DE1813210A1 - Vorrichtung zur Steuerung der Brennstoffzufuhr und Verbrennung in einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Description

PATENTANWÄLTE i'Ö 1 3 2 1 Π

HELMUT SCHROETER KLAUS LEHMANN , DIPL.-PHYS. DIPL.-ING. θ MÖNCHEN 25 - LIPOWSKYSTR. IO

F.A_e Kane, 6.F. Oberrender, E.R. Posnaek, po-ka-10 7/M/l F.A. Kane 3.12.1968

Vorrichtung zur Steuerung der Brennstoffzufuhr und Verbrennung in einer Brennkraftmaschine

Die Erfindung bezieht sich auf die Steuerung der Brennstoffzufuhr und Verbrennung in einer Brennkraftmaschine und ist speziell, aber nicht ausschliesslich auf die möglichst vollständige Verbrennung gerichtet, so dass bei Kraftfahrzeugen Abgase vermieden werden, die zu Smog führen können (Rauch-Nebel-Gemisch).

Die wachsende Notwendigkeit, das Ausmaß Smog erzeugender und schädlicher Kraftfahrzeugabgase herabzusetzen, die als unverbrannte Kohlenwasserstoffe, Kohlenmonoxid und Stickstoffoxide auftreten und die gesetzgeberischen Bemühungen, diese unerfreuliche Situation zu verbessern, haben viele Ideen und Vorrichtungen zur günstigen Beeinflussung der Abgase hervorgebracht. Unter diesen sind frühere Erfindungen der Anmelder beschrieben in den US-Patentschriften 2.877.997, 3.003.«+87 und 3.080.858. Diese beziehen sich auf eine Herabsetzung des Brennstoff-Zuflusses zur Brennkraftmaschine während der Verzögerung und auf die zwangsweise Wiederherstellung des Brennstoffzuflusses nach der Verzögerungsperiode. Bei der Vorrichtung nach US-Patentschrift 2.877.997 wird der Brennstoffstrom durch die Leerlauföffnung durch den verstärkten Unterdruck unterbrochen, der im Ansaug-Manifold während der Verzögerung herrscht. Bei der Vorrichtung nach US-Patentschrift 3.OO3.U87 wird der Leerlaufstrom durch ein neuartiges elektromechanisches System abgesperrt, das die Arbeitsweise unabhängig macht von Druckänderungen im Ansaug-Manifold und Druckunterschieden zwischen dem Ansaug-Manifold und der Atmosphäre, so dass die Vorrichtung bei allen Höhenlagen ohne Neueinstellung arbeiten könnte - wobei das System sofort

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und zwangsweise das Leerlauf ventil nach der Verzögerungsperiode in seine normale Offenstellung zurückführt. Bei der Vorrichtung nach US-Patentschrift 3.080.858 wird das Merkmal der Leerlaufstrom= absperrung nach der vorangehenden Patentschrift kombiniert mit einer Vorrichtung zur Erzeugung eines stärkeren Unterdruckes im Schwimmergehäuse bei der Verzögerung.Hierdurch wird der Benzinstrom durch die Hauptdüse des Vergasers herabgesetzt, so dass zwei Ursachen für den übermässigen Brennstoffstrom infolge der Verzögerung gleichzeitig gesteuert werden. Keine der früheren Erfindungen der Anmelder bewirken eine Veränderung des Zündzeitpunktes und eine Beeinflussung der Luftzufuhr während der Verzögerung, normaler Fahrt und Beschleunigung. Die vorliegende Erfindung ist auf diese zusätzlichen Merkmale gerichtet.

Unter anderen bekannten Massnahmen, die Smog erzeugende Abgase vermindern sollen, sind folgende:

a) Eine Vorverlegung des Zündzeitpunkts zur Erhöhung der Brennzeit während der Verzögerung durch einen erhöhten Unterdruck im Ansaug-Manifold, der auf eine spezielle Betätigungsvorrichtung zur Vorverlegung des Zündzeitpunkts am Verteiler einwirkt. Diese Massnahme arbeitet optimal nur bei einer bestimmten Höhenlage und erfordert Neueinstellungen für andere Höhenlagen.

b) Ein eingebautes System zur Abmagerung des Brennstoffs an

der Haupt- und Leerlaufdüse zur Herabsetzung der Benzinmenge, die während der Verzögerung und normalen Fahrt eingesaugt wird. Dieses System hat jedoch den daraus folgenden Nachteil, dass man erwünschte Leistungbei der Beschleunigung opfert, wo ein höheres 3rennstoff~Luft-Verhältnis erforderlich ist.

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c) Katalytische Vorrichtungen zur chemischen Umwandlung einiger Smog erzeugender Abgasbestandteile, wie unverbrannte Kohlenwasserstoffe. Diese Vorrichtungen sind verhältnismässig teuer und erfordern häufige Auswechselung. Ausserdem sind sie vom wissenschaftlichen und ökonomischen Standpunkt aus unzweckmässig. Erstens, weil sie erst nach dein Arbeitstakt wirksam werden und daher nicht verhindern können, dass übermässig viel Brennstoff in den Motor eintritt und auch den Wirkungsgrad der Verbrennung nicht erhöhen können. Zweitens, weil sie teilweise den Abgasweg versperren, dadurch einen Rückdruck erzeugen und zum Leistungsverlust führen.

d) Mit einer Flamme arbeitende Nachbrennvorrichtungen J Luftinjektoren» die Luft in den Bereich der Auspufföffnungen hineinpumpen, um vorher unverbrannten Brennstoff nachzuverbrennen.Eine solche Anordnung hat eine allmähliche Zerstörung der Auspuffventile zur Folge, da diese Ventile offen sind, während nachverbrannt wird sowie auch wegen der hohen Temperaturen. Die hohen Temperaturen führen auch zu Gbermässigen Temperaturen unter der Motorhaube, was zu Rückzündungen führt. Die Pumpen derartiger Vorrichtungen erfordern eine sorgfältige Wartung und müssen häufig ersetzt werden. Diese Vorrichtungen haben auch den oben erwähnten Nachteil, da sie erst nach dem Arbeitstakt wirksam werden.

c) Zwangsweise Belüftung des Kurbelgehäuses, wobei unverbrannte Durchblasgaee ("blow-by" gases), die durch das Straseeneogrohr (road draft tube) entweichen, zurückgeführt und wieder verwendet werden. Solche Gase verderben jedoch nicht nur die Zündkerzen nach einigem Gebrauch, sondern tragen auch zu Kohlenwasserstoffemissionen bei, wenn diese unverbrannten

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Gase zwischen den Kolben und den wassergekühlten Bereichen der Zylinder hindurchströmen.

Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung ist es₈ eine Vorrichtung zu schaffen, die die Zufuhr und Verbrennung des Brennstoffs in einer Brennkraftmaschine steuert₉ so dass ein maximaler Wirkungsgrad der Verbrennung ersielt wird und eine entsprechende Herabsetzung oder Beseitigung der Smog erzeugenden Bestandtei» Ie der Abgase in Gestalt unverbrannter Kohlenwasserstoffe» ^ Kohlenmonoxid und Stickstoffoxide -» ohne dass die oben erwähnten Nachteile anderer bekannter Vorrichtungen auftreten.

Diese Hauptaufgabe soll durch die vorliegende Erfindung erreicht ' werden ρ die .in ihrer vollständigen Form unter Verwendung einer einzigen elektrischen Steuerung _% die nicht durch Änderungen des Ansaug-Manifold-Drucks beeinflusst wird, eine Vorrichtung aufweist, die vollständig den Brennstoffstrom durch die Leerlauf« öffnung absperrt und den Brennstoffstrom durch die Hauptdüse während der Verzögerung bei bestimmten Geschwindigkeiten herabsetzt. Dies geschieht im wesentlichen so„ wie es in den oben erwähnten Patentschriften beschrieben ist. Diese Massnahmen werden aber verbunden mit anderen neuen Mitteln, durch die w eine längere Brennzeit und mehr Luft während aller Versögerungs- zustände zur Verfügung stehen, sowie bei Zuständen mittlerer Geschwindigkeit und anderer Geschwindigkeiten bei teilweise geschlossener Gasklappe, wobei ein sofortiger Wechsel zu einem optimalen Zündzeitpunkt und optimalen Brennstoff-Luft-VerhSltnissen während der Beschleunigung und Vollast ermöglicht wird*

Unteraufgaben der Erfindung sindi

- Vorverlegung des Zündzeitpunktes während der Verzögerung und gleichzeitige Zufuhr von Zusatzluft für eine vollstän-

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dige Verbrennung wahrend der verlängerten Brennzeit infolge des vorverlegten Zündzeitpunktes. Diese Doppelwirkung soll erreicht werden, ohne dass die erforderliche Spätzündung beeinträchtigt wird oder die herkömmliche Reglersteuerung des ZUndzeitpunkts bei hohen Geschwindigkeiten oder bei hoher Motorleistung gestört wird.

Es soll Zusatzluft zur Verbrennung der unverbrannten Kohlenwasserstoffe in den Nebengasen zugeführt werden, die durch eine zwangsweise Kurbelgehäuselüftung zurückgeführt werden.

Vorrichtungen zur Erzielung fast augenblicklicher Änderungen zwischen Verzögerung, mittlerer Geschwindigkeit, Oberholen und anderen Zuständen hoher Leistung oder hoher Geschwindigkeit ohne die Gefahr, dass der Motor stehenbleibt*

DieErzeugung eines mageren Luft-Brennstoff-Gemisches während der Verzögerung und bei Zuständen mit teilweise geschlossener Gasklappe und die Änderung solcher Gemische in Richtung auf höhere Brennstoff-Luft-Verhältnisse, wenn es erforderlich ist, ohne die Notwendigkeit, den Vergaser laufend zu verstellen oder herkömmliche Drossel» eichungen oder -einstellungen zu ändern.

