DE1813210C3 - Steuereinrichtung für Vergaser von Brennkraftmaschinen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Line solche Steuereinrichtung, die generell die toxl· sehen Bestandteile der Abgase verringern hilft, ist au< der GB-PS 929 740 bekannt. Die Steuereinrichtung dient dazu, toxische Abgase der Brennkraftmaschine se weit wie möglich zu verringern.

Im bekannten Falle sind die beiden Schaltmagnete im Schiebebetrieb und bei Leerlauf auf Grund dei Leerlaufstellung des Gaspedals über den dadurch betä tigten Schalter an Masse gelegt. Die bekannte Einrich tung »entgiftet« damit die Abgase zwar im Leerlaul und im Schiebebetrieb, nicht aber bei Teillast. Nur könnte man zwar mit einfachsten Mitteln, nämlich durch eine magerere Haupteinstellung des Vergasen auch im Teillastbereich eine Verringerung schädlichei Abgase erreichen, jedoch erkennbar nur auf Koster eines Leistungsveriustes im Vollastbereich.

Die Aufgabe der Erfindung ist darin zu sehen, ohne Verringerung der möglichen Vollast-Leistung auch im Teillastbereich möglichst wenig unverbrauchte odei unvollständig verbrannte Treibstoff-Bestandteile an die Umgebung abzugeben. Daß dies insbesondere im Teil lastbereich wichtig ist, ergibt sich schon daraus, daß ir den Ballungsräumen der Städte dieser Betriebszustanc sehr häufig vorkommt.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei einer Ein richtung der eingangs angegebenen Art durch die in· Kennzeichen des Anspruchs 1 genannten Merkmale gelöst.

Die Unteransprüche beschreiben zweckmäßige Aus gestaltungen der Erfindung.

Die Zeichnung stellt ein Ausführungsbeispiel des Ge genstandes der Erfindung dar. In der Zeichnung zeigt

F i g. 1 teilweise schematisch und geschnitten der Vergaser einer Brennkraftmaschine mit einer Steuer einrichtung gemäß der Erfindung,

F i g. 2 den Schaltplan des elektrischen Teils dei Steuereinrichtung bei Vollast und

F i g. 2a und 2b den Stufenschalter in den Betriebszu ständen bei Teillast und bei Leerlauf.

Die Steuereinrichtung weist einen »ersten« odei Luft- und Zündungs-Steuermagneten 21, einen »zwei ten« oder Brennstoff-Steuermagfieten 20 und ein in ganzen mit 22 bezeichnetes Steuerrelais auf. Das Relaii spricht auf die Motordrehzahl an.

Bei der dargestellten Ausführungsform der Kurv< 134 haben die drei wirksamen Abschnitte 139, 140 unc 141 die Form dreier sich irc-ppenartig überlappendei Platten 139a, 140a und 141 a. Die Platte 141a ist du längste, Platte 139a ist die kürzeste, während die Platt« 140a eine mittlere Länge hat. Die Platte 140a läßt siel in Längsrichtung gegenüber den beiden anderen Plat ten verschieben und einstellen. Sie hat einen Längs schlitz 145 (F i g. 2). Eine Schraube 146 greift durch di< Platte 139a und den Schlitz 145 und ist in die Platt« 14Ia eingeschraubt. Nach Lösen der Schraube 14( kann die Platte 140a so verschoben werden, daß ihi wirksamer Bereich 140 langer oder kurzer wird. Hier durch wird entsprechend die Zeitdauer geändert, wäh rend der das Folgeglied 135 von diesem Abschnitt betä tigt wird und die Arbeitsweise für Normaldrehzahlet eingeschaltet ist.

Das Kurventeil 24 des Schalters 23 ist mit dem freiet Ende 154a einer Feder verbunden, die am Motorblock befestigt ist und außerdem mit einem nach rückwärt: verlaufenden Glied 155 verbunden, das gelenkig mi einem Arm 156 eines Gaspedalwinkelhebels 157 ver blinden ist. Der andere Arm 158 dieses Winkelhebels is gelenkig mit einer Schubstange 159 verbunden, derci hinterer Abschnitt mit dem Gaspedal 26 verbunden ist

4as selbst gelenkig an einer Bodenplatte 160 angebracht ist. Eine Feder 161, die &;<i Schubstange 159 umgibt, drückt das Gaspedal 126 in bekannter Weise in leine RQckzugslage.

