bzw. vertikal erstreckende, in Fig. 1 darge­ stellte Bohrungen 16, 18 und 20 zur Aufnahme der Einspritzdüse 12. Es ist auch er­ sichtlich, daß, während die vorliegende Erfindung einen Motor des Reihen-Typs illu­ striert, ein derartiger Motor eine beliebige Anzahl von Zylindern haben kann, von denen jeder seine eigene Einspritzdüse und Kraftstoffleitungsmontage benötigt. In dem Zylinderkopf 10 sind auch gewinkelte bzw. schräge Bohrungen 22, 24 und 26 vorgesehen, von denen jede angepaßt ist, um einen jeweiligen Kraftstoffleitungs­ aufbau 14 aufzunehmen.

Die Einspritzdüse umfaßt einen zurückgesetzten Schlitz 28, der an einem oberen Ab­ schnitt von ihr gebildet ist und der eine vorsprungartige Klemmplatte 30 aufnimmt, die die Einspritzdüse 12 sowohl axial als auch rotatorisch innerhalb der axialen Boh­ rung 16 des Zylinderkopfes 10 festlegt. Sowohl eine Doppelflansch-Kopfschraube 32 als auch ein Bolzen 34 werden verwendet, um die Klemmplatte 30 in ihrer Lage über der Einspritzdüse 12 zu sichern. Einmal eingebaut, ist die Einspritzdüse sowohl axial als auch rotatorisch innerhalb der axialen Bohrung 16 festgelegt, diese Lage ist in Fig. 2 illustriert. Wenn die Einspritzdüse 12 in die axiale Bohrung 16 eingesetzt ist, wird der Kraftstoffleitungsaufbau in die schräge Bohrung 22 eingesetzt und von einem Anschlag 36 aufgenommen, der in einem äußeren Abschnitt der Einspritzdüse 12 in einem Bereich der Einspritzdüse zur Aufnahme von über die Düse einzuspritzendem Hochdruckkraftstoff ausgebildet ist. Der Hochdruckkraftstoffleitungsaufbau 14 um­ faßt einen länglichen Kraftstoffleitungsadapter 38, der in die schräge Bohrung 22 eingesetzt wird, wobei ein vorderes Ende 40 des Adapters 38 innerhalb des An­ schlags 36 aufgenommen wird. Dies wird nachfolgend detaillierter erläutert. Wie dar­ gestellt, weist das hintere Ende 42 des Adapters 38 einen Außengewindeabschnitt auf, dessen Bedeutung ebenfalls nachfolgend detaillierter erläutert wird.

Eine Kraftstoffleitung 44 weist ein übliches, geflanschtes Anschlußstück 46 auf, das innerhalb eines ausgenommenen Endes 48 des hinteren Endes 42 des Adapters 38 aufgenommen ist. Sowohl der Flansch 46 als auch der Adapter 38 werden in ihrer Lage durch eine mit einem Außengewinde versehene, zylindrische bzw. rohrförmige Mutter 50 gehalten. Sowohl die rohrförmige Mutter 50 als auch das Sichern des Ad­ apters 38 in seiner Lage innerhalb der schrägen Bohrung 22 werden nachfolgend de­ taillierter beschrieben.

Wie in Fig. 2 illustriert, wird die rohrförmige Mutter 50 durch Einschrauben in der schrägen Bohrung 22 des Zylinderkopfes 10 gesichert, nachdem die Einspritzdüse 12 durch die Klemmplatte 30 in ihrer Lage gehalten ist. Der Kraftstoffleitungsaufbau wird nachfolgend detaillierter beschrieben.

Es wird nun auf Fig. 3 Bezug genommen, in der der Kraftstoffleitungsaufbau 14 in der befestigten Lage ist, es ist zu erkennen, daß nur ein einziges Befestigungsmittel in der Form der rohrförmigen Mutter 50 verwendet wird, um die Kraftstoffleitung an der Einspritzdüse anzuschließen, um dieser Hochdruckkraftstoff zuzuführen. Wie oben beschrieben, ist die Einspritzdüse 12 in der axialen Bohrung 16 positioniert und in dieser Lage durch die Klemmplatte 30 festgeklemmt, die durch die Kopfschraube 32 und den Bolzen 34 gesichert ist, die gewindemäßig vom Zylinderkopf 10 aufgenom­ men sind. Einmal in dieser Lage, wird der Adapter 38 in die schräge Bohrung 22 ein­ geführt und in Kontakt mit der Einspritzdüse 12 gebracht. Es ist ersichtlich, daß der Durchmesser des Adapters 38 geringfügig kleiner als der der schrägen Bohrung 22 ist, was ein einfaches Einführen des Adapters 38 in die schräge Bohrung 22 und mit der Einspritzdüse 12 Inkontaktbringen ermöglicht, wobei auch ein Leckage-Strö­ mungsweg gebildet wird, der es ermöglicht, daß eine Leckage um den Adapter 38 in diesem Fall abwärts zur Einspritzdüse 12 fließt und zu der Kraftstoffzuführung wie anderer Kraftstoff abgeleitet wird, der von der Einspritzdüse 12 selbst leckt.