Während normaler Geschwindigkeiten und während der Verzögerung sollen Zustände zusätzlicher Luftzufuhr und Frühzündung erzeugt und aufrechterhalten werden, und zwar über diejenigen hinaus, die durch herkömmliche Memkiwi-Zündeinstellvorrichtungen erzielt werden. Hierbei soll die verlängerte und wirksamere Verbrennung zur Brennstoffeinsparung ausgenutzt werden und der volle

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Vorteil aus der Tatsache gewonnen werden, dass bei mittleren Geschwindigkeiten kein zusätzlicher Brennstoffbedarf auftritt wie beim Oberholen, Aufwärtsfahren oder Beschleunigen.

Die Verwendung der erwähnten elektrischen Steuerung, um es der Vorrichtung zu ermöglichen, an jedem Ort und in jeder Höhenlage zu arbeiten, ohne dass besondere.Neueinstellungen erforderlich sind.

Die wirksame und vollständige Verbrennung des Brennstoff-Luft-Gemisches in der Brennkammer und nicht erst nach dem Arbeitstakt, wodurch die Gefahr vermieden wird, dass in die Zylinder und das Auspuffmanifold Smog erzeugende Mengen unverbrannter Kohlenwasserstoffe, Kohlenmonoxid und Stickstoffoxide gelangen und infolgedessen der Wirkungsgrad der Brennkraftmaschine zusätzlich erhöht wird.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, diese Unteraufgaben mit Hilfe einer äusserst kompakten Vorrichtung zu erzielen, die billig herstellbar ist und entweder ein Bestandteil der k Brennkraftmaschine ist oder sich leicht bei herkömmlichen Kraftfahrzeugen einbauen lässt, wobei die Vorrichtung minimale Wartungsarbeiten oder -kosten erfordert.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung weist eine, elektromechanische Steuerung auf, die mit mehreren Steu&igliedesm verbunden ist, nämlich: dem Leerlaufnadelventil des Vergasers und einem mehrzweigigen Leitungssystem,, das drei miteinander verbundene Zweige aufweist, die mit dem Ansaug-Manifold «und der Zündzeitpunkt-Einstellvorrichtung sowie einer Ansaugvorrich* tung bzw. dem Schwimmergehäuse des Vergaser verbunden ist.» wobei die Steuervorrichtung auf die Drehzahl der Brennkraftma-

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schine anspricht. In der speziellen abgebildeten Form enthält die elekt!«mechanische Steuervorrichtung zwei Elektromagnete und eine Relaissteuerung, die auf die Spannung der Lichtmaschine anspricht. Der eine Magnet ist mit dem Leerlaufnadelventil und einem Ventil verbunden, das den Druck im Schwimmergehäuse steuert. Der andere Magnet ist mit einem Ventil verbunden, das die Zündzeitpunkt-Einstellvorrichtung und die Zueatzluft-Zufuhr steuert. Die elektromechanische Steuervorrichtung ist elektrisch mit einer speziellen Schaltvorrichtung verbunden, die mit dem Gaspedal verbunden ist» wodurch verschiedene Steuervorrichtungen bei verschiedenen Geschwindigkeitsbereichen eingeschaltet werden können. Die Relaisvorrichtung, die im folgenden beschrieben wird, gleicht im wesentlichen derjenigen nach den US-Patantschriften 3.003. »»87 und 3.Ο8Ο.85Θ.

Im einzelnen ist einer der Elektromagnete, der später gelegentlich "erster Magnet" genannt wird, mit einem Ventil verbunden, das zwei Aufgaben dient und auf zwei Rohrleitungen einwirkt. Eine dieser Rohrleitungen ist eine Luftleitung, die mit einer Hochvakuumsffnung des Ansaug-Manifolds in Verbindung steht. In der abgebildeten Ausführungsform koount diese Leitung vom Luftfilter her· Di« andere Rohrleitung ist eine Saugleitung, die eine Verbindung «wischen der Hochvakuumöffnung des Ansaug-Manifolds und der ZOndeinstellmembran herstellt. Wenn, bei Verzögerung, der erste Elektromagnet von den Steuerrelais und der zugehörigen Schaltung betätigt wird, was spater noch klarer ?ird, so wird das Ventil geöffnet und übt gleichzeitig seine beiden Funktionen aus« Es sorgt dafür, dass Luft in das Ansaug-Ma- ^ fold durch den darin herrschenden Unterdruck eingesaugt wird, und es 8irkt auf die Zündeinstellmembran, so dass der Zündzeitpunkt vorverlegt wird. Die Vorverlegung ist grosser als diejenige, die von herköenlichen Saugvorrichtungen erzielt wird, da der Unterdruck im Ansaugmanifold unterhalb der Gasklap-

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pe grosser ist als der Unterdruck im Bereich unmittelbar oberhalb der Gasklappe, wohin die Membranbetätigungs- Saugleit ung in herkömmlicher Weise angeschlossen ist. Da der erste Magnet unter vorbestimmten Verzögerungsbedingungen betätigt wird, bewirkt die oben beschriebene Doppelwirkung unter diesen Bedingungen eine Frühzündung und damit eine längere Brenndauer, wobei gleichzeitig Zusatzluft für ine vollständigere Verbrennung zugeführt wird.

™ Der andere Magnet, "der zweite Magnet", ist mit dem Leerlauf-' nadelventil und dem Schwimmergehäuseventil verbunden. Bei Betätigung des zweiten Magneten durch das Steuerrelais und die zugehörige Schaltung während der Verzögerung wird das ' Nadelventil geschlossen, so dass jegliche Brennstoffzufuhr durch die Leerlauföffnung aufhört, und das Schwimmergehäuseventil wird geöffnet. In dieser Stellung ist eine Verbindung hergestellt zwischen dem Schwimmergehäuse und dem Ansaug-Manifold , wodurch der Unterdruck in einer Luftkammer des Schwimmergehäuses verstärkt und damit der Brennstoffstrom durch die Hauptdüse verringert wird, im wesentlichen so, wie es in der US-Patentschrift 3.080.858 beschrieben ist.

Die Rohrleitungen, die Rückschlagventile enthalten, und die elektrischen Verbindungen zwischen den oben beschriebenen Bestandteilen sind so miteinander verbunden und angeordnet, dass eine einzige betriebsmässige Betätigung der Steuervorrichtung in Abhängigkeit von der Motordrehzahl (des Steuerrelais bei der abgebildeten Ausführungform) automatisch die verschiedenen Vorrichtungen betätigt, die den Zündzeitpunkt, die Luftzufuhr, die Absperrung dee LeerlaufStroms und den Unterdruck im Sehwim-, inergehäuse steuern. Alle vier Steuerungen wirken dahin, dass= die Einführung von zusätzlichem Brennstoff in das Ansaug-Manifold infolge verstärkten Unterdrucks während der Verzögerung

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verhindert wird und die Brenndauer erhöht wird und eine vollständige Verbrennung bei Geschwindigkeiten, die mit teilweise geschlossener Gasklappe gefahren werden, einschliesslich der mittleren Geschwindigkeiten, sichergestellt wird.

Bei der bevorzugten AusfUhrungsform ist dem Gaspedal eine Sghaltund Kurvenvorrichtung zugeordnet, durch die in vorbestimmten Lagen des Pedals unterschiedliche Schaltkreise betätigt werden_a Bei Verzögerung unter verschiedenen Geschwindigkeitsbedingungen werden die oben erwähnten Vorgänge der Luftzufuhr und der Zündzeitpunktänderung ins Spiel gebracht und, wie später noch klarer wird, dauern diese Bedingungen an, bis die Wirkung der Relaissteuerung einen ein- und ausschaltbaren Haltezustand bei einer bestimmten Drehzahl oberhalb des Leerlaufs einnimmt. Sobald die Verzögerung einen Punkt erreicht hat, der "kritischer Punkt" genannt werden soll (bei dem abgebildeten Beispiel bestimmt durch die Lichtmaschinendrehzahl und die Verzögerungswirkung des Fahrzeugs), fällt die Relaissteuerung plötzlich und zwangsweise aus ihrer Haltestellung ab, wodurch sofort der Brennstoff und Luftstrom und die Zündung auf normal gestellt werden, ohne eine Verzögerung, die zu einem Stehenbleiben des Motors- führen könnte. Solche normalen Arbeitsbedingungen treten beim Leerlauf und bei bestimmten Geschwindigkeiten oberhalb mittlerer Geschwindigkeiten auf. Wird das Gaspedal zur Erzeugung hoher Geschwindigkeiten niedergedrückt, so werden die Steuerungen augenblicklich unwirksam gemacht, so dass das Fahrzeug unter einem BrennstoffLuft-Verhältnis und mit einer Zündeinstellung arbeiten kann, die der erhöhten erforderlichen Leistung entspricht. Bei Verzögerung aus der hohen Geschwndigkeit auf mittlere Geschwindigkeiten werden die Steuerungen für die Frühzündung und die Zusatzluft eingeschaltet, und bei weiterer Verzögerung werden die Steuerungen für den Leerlaufstrom und das Schwimmergehäuse eingeschaltet.

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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung beschrieben:

Fig. 1 ist ein schematisches Schaltbild der beiden Elektromagnet e einer bevorzugten AusfOhrungsform der Erfindung. Die Magnete sind mit einer elektromechanichen Anordnung einer Relaissteuerung verbunden sowie mit der Lichtmaschine und dem Gaspedal eines Kraftfahrzeugmotors und mit einer Mehrbereichs-Kurvenschaltvorrichtung zur zeitlichen Steuerung der verschiedenen Steuervorrichtungen. Die Kontakte der Schaltvorrichtung sind geöffnet, wodurch die Elektromagnete stromlos sind. Strichpunktiert ist das Gaspedal in einer Mittelstellung (Verzögerungsstellung) dargestellt.