Wird das Gaspedal niedergedrück:, so bewegt sich das Glied 155 unter Mitnahme des Kurventeils 24 nach fcinten. Hierdurch bewegt sich die Rolle 138 des Schallers 25 aus ihrer Lage am Abschnitt 139 für niedrige Drehzahlen über den Bereich 140 für mittlere Drehzahlen zum Bereich 141 für hohe Drehzahlen. Wird das Gaspedal 26 losgelassen, so bewegt sich der Kurventeil 24 in Gegenrichtung.

Der Federarm 168, der die Folgerolle 138 stützt, ist «η dem Schalter 25 in bekannter Weise angebracht. Der Arm läßt sich mit dem Stößel Π6, der die benachbarie Komaktfeder 131 berührt, in Berührung bringen. Mit den beiden Anschlüssen 131ound 133c des Schalters 25 sind die Leiter 142 bzw. 144 verbunden, die ih rerseits in ein Gehäuse hineinführen, in welchem sich die Schaltmagnete 20 und 21. das Steuerrelais 22 und die weiteren oben beschriebenen Teile der elektrischen Schaltung befinden.

Das Relais und die Steuermagnete sind elektrisch mit der Mehrbereichs-Kurvenschaitvorrichtung verbunden, die als Ganzes mit 23 bezeichnet ist und einen Kurventil 24 sowie einen Schalter 25 aufweist. Der Kurventeil sieht in Antriebsverbindung mit dem Gaspedal 26.

Innerhalb der elektromechanischen Vorrichtungen ist ein beweglicher Kern 27 des Steuermagneten 20 mit der Seile 28 eines Bowdenzuges verbunden, wobei die Seele mit einem Arm 29 eines Hebels 30 durch einen Federdraht 31 verbunden ist. Dabei wird durch eine Stütze 32 verschiebbar der Kopf 33 eines Nadelventils 34 unterstützt. Das Nadelventil ist funktionell einem Brennstoffeinlaß 35 für den Bereich des Leerlaufs und niedriger Drehzahlen zugeordnet, wobei eine Feder 36 das Ventil auswärts in die Offenstellung drückt. An den Kopf 33 des Nadelventils 34 stößt eine federvorgespannte Einstellschraube 37 an, die in einen Arm 38 des Hebels 30 eingeschraubt ist. Wird ein Steuermagnet 20 betätigt und dadurch sein Kern 27 t ngezogen, so wird die Seele des Bowdenzuges nach eben gezogen und damit der Hebel 30 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, wodurch das Fnde der Schraube 37 das Nadelventil 34 in Schließstellung in der Leerlauföffnung 35 drückt. Wird der Steuermagnet 20 stromlos, so wird das Nadelventil durch die Feder 36 in ihre normale Offenstellung zurückgedrückt.

Der Kern 27 des Steuermagneten 20 trägt einen Betätigungsarm 39 mit einem Loch 40, durch das der Schaft 41 eines Steuerventils 42 für den Schwimmerbehälter hindurchragt. Dieses Ventil dient zur Steuerung des Hauptdüsenstroms durch seine Einwirkung auf den Druck im Schwimmerbehälter. Dieser Vorgang wirkt zusammen mit einem Zündungs- und Luft-Steuerventil 43, wie weiter unten beschrieben wird. Ein Ventilelement 42a ist innerhalb eines Ventilgehäuses 44 ver schiebbar angeordnet. Erhält der Steuermagnet 20 Strom, so daß sich sein Kern 27 aufwärtsbewegt, so nimmt der Arm 39 den über ihm liegenden Kopf 41a des Schaftes 41 mit und hebt das Ventilelement 42 in seine Offenstellung, in der es eine Auslaßöffnung 45 in dem Gehäuse freigibt. Diese Auslaßöffnung 45 steht mit einer Rohrleitung 46 in Verbindung, die mit der Ansaugleitung 47 in Verbindung steht. Mit einer Einlaßöffnung 48 des Gehäuses 44 ist eine andere Rohrleitung 49 verbunden, die zu einem Entlüftungsteil 50 führt. Eine Rohrleitung 51 verläuft von dem Entlüftungsteil 50 zum Schwimmergehäuse 5:2. Ein Anschluß 53 dieser Leitung ist mit der oberen Wand 54 des Schwimmergehäuses verbunden, wodurch die letztgenannte Leitung mit einem Luftraum 55 des Schwimmergehäuses in Verbindung steht. Eine Düse 56 mündet in einem Brennstoffkanal 57.