Wenn der Adapter 38 in die schräge Bohrung 22 eingesetzt ist, wird die rohrförmige Mutter 50, die um die Kraftstoffleitung 44 angeordnet ist, gewindemäßig mit dem Zy­ linderkopf 10 in dem mit 52 in Fig. 3 bezeichneten Bereich in Eingriff gebracht. Ein äußerster Abschnitt 54 der rohrförmigen Mutter 50 weist einen ringförmigen Flansch 56 auf, der mit dem Flansch 46 der Kraftstoffleitung 44 in Berührung steht, so daß, wenn die zylinderische Mutter 50 in den Zylinderkopf 10 eingeschraubt wird, eine axiale Preßkraft zwischen dem Flansch 56 und dem Flansch 46 ausgeübt wird, um das vordere Ende der Kraftstoffleitung 44 in Eingriff mit dem hinteren Ende 42 des Adap­ ters 38 zu pressen. Dies treibt wiederum das vordere Ende 40 des Adapters 38 in den in der Einspritzdüse 12 gebildeten Anschlag 36. Dieses Merkmal ist deutlicher in Fig. 4 dargestellt.

Unter Bezugnahme auf Fig. 4 ist es ersichtlich, daß eine O-ringförmige Dichtung 58 um den Adapter 38 vorgesehen ist, um den Adapter 38 zentrisch bzw. mittig inner­ halb der schrägen Bohrung 22 festzulegen und um eine Leckage von Kraftstoff um den Adapter 38 zu verhindern. Es ist aus Fig. 2 ersichtlich, daß das hintere Ende 42 des Adapters 38 eine kegelstumpfförmige Aufnahmeoberfläche 60 aufweist, die eine Ausnehmung 48 bildet, welche die komplementäre kegelstumpfförmige Oberfläche 62 des Flanschendes 46 der Kraftstoffleitung 44 aufnimmt. Des weiteren weist das vordere Ende 40 des Adapters 38 eine kegelstumpfförmige Oberfläche 64 auf, die durch die komplementäre kegelstumpfförmige Oberfläche des Anschlags 36 aufge­ nommen wird. Dadurch wird der Adapter 38 innerhalb der schrägen Bohrung 22 ausgerichtet, um in dichtendem Eingriff an jedem seiner Enden zu stehen. Des wei­ teren wird ein Strömungskanal 65 des Adapters 38 in Ausrichtung mit einem in der Einspritzdüse 12 gebildeten Strömungsdurchlaß 67 und einem (nicht dargestellten) Strömungskanal in der Kraftstoffleitung 44 gehalten, um den Fluß von Hochdruckkraftstoff da durch zu ermöglichen. Weiter ist Fig. 4 zu entnehmen, daß, obwohl die rohrförmige Mutter 50 gewindemäßig in den Zylinderkopf 10 am äußeren Ende der schrägen Bohrung 22 eingreift, die rohrförmige Mutter 50 von den Gewin­ degängen 66 des hinteren Endes 42 des Adapters 38 beabstandet ist, um die Gewin­ degänge nicht zu beschädigen, die für das Entfernen des Adapters 38 verwendet werden, was nachfolgend detaillierter erläutert wird.

