DE1966443A1

DE1966443A1 - Vorrichtung zur Zuendzeitpunktverstellung bei einer Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE1966443A1
Application number: DE19691966443
Authority: DE
Inventors: Shuichi Yamazaki
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1968-04-04
Filing date: 1969-04-03
Publication date: 1972-10-05
Also published as: DE1917401C3; US3556064A; DE1917401B2; DE1917401A1; GB1262981A

Description

Honda G-iken Kogyo Kabushiki Kaisha
5, 5-chome, Yaesu, Chuo-ku,
Tokyo / Japan

Patentanmeldung Vorrichtung zur Zündzeitpunktverstellung bei einer

Brennkraftmaschine

Ausscheidung aus P 19 17 401-7-13

Die Erfindung "bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Zündzeitpunktverstellung bei einer Brennkraftmaschine mit einem bei Drehzahlzunahme eine Frühzündung bewirkenden ersten Zündunterbrecher und einem eine Spätzündung bewirkenden zweiten Zündunterbrecher, wobei der zweite Zündunterbrecher bei leicht geöffneter im Ansaugkanal liegender Drosselklappe und der erste Zündunterbrecher bei weit geöffneter Drosselklappe betätigt werden.

Es ist bereits eine Vorrichtung zur Zündzeitpunktverstellung bei einer mit einer Drosselklappe im Ansaugkanal ausgestatteten Brennkraftmaschine bekannt, deren Zündzeitpunkt in Abhängigkeit von der Drehzahl der Maschine und der Stellung der Drosselklappe verstellt wird. Es sind hierfür zwei mit einem von der Haschine in Drehung versetzten Unterbrechernocken zusammenarbeitende Unterbrecherhebel für !Frühzündung

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und Spätzündung vorgesehen, die mittels eines auf der Drosselklappenstange angebrachten Nockens in Abhängigkeit von der Stellung der Drosselklappe wechselweise in Wirkung gesetzt werden.

Zwischen 1/4- und 3/4- Leistung der Brennkraftmaschine ist der Unterbrecherhebel für Frühzündung und bei kleinerer oder grösserer Leistung der Unterbrecherhebel für Spätzündung in Tätigkeit. Kir den sogenannten Schubbetrieb, bei dem das Fahrzeug die Brennkraftmaschine antreibt statt umgekehrt, ist diese bekannte Verstellvorrichtung: nicht bestimmt.

Es ist ferner bekannt, dass man bei Schubbetrieb eines Kraftfahrzeuges die Luftdrosselklappe leicht geöffnet lassen und die Zündung auf spät verstellen kann, um einerseits durch den Luftzusatz eine vollständige, giftruckstandfreie Verbrennung des Kraftstoffes und andererseits durch die Spätzündung, zu erreichen, dass das verbrannte Gemisch nicht zur Leistung der Maschine beiträgt, diese demnach bremsend wirkt (US-PS 3 027 884-). Diese Vorrichtung ist jedoch in mehrfacher Hinsicht nachteilig. Zunächst entsteht beim Verstellen auf Spätzündung eine nicht unerhebliche Verzögerung, weil der die Zündverstellung bewirkende Servoteil durch einen verhältnismässig träge arbeitenden Vakuumschalter betätigt wird. Es besteht mithin eine lange Ansprechzeit für die Bückstellung des Zündzeitpunktes dann, wenn die Dr&sselklappe bei verhältnismässig hohen Drehzahlen schnell geschlossen wird. Der Vakuumschalter arbeitet ferner nur dann, wenn das Fahrzeug ausrollt, so dass im Leerlaufbetrieb der Maschine ein Ausstoss unverbrannten Gases nicht verhindert wird.

Nachteilig ist schliesslich auch, dass die Bremswirkung der Maschine bei Schubbetrieb beeinträchtigt wird, weil der Grad der Rückstellung des Zündzeitpunktes von der Drehzahl der Maschine abhängig ist.

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Von diesem Stand der Technik ausgehend, hat· sich die Erfindung die Aufgabe gestellt, eine Vorrichtung zu schaffen, die insbesondere bei Schubbetrieb· einer Brennkraftmaschine sowohl verstellend auf die willkürlich betätigbare Drosselklappe eines Vergasers als auch auf den Zündverteiler einwirkt, um dadurch die Unterdruckverhältnisse im Ansaugkanal so zu verändern, dass der Druckabfall stromab der Drosselklappe verringert und die Zündeinstellung den veränderten Drehzahlbedingungen angepasst wird.