Das Luft- und Zündungs-Steuerventil 43 arbeitet mit dem Steuerventil 42 für den Schwimmerbehälter d.irch eine Leitung zusammen, von der ein Abschnitt, der eine

ίο Leitung 58 enthält, eine Verbindung zwischen einer Öffnung 59 eines Gehäuses 60 und der Ansaug-Leitung 47 herstellt, sowie durch eine Leitung 61, die eine weitere Öffnung 62 des Gehäuses 60 mit einem Kreuzstück 63 verbindet und durch die Leitungen 46, 49 und 51.

Erhalten beide Steuermagnete 20 und 21 Strom, so wird das Steuerventil 42 für den Schwimmerbehälter in der beschriebenen Weise geöffnet, und das Zündungsund Luft-Steuerventil 43 wird ebenfalls geöffnet, und zwar dadurch, daß von dem Kern 64 des Magneten 21 ein Zug auf einen Ventilschalt 65 ausgeübt wird.

Es besteht dann eine Verbindung zwischen dem Inneren der Ansaug-Leitung 47 und der Innenkammer 55 des Schwimmergehäuses 52 durch die Leitungen 58,61. 46. 49 und 51, so daß Luft aus. dem Schwimmergehäuse in die Ansaug-Leitung unter dem dort herrschenden Unterdruck eingesaugt wird. Verstärkt sich der Unterdruck, wie es beim Verzögern der Fall ist, so wird ein Unterdruck innerhalb des Schwimmergehäuses 52 hervorgerufen, wodurch der Brennstoffstrom aus der Hauptdüse 56 herabgesetzt wird. Dieser Zustand wird aufrechterhalten, solange die Ventile 42 und 43 offen sind. Eine Betätigung des Magneten 20 hat daher eine Doppelfunktion: Die Leerlauföffnung 35 wird geschlossen, und in der Luftkammer des Schwimmergehäuses

ν 52 wird ein Unterdruck erzeugt, wodurch der Brennstoff-Strom durch die Hauptdüse 56 herabgesetzt wird. Durch diesen Vorgang wird daher die Einführung von überschüssigem Roh-Brennsloff in die Ansaug-Leitung herabgesetzt, und zwar dadurch, daß sich während der Verzögerung der Unterdruck in der Ansaug-Leitung erhöht.

Die Leitung 58, die von der Auslaßöffnung 59 des Zündungs-Steuerventils 43 herkommt, ist mit der Ansaug-Leitung 47 an einem Punkt 66 verbunden, der unterhalb der Drosselklappe liegt. Die Leitung 61, die an die Einlaßöffnung 62 des Ventils 43 angeschlossen ist, ist über das Kreuzstück 63 mit einer Leitung 67 verbunden, die zu einem Anschluß 68a eines herkömmlichen Luftfilters 68 führt, d. h. dem Lufteinlaß zum Brennstoffmischkanal 57 der dargestellten Konstruktion. Der Brennstoffmischkanal 57, der ebenfalls mit der Ansaug-Leitung in Verbindung steht, wird auf diese Weise überbrückt durch den Leitungszweig, der die Leitungen 67,61 und 58 enthält. Diese führen der Ansaug-Leitung Zusatzluft in der unten beschriebenen Weise zu.