Fig.la zeigt die Kurvenschaltvorrichtung aus Fig. 1 in einer anderen Schaltstellung, bei der nur einer der Elektromagnete eingeschaltet ist.

Fig.Ib ist eine Darstellung entsprechend Fig. la in einer wiederum anderen Schaltstellung, in der beide Elektromagnete eingeschaltet sind.

Fig. 2 zeigt in bruchstückartigem Aufriss das Ansaug-Manifold mit dem Vergaser und Luftfilter und in schematischer Darstellung die beiden Elektromagnete aus Fig. 1, zwei Steuerventile, zwei Rückschlagventile und Verbindungsrohrleitungen, die angeschlossen sind an das Ansaug-Manifold, das Schwimmergehäuse des- Vergasers, das Luftfilter, die Vakuumbetätigungsvorrichtung und den Mischkanal des Vergasers, wobei einer der Magnete durch die Seele eines Bowdenzuges mit dem Leerlaufventil verbunden ist.

Fig. 3 zeigt in Seitenansicht die Baugruppe aus Ansaug-Manifold, Ventildeckel und Vergaser einer Brennkraftmaschine

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mit einem Gehäuse, ebenfalls in Seitenansicht, das auf der Brennkraftmaschine angebracht ist und für die Erfindung wesentliche Teile enthält. Es ist gezeigt, dass einige Rohrleitungen und elektrische Leiter von dem Gehäuse herkommen. Der Kurvenschaltteil aus Fig. 1 ist an seinem Platz dargestellt, verbunden durch ein Gestänge mit dem Gaspedal. Strichpunktierte Linien zeigen das Pedal und zugehörige Teile in einer Verzögerungsstellung.

Fig. H zeigt in rückwärtiger Endansicht den Ventildeckel und das Glhäuse aus Fig. 3.

Fig. 5 zeigt in perspektivischer Ansicht, etwa von oben, vom

Motor her gesehen, den Kurvenschaltteil und seine Halterung, angeordnet oberhalb des Ansaug-Manifolds.

Fig. 6 ist eine bruchstückartige Draufsicht auf den Kurvenschaltteil und seinen Halter«

Fig. 7 ist eine bruchstückartige Seitenansicht des Kurvenschaltteils, gesehen in Richtung der Pfeile 7-7 in Fig.

Fig. 8 ist eine Seitenansicht des Schalterteils der Kurvensehaltvorrichtung, wobei zur Verdeutlichung Teile weggebrochen sind.

Fig. 9 iet ein lotrechter Schnitt durch das Gehäuse nach Fig. *t im wesentlichen nach Linie 9-9 in Fig. ** und zeigt die inneren Bestandteile des Gehäuses.

Fig.10 ist ein Schnitt nach Linie 10-10 in Fig. 9« Fig.11 ist ein Schnitt etwa nach Linie 11-11 in Fig. 9. Fig.12 ist ein Schnitt nach Linie 12-12 in Fig.10.

Fig„13 ist eine Rückansicht der Rückwand des Gehäuses mit Bruchstücken einiger Leiter und Leitungen, die vom Gehäuse nach aussen laufen.

Fig.IU ist eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, des einen Ventils und des zugehörigen Entmagnetisierungsschalters,

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der in Fig. 9 unten dargestellt ist.

Fig.15 ist eine Vorderansicht einer Ausführungsform des Leerlauf ventilmechanismus, verbunden mit dem Vergasergehäuse. Ein Bruchstück der Seele eines Bowdenzuges aus der Verbindung zum oberen Magneten.von Fig. 2 ist dargestellt .

Fig.16 ist eine Draufsicht auf den Leerlaufventilmechanismus nach Fig. 15»

Fig.17 ist eine bruchstückartige rückwärtige perspektivische W Ansicht der Vorrichtung nach Fig. 16 und zeigt die

Verbindung zwischen einem Schlitten und einem Auge, das zur Aufnahme einer Einstellschraube dient, die mit dem Leerlaufventil zusammenwirkt.

Figο18 ist eine Vorderansicht des Leerlaufventils nach Fig.

Fig.19 ist eine rückwärtige Ansicht der Vorrichtung nach Fig. mit der Einstellschraube und dem damit zusammenwirkenden Leerlaufventil, wobei ein Bruchstück der Vergaserwand in Beziehung zu dem zurückgezogenen Leerlaufventil dargestellt ist.

Fig.20 ist ein bruchstückartiger Schnitt, etwa nach Linie 20-20 in Fig. 19.

^ Bei der Ausführungsform der Erfindung, die halbschematisch in den Fig. 1 bia *» dargestellt ist, umfasst die "elektromechanische Steuerung" einen "ersten" oder Luft- und ZündungSiSteuermagneten 21, einen "zweiten'¹ oder Brennstoff-Steuermagnet en 20 und ein im ganzen mit 22 bezeichnetes Steuerrelais. Die Steuermagneten 20 und 21 werden gelegentlich allgemeiner als "elektromechanische Vorrichtungen" bezeichnet und das Steuerrelais 22 als "elektrische Betätigungsvorrichtung". Das Relais spricht nach einer bevorzugten Form der Erfindung, die in den Zeichnungen dargestellt ist, auf Motordrehzahlen an und arbeitet wie die Relaisvorrichtung nach US-Patent 3.080.858.

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Bas Relais und die Steuermagnete sind elektrisch mit der Mehrbereichs-Kurvenschaltvorrichtung verbunden, die als Ganzes mit 23 bezeichnet ist und einen Kurventeil 24 sowie einen Schalter 25 aufweist. Der Kurventeil steht in Antriebeverbindung mit dem Gaspedal 26,

Innerhalb der elektromechanischen Vorrichtungen ist ein beweglicher Kern 27 des Steuermagneten 20 mit der Seele 28 eines Bowdenzuges verbunden, wobei die Seele mit einem Arm 29 eines Hebels 30 durch einen Federdraht 31 verbunden ist (Fig. 2)„ Ähnlieh der US-Patentschrift 3.080.858 wird bei dem dargestellten AusfOhrungsbexspiel durch eine Stütze 32 verschiebbar der Kopf 33 eines Nadelventils 34 unterstützt. Das Nadelventil ist funktionell einem Brennstoffeinlass 35 für den Bereich des Leerlaufs und niedriger Drehzahlen zugeordnet, wobei eine Feder 36 das Ventil auswärts in die Offenstellung drückt. An den Kopf 33 des Nadelventils 34 stösst eine federvorgespannte Einstellschraube 37 an, die in einen Arm 38 des Hebels 30 eingeschraubt ist. Wird der Steuermagnet 20 betätigt und dadurch sein Kern 27 eingezogen, so wird die Seele des Bowdenzuges nach oben gezogen und damit der Hebel 30 entgegen dem Uhrzeigersinne gedreht, wodurch das Ende der Schraube 37 das Nadelventil 34 in Schließstellung in der Leerlauföffnung 35 drückt. Wird der Steuermagnet 20 stromlos, so wird das Nadelventil durch die Feder 36 in ihre normale Offenstellung zurückgedrückt, so wie es in der US-Patentschrift 3.003.487 beschrieben ist.

Der Kern 27 des Steuermagneten 20 trägt einen Betätigungsarm 39 mit einem Loch 40 (Fig. 2), durch das der Schaft 41 eines Steuerventils 42 für den Schwimmerbehälter hindurchragt. Dieses Ventil dient zur Steuerung des Hauptdüsenstromes durch

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seine Einwirkung auf den Druck im Schwimmerbehälter. Dieser Vorgang wirkt zusammen mit einem ZÜndungs- und Luft-Steuerventil 43, wie weiter unten beschrieben wird. Ein Ventilelement 42a ist innerhalb eines Ventilgehäuses 44 verschiebbar angeordnet. Erhält der Steuermagnet 20 Strom, so dass sich sein Kern 27 aufwärtsbewegt, so nimmt der Arm 39 den über ihm liegenden Kopf 41a des Schaftes 41 mit und hebt das Ventilelement 42 in seine Offenstellung, in der es eine Auslassöffnung *»5 in dem Gehäuse freigibt. Diese Auslassöffnung 45 steht mit einer Rohrleitung 46 in Verbindung, die mit dem Ansaug-Manifold 47 in Verbindung steht. Mit einer Einlassöffnung 48 des Gehäuses 44 ist eine andere Rohrleitung 49 verbunden, die zu einem Entlüftungsteil 50 führt. Ein solcher Entlüftungsteil ist in der US-Patentschrift 3.080.858 beschrieben und dargestellt. Eine Rohrleitung 51 verläuft von dem Entlüftungsteil 50 zum Schwimmergehäuse 52. Ein Anschluss 53 dieser Leitung ist mit der oberen Wand 54 des Schwimmergehäuses verbunden, wodurch die letztgenannte Leitung mit einer Luftkammer 55 des Schwimmergehäuses in Verbindung steht. Das Schwimmergehäuse und eine sich anschliessende Düse 56 in einem Brennstoffmischkanal, 57 entsprechen im wesentlichen denen nach der US-Patentschrift 3.080.858.

Das Luft- und Zündungs-Steuerventil 43 arbeitet mit dem Steuerventil 42 für den Schwimmerbehälter durch eine Leitung zusammen, von der ein Abschnitt der eine Leitung 58 enthält, eine Verbindung zwischen einer Öffnung 59 eines Gehäuses 60 und dem Ansaug-Manifold 47 herstellt sowie durch eine Leitung 61, die eine weitere Öffnung 62 des Gehäuses 60 mit einem Kreuzstück 63 verbindet und durch die Leitungen 46, 49 und 51. Erhalten beide Steuermagnete 20 und 21 Strom, so wird das Steuerventil 42 für den Schwimmerbehälter in der beschriebenen Weise geöffnet, und das ZÜndungs- und Luft-Steuerventil 43 wird ebenfalls

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geöffnet, und zwar dadurch, dass von dem Kern 64 des Magneten 21 ein Zug auf einen Ventilschaft 65 ausgeübt wird.