Die Lösung der Aufgabe besteht darin, dass bei einer Vorrichtung der eingangs beschriebenen, zwei Zündverteiler aufweisenden Art erfindungsgemäss darin, dass der zweite Zündunterbrecher in der Übergangsphase der Drosselklappe aus der leicht geöffneten in die weit geöffnete Stellung weiterarbeitet und der zweite Zündunterbrecher mit grosser werdender Öffnung der Drosselklappe auf Spätzündung verstellt und danach der erste Zündunterbrecher anstelle des zweiten. Zündunterbrechers betätigt wird.

Nach einer Weiterbildung der Erfindung liegen die beiden Zündverteiler in Parallelschaltung in einer von der Primärwicklung der Zündspule abgehenden Leitung. Im Stromzweig des zweiten Zündverteilers befindet sich ein Schalter, der, wenn er geöffnet ist, den ersten Zündverteiler mit der Primärwicklung, und wenn er geschlossen ist, beide Zündverteiler mit der Primärwicklung der Zündspule verbindet.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen. Es zeigt:

ELg. 1 eine Stirnansicht einer Zündunterbrechereinheit;

I'ig. 2 eine axiale Querschnittsansicht der Zündunterbrechereinheit der IPig. 1 ;

Fig. 3 eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, einer Einrichtung, bestehend aus einer im Ansaugkanal angeord-209841/0141

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neten Drosselklappe mit Teilen für ihre Verstellung, einem pneumatischen Stellglied und einem elektrischen Schalter, der mit der Unterbrechereinheit nach den - Fig. 1 und 2 zu verbinden ist;

Fig. 4 eine graphische Darstellung der Wirkungsweise der Vorrichtung nach Fig. 3;

Fig. 5 ein Zündstromkreisschaltbild der erfindungsgemässen Vorrichtung;

Fig. 6 eine graphische Darstellung des Arbeitens des Zündstromkreises nach Fig. 5;

Fig. 7 eine abgewandelte Schaltung der Fig. 5; Fig. 8 eine bekannte Schaltung.

Die Fig. 1 bis 3 zeigen eine Vorrichtung, bei der, wenn die im Ansaugkanal der Brennkraftmaschine vorhandene Drosselklappe aus einer leicht geöffneten in eine weit geöffnete Stellung übergeht, ein erster Zündunterbrecher zunächst unwirksam bleibt und ein zweiter Zündunterbrecher weiterarbeitet und auf Spätzündung vorgestellt und danach der erste Zündunterbrecher anstelle des zweiten Zündunterbrechers betätigt wird.

In den Fig. ι und 2 bezeichnen 201 das Gehäuse der Zündunterbrechereinheit, 202 eine Nockenachse der Zündunterbrechereinheit, 203 eine zweite auf der Nockenaehse angeordnete Unterbrecher-Nockenhülse und 204 eine erste auf der zweiten Nockenhülse 203 angeordnete Unterbrecher-Nockenhülse. Gemäss Fig. sind an den Nockenhülsen jeweils Nockenplatten 205 und 206 befestigt. An der Nockenachse 202 ist eine Stützplatte 207 angebracht mit auf ihr drehbar angeordneten Fliehgewichten und 209; letztere weisen Stifte 208A und 209A zum Zusammenwirken mit den Nockenplatten 205 und 206 auf.- In dem Gehäuse 201 sind senkrecht zur Nockenachse zwei Basisplatten 210 und

211 befestigt, auf denen Jeweils ringförmige drehbare Scheiben

212 und 213 gelagert sind. Auf diesen Scheiben ist je ein erster und ein zweiter Unterbrecherarm 215 und 214 bei 213A und 212A drehbar angeordnet.