Mit dem Kreuzstück 63 ist außerdem eine Leitung 69 verbunden, die ein Rückschlagventil 70 enthält und sowohl mit einer herkömmlichen Unterdruck-Betätigungsvorrichtung 72 für einen Zündverteiler in Verbindung steht als auch mit einer Leitung 73, die ein Rückschlagventil 74 enthält und an das Vergasergehäuse 7* in der herkömmlichen Lage unmittelbar oberhalb der Drosselklappe 77 angeschlossen ist. (Die Vorrichtung 72 wird im folgenden »Frühiiündvorrichtung« genannt).

Wird der Zündungs- und Luft-Steuermagnet 21 betitigt, so wird das Ventil 43 geöffnet und eine Verbindung hergestellt zwischen der Ansaug-Leitung 47 und der Frühzündvorrichtung 72. Die Verbindung enthält

die Leitungen 58, 61, 69 und das Rückschlagventil 70. Infolge des Sogs in der Ansaug-Leitung ist das Rückschlagventil 74 geschlossen, denn das Ventilelemeni 78 wird in Richtung des Pfeils A gezogen und sperrt dadurch die Verbindung zwischen der Frühzündvorrichtung 72 und der Leitung 73 ab, die zur Vergaseröffnung 79 oberhalb der Drosselklappe 77 führt. In das Ventil 43 geschlossen, so steuert die Leitung 73 den Zündzeitpunkt durch die aus der Öffnung 79 hergeleitete Saugwirkung. Der Sog öffnet das Rückschlagventilelement 78 in Richtung des Pfeils B, so daß eine Membran 80 entgegen der Wirkung einer Feder 81 angezogen wird und dadurch der Zündzeitpunkt unter den herrschenden Umständen vorverlegt wird. Das öffnen des Zündungs- und Luftsteuerventils 43 ermöglicht jedoch, daß während des Verzögerns ein wesentlich größerer Zug auf die Membran 80 ausgeübt wird, als es durch die Saugwirkung in der Leitung 73 möglich wäre, da nämlich der Unterdruck an der Hochvakuumöffnung 66, wo die Leitung 58 an der Ansaug-Leitung ansetzt, wesentlieh größer ist als der Unterdruck oberhalb der teilweise geschlossenen Drosselklappe.

Die elektrischen Teile des Relais 22 sind schematisch in F i g. 2 dargestellt. In einem Gehäuse 83 sind Schaltkreise vorgesehen, die parallel zu beiden Magneten 20, 21 und zu dem vom Gaspedal betätigbaren Kurvenschalter 23 geschaltet sind. Eine Relaisvorrichtung 84 innerhalb des Gehäuses 83 weist einen Kern 85 auf, ferner einen federvorgespannten Ankerarm 86 und einen von diesem betätigten Schalter 87. Dieser hat zwei normalerweise getrennte Kontakte 88 und 89. Der Kontakt 89 wirkt außerdem mit einem Endstück 90 des Arms 86 zusammen. Wird der Arm 86 beim Erregen des Kerns 85 nach unten gezogen, so berührt das Endstück 90 den Kontakt 89 und drückt diesen gegen den Kontakt 88. Gegen den Arm 86 drückt eine Feder 91, die an einem Halter 91a befestigt ist. Der Arm 86 wird normalerweise vom Kontakt 89 fortgedrückt, so daß die Kontakte 89 und 90 normalerweise getrennt sind.

Der Kern 85 ist von einer "Wicklung 92 aus feinem Draht umgeben. Ein Ende der Wicklung ist mit einem Anschluß 93 am Halter 91a verbunden und über einen Leiter 94 an einen Anschluß 95 gelegt. Dieser ist über einen Leiter 96 mit einem Widerstand 97 verbunden, dessen anderes Ende an einem Ankeranschluß 98 eines herkömmlichen Spannungsreglers 99 Hegt. Der Anschluß 98 ist über einen Leiter 99a mit dem einen Anschluß eines Generators 100 verbunden, dessen anderer Anschluß geerdet ist. Das andere Ende der Wicklung 92 ist zu einem Anschluß 101 geführt, der über einen veränderbaren Widerstand 102 geerdet ist.