Wie aus Fig. 3 leicht ersichtlich, ist die zentrale bzw. mittige Achse der schrägen Boh­ rung 22 und folglich die zentrale Achse des Adapters 38 in einem Winkel bezüglich einer Linie senkrecht zur zentralen Achse der Einspritzdüse 12 angeordnet. Dieser Winkel ist in einem Bereich von 5° bis 45° und vorzugsweise innerhalb eines Berei­ ches von 10° bis 25°. Wie dargestellt und wie bei der bevorzugten Ausführungsform verwendet, beträgt der Winkel etwa 16,5°. Hierdurch werden, wenn eine Kraft auf ein hinteres Ende 42 in Richtung des Pfeils F aufgebracht wird, Kraftkomponenten F', F'' auf die Einspritzdüse 12 ausgeübt. Dementsprechend wirkt, anstatt daß lediglich eine Kraft in einer horizontalen Richtung auf die Einspritzdüse 12 wie bei den aus dem Stand der Technik bekannten, oben erläuterten Vorrichtungen ausgeübt wird, durch Anwinkeln des Adapters 38 in der in den Fig. 3 und 4 dargestellten Weise eine Kraft­ komponente F'' in der vertikalen Richtung, wodurch die Abdichtung der Einspritz­ düse 12 innerhalb der axialen Bohrung 16 unterstützt wird. Dies minimiert sowohl die Möglichkeiten von Kraftstoffleckagen in den Motorzylinder, wodurch eine zweite Verbrennung verursacht wird, als auch die Einleitung von Verbrennungsgasen um die Einspritzdüse 12.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 5 und 6 wird eine alternative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nun im Detail beschrieben. Wie bei der vorigen Ausfüh­ rungsform illustriert Fig. 5 eine perspektivische Ansicht eines Zylinderkopfes 10, der auf einem (nicht dargestellten) Innenverbrennungsmotor angebracht wird, wobei der Zylinderkopf 10 angepaßt ist, um die Kraftstoffeinspritzdüse 12 und den Hochdruck­ kraftstoffzuführungsaufbau 14 gemäß einer alternativen Ausführungsform der vorlie­ genden Erfindung aufzunehmen. Wie oben angemerkt, ist zu erkennen, daß der Zy­ linderkopf 10, wie in Fig. 5 dargestellt, vom Reihen-Typ ist, wobei der Kraftstofflei­ tungsaufbau gemäß der vorliegenden Erfindung jedoch bei jedem bekannten Typ von Innenverbrennungsmotor verwendet werden kann.

Der Kraftstoffleitungsaufbau 14 ist in der befestigten Lage in den Fig. 5 und 6 darge­ stellt, wobei wie bei der vorigen Ausführungsform ersichtlich ist, daß nur ein einziges Befestigungsmittel in Form der rohrförmigen Mutter 50 verwendet wird, um die Kraftstoffleitung 44 an die Einspritzdüse 12 anzuschließen, um dieser Hochdruck­ kraftstoff zuzuführen. Wie oben erläutert ist die Einspritzdüse 12 in der axialen Boh­ rung 16 angeordnet und in diese Lage durch die Klemmplatte 30 geklemmt, die durch die Kopfschraube 32 und den Bolzen 34 gesichert ist, die gewindemäßig vom Zylin­ derkopf 10 aufgenommen sind. Einmal in dieser Position, wird der Adapter 38 in die schräge Bohrung 22 eingesetzt und mit der Einspritzdüse 12 in Kontakt gebracht. Wieder ist ersichtlich, daß der Durchmesser des Adapters 38 geringfügig kleiner als die schräge Bohrung 22 ist, was ein leichtes Einführen des Adapters 38 in die schräge Bohrung 22 und mit der Einspritzdüse 12 Inkontaktbringen ermöglicht, wobei auch ein Leckage-Strömungsweg zur Verfügung gestellt wird, der ermöglicht, daß eine Leckage um den Adapter 38 in diesem Fall abwärts in Richtung zur Einspritzdüse 12 fließt und zu der Kraftstoffversorgung wie der andere Kraftstoff abgeleitet wird, der von der Einspritzdüse 12 selbst leckt.

Wenn der Adapter 38 in die schräge Bohrung 32 eingesetzt ist, wird die rohrförmige Mutter 50, die um die Kraftstoffleitung 44 angeordnet ist, gewindemäßig mit dem Zy­ linderkopf 10 in dem mit 52 in Fig. 5 bezeichneten Bereich in Eingriff gebracht. Ein äußerster Abschnitt 54 der rohrförmigen Mutter 50 weist einen ringförmigen Flansch 56 auf, der mit dem Flansch 46 der Kraftstoffleitung 44 in Berührung steht, so daß, wenn die rohrförmige Mutter 50 in den Zylinderkopf 10 eingeschraubt wird, eine axiale Druckkraft zwischen dem Flansch 56 und dem Flansch 46 ausgeübt wird, um das vordere Ende der Kraftstoffleitung 44 mit dem hinterem Ende 42 des Adapters 38 in Eingriff zu pressen. Dies treibt wiederum das vordere Ende 40 des Adapters 38 in den in der Einspritzdüse 12 gebildeten Anschlag 36. Dieses Merkmal ist genauer in Fig. 6 dargestellt.