Es besteht dann eine Verbindung zwischen dem Inneren des Ansaug-Manifolds 47 und der Innenkammer 55 des Schwimmergehäuses 52 durch die L itungen 58, Sl, 46, 49 und 51, so dass Luft aus dem Schwimmergehäuse in das Ansaug-Manifold unter dem dort herrschenden Unterdruck eingesaugt wird. Verstärkt sich der Unterdruck ι im Manifold, wie es beim Verzögern der Fall ist, so wird ein Unterdruck innerhalb des Schwimmergehäuses 52 hervorgerufen, wodurch der Brennstoffstrom aus der Hauptdüse 56 herabgesetzt wird. Dieser Zustand wird aufrechterhalten, solange die Ventile 42 und 43 offen sind. Eine Betätigung des Magneten 20 hat daher eine Doppelfunktion: Die LeerlaufÖffnung 35 wird geschlossen, und in der Luftkammer des Schwimmergehäuses 52 wird ein Unterdruck erzeugt, wodurch der Brennstoff-Strom durch die Hauptdtise 56 herabgesetzt wird. Durch diesen Vorgang wird daher die Einführung von überschüssigem Ron-Brennstoff in das AneaugManifold herabgesetzt, und zwar dadurch, dass sich während der Verzögerung der Unterdruck im Ansaug-Manifold erhöht.

Die Leitung 58, die von der Auslassöffnung 59 des Zündungs-Steuerventils 43 herkommt, ist mit dem Ansaug-Manifold 47 an einem Pisnkt 66 verbunden, der unterhalb der Gasklappe liegt. Die Leitung 61, die an die Einlassöffnung 62 des Ventils 43 angeschlossen ist, ist über ein Kreuzstück 63 mit einer Leitung 67 verbunden, die zu einem Anschluss 68a eines herkömmlichen Luftfilters 68 führt, d.h. dem Lufteinlass zum Brennstoffmischkanal 57 der dargestellten Konstruktion. Für die Zwecke dieser Erfindung könnte die Leitung 67 auch mit dem Lufteinlassbereich 57a des Vergasers verbunden sein. Der Brennstoffmischkanal 57, der ebenfalls mit dem Ansaug-Manifold in Verbindung steht.

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wird auf diese Weise überbrückt durch den Leitungszweig, der die Leitungen 67, 61 und 58 enthält» Diese führen dem Ansaug-Manifold Zusatzluft in der unten beschriebenen Weise zu«

Mit dem Kreuzstück 63 ist ausserdem eine Leitung 69 verbunden, die ein Rückschlagventil 70 enthält und sowohl mit einer herkömmlichen Unterdruck-Betätigungsvorrichtung 72 für einen Zündverteiler in Verbindung steht als auch mit einer Leitung 73, die ein Rückschlagventil 74 enthält und an das Vergasergehäuse b 76 in der herkömmlichen Lage unmittelbar oberhalb der Gasklappe 77 angeschlossen ist„ (Die Vorrichtung 72 wird im folgenden "Frühzündvorrichtung" genannt).

Wird der ZÜndungs- und Luft-Steuermagnet 21 betätigt, so wird das Ventil 43 geöffnet und eine Verbindung hergestellt zwischen dem Ansaug-Manifold 47 und der Frühzündvorrichtung 72. Die Verbindung enthält die Leitungen 58, 61, 69 und das Rückschlagventil 70. Infolge des Sogs im Ansaug-Manifold ist das Rückschlagventil 74 geschlossen, denn das Ventilelement 78 wird in Richtung des Pfeils A gezögen und sperrt dadurch die Verbindung zwischen der Frühzündvorrichtung 72 und der Leitung 73 ab, die zur Vergaseröffnung 79 oberhalb der Gasklappe 77 führt. Ist das Ventil w 43 geschlossen, so steuert die Leitung 73 den Zündzeitpunkt durch die aus der öffnung 79 hergeleitete Saugwirkung« Der Sog öffnet das Rückschlagventilelement 78 in Richtung des,Pfeiles B, so dass eine Funkensteuermembran 80 entgegen der Wirkung einer Feder 81 angezogen wird und dadurch der Zündzeitpunkt unter den herrschenden Umständen vorverlegt wird. Das öffnen des ZÜndungs- und Luftsteuerventils 43 ermöglicht jedoch, dass während des Verzögerns ein wesentlich grösserer Zug auf die Membran 80 ausgeübt wird, als es durch die Saugwirkung in der Leitung 73 möglich wäre, da nämlich der Unterdruck an der Hochvakuumöffnung 66, wo die Leitung 58 am Ansaug-Manifold ansetzt, • wesentlich grosser ist als der Unterdruck oberhalb der teilweise geschlossenen GasklappeV ' .

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Wird das Ventil 43 geöffnet, so wird, wie oben erwähnt, Zusatzluft aus dem Luftfilter 68 durch die Leitungen 67, 61 und 58 und durch die Öffnung 66 in das Manifold gesaugt. Daher wird während der längeren Verbrennungsperiode, hervorgerufen durch verhältnismässig frühere Zündung unter dem Einfluss des Ventils 43, mehr Luft in das Ansaug-Manifold eingesaugt, so dass man eine vollständigere Verbrennung erhält»

Ist das Ventil 43 geschlossen, nämlich dann, wenn die Magnete 20 und 21 sich in ihren normalen unwirksamen Stellungen befinden, so steht die Hochvakuumöffnung 66 des Manifold nicht mehr in Verbindung mit dem Luftfilter 68 und der Frühzündvorrichtung 72, so dass keine Zusatzluft zugeführt und durch den Manifoldsog nicht auf Frühzündung geschaltet wird. Da im Rohr 73 ein Unterdruck herrscht, ist das Rückschlagventil 74 offen und das Rückschlagventil 70 geschlossen, so dass die normale Wirkung der Saugleitung 73 auf die Membran 80 stattfindet. Mit anderen Worten: unmittelbar nach dem Abschalten der Magnete 20 und 21 durch die Wirkung des Relais 22, werden alle oben genannten Steuerungen für Luft, Brennstoff und Zündzeitpunkt in ihre normalen unwirksamen Lagen zurückgestellt, und der Motor kehrt in seinen Zustand des Leerlaufs oder voller Leistung zurück.

Die elektrischen Teile des Relais 22 sind schematisch in Fig.l dargestellt» In einem Gehäuse 83 sind Schaltkreise vorgesehen, .die parallel zu beiden Magneten 20, 21 und zu dem vom Gaspedal betätigbaren Kurvenschalter 23 geschaltet sind. Eine Relaisvorrichtung 84 innerhalb des Gehäuses 83 weist einen Kern 85 auf, ferner einen federvorgespannten Ankerarm 86 und einen von diesem betätigten Schalter 87_β Dieser hat zwei normalerweise getrennte Kontakte 88 und 89. Der Kontakt 89 wirkt ausserdem mit einem Endstück 90 des Arme 86 zusammen. Wird der Arm 86 beim Erregen des Kerns 85 nach unten gezogen, so berührt das

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Endstück 90 den Kontakt 89 und drückt diesen gegen den Kontakt 88. Gegen den Aim 86 drückt eine Feder 91, die an einem Halter 91a befestigt ist. Der Arm 86 wird normalerweise vom Kontakt 89 fortgedrückt, so dass die Kontakte 89 und 90 normalerweise getrennt sind.

Der Kern 85 ist von einer Wicklung 92 aus feinem Draht umgeben. Ein Ende der Wicklung ist mit einem Anschluss 93 am Halter 91a verbunden und über einen Leiter 9*t an einen Anschluss gelegt. Dieser ist über einen Leiter 96 mit einem Widerstand

97 verbunden, dessen anderes Ende an einem Ankeranschluss eines herkömmlichen Spannungsreglers 99 liegt. Der Anschluss

98 ist über einen Leiter 99a mit dem einen Anschluss eines Generators 100 verbunden, dessen anderer Anschluss geerdet ist. Das andere Ende der Wicklung 92 ist zu einem Anschluss 101 geführt, der über einen veränderbaren Widerstand 102 geerdet ist»

Auf dem Kern 85 ist eine weitere Wicklung 103 aus verhältnismassig starkem Draht vorgesehen. Sie hat weniger Windungen als die Wicklung 92. Das eine Ende der Wicklung 103 liegt an dem Anschluss 93. Das andere Ende der Wicklung 103 liegt über einen Leiter 10t an einem Festwiderstand 105a innerhalb des Gehäusea 83. Das andere Ende dieses Widerstandes ist an einen Anschluss 106 geführt. Bei dieser Ausführungsform sind die Wicklungen 92 und 103 in entgegengesetztem Sinne gewickelt.

Der Relaisschalter 87 hat zwei Anschlüsse 107 und 109. Der Anschluss 107 ist über einen Leiter 108 mit dem Kontakt 89 verbunden, der Anschluss 109 über einen Leiter 110 mit dem Kontakt 88, Anschluss 107 ist über einen Leiter 111 mit einem Anschluss 112 am Gehäuse 83 verbunden. Anschluss 109 ist über einen Leiter 113 mit einem Anschluss 114 am Gehäuse verbunden. Von hier führt ein Leiter 115 zu einem Zündschalter 116, der

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niit dem einen Ende einer Batterie 118 verbunden ist, deren anderes Ende geerdet ist.