Auf dem Kern 85 ist eine weitere Wicklung 103 aus verhältnismäßig starkem Draht vorgesehen. Sie hat weniger Windungen als die Wicklung 92. Das eine Ende der Wicklung 103 liegt an dem Anschluß 93. Das andere Ende der Wicklung 103 liegt über einen Leiter 104 an einem Festwiderstand 105a innerhalb des Gehäuses 83. Das andere Ende dieses Widerstandes ist an einen Anschluß 106 geführt Bei dieser Ausführungsform sind die Wicklungen 92 und 103 in entgegengesetztem Sinne gewickelt

Der Relaisschalter 87 hat zwei Anschlüsse 107 und 109. Der Anschluß 107 ist über einen Leiter 108 mit dem Kontakt 89 verbunden, der Anschluß 109 über einen Leiter tlO mit dem Kontakt 88. Anschluß 107 ist über einen Leiter 111 mit einem Anschluß 112 am Gehäuse 83 verbunden. Anschluß tO9 ist über einen Leiter 113 mit einem Anschluß 114 am Gehäuse verbunden.

Von hier führt eine Leiter 115 zu einem Zündschalter 116, der mit dem einen Ende einer Batterie 118 verbunden ist, deren anderes Ende geerdet ist.

Der Schaltmagnet 20 enthält eine Magnetwicklung 119, in deren Innerem der Kern 27 unter Federvorspannung angeordnet ist. Das untere Ende des Kerns ist mit der Seele 28 des Bowdcnzuges verbunden sowie mit dem Arm 39, der zur Betätigung des Ventils 42 dient, wie es oben beschrieben wurde. Am Kern ist, von diesem isoliert, eine Kurve 120 angebracht, die dann, wenn der Kern 27 in seiner wirksamen, nämlich oberen Lage ist, einen federvorgespannten Arm 121a eines Schalters 121 betätigt. Der Schalter wird hierdurch geschlossen, so daß seine Anschlüsse 122, 123 miteinander verbunden werden. Der Anschluß 123 ist über einen Leiter 125 mit dem Anschluß 106 des Steuerrelais 22 verbunden. Der Anschluß 122 ist mit einem Anschluß 127 verbunden, an dem das eine Ende der Magnetwicklung 119 liegt. Das andere Ende der Wicklung liegt an einem Anschluß 128 des Gehäuses 124. Dieser Anschluß 128 ist mit dem Anschluß 112 des Steuerrelais durch einen Leiter 129 verbunden.

Der Steuermagnet 21 gleicht im wesentlichen dem Magneten 20 mit der Ausnahme, daß er keinen Schalter aufweist. Der Magnet 21 hat eine Wicklung 130, in deren Innerem der Kern 64 unter Federvorspannung untergebracht ist. Das untere Ende des Kerns ist. wie oben beschrieben wurde, mit dem Ventil 43 verbunden. Die Wicklung 130 ist elektrisch mit den Anschlüssen 128a und 143 am Gehäuse 124a verbunden. Ein Leiter 125a verbindet den Anschluß 128a mit dem Leiter 129, so daß die Wicklungen 119 und 130 der beiden Magnete parallel zueinander geschaltet sind.

Der Kurvenschalter 23 enthält, wie oben beschrieben wurde, den Schalter 25 und den Kurventeil 24. Der Schalter weist drei normalerweise voneinander getrennte Kontaktfedern 131, 132, 133 auf. Zum Kurventeil 24 gehören die Kurve 134 mit drei Schaltstellungen und federvorgespanntes Folgeglied 135. Mit der oberen Kontaktfeder 131 steht ein Stößel 136 in Verbindung, der außerdem eine Fläche 137 des Folgegliedes 135 berührt. Das Folgeglied trägt eine Folgerolle 138, die an die Kurve 134 angedrückt wird. Die Kurve hat drei Abschnitte 139 bis 141. Wird die Kurve 134 verschoben, nämlich durch Betätigung des Gaspedals 26, so werden die einzelnen Kurvenabschnitte nacheinander wirksam und betätigen die Folgeglieder 135. 136, wodurch die Kontakte betätigt und die obenerwähnten Steuervorrichtungen ein- oder ausgeschaltet werden.