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Wie i'ig. 1 erkennen lässt, ist der erste Unterbrecher 215 mit einem etwa -winkelförmigen Gleitfinger 215-& zum Zusammenwirken mit der Nooke der ersten Nockenhülse 204- versehen. An seinem anderen Ende trägt der Unterbrecher einen beweglichen Kontakt 215B» dem gegenüber ein fester Gegenkontakt 216 zugeordnet ist. Eine Blattfeder 217 drückt normalerweise den beweglichen Kontakt 215B gegen den festen Gegenkontakt 216. Ebenso ist der zweite Unterbrecher 214- mit einem winkelförmigen Gleitfinger 214-A zum Zusammenwirken mit der Nocke der zweiten Nockenhülse 203 versehen. Er trägt ebenfalls einen beweglichen Kontakt 214-B, dem ebenfalls ein fester Gegenkontakt 218 zugeordnet ist. Eine Blattfeder 219 drückt normalerweise den beweglichen Kontakt 214B gegen den festen Gegenkontakt 218. Es ist zu bemerken, dass der zweite Unterbrecher 214- in der Zündstellung gegenüber dem ersten Unterbrecher 215 ^au-f Spätzündung eingestellt ist.

220 bezeich net ein pneumatisches Stellglied. Es wird durch einen in der Nähe der Drosselklappe 2 (S¹Ig. 3) bei 18 entnommenen Ansaugunterdruck gesteuert. Das Stellglied 220 ist über eine Stange 221 mit einer drehbaren Unterbrecherplatte (Fig. 1) gelenkig verbunden; letztere trägt den ersten Unterbrecher 215*

222 bezeichnet eine Verbindungsstange, die mit der drehbaren Scheibe 212 gelenkig verbunden ist; letztere trägt den zweiten Unterbrecher 214-. Ein hülsenförmiger Teil 224- nimmt das äussere Ende der Verbindungsstange 222 mit einem vergrösserten Kopf und eine Druckfeder 225 auf. IiLt dem hülsenfb'rmigen Teil 224-ist ein Draht 226 verbunden, der durch Niederdrücken eines Pedals (nicht gezeigt) angezogen wird. Zwischen einem Widerlager 227 ist eine Rückholfeder 229 vorgesehen, die schwächer als die Feder 225 ist. Auf der Stange 222 ist ein zweites Widerlager 230 befestigt, das sich normalerweise an dem festen Teil 228 abstützt. Ein anderer fester Teil 228A begrenzt die Bewegung des Widerlagers 227» wie später noch erläutert wird.

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Es ist leicht zu erkennen, dass beim Niederdrücken des Fusspedals die Verbindungsstange 222 entgegen der Vorspannung der Feder 229 angezogen wird, bis das Widerlager 227 gegen den' festen Teil 228A anstösst. Hierbei wird die ringförmige Unterbrecherscheibe 212 mit dem zweiten Unterbrecher 214- gegen die ihm zugeordnete Nockenhülse 203 gedreht, wodurch die Zündverstellung des Unterbrechers vorgerückt wird. Ein weiteres Anziehen des Drahtes 226 nach Anstossen des Widerlagers 227 gegen den festen Teil 228A bewirkt nur ein weiteres Zusammendrücken der Feder 225· In dieser Stellung dehnt sich die Feder 225 "bei Freigabe des Fusspedals zuerst aus, worauf sich die Feder 229 zusammenzieht, bis das Widerlager 230 wieder gegen den festen. Teil 228 anstösst. Auf diese Weise wird der zweite Unterbrecher 214- in seine anfängliche verzögerte Stellung zurückgeführt.

In Fig. 3 ist 1 ein Ansaugkanal und 2 eine Drosselklappe mit ihrer im Ansaugkanal drehbar gelagerten Achse 3· Auf dieser Achse ist ausserhalb des Ansaugkanals ein Betätigungsglied 4-für die Drosselklappe 2 mit einem vorspringenden Stift 5 tmd einem Teil 6 fest angeordnet, wobei der Teil 6 am Betätigungsglied 4- befestigt ist. Der Teil 6 ist mit einem Längsschlitz 7 versehen. Auf der Achse 3 ist ferner ein auf die .Drosselklappe 2 wirkendes Glied S drehbar gelagert, das über einen Zugdraht 9 mit einem Gaspedal verbunden ist. Zwischen dem Glied 8 und ein em festen Stützarm 10 ist eine starke Rückholfeder 11 vorgesehen. An dem Stützarm 10 befindet sich ein einstellbarer Anschlag 12, der sich gegen ein Widerlager 8A des Gliedes 8 abstützt. Das Glied 8 weist ferner eine Öffnung 13 zur losen Aufnahme eines Stiftes 5 auf. Zwischen den Gliedern 4- und 8 ist eine schwache Zugfeder 14- angeordnet, so dass, wenn ein pneumatisches Stellglied 16 seine neutrale Stellung einnimmt, der Stift 5 durch die Wirkung der Feder 14- die Innenwandung der Öffnung 13 beim Punkt 15 berührt. Dadurch wird das Glied