Der Schaltmagnet 20 enthält eine Magnetwicklung 119, in deren Innerem der Kern 27 unter Federvorspannung angeordnet ist. ' Das untere Ende des Kerns ist mit der Seele 28 des Bowdenzuges verbunden sowie mit dem Arm 39, der zur Betätigung des Ventile 42 dient, wie es oben beschrieben wurde. Am Kern ist, von diesem isoliert, eine Kurve 120 angebracht, die dann, wenn der Kern 27 in seiner wirksamen, nämlich oberen Lage ist, einen federvorgespannten Arm 121a eines Schalters 121 betätigt, der gelegentlich "Entmagnetisierungsschalter" genannt wird. Der Schalter wird hierdurch geschlossen, so dass seine Anschlüsse 122, 123 miteinander verbunden werden. Der Anschluss 123 ist über einen Leiter 125 mit dem Anschluss 106 des Steuerrelais 22 verbunden. Der Anschluss 122 ist mit einem Anschluss 127 verbunden, an dem das eine Ende der Hagnetwicklung 119 liegt. Das andere Ende der Wicklung liegt an einem Anschluss 128 des Gehäuses 12«». Dieser Anschluss 128 ist mit dem Anschluss 112 des Steuerrelais durch einen Leiter 129 verbunden.

Der Steuernagnet 21 gleicht im wesentlichen dem Magneten 20 mit der Ausnahme, dass er keinen Schalter aufweist. Der Magnet 21 hat eine Wicklung 130, in deren Innerem der Kern 64 unter Federvorspannung untergebracht ist. Das untere Ende des Kerns ist, wie oben beschrieben wurde, mit dem Ventil 43 verbunden. Die Wicklung 130 ist elektrisch mit den Anschlüssen 128a und 143 am Gehäuse 124a verbunden. Ein Leiter 125a verbindet den Anschluss 128a mit dem Leiter 129» so dass die Wicklungen 119 und 130 der beiden Magnete parallel zueinander geschaltet sind.

Der Kurvenschalter 23 enthält, wie oben beschrieben wurde, den Schalter 25 und den Kurventeil 24. Der Schalter weist drei normalerweise voneinander getrennte Kontaktfedern 131, 132,

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133 aufο Zum Kurventeil 24 gehören die Kurve 134 mit drei Schaltstellungen und ein federvorgespanntes Folgeglied 135, Mit der oberen Kontaktfeder 131 steht ein Stössel 136 in Verbindung, der ausserdem eine Fläche 137 des Folgegliedes 135 berührt. Das Folgeglied trägt eine Folgerolle 138, die an die Kurve

134 angedrückt wird» Die Kurve hat drei Abschnitte 139 bis 141 ο Wird die Kurve 134 verschoben_s nämlich durch Betätigung des Gaspedals 26,so werden die einzelnen Kurvenabschnitte nacheinander wirksam und betätigen die Folgeglieder 135, 136, wodurch

^ die Kontakte betätigt und die oben erwähnten Steuervorrichtungen ein- oder ausgeschaltet werden.

Der Kurvenabschnitt 139 berührt die Rolle 138 während des Bereichs des Leerlaufs und der niedrigen Geschwindigkeiten. Der Kurvenabschnitt 140 berührt die Rolle im Bereich der mittleren Geschwindigkeiten, und der Kurvenabschnitt 141 berührt die Rolle bei hohen Geschwindigkeiten und voller Leistung. Die drei Kurvenabschnitte sind gestuft angeordnet. Der Abschnitt 139 für Leerlauf und niedrige Geschwindigkeiten liegt am tiefsten und lenkt die Folgeglieder am weitesten aus. Der mittlere Abschnitt 140 für die mittleren Geschwindigkeiten ruft eine kleinere Bewegung des Folgegliedes hervor. Berührt die Rolle ™ 138 den Abschnitt 139 (Fig. Ib), so berühren sich Kontakte 131a und 132a sowie Kontakte 132b und 133a (Fig. 1). Berührt die Rolle den Abschnitt 140 (Fig.la), so berühren sich nur die Kontakte 131a und 132a. Berührt die Rolle den Abschnitt

141 (Fig« 1), so sind alle Kontakte offen.

Wie Figo 1 zeigt, ist die Kontaktfeder 131 über einen Leiter

142 mit dem Anschluss 143 des Steuermagneten 21 verbunden.

Die Kontaktfeder 133 ist über einen Leiter 144 mit dem Anschluss 127 des Magneten 20 verbunden, und die Kontaktfeder 132 ist geerdetο

Die Anschlüsse sind so gewählt, dass der Motor im Leerlauf

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unter normalen Bedingungen arbeitet. Alle Steuerungen sind dann ausser Betrieb. Während der mittleren Geschwindigkeiten ist die Zündung vorverlegt, und Zusatzluft wird angesaugt, wodurch mehr Luft und eine längere Brennzeit zu einer wirksamen Verbrennung des fetten Gemisches zur Verfügung stehen, das durch die teilweise Drosselwirkung eingesaugt wird. Während hoher Geschwindigkeiten sind alle Steuerungen ausser Betrieb, so dass der Motor mit voller Leistung laufen kann. Beim Verzögern aus hohen Geschwindigkeiten wird der Zündzeitpunkt momentan vorverlegt» und Zusatzluft wird wiederum eingesaugt, um das Gemisch bei teilweiser Drosselstellung möglichst vollständig zu verbrennen. Wird weiterhin verzögert bis zu einer vorbestimmten niedrigen Drehzahl von z.B. 50 Umdrehungen pro Minute oberhalb der Leerlaufdrehzahl, so wird das Leerlaufnadelventil geschlossen und die Brennstoffzufuhr aus der Hauptdüse herabgesetzt„ Hierdurch wird verhindert, dass übermässig fette Gemische durch den im Ansaug-Manifold herrschenden hohen Unterdruck vom Motor angesaugt werden. Hierdurch wird eine der Hauptursachen von Smog erzeugenden Abgasen vermieden.

Die Schaltung, die dieses Ergebnis innerhalb des gesamten Dreh-Zahlbereiches hat, arbeitet wie folgt:

Während des Leerlaufs berühren die Kontakte aller drei Kontaktfedern 131_S 132 und 133 des Schalters 25 einander. Unter derart geringen Motordrehzahlen - unterhalb der vorbestimmten kriti-'sehen Drehzahl - reicht jedoch die entsprechende niedrige Lichtmaschinendrf.hzahl nicht aus, um den Kern 85 so weit zu magnetisieren, dass er den Ankerarm 86 niederzieht. Die Kontakte. 88 bis 90 des Relaisschalters 87 sind daher offen. Da jede der Magnetwicklitngen 119 und 130 in Reihe mit dem Relaisschalter 87 liegt, verhindert der offene Schalter jede Betätigung der Magnetkerne 27 und 6'+. Infolgedessen sind alle Steuervorrich-

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tungen abgeschaltet.

Wird das Gaspedal 26 in den Bereich mittlerer Drehzahlen niedergedrückt, so wird unter dem Einfluss der höheren Lichtmaschinendrehzahl das Relais 84 erregt, und der Ankerarm 86 wird an den Kern 85 angezogen. Hierdurch kommen die Kontakte 88 bis 90 in Berührung.Gleichzeitig wird der Mittelabsennitt ItO der Kurve 13U in Berührung mit der Rolle 138 gebracht. Die fe Kontaktfedern 131 und 132 berühren einander durch ihre Kontakte und schliessen den Stromkreis durch die Wicklung 130 des Magneten 21, Der Kern 6M- wird betätigt und betätigt selbst das Ventil H3, wodurch der Zündzeitpunkt vorverlegt und Zusatzluft aus dem Luftfilter 68 in das Ansaug-Manifold U7 gesaugt wird.

Wird das Gaspedal weiter in den Bereich hoher Drehzahlen niedergedrückt, so kommt der Kurvenabschnitt IUl in Berührung mit der Rolle 138. Die drei Kontaktfedern 131" bis 133 werden voneinander getrennt. Obgleich der Relaisschalter 87 immer noch geschlossen ist, werden infolgedessen baide Relaisschaltkreise unterbrochene Die Kerne 27 und SH beider« Steuermagnete schnappen daher sofort nach unten in ihre Arbsitsstellungen und sc.Ml™ ψ ten alle Steuervorrichtungen aus. Der Motor läuft nun mit voller Leistung.