Der Kurvenabschnitt 139 berührt die Rolle 138 während des Bereichs des Leerlaufs und der niedrigen Geschwindigkeiten. Der Kurvenabschnitt 140 berührt die Rolle im Bereich der mittleren Geschwindigkeiten, unc der Kurvenabschnitt 141 berührt die Rolle bei höhet Geschwindigkeiten und voller Leistung. Die drei Kur venabschnitte sind gestuft angeordnet. Der Abschnit 139 für Leerlauf und niedrige Geschwindigkeiten lieg am tiefsten und lenkt die Folgeglieder am weiteste aus. Der mittlere Abschnitt 140 für die mittleren Ge schwindigkeiten ruft eine kleinere Bewegung des Fo gegliedes hervor. Berührt die Rolle 138 den Abschni 139, so berühren sich Kontakte 131a und 132a sowi Kontakte 132b und 133a. Berührt die Rolle den Al schnitt 140, so berühren sich nur die Kontakte 131a ur 132a. Berührt die Rolle den Abschnitt 141, so sind al Kontakte offen.

Wie F i g. 2 zeigt, ist die Kontaktfeder 131 über ein« Leiter 142 mit dem Anschluß 143 des Steuermagnet!

(ο

ti verbunden. Die Kontaktfeder 133 ist über einen Leiter 144 mit dem Anschluß 127 des Magneten 20 veriwnden, und die Kontaktfeder 132 ist geerdet.

Die Anschlüsse sind so gewählt, daß der Motor im teerlauf unter normalen Bedingungen arbeitet. Alle Steuerungen sind dann außer Betrieb. Während der iMtleren Geschwindigkeiten ist die Zündung vorverlegt, und Zusatzluft wird angesaugt, wodurch mehr Luft und eine längere Brennzeit zu einer wirksamen Verbrennung des fetten Gemisches zur Verfügung stehen, das durch die teilweise Drosselwirkung eingesaugt wird. Während hoher Geschwindigkeiten sind alle Steuerungen außer Betrieb, so daß der Motor mit voller Leistung laufen kann. Beim Verzögern aus hohen Geschwindigkeiten wird der Zündzeitpunkt momentan vorverlegt, und Zusatzluft wird wiederum eingesaugt, um das Gemisch bei teilweiser Drosselstellung möglichst vollständig zu verbrennen. Wird weiterhin verzögert bis zu einer vorbestimmten niedrigen Drehzahl von z. B. 50 Umdrehungen piro Minute oberhalb der Leerlaufdrehzahl, so wird das Leerlaufnadelventil geschlossen und die Brennstoffzufuhr aus der Hauptdüse herabgesetzt. Hierdurch wird verhindert, daß übermäßig fette Gemische durch den im Ansaug-Manifold herrschenden hohen Unterdruck vom Motor angesaugt werden. Hierdurch wird eine der Hauptursachen von Smog erzeugenden Abgasen vermieden.

Die Schaltung, die dieses Ergebnis innerhalb des gesamten Drehzahlbereichs hat arbeitet wie folgt: Während des Leerlaufs berühren die Kontakte aller drei Kontaktfedern 131, 132 und 133 des Schalters 25 einander. Unter derart geringen Motordrehzahlen — unterhalb der vorbestimmten krtischen Drehzahl — reicht jedoch die entsprechende niedrige Lichtmaschinendrehzahl nicht aus, um den Kern 85 so weit zu magnetisieren, daß der den Ankerarm 86 niederzieht. Die Kontakte 88 bis 90 des Relaisschalters 87 sind daher offen. Da jede der Magnetwicklungen 119 und 130 in Reihe mit dem Relaisschalter 87 liegt verhindert der offene Schalter jede Betätigung der Magnetkerne 27 und 64. Infolgedessen sind alle Steuervorrichtungen abgeschaltet.