Fig. 6 ist zu entnehmen, daß eine O-ringförmige Dichtung 58 um den Adapter 38 vor­ gesehen ist, um den Adapter 38 innerhalb der schrägen Bohrung 22 zentral bzw. mit­ tig festzulegen und eine Leckage von Kraftstoff um den Adapter 38 zu verhindern. Fig. 4 ist zu entnehmen, daß das hintere Ende 42 des Adapters 38 eine kegelstumpf­ förmige Aufnahmeoberfläche 60 aufweist, die eine Ausnehmung 48 bildet, die die komplementäre kegelstumpfförmige Oberfläche 62 des Flanschendes 46 der Kraft­ stoffleitung 44 aufnimmt. Des weiteren weist das vordere Ende 40 des Adapters 38 eine kegelstumpfförmige Oberfläche 64 auf, die von der komplementären kegel­ stumpfförmigen Oberfläche des Anschlags 36 aufgenommen wird. Hierdurch wird der Adapter 38 innerhalb der schrägen Bohrung 22 ausgerichtet, um einen dichtenden Eingriff an seinen beiden Enden zu bilden. Wie bei der vorigen Ausführungsform ist Fig. 6 zu entnehmen, daß, obwohl die rohrförmige Mutter 50 mit dem Zylinderkopf 10 am äußeren Ende der schrägen Bohrung 22 gewindemäßig in Eingriff steht, die rohr­ förmige Mutter 50 von den Gewindegängen 66 des hinteren Endes 42 des Adapters 38 beabstandet ist, um die Gewindegänge nicht zu beschädigen, die für das Entfer­ nen des Adapters 38 verwendet werden, was nachfolgend im einzelnen erläutert wird.

Wie bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform ist die zentrale bzw. mittige Achse der schrägen Bohrung 22 und folglich die zentrale Achse des in Fig. 5 darge­ stellten Adapters 38 in einem Winkel bezüglich einer Linie senkrecht zur zentralen Achse der Einspritzdüse 12 angeordnet. Dieser Winkel ist wiederum vorzugsweise aus einem Bereich von 5° bis 45°. Wie dargestellt und wie bei der bevorzugten Aus­ führungsform verwendet beträgt der Winkel etwa 16,5°. Hierdurch werden, wenn eine Kraft auf ein hinteres Ende 42 in der Richtung eines Pfeils F aufgebracht wird, Kraftkomponenten F' und F'' auf die Einspritzdüse 12 ausgeübt. Anstatt daß lediglich eine Kraft in einer horizontalen Richtung auf die Einspritzdüse 12 wie bei den aus dem Stand der Technik bekannten oben erläuterten Vorrichtungen ausgeübt wird, wirkt wiederum durch das Anwinkeln des Adapters 38 in der in den Fig. 5 und 6 dar­ gestellten Weise eine Kraftkomponente F'' in der vertikalen Richtung, wodurch die Abdichtung der Einspritzdüse 12 innerhalb der axialen Bohrung unterstützt wird. Dies minimiert sowohl die Möglichkeiten einer Kraftstoffleckage in den Motorzy­ linder, wodurch eine zweite Verbrennung verursacht wird, als auch die Einleitung von Verbrennungsgasen um die Einspritzdüse 12.

Der Strömungskanal 65 des Adapters 38 weist einen Bereich 70 vergrößerten Durchmessers auf, der leicht einen Stabfilter 72 darin aufnimmt. Der Stabfilter 72 aus einem beliebigen, bekannten Filtermaterial ist mittig bzw. zentral innerhalb des Strö­ mungskanals 65 angeordnet, um den hindurchfließenden Kraftstoff zu filtern. Dieser Filter kann leicht ersetzt werden, indem einfach die rohrförmige Mutter 50 entfernt wird. Des weiteren kann der Filter 72 ohne Entfernen des Adapters 38 getauscht werden.

Wenn es notwendig wird, den Adapter 38 aus der Bohrung 22 zu entfernen, wird die rohrförmige Mutter 50 vom Zylinderkopf 10 demontiert und ein Demontage­ werkzeug 74 gewindemäßig mit den äußeren Gewindegängen 66 des Adapters 38 in Eingriff gebracht, wie in Fig. 7 dargestellt. Wenn das Demontagewerkzeug 74 auf das exponierte Ende des hinteren Endes 42 des Adapters 38 aufgeschraubt ist, kann der Adapter 38 durch Auswärtsziehen am Demontagewerkzeug 74 entfernt werden. Wenn der Adapter 38 zumindest teilweise aus der schrägen Bohrung 22 entfernt worden ist und das vordere Ende 40 des Adapters 38 vom in der Einspritzdüse 12 gebildeten Anschlag 36 zurück gezogen ist, kann die Einspritzdüse 12 selbst aus der im Zylinderkopf 10 gebildeten axialen Bohrung 16 entfernt werden.