8 mit dem Betätigungsglied 4- der Drosselklappe und mit ihr selbst verbunden. Beim Anziehen des Drahtes 9 öffnet sich die Drosselklappe und wird umgekehrt beim Nachlassen des Drahtes

9 auf ihre kleinste Öffnung zurückgestellt. Mt 17 ist ein

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am Stellglied 16 befindlicher Rohrstutzen "bezeichnet, der über eine angedeutete Rohrleitung mit einem vom Ansaugkanal 1 abgehenden Bohrstutzen 18 verbunden ist. Das pneumatische Stellglied 16 enthält eine Druckfeder 19, eine Membran 20 mit einer an ihr befestigten Betätigerstange 21. Diese Stange ist an ihrem freien Ende in dem schon erwähnten Schlitz 7 im Teil 6 geführt und mit einem Kopf 22 für die Mitnahme des Betätigungsgliedes 4 versehen. Ein einstellbarer Anschlag 23 am oberen Ende des Stellgliedes 16 begrenzt die Aufwärtsbewegung der Betätigerstange 21 ·

Die in Fig. 3 ^mi"t 13 bezeichnete Öffnung ist in Richtung des Punktes 15 leicht verlängert, wie durch die gestrichelte Linie 24-3A angedeutet ist. Ein Anschlag 242A begrenzt die Bewegung des Betätigungsgliedes 4· entgegen der Vorspannung der Feder 14-. Der Anschlag 24-2A ist so eingestellt, dass er einen kleinen Spalt zwischen dem Stift 5 .und der Wand 243A der verlängerten Öffnung schafft, wenn das Betätigungsglied 4- den Anschlag 242A berührt.

In Fig. 3 bezeichnet 254- einen elektrischen Schalter mit einem verschiebbaren Isolierstift 255· Der Stift wird mit einem verlängerten Kopf 256 wird durch eine Feder 257 gegen das Widerlager 8A am Drosselklappen-Betätigungsglied 8 gedruckt. Wie gezeigt, weist der Isolierstift 255 einen KurzscbJLuss-Ring 259 und einen Anschlag 258 auf. Metallstreifen 260 und 261 stehen mit dem Ring 259 nur dann in Kontakt, wenn das Betätigungsglied 8 den Anschlag 12 berührt oder etwas von ihm entfernt ist. Dieser Abstand wird durch die axiale Länge Ϊ des Teiles des Kurzschluss-Ringes 259 bestimmt, der sich von dem Kontaktpunkt 262 mit den Metallstreifen 260 und 261 zur Feder 257 hin erstreckt.

263 zeigt einen Zündstromkreis mit einer Zündspule 264- an, 265 einen Verteiler,266 die Kerzen und 267 eine Spannungsquelle. Der Metallstreifen 261 ist durch einen Leiter 268 mit der Zündspule 264- verbunden. Ein anderer Leiter 269, der an den

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anderen Metallstreifen 260 angeschlossen iat, ist mit der Blattfeder 219 (Fig· 1) verbunden, die ihrerseits mit dem beweglichen Eontakt 214B des zweiten Unterbrechers 214 verbunden ist. Ein weiterer Leiter 270 ist mit dem Leiter 268 und mit der Blattfeder 217 verbunden, die ihrerseits an den beweglichen Kontakt 215B <les ersten Unterbrechers 215 angeschlossen ist. Es ist ersichtlich, dass, wenn die Metallstreifen und 261 durch den Kurzschlussring 259 kurzgeschlossen sind, der zweite Unterbrecher 214 an den Kerzen 266 eine l'unkenzündung hervorruft. Dabei bleibt der erste Unterbrecher 215 unwirksam, selbst wenn seine Kontakte 215B und 216 geöffnet sind, weil der Primärstrom der Zündspule 264 nicht unterbrochen wird.