Wird das Gaspedal 26 in den Bereich mittlerer Drehzahlen niedergedrückt so wird unter dem Einfluß der höheren Lichtmaschinendrehzah! das Relais 84 erregt, und der Ankerarm 86 wird an den Kern 85 angezogen. Hierdurch kommen die Kontakte 88 bis 90 in Berührung. Gleichzeitig wird der Mittelabschnitt 140 der Kurve 134 in Berührung mit der Rolle 138 gebracht. Die Kontaktfedern 13t und 132 berühren einander durch ihre Kontakte und schließen den Stromkreis durch die Wicklung 130 des Magneten 21. Der Kern 64 wird betätigt und betätigt selibst das Ventil 43, wodurch (der Zündzeitpunkt vorverlegt und Zusatzluft aus dem Luftfilter 68 in die Ansaug-Leitung 47 gesaugt wird.

Wird das Gaspedal weiter in den Bereich hoher Drehzahlen niedergedrückt so kommt der Kurvenab-•chnitt 141 in Berührung mit der Rolle 138. Die drei Kontaktfedern 131 bis 133 werden voneinander getrennt Obgleich der Relaisschalter 87 immer noch geschlossen ist werden infolgedessen beide Relaisschaltkreise unterbrochen. Die Kerne 27 und 64 beider Steuermagnete schnappen daher sofort nach unten in ihre Arbeitsstellungen und schalten alle Steuervorichtungen aus. Der Motor läuft nun mit voller Leistung.

Wird das Gaspedal zurückgenommen, um den Motor auf mittlere Drehzahlen zu verzögern, so berührt der mittlere Kurvenabschnitt 140 die Rolle 136, und die Kontakte der Kontaktfedern 131 und 132 berühren einander wieder und schließen den Stromkreis durch die Wicklung 130 des Magneten 21, da der Ankerarm 86 noch an den Kern 85 angezogen ist und der Relaisschalter 87 noch geschlossen ist. Die Steuerungen zur ίο Vorverlegung des Zündzeitpunktes und der Zusatzluft werden auf diese Weise in Betrieb gesetzt. Diese Steuerungen sorgen nicht nur für die möglichst vollständige Verbrennung des unter Drosselbedingungen eingesaugten Brennstoffs, sondern dienen auch zur Verbrennung des brennstoffreichen Restgemisches in der Ansaug-Leitung, das während des vorangehenen Zustandes bei offener Drosselklappe eingesaugt wurde.

Wird das Fahrzeug weiterhin so weit verzögert daß der Kurvenabschnitt 139 für niedrige Drehzahlen in ao Eingriff mit der Rolle 138 kommt, so berühren alle Kontaktfedern 131 bis 133 einander. Solange die Motordrehzahl noch höher ist als die vorbestimmte kritische Drehzahl und damit die Lichtmaschinenspannung oberhalb einer entsprechenden kritischen Spana5 nung, wird der Ankerarm 86 noch vom Relaiskern 85 unten gehalten, und der Relaisschalter 87 bleibt geschlossen. Die Stromkreise durch beide Magnete 20 und 21 sind daher geschlossen, und alle vier Steuerungen arbeiten, nämlich die Steuerungen für die Vorverlegung des Zündzeitpunkts, den Einzug von Zusatzluft, die Hauptdüse des Schwimmergehäuses und die Leerlaufabschaltung. Wenn daher, bei geschlossener Drosselklappe der verhältnismäßig starke Unterdruck der Ansaug-Leitung seinen maximalen Sog an den Leerlauf- und Hauptdüsenöffnungen ausübt, schließt diese Vorrichtung die Leerlauföffnung und setzt den Sog an der Hauptdüse herab, wodurch die Bildung eines übermäßig brennstoffreichen Gemischs verhindert wird. Darüber hinaus wird das Gemisch durch Einführung von Zusatzluft magerer gemacht und der Zündzeitpunkt vorverlegt und damit die Brennzeit verlängert