Wie daher der voranstehenden Beschreibung zu entnehmen ist, wird ein Hochdruck­ kraftstoffleitungsanschluß beschrieben, der leicht, ohne die Gefahr einer Leckage von Kraftstoff in den Schmierölraum zusammengebaut werden kann. Des weiteren kann die Kraftstoffleitung leicht demontiert werden, um Komponenten des Motors zu war­ ten. Auch ist ein Hochdruckkraftstoffleitungsanschluß vorgesehen, der die Positionie­ rung des Einspritzdüsenhalters unterstützt, um die Wahrscheinlichkeit einer Kraft­ stoffleckage in den Schmierölraum weiter zu reduzieren, und der sowohl die Mög­ lichkeiten einer Kraftstoffleckage in den Motorzylinder, wodurch eine zweite Ver­ brennung verursacht wird, als auch die Einleitung von Verbrennungsgasen um die Einspritzdüse minimiert. Während die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf bevorzugte Ausführungsformen beschrieben ist, ist für Fachleute ersichtlich, daß die Erfindung auch anders als hier im einzelnen beschrieben verwirklicht werden kann, ohne vom Sinn und Bereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Es ist daher zu verstehen, daß der Sinn und Bereich der vorliegenden Erfindung nur durch die beigefügten Patentansprüche beschränkt ist.

Claims (6)

1. Kraftstoffleitungsanschlußaufbau (14) für einen Innenverbrennungsmotor mit:
einem Zylinderkopf (10), der zumindest eine erste Bohrung (16, 18, 20) und eine zweite Bohrung (22, 24, 26) aufweist, wobei die zweite Bohrung (22, 24, 26) die erste Bohrung (16, 18, 20) unter einem Winkel bezüglich der ersten Bohrung (16, 18, 20) schneidet;
einem Kraftstoffeinspritzmittel (12), das in der ersten Bohrung (16, 18, 20) zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder des Motors aufgenommen ist;
einer Kraftstoffleitung (44) zur Zuführung von Kraftstoff zu dem Einspritzmittel (12);
einem zwischenliegenden, länglichen Kraftstoffleitungsadaptermittel (38), das in der zweiten Bohrung (22, 24, 26) zur fluidischen Leitung von Kraftstoff von der Kraftstoffleitung (44) zu dem Einspritzmittel (12) aufgenommen ist, wobei das Adaptermittel (38) eine geringere Länge als die zweite Bohrung (22, 24, 26), ein erstes Ende (40), das mit dem Einspritzmittel (12) in einem Bereich des Einspritz­ mittels (12) zur Aufnahme von einzuspritzendem Kraftstoff in Verbindung steht, und ein zweites Ende (42) zur Verbindung mit der Kraftstoffleitung (44) auf­ weist; und
einem Vorspannmittel (50) zum Vorspannen eines Endes der Kraftstoffleitung (44) gegen das zweite Ende (42) des Adaptermittels (38) und des ersten Endes (40) des Adaptermittels (38) gegen das Einspritzmittel (12);
dadurch gekennzeichnet,
daß das zweite Ende (42) des Adaptermittels (38) einen Außengewindeab­ schnitt (66) zum Entfernen des Adaptermittels (38) aus der zweiten Bohrung (22, 24, 26) aufweist.

2. Kraftstoffleitungsanschlußaufbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schnittwinkel zwischen der ersten Bohrung (16, 18, 20) und der zwei­ ten Bohrung (22, 24, 26) im Bereich von 5° bis 45° liegt.

3. Kraftstoffleitungsanschlußaufbau nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schnittwinkel etwa 16,5° beträgt.

4. Kraftstoffleitungsanschlußaufbau nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Adaptermittel (38) ein darin angeordnetes Fil­ termittel (72) zur Filterung von durch das Adaptermittel (38) strömendem Kraft­ stoff aufweist.

5. Kraftstoffleitungsanschlußaufbau nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Adaptermittel (38) und der zweiten Bohrung (22, 24, 26) eine Dichtung (58) angeordnet ist.

6. Kraftstoffleitungsanschlußaufbau nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Bohrung (22, 24, 26) einen Innenge­ windeabschnitt zur Befestigung des Vorspannmittels (50) aufweist und daß der Außengewindeabschnitt (66) des Adaptermittels (38) benachbart zum, aber ra­ dial beabstandet vom Innengewindeabschnitt der zweiten Bohrung (22, 24, 26) angeordnet ist.