Wenn das Fusspedal freigegeben wird, um das Drosselklappen-Betätigungsglied 8 zur Anlage mit dem Anschlag 12 zu bringen, werden die Metallstreifen 260 und 261 durch den Ring 259 kurzgeschlossen werden, und der zweite Unterbrecher 214 wird wirksam. Dadurch wird die Zündverstellung verzögert. Zusätzlich wird dabei die Drosselklappe durch den Anschlag 242A leicht geöffnet und mit zunehmenden Ansaugunterdruck weiter geöffnet. Bei dieser Stellung der Drosselklappe wird ein Entweichen von Auspuffgasen verhindert, folglich wird der zweite Unterbrecher 214, wenn das Fusspedal betätigt wird, um das Glied 8 entsprechend der grösseren öffnung der Drosselklappe zu drehen, zunächst weiterarbeiten, bis der Isolierstift 255 über eine Entfernung, die etwa der halben Länge T des Kurzschlussringes 259 entspricht, verschoben worden ist. Die Zündverstellung des zweiten Unterbrechers 214 wird durch den Zugdraht 226 und die Verbindungsstange 222 (Fig. 1) vorgerückt und nähert sich der Zündverstellung des ersten Unterbrechers 215· Folglich werden, da das Drosselklappen-Betätigungsglied 8 seine Drehbewegung fortsetzt, die Metallstreifen 260 und 261 von dem Kurzschlussring 259 getrennt und kommen mit dem nichtleitenden Teil des Stiftes 255 in Berührung. Dadurch wird der erste Unterbrecher 215 wirksam anstatt des zweiten Unterbrechers 214. Der Bereich der durch diesen Vorgang bewirkten Zündverstellung wird in einem

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Mass verringert, das dem Vorrücken des zweiten Unterbrechers 214 entspricht.

Die beschriebene Veränderung der Zündverstellung ist in Fig. graphisch dargestellt, in der die Abszisse die Anzahl der Umdrehungen/min, der Maschine und die Ordinate die Zündverstellung anzeigt. D bezeichnet den oberen Totpunkt. Die Linie 272 stellt die Vorzündungs-Kennlinie des ersten Unterbrechers 215 dar, die Linie 273 die Basis-Vorzünd«fe#ungs-Kennlinie des zweiten Unterbrechers 214 und die Linie 27JA die Vorzündungs-Kennlinie des zweiten Unterbrechers 214 für den Fall, dass die Verbindungsstange 222 durch das Pusspedal soweit wie möglich gezogen und der zweite Unterbrecher dadurch so weit wie i nur möglich vorgerückt ist. Angenommen, die Vorrichtung wird betätigt, wenn die Maschine mit niedriger Drehzahl läuft und die Zündverstellung bei Punkt a auf der Kennlinie 273 liegt. Die anfänglich auf der Linie 273 liegende Verstellung wird sich zuerst zu einem Punkt auf der Linie 273^-» wie a., ap oder a^, bewegen, dann zu einem danebenliegenden Punkt auf der Linie 272 oder in die nächste Mhe davon und schliesslich auf der Linie 272. Ob Punkt a sich zu Punkt a., a^ oder a^ bewegt, hängt von der Geschwindigkeit ab, mit der das Fusspedal betätigt wird. Wenn die Geschwindigkeit sehr gross ist, wird sich die Drehzahl während der Betätigung des Pedals geringfügig ändern, und Punkt a wird sich z. B. zum Punkt a. verschieben. Ferner wird sich bei Betätigung der Vorrichtung, wenn die Maschine mit hoher Drehzahl läuft und der Punkt der Zündverstellung bei Punkt b auf der Linie 273 liegt» der Punkt b zuerst zu einem Punkt auf der Linie 273&-> wie b. oder b^i verschieben und dann sofort zu einem Punkt c. oder c~ auf der Linie 272. Diese Zunahme der Vorzündung oder die Entfernung zwischen den Punkten b,. und c^ bzw. zwischen bo und C2 ist noch beträchtlich; sie ist zweifellos wesentlich kleiner, verglichen mit der, die sich bei einer Änderung der Zündverstellung von Punkt b auf der Kennlinie 273 direkt auf einen Punkt auf der Linie 272, wie z. B. Punkt c,,, ergibt.

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Dank der Vorrichtung nach der Erfindung wird in dem Augenblick, wenn der zweite Unterbrecher 214- durch den ersten Unterbrecher 215 ersetzt wird, eine wesentliche Dämpfung des Stosses erreicht, der sonst auf die Maschine und deren Umgebung einwirken würde.