Wird das Gaspedal zurückgenommen, um den Motor auf mittlere Drehzahlen au verzögern, so berührt der mittlere Kurvenabschnitΐ IUO die Rolle 136, und die Kontakte der Kpntaktfedern 131 und 132 berühren einander wieder und schliessen den Stromkreis durch die Wicklung 130 des Magneten 21., da der Ankerarm 86 noch an den Kern 85 angezogen ist und der Relaisschalter 87 noch geschlossen ist.« Die Steuerungen zur Vorverlegung des Zündzeitpunktes und der Zusatzluft werden auf diese Weise in Betrieb gesetzt. Diese Steuerungen sorgen nicht nur für die

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möglichst vollständige Verbrennung des unter Drosselbedingungen eingesaugten Brennstoffs, sondern dienen auch zur Verbrennung des brennstoffreichen Restgemisches im Ansaug-Manifold, das während des vorangehenden Zustandes bei offener Gasklappe eingesaugt wurde»

Wird das Fahrzeug weiterhin so weit verzögert, dass der Kurvenabschnitt 139 für niedrige Drehzahlen in Eingriff mit der Rolle 138 kommt» so berühren alle Kontaktfedern 131 bis 133 einander. Solange die Motordrehzahl noch höher ist als die vorbestimmte kritische Drehzahl und damit die Lichtmaschinenspannung oberhalb einer entsprechenden kritischen Spannung, wird der Ankerarm

86 noch vom Relaiskern 85 unten gehalten, und der Relaisschalter

87 bleibt geschlossen. Die Stromkreise durch beide Magnete 20 und 21 sind daher geschlossen, und alle vier Steuerungen arbeiten, nämlich die Steuerungen für die Vorverlegung des Zündzeitpunkts, den Einzug von Zusatzluft, die Hauptdüse des Schwimmergehäuses und die Leerlaufabschaltung. Wenn daher, bei geschlossener Gasklappe der verhältniemässig starke Unterdruck im Manifold seinen maximalen Sog an den Leerlauf- und Hauptdüsenöffnungen ausübt, schliesst diese Vorrichtung die Leerlauföffnung und setzt den Sog an der Hauptdüse herab, wodurch die Bildung eines übermässig brennstoffreichen Gemische verhindert wird. Darüber hinaus wird das Gemisch durch Einführung von Zusatzluft magerer gemacht und der Zündzeitpunkt vorverlegt und damit die Brennzeit verlängert»

Während sich der Kern 27 des Magneten 20 in seiner Arbeitsstellung befindet, ist der Schalter 121 geschlossen, wodurch der Stromkreis durch die zweite Relaiswicklung 103 - die Entmagnetisierungswicklung - geschlossen gehalten wird. Dieser Stromkreis enthält die Leiter IW, 125, 105, 91, 104, 103 und Erde,, Während die Lichtmaschinenspannung infolge weiterer Verzögerung abnimm*,

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sinkt die Magnetisierungswirkung des Kerns 85 mehr und mehr, sowohl wegen der Wirkung der Deraagnetisierungswicklung 103 als auch wegen der absinkenden Magnetisierungswirkung der Wicklung 92. Die Widerstände 102 und 105a sind so eingestellt, dass sie für eine vollständige Entmagnetisierung dös Kerns unterhalb der kritischen Spannung sorgen. Während sich die Lichtmaschinenspannung diesem kritischen Wert bei der Verzögerung nähert, wird die Magnetkraft des Kerns 85 so weit herabgesetzt, dass sie den Arm 86 bei der kritischen Lichtmaschinenspannung schnell loslässt, so dass alle Steuerungen schnell und zwangsweise in ihren normalen Betriebszustand zurückkehren. Durch dieses schnelle und zwangsweise Zurückbringen wird die Gefahr beseitigt, dass der Motor beim Wiederherstellen der normalen Betriebsbedingungen stehenbleibt.

Durch die oben beschriebene Arbeitsweise der Vorrichtung nach der Erfindung bei verschiedenen Drehzahlen erzielt man eine vollständige Verbrennung des Brennstoff-Luft-Gemische, das unter gesteuerten Bedingungen angesaugt wird. Durch Verbrennung des gesamten Brennstoffes, bevor die Abgase die Abgasöffnungen erreichen, sind die Abgase frei von Smog erzeugenden Bestandteilen«

Die Drehzahlen, bei denen die Steuerungen in Aktion treten, können durch die einstellbare Kurve 131 geändert werden. Durch die unten beschriebene Einstellvorrichtung kann die wirksame Länge des mittleren Kurvenabschnitts 140 vergrössert oder verkleinert werdenο Dadurch werden die Fahrzeuggeschwindigkeiten, bei denen die Steuerungen für die Normaldrehzahl in Betrieb sind, wahlweise bestimmt, ebenso wie die Zeit und die Motor« drehzahlen,bei denen die Steuerungen für die Verzögerung bei niedrigen Geschwindigkeiten oder Drehzahlen in Betrieb genommen werden. Durch diese wahlweise Einstellmöglichkeit wird die Vor-

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richtung anpassbar an verschiedene Fahrzeugfabrikate und Typen und an offizielle Nonnen·

Bei der dargestellten Ausföhrungsform der Kurve 134 haben die drei wirksamen Abschnitte 139, 140 und 141 die Form dreier sich treppenartig überlappender Platten 139a, 140a und 141a. Die Platte 141a ist die längste, Platte 139a ist die kürzeste, während die Platte 140a eine mittlere Länge hat. Die Platte 140a lässt sich in Längsrichtung gegenüber den beiden anderen Plat- ä ten verschieben und einstellen. Sie hat einen Längsschlitz 145 (Fig. 1). Eine Schraube 146 greift durch die Platte 139a und den Schlitz 145 und ist in die Platte 141a eingeschraubt. Nach Lösen der Schraube 145 kann die Platte 140a so verschoben werden, dass ihr wirksamer Bereich 140 länger oder kürzer wird. Hierdurch wird entsprechend die Zeitdauer geändert, während der das Folgeglied 135 von diesem Abschnitt betätigt wird und die Arbeitsweise für Normaldrehzahlen eingeschaltet ist.

Der Kurventeil 24 wird von einem Halter 147 (Fig. 3) getragen, der drehbar an einer Welle 148 angebracht ist, die an einem Ansatz 149 des Ansaug-Manifold-Gehäuses 150 befestigt ist. Bei der dargestellten Ausführungsform hat dieser Halter drei Arme f 151, 152 und 153 (Fig. 5 und 6). Der Arm 151 trägt den Kurventeil 24. Der Arm 152 ist mit einer rückwärtigen Verlängerung 154a einer Feder 154 verbunden, die am Motorblock befestigt ist und ist ausserdem mit einem nach rückwärts verlaufenden Glied 155 verbunden, das gelenkig mit einem Arm 156 eines Gaspedalwinkelhebels 157 (Fig.l und 3) verbunden ist. Der andere Arm 158 dieses Winkelhebels ist gelenkig mit einer Schubstange 159 verbunden, deren hinterer Abschnitt mit dem Gaspedal 26 verbunden ist_s das selbst gelenkig an einer Bodenplatte 160 angebracht ist« Eine Feder 161, die die Schubstange 159 umgibt₉ drückt das Gaspedal 126 in bekannter Weise in seine Rückzugslage.

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Wird das Gaspedal niedergedrückt, so bewegt das Glied 155 sich in Richtung eines Pfeiles C (Fig. 3), wodurch der Halter 147 sich im Uhrzeigersinne schwenkt und dadurch den Kurventeil 24 nach hinten bewegt. Hierdurch bewegt sich die Rolle 138 des Schalters 25 aus ihrer Lage am Abschnitt 139 für niedrige Drehzahlen über den Bereich 140 für mittlere Drehzahlen zum Bereich 111 für hohe Drehzahlen. Wird das Gaspedal 26 losgelassen, so bewegt sich der Kurventeil 24 in Gegenrichtung. ^

Der Arm 153 des Halters 147 ist durch Glieder 162 in bekannter Weise mit der Gasklappensteuerung verbunden. Wird das Gaspedal 26 niedergedrückt, so wird der Kalter 147 im Uhrseigersinne gedreht und damit die Gasklappe 77 geöffnet und umgekehrt.

Der Schalter 25 ist an einem Halter 161 angebracht, der gegenüber dem Manifold-Gehäuse 150 feststeht„ Führungsrollen 166 und 167 (Figo 5 und 7) flankieren und berühren rollend den Bodenabschnitt der Kurvenplatte I¹Ha (Fig., 7). Die Folgerolle 138 wird von dem Federarm 168 nachgiebig gegen den Kurventeil gedrückt, so dass sie bei allen Stellungen des Kurventeils mit einem der drei Kurvenabschnitte in Berührung steht.

Der Federarm 168 (Figo 1 und 8), der die Folgerolle 138 stützt, ist an dem Schalter 25 in bekannter Weise angebracht. Der Arm lässt sich in Berührung bringen mit dem Schubstab oder Knopf 136, der die benachbarte Kontaktfeder 131, wie oben beschrieben, berührt« Mit den beiden Anschlüssen 131c und 133c des Schalters 25 sind die Leiter 142 bzw. 144 verbunden, die zu einem Steuergehäuse 171 verlaufen, das die Magnete 20 und 21, das Steuerelais 83 und die zugehörigen Schaltteile in der unten beschriebenen Weise enthält..

Die Teile sind in dem Gehäuse 171 so untergebracht, dass die

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ganze Einheit an irgendeinem festen Teil des Fahrzeugs angebracht und durch biegsame Rohrleitungen mit dem Luftfilter 68, dem Aneaug-Manifold 47 und der Frühzündvorrichtung 72 verbunden werden kann. Das Gehäuse 171 kann daher im Fahrgastraum, z.B. am Armaturenbrett, oder unter der Motorhaube, z.B. am Ventildeckel 172 befestigt werden wie bei der dargestellten Ausführungsformο Wie Fig. 1 zeigt,wird ein Halter 173 in Form eines umgekehrten U Ober den Ventildeckel galegt. Die Schenkel 173a und 173b des Halters werden, z.B. durch Schrauben 174 tun Bodenflansch 175 des Deckels befestigt, und das Gehäuse 17.1 wird durch Befestigungsteile 178 (Fig. 9) an der Basis 177 ties Halters 173 befestigt. Die Teile sind in dem Gehäuse 171 εο untergebracht, dass * bei einer praktischen Ausführungsform die janze Einheit einen Raun von etwa 2,5 χ 10 χ 15 cm einnimmt.