Während sich der Kern 27 des Magneten 20 in seiner Arbeitsstellung befindet ist der Schalter 121 geschlossen, wodurch der Stromkreis durch die zweite Relaiswicklung 103 — die Entmagnetisierungswicklung — geschlossen gehalten wird. Während die Lichtmaschinenspannung infolge weiterer Verzögerung abnimmt, sinkt die Magnetisierungswirkung des Kerns 85 mehr und mehr, sowohl wegen der Wirkung der Entmagnetisierungswicklung 103 als auch wegen der absinkenden Magnetisierungswirkung der Wicklung 92. Die Widerstände 102 und 105a sind so "eingestellt daß sie für eine vollständige Entmagnetisierung des Kerns unterhalb der kritischen Spannung sorgen. Während sich die Lichtmaschinenspannung diesem kritischen Weh bei der Verzögerung nähert wird die Magnetkraft des Kerns 85 so weit herabgesetzt daß sie den Arm 86 bei der kritischen Lichtmaschinenspannnung schnell losläßt, so daß alle Steuerungen schnell und zwangweise ir ihren normalen Betriebszustand zurückkehren. Durch dieses schnelle und zwangsweise Zurückbringen wire die Gefahr beseitigt daß der Motor beim Wiederher stellen der normalen Betriebsbedingungen stehenbleibt

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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Claims (4)

Patentansprüche:

1. Steuereinrichtung für Vergaser von Brennkraftmaschinen, die ein Relais umfaßt, das in Abhängigkeit der von einem durch die Brennkraftmaschine angetriebenen Generator erzeugten Spannung als Parameter für die Brennkraftmaschinendrehzahl elektrische Schaltmagnete oberhalb einer wenig über der Leerlaufdrehzahl liegenden Betriebsdrehzahl mit einer Stromquelle verbindet, von denen mindestens einer bei Schiebebetrieb unterhalb eines vorherbestimmten hohen Drehzahlbereiches erregt die Austrittsöffnung in den Ansaugkanal des Vergasers für das LeerJaufgemisch über einen Ventilkörper schließt und gleichzeitig eine Verbindung zwischen dem Luftraum der Schwimmerkammer und einem stromab der willkürlich betätigbaren Hauptdrosselklappe des Vergasers liegenden Abtchnitt der Ansaugleitung aufsteuert, wobei die Schaltmagnete in Abhängigkeit von der Stellung des die Hauptdrosselklappe betätigenden Gestänges über einen Schalter an Masse gelegt werden, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (23) als Stufenschalter ausgebildet ist, dessen Kontakte bei Vollast geöffnet sind und bei dem bei Teillast ein erstes Kontaktpaar (131a, 132a) geschlossen einen Schaltmagnet (21) infolge der durch das Relais (22) hergestellten Verbindung zu der Strom quelle (118) erregt, wodurch ein Schieberventil (43) den stromab der Hauptdrosselklappe (77) liegenden Abschnitt der Ansaugleitung (47) einerseits mit dem Steuerdruckraum des Zündzeitpunktverstellers (72) lind andererseits gleichzeitig mit einem unter atmosphärischem Druck stehenden Raum verbindet, und bei dem bei Schiebebetrieb zusätzlich durch Schließen eines weiteren kontaktpaares (133a, 132/?) ein die Verbindung zwischen dem Luftraum (55) der Schwimmerkammer und dem stromab der Hauptdrosselklappe liegenden Abschnitt der Ansaugleilung (47) herstellender, sowie die Austrittsöffnimg für das Leerlaufgemisch schließender zweiter Schaltmagnet (20) an Spannung gelegt ist.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der unter atmosphärischem Druck stehende Raum vom Reinluftraum des An Saugfilters (68) gebildet ist.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stufenschalter (23) trep penartige Schaltnocken (139. 140, 141) aufweist, die Vom Drosselklappen-Gestänge betätigt nacheinander die beiden Kontaktpaare schließen.

4. Steuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltnocken des Stufen Ichalters (23) derart mit dem die Hauptdrosselklappe betätigenden Gestänge und damit mit dem Gaspedal verbunden sind, daß bei den Pedalstellungen entsprechend Leerlauf b/w. Teillast bzw. Vollast beide Kontaktpaare (F i g. 2h) bzw. das erste Kontaktpaar (F i g. 2a) bzw. kein Kontaktpaar (F i g 2) f>o geschlossen sind.