Wie schon beschrieben wurde, sind der erste und der zweite Unterbrecher 215 und 214-, die für die Zündung der Kerzen 266 vorgesehen sind, untereinander durch den elektrischen Schalter 254 schaltbar. Die Drahtverbindung ist in ELg. 5 schematisch dargestellt.

Wenn der Schalter 254-, wie die EIg. 8 bei 254-A zeigt, für die wahlweise Verbindung der beiden Unterbrecher 215 und 214- mit der Primärwicklung 264-A der Zündspule 264- verbunden ist, wird die Erdschleife mit der Primärwicklung in dem Augenblick kurzzeitig geöffnet werden, wenn der Schalter 254-A umgelegt wird. Nun erfolgt die Zündung mit einer Zündverstellung, die von der beabsichtigten verschieden ist, und, abhängig von der Verstellung einer solchen Frühzündung, kann eine Fehlzündung auftreten, wie noch beschrieben wird. Z.B. kann beim Umschalten vom ersten Unterbrecher 215 auf den zweiten Unterbrecher 214-, wenn die Zündung bei Betätigung des Schalters 254-A, kurz bevor das Schalten tatsächlich erfolgt, bewirkt wird» eine Fehlzündung vorkommen, weil dann, wenn der zweite Unterbrecher 214-den Primärstrom der Spule 264- unterbricht, die aufgespeicherte elektrische Ladung für eine wirkliche Zündung nicht ausreicht.

Die in Fig. 5 gezeigte Zündvorrichtung soll die zuvor beschriebene Schwierigkeit überwinden. Bei ihr liegen die beiden Unterbrecher 214- und 215 in. Parallelschaltung in einer von der Primärwicklung 264-A der Zündspule abgehenden Leitung und im Stromzweig 269 des zweiten Unterbrechers 214- ist ein, z. B. über das Drosselklappengestänge betätigbarer Schalter 254- vorgesehen. Bei geöffneten Schalter bleibt, wie ersichtlich ist, der erste Unterbrecher 215 DH-t cLer Primärwicklung 264- verbun-

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den und bei geschlossenem Schalter sind "beide Unterbrecher mit der Primärwicklung der Zündspule verbunden.

Die Vorrichtung nach Fig. 5 arbeitet wie folgt: Wenn der Schalter 254- geöffnet wird, um den ersten Unterbrecher 215 auszuwählen, wird die Vorzündung durch den Unterbrecher 215 allein gesteuert und zwar jedesmal, wenn dessen Kontakte geöffnet werden. Eine solche Zündung zeigt die Darstellung in Fig. 6 bei Punkt A. Folglich sind, wenn der Schalter 254- geschlossen ist, die beiden Unterbrecher mit der Zündspule verbunden, wie zuvor beschrieben wurde. In diesem Zustand wird aber in dem Augenblick, in dem die Kontakte des ersten Unterbrechers 215 geöffnet sind, keine Zündung erfolgen, da die Zündspule 264- über den zweiten Unterbrecher 214- geerdet ist, und zwar so lange wie dessen Kontakte geschlossen sind. Me Erdung der Spule 264- wird nur unterbrochen, wenn danach die Kontakte des zweiten Unterbrechers 214- geöffnet werden. So wird der zweite Unterbrecher 214· ausgewählt, und die Zündung erfolgt jedesmal, wenn die Kontakte des zweiten Unterbrechers 214- verzögert geöffnet werden, wie durch Punkt B in Fig. 6 angezeigt ist.

Obgleich bei der Vorrichtung in Fig. 8 die Zündung sogar in dem Augenblick, in dem der Schalter 254-A betätigt wird, erfolgt, wie zuvor beschrieben wurde, was verschiedene Schwierigkeiten verursacht, können diese Schwierigkeiten mit der Vorrichtung nach Fig. 5 vermieden werden, da das Öffnen des Schalters 254- keine Zündung zur Folge hat. ausgenommen wenn ein solches öffnen des Schalters durch Zufall innerhalb des wünschenswerten Bereiches der Zündverstellung bewirkt wird. Anders ausgedrückt, so lange die Kontakte des ersten Unterbrechers 215 geschlossen sind, ist die Zündspule 264- über den ersten Unterbrecherstromkrijes 270 geerdet, und~-e4ae diese Erdung wird nicht durch das öffnen des Schalters 254- beeinflusst, weil jede mögliche Zündung bei diesem Öffnen des Schalters verhindert wird. In gleicher Weise ist die Zündspule 264-, wenn die Kontakte des ersten Unterbrechers geöffnet