Bei einer bevorzugten Anordnung der Teile imerhalb des Gehäuses 171 sind der Brennstoffsteuermagnet 20 und «las mit ihm zusammenwirkende Schwimmergehäuüeventil 42 an der Giundplatte 178 des Gehäuses angeordnet. An einer Wand 17S der Steuereinheit sitzt der Zündunge- und Luftsteuermagnet 21 und urmittelbar daneben das damit zusammenwirkende Ventil 43. An eiiem seitlichen Abschnitt der Wand 179 sitzt eine Platte 180 ..us Isolierstoff (FigolO), die einen inneren Abschnitt 181 uid einen äusseren Abschnitt 182 aufweist. An jedem find Anschlüsse vorgesehen, zu denen verschiedene Leiter der Steuerten« führen. In einigem Abstand von dem inneren Plattenabschnitt 18: findet sich eine Stützwand 183, an der das Steuerrelais 83 a: gebracht ist. Die elektrischen Verbindungen zwischen dun Steuerrelais 83 und den Magneten 20 und 21 gleichen den in Fig. 1 ε Nematisch dargestellten.

Der Kern 27 des Magneten 20 trägt einen Arn 184 (Fig. 14), mit dem eui Stab 185 verbunden ist. Bewegingen des Magnetkerns 27

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verursachen entsprechende Bewegungen des Stabes 185. Dieser ist mit dem inneren Ventilglied 42a verbunden, so dass die Einlass- und Auslassöffnungen 48 und 45 des Ventilteils 42 geöffnet und geschlossen werden. Der Stab 185 trägt ausserdem die Kurve 120, die in Berührung steht mit einem Feder-Folgearm 121a des Schalters 121. Bei Betätigung des Kerns 27 bewegt sich der Stab

185 in Richtung eines Pfeils D, so dass Einlass- und Auslassöffnung 48 und 45 des Ventils 42 geöffnet werden und gleichzeitig der Folgearm 121a so betätigt wird, dass der Schalter 121 geschlossen wird. Mit dem Magnetkern 27 ist ausserdem ein Stab

186 verbunden, der in bekannter Weise innerhalb eines Paßstückes

187 (Fig. 9) an der Wand 188 des Gehäuses 171 verschiebbar angeordnet ist. Die Seele 28 des Bowdenzuges ist mit diesem Stab 186 verbunden und ist innerhalb der biegsamen Hülse 28a untergebracht und mit dem Leerlaufnadelventil 34 verbunden.

Bei der speziellen Ausf Uhrungsform nach Fig. 15 bis 20 werden das Nadelventil 34 und die zugehörigen Teile unterstützt von einem Halter 189 (Fig.18 und 19), dessen Basis 189a ander Vergaserbefestigung 190 angebracht ist. Das Nadelventil ist in die LeerlaufÖffnung 35 nach unten geneigt eingeführt (Fig.19 und 20). Der Halter hat einen Führungsschlitz 191, innerhalb dessen verschiebbar ein Schlitten 192 (Fig.17) untergebracht ist, der ein Auge 193 trägt, durch das eine Stellschraube 194 hindurchgeführt ist (Fig.19). Das Ende der Schraube stösst gegen den Nadelventilkopf 195. Ein gelenkig gelagerter Hebel 196 (Fig.18) hat gleiche Arme 197, 198. Der Arm 197 ist mit dem Schlitten 192 durch einen Stift 202 verbunden, der durch einen Schlitz 202a hindurchführt, und der andere Hebelarm 198 trägt einen Ansatz 199, an dem das benachbarte Ende der Seele 28 des Bowdenzuges durch eine Schraube 199a lösbar befestigt ist.

Durch eine Betätigung des Magnetkerns 27 wird über die Seele 28 der Hebel 196 betätigt. Er erteilt der Schraube 194 und dem

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Nadelventil 34 eine entsprechende Bewegung entgegen der Wirkung der Federn 200 und 201. Da die Arme des Hebels 196 gleich lang sind» entspricht die Arbeitsbewegung der Seele 28 genau der Arbeitsbewegung des Leerlaufventils 34, wodurch die richtige Justierung des Ventils erleichtert wird.

Innerhalb des Gehäuses 171 untergebracht und mit den Einlassund AuslassanschlOssen 48 und 45 des Ventilteils 42 verbunden, sind die inneren Rohrstöcke 49a und 46a. Diese verlaufen zu den entsprechenden Anschlüssen 203 und 204 (Fig.13), die an der Wand 179 des Gehäuses 171 angebracht sind. Ausserdem ist ein Anschluss 205 vorgesehen₉ an dem der innere Abschnitt 58a befestigt ist (Fig.9). Diese Leitung führt zu der Ansaugverbindung 59 des Ventils 43. Von dem Anschluss 203 her verläuft . nach aussen die Leitung 51, die zur oberen Wand des Schwimmergehäuses 52 läuft und mit dieser verbunden ist. Bei der dargestellten Aus.führungsform ist die Entlüftungssteuerung 50, die an das Rohr 51 angeschlossen ist, neben dem Anschluss 203 dargestellt. Vom Anschluss 204 nach aussen läuft das Rohr 61 j, das mit den Rohrleitungen verbunden ist, die mit dem Luftfilter 68, der Frühzündvorrichtung 72 und der Leitung 73 im wesentlichen so verbunden ist, wie es Fig. 2 zeigt.

Das Ventil 43, das mit dem Magneten 21 verbunden ist, ist im wesentliehen so ausgebildet wie das Ventil 42. Der Kern 64 des Magneten 21 trägt einen Arm 206 (Fig. 10), mit dem der Stab 165 verbunden ist. Dieser Stab ist an dem inneren 'Ventilteil 43a befestigt (ebenso wie der Ventilteil 42a des Ventils 42) und dient zum öffnen und Schliessen der Einlass» und Auslassöffnungen 62 und 59. Vom Ventil 43 her kommen die beiden inneren Rohrabschnitte 58a und 6la, von denen der erste mit dem Anschluss 205 an der Wand 179 cies Gehäuses 171 verbunden ist und der letzte mit einem Manifold 207 verbunden ist, das an der Innenseite der Wand 179 angebracht ist und an dem auch

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der Innenabschnitt 61a, der vom Ventil 13 kommt, angebracht ist. Die Rohrabschnitte 58a und 61a stehen in Verbindung mit diesem Manifold. Von dem Anschluss 205 nach aussen verläuft die Leitung 58, die mit der Hochvakuumöffnung 66 des Ansaug-Manifolds verbunden ist. Mit dem T-Stück 73a ist ein Abschnitt 73c der Leitung 73 verbunden, die zu der öffnung 79 des Vergasers oberhalb der Gasklappe 77 führt (Fig. 2). Mit dem anderen Ende des T-Stückes 73a ist ein Abschnitt 73d des Rohres 73 verbunden j der zur Frühzündvorrichtung 72 führt. Zwischen den Abschnitten 69a und 69b des Rohres 69 befindet sich das Rückschlagventil 70, und in der Rohrleitung 73 liegt das Rückschlagventil 74.

Die oben beschriebene Anordnung von Rohrleitungen, Ventilen, Magneten und innerer Verdrahtung gleicht in ihrer Funktion der Anordnung, die schematisch in Fig.2 dargestellt ist» Die Teile sind jedoch räumlich in so kompakter Form angeordnet, dass es möglich wurde, sie vollständig in das verhältnismäßig kleine Gehäuse 171 einzuschliessen. Die biegsamen äusseren Rohrleitungsund Drahtverbindungen zum Gehäuse machen es möglich, dass die Steuereinheit entsprechend den speziellen Raumerfordernis» sen der Fahrzeuge anzuordnen ist und dass die Vorrichtung bequem zugänglich ist.

Die elektrische Schaltung innerhalb des Gehäuses 171 ist im wesentlichen die gleiche, wie sie schematisch in Fig. 1 dargestellt ist, und enthält leicht zusammenzubauende und gegenüber den anderen elektrischen Bestandteilen der Vorrichtung günstig angeordnete Bestandteile. Zum Beispiel trägt die Wand 183 die Anschlüsse 106 und 103a, die mit dem Widerstand 105a verbunden sind, Anschlüsse 106, die mit dem Anschluss 123 des Schalters 121 durch den kurzen Leiter 125 verbunden sind,

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wobei der Anschluss 103a durch den kurzen Leiter 104 zum Anschluss 103b geführt ist, der elektrisch mit der Relaiswicklung 103 verbunden ist· Der Anschluss 101, der ebenfalls 8on der Wand 183 getragen wird, ist elektrisch mit der Wicklung 92 und dem veränderbaren Widerstand 102 verbunden, der an der Wand 179 angebracht ist. Der Anschluss 103e ist elektrisch durch den Leiter 94 mit dem Anschluss 95 der Platte 180 verbunden, von der der Leiter 96 zur Lichtmaschine 100 führt. Die Wand 183 ist so bemessen, dass sie das Relaissteuerglied 83 und die zugehörigen Teile trägt und ist bei 107a und 109a gelocht, I so dass man die Leiter 111 und 113 hindurchführen und mit den Anschlüssen 13Id und 133d an der Platte 180 verbinden kann. Von den Anschlüssen 131d und 133d her können die Leiter 1H2 und IW ohne weiteres mit den zugehörigen Anschlüssen 131c und 133c des Kurvenschalters 23 verbunden werden. Von den Anschlüssen HU und 95 an der Platte 180 her können die zugehörigen Leiter 115 und 96 ohne weiteres mit dem Zündschalter und der Lichtmaschine verbunden werden, wie es die Schaltung nach Figöl zeigt.

Das Relais 83, von dem eine bevorzugte Ausführungsform dargestellt ist, gleicht im wesentlichen dem nach der US-Patentschrift 3.003.437. Die Wicklung 103 umhüllt die Wicklung 92, die selbst auf den Kern 85 gewickelt ist. Der Anker 86, der oberhalb des Kerns 85 angeordnet ist, ist federvorgespannt und bei 210 (Fig.9) angelenkt,, Der Ankerarm 86a ist oberhalb des Schalters 87 angeordnet und trägt den Kontakt 30, der zusammenwirkt mit dem darunterliegenden Kontakt, wie es Fig.9 zeigt.