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sind, ungeerdet so lange wie die Kontakte des zweiten Unterbrechers geöffnet sind. Unter dieser Bedingung wird das Öffnen des Scnalters 254- keine Wirkung auf die ungeerdete Zündspule ausüben und" daher keine Vorzündung verursachen. Andererseits ist es klar, dass, wenn der Schalter 254- geöffnet wird, bei geöffneten Kontakten des ersten Unterbrechers ■und bei geschlossenen Kontakten des zweiten Unterbrechers, die Erdung der Zündspule 264- unterbrochen wird und eine Zündung verursacht. Eine solche Zündung wird aber keine nachteilige Wirkung haben, da sie zwischen dem Punkt der vorgerückten Zündung A und dem der verzögerten Zündung B in Fig. 6 gemessen wird.

Bei der Vorrichtung nach Fig. 5 besteht die Gefahr, dass die Zündung unzulässig vorgerückt wird, wenn der Widerstand des Stromkreises des zweiten Unterbrechers 214- z. B. infolge schadhafter Kontakte, zunimmt, da in diesem Fall das Schliessen des Schalters 254- einen relativ starken Strom durch den Stromkreis des ersten Unterbrechers 215 fliessen lasst. Das bedeutet, dass das Öffnen der Kontakte des ersten Unterbrechers 215 einen grösseren Einfluss auf die Spule 264 haben wird als das Öffnen der Kontakte des zweiten Unterbrechers; es wird so jedesmal eine Zündung erfolgen, wenn die Kontakte des ersten Unterbrechers 215 geöffnet werden.

Eine Vorrichtung, die diese Schwierigkeit überwindet, ist in Fig. 7 gezeigt. In ihr ist mit 274- ein in den ersten Unterbrecherstromkreis 270 zwischengeschalteter Widerstand bezeichnet, um den Widerstand dieses Kreises zu erhöhen und dadurch das Fliessen eines starken Stromes durch den ersten Unterbrecher Stromkreis 270 zu verhindern, wenn beide Unterbrecherstromkreise benutzt werden. Ferner ist es wünschenswert, den Widerstand 274- zu überbrücken, wenn zwecks Wahl des ersten Unterbrechers 215 der Schalter 254- betätigt wird, da der Widerstand 274- sonst einen Leistungsabfall verursachen würde. In der gezeigten Vorrichtung liegt von den beiden Schaltkontakten 276A und 276B des Schalters 254- der Kontakt

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276B in einem Stromkreis 275 und überbrückt- den Widerstand 274-bei umgelegten Schalters 254-? um den ersten Unterbrecher 215 auszuwählen. Der andere Schaltkontakt 276A liegt in dem zweiten Unterbrecherstromkreis 269·

Pat ent-angp rüehe:

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Claims

Patentansp rüche

Vorrichtung zur Zündzeitpunktänderung bei einer Brennkraftmaschine mit einem bei Drehzahlzunahme eine Frühzündung bewirkenden ersten Zündunterbrecher und einem eine Spätzündung bewirkenden zweiten Zündunterbrecher, wobei der zweite Zündunterbrecher bei leicht geöffneter, im Ansaugkanal liegender Drosselklappe und der erste Zündunterbrecher bei weit geöffneter Drosselklappe betätigt werden, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Zündunterbrecher (214) in der U b er gang sp hase der Drosselklappe aus der leicht geöffneten in die weit geöffnete Stellung weiterarbeitet und der zweite Zündunterbrecher (214) mit grosser werdender Öffnung der Drosselklappe auf Spätzündung verstellt und danach der erste Zündunterbrecher (215) anstelle des zweiten Zündunterbrechers (214) betätigt wird.

Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Zündunterbrecher (214, 215) in Parallelschaltung in einer von der Primärwicklung (264A) der Zündspule abgehenden Leitung liegen und im Stromzweig (269) des zweiten Zündunterbrechers (214) ein z. B. über das Drosselklappengestänge betätigbarer Schalter (254) vorgesehen ist, derart, dass bei offenem Schalter der erste Zündunterbrecher (215) &it der Primärwicklung (264A) verbunden ist und bei geschlossenem Schalter beide Zündunterbrecher an der Primärwicklung (264A) der Zündspule liegen.

Der Patentanwalt

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