Die beschriebene Vorrichtung kann entweder ein Bestandteil einer herkömmlichen Brennkraftmaschine sein oder lässt sich leicht als Zubehör hinzufügen. Die erforderlichen elektrischen und Rohrverbindungen erfordern keine Änderungen an der Grundkonstruk-

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tion des Motors„ In jedem Falle erfüllt die Vorrichtung ihre Steuerfunktionen des Brennstoffzutritts und der Verbrennung sowie der Smogverhinderung durch die Steuerungen des Zündzeitpunktes und der Zusatzluft im Zusammenwirken mit den Steuerungen für den Leerlauf und der Brennstoffhauptdüse, -und zwar bei allen Drehzahlbereichen.

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Claims (1)

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   PATENTANSPROCHE

   1. Brennkraftmaschine mit einem Ansaug-Manifold und einer auf den Zündverteiler einwirkenden mit Unterdruck arbeitenden Vorrichtung zur Vorverlegung des Zündzeitpunkts (Frühzündvorrichtung) , gekennzeichnet durch Leitungen, von denen ein Leitungeteil (58, 61, 69) das Manifold (47) mit der Frühzündvorrichtung (72) verbindet, ein Ventil (43) in diesem Leitungsteil, das sich durch eine elektromechanisehe Vorrichtung (21) öffnen und schliessen lässt, eine elektrische Betätigungsvorrichtung (22) zur Betätigung der elektromechanischen Vorrichtung (21), wobei dann, wenn das Ventil durch die elektromechanische Vorrichtung geöffnet ist_s das Manifold mit der Frühzündvorrichtung (72) in Verbindung steht, die dann durch den im Manifold herrschenden Unterdruck auf Frühzündung geschaltet wird.

   2. Brennkraftmaschine mit einem Ansaug-Manifold, einem Lufteinlass und einem Brennstoffmischkanal, der mit dem Lufteinlass und dem Manifold in Verbindung steht, gekennzeichnet durch Leitungen, die mit dem Manifold (47) in Verbindung stehen und einen Zweig (67, 53, 61, 58) auf» weisen, der den Mischkanal (57) überbrückt und das Manifold (47) mit dem Lufteinlass (68, 57a) verbindet, ein Ventil (43) in diesem Zweig, das sich durch eine elektromechanische Vorrichtung (21) öffnen und schliessen lässt und eine elektrische Betätigungsvorrichtung (22) zur Betätigung der elektromechanischen Vorrichtung (21), wobei dann, wenn das Ventil (43) durch die elektromechanische Vorrichtung (21) geöffnet ist, das Manifold (47) mit dem Lufteinlass in Verbindung steht, so dass der Unterdruck im Manifold Luft aus dem Lufteinlass in das Manifold einsaugt.

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   Brennkraftmaschine nach Anspruch 1 mit einem Lufteinlass und einem Brennstoffmischkanal, der mit dem Einlass und dem Manifold in Verbindung steht, dadurch g e k e η η zeich« net, dass ein Leitungszweig (67, 61, 58) der Leitungen den Kanal (57) überbrückt und mit dem Leitungsteil (58, 61, 69) in Verbindung steht, wodurch der Leitungszweig und der Leitungsteil beide eine Verbindung zwischen dem Manifold (17) und dem Lufteinlass (68) darstellen, dass das Ventil (H3) so in den Leitungen angeorndet ist» dass in seiner Offen· stellung das Manifold durch die Leitungen sowohl mit der Frühzündvorrichtung (72) als auch mit dem Lufteinlass (68, 57a) in Verbindung steht, wodurch beim öffnen des Ventils durch die elektromechanische Vorrichtung (21) der Unterdruck im Manifold gleichzeitig die Frühzündvorrichtung in eine Frühzündstellung saugt und Zusatzluft aus dem Einlass in das Manifold saugt.

   Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Betätigungsvorrichtung (22) für die elektromechanische Vorrichtung (21) auf die Motordrehzahl anspricht.

   Brennkraftmaschine nach Anspruch b mit einer Lichtmaschine und einem Gaspedal, dadurch gekennzeichnet _s dass eine Schaltvorrichtung (23) mit dem Gaspedal (26) in Antriebsverbindung steht, dass die elektrische Betätigungsvorrichtung (22) und die elektromechanische Vorrichtung (21) elektrisch mit der Schaltvorrichtung (23).und der Lichtmaschine (100) verbunden sind und auf eine vorbestimmte kritische Spannung der Lichtmaschine ansprechen, so dass durch Betätigung der elektromechanischen Vorrichtung (21) das Ventil (43) betätigt, wird, unabhängig vom Druck im

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   Ansaug-Manifold (47).

   6. Brennkraftmaschine nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventil (43) eine Einlassöffnung (62) und eine Auslassöffnung (5S) hat, dass der Leitungszweig eine erste Leitung (58) aufweist, die von der Auslassöffnung (59) des Ventils zum Ansaug-Manifold (47) verläuft und eine zweite Leitung (81), die mit der Einlassöffnung (62) des Ventils verbunden ist und mit dem Lufteinlass (57a,68) j in Verbindung steht, dass der Leitungsteil ein erstes Rohr (58), ein zweites Rohr (61) und ein drittes Rohr (69) aufweist, das eine Verbindung zwischen dem zweiten Rohr (61) und der Frtihzündvorrichtung (72) herstellt und ein viertes Rohr (73) , das eine Verbindung zwischen der Frühzündvorrichtung (72) und dem Brennstoffgemischkanal (57) bildet, dass das dritte und das vierte Rohr (69,73) an einem Punkt (73a) zwischen der Frühzündvorrichtung (72) und dem Gemischkanal (57) miteinander verbunden sind, dass innerhalb des dritten Rohres (69) ein erstes Rückschlagventil (70) vorgesehen ist, das sich bei Unterdruck im zweiten Rohr (61) öffnet, dass in dem vierten Rohr (73) ein zweites Rückschlagventil (74) zwischen dem Mischkanal (57) und i dem Verbindungspunkt (73a) des dritten und vierten Rohres (69, 73) vorgesehen ist, dass das zweite Rückschlagventil (74) bei Unterdruck im dritten Rohr (69) geschlossen ist, wodurch dann, wenn das Ventil (43) geöffnet ist, das zweite Rückschlagventil (74) geschlossen ist und der Mischkanal (67) mit der Frühzündvorrichtung (72) nicht in Verbindung steht und das erste Rückschlagventil (70) offen ist und das Manifold (47) mit der Frühzündvorrichtung (72) und dem Lufteinlass (57a, 68) in Verbindung steht, während dann, wenn das Ventil (43) geschlossen ist, das erste Rückschlagventil (70) geschlossen und das zweite Rückschlagven-

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   til (74) geöffnet ist, wodurch das Manifold (47) vom Lufteinlass (57a, 68) und der Frühzündvorrichtung (72) getrennt ist, während der Gemischkanal (.57) mit der Frühzündvorrichtung (72) in Verbindung steht.

   7. Brennkraftmaschine nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine einen Vergaser mit einem Schwimmergehäuse (52) und einer darin vorgesehenen Luftkammer (55) aufweist, dass ein Brennstoffeinlass (35) für niedrige Drehzahlen mit dem Gemischkanal (57) in Verbindung steht, dass ein Nadelventil (34) dem Brennstoffeinlass (35) betriebsmäßsig zugeordnet ist und zwischen einer normalerweise offenen und einer betriebsmässig geschlossenen Lage gegenüber diesem Einlass bewegbar ist, dass die Leitungen (58, 61, 46, 49, 51) Rohre aufweisen, die zwischen dem Manifold (47) und der Luftkammer (55) eine Verbindung herstellen, dass ein Schwimmergehäuseventil (42) an die Rohre angeschlossen und zwischen einer normalerweise geschlossenen und einer betriebsmässig offenen Lage verstellbar ist₈ dass eine zweite elektromechanische Vorrichtung (20) vorgesehen ist, dass die elektrische Betätigungsvorrichtung (22) betiiebsmässig mit der zweiten elektromechanischen Vorrichtung zu deren Betätigung verbunden ist, dass die zweite elektromechanische Vorrichtung (20) betriebsmässig mit dem hadelventil (34) und dem Schwimmergehäuseventil (42) verbunden ist und sie aus ihren Normalstellungen in ihre Betriebsstellungen bewegen kann, wodurch bei Einschaltung der zweiten elektromechanischen Vorrichtung (20) das Nadelventil geschlossen und das Schwimmergehäuseventil (42) geöffnet wird.

   8. Brennkraftmaschine nach Anspruch 7_S dadurch gekennzeichnet, dass das erste Ventil (43) und das Schwimmergehäuseventil

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   (42) je eine Einlass-Öffnung (48, 62) und eine Auslass-öffnung (i*5, SS) haben, dass die Auslassöffnug (45) des Schwiramergehäuseventils (42) mit der Einlassöffnung (62) des ersten Ventils (43) in Verbindung (46, 61) steht, wodurch nur beim Offnen sowohl des Schwimmergehäuse-Ventils (42) als auch des erstgenannten Ventils (43) die Luftkammer (55) des Schwimmergehäuses mit dem Manifold (47) in Verbindung steht.

   9ο Brennkraftmaschine nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, " dass die elektromechanische Vorrichtung zwei Elektromagnete (20, 21) aufweist, von denen jeder einen bewegbaren Kern hat, dass von diesen der eine Kern (27) betriebsmassig mit dem Nadelventil (34) und dem Schwimmergehäuseventil (42) verbunden ist, dass der andere Kern (64) betriebsmässig mit dem erstgenannten Ventil (43) verbunden ist, und dass die elektrische Betätigungsvorrichtung (22) zwei elektrische Schaltkreise (129, 125a) aufweist, die parallel^zueinander an die Elektromagneten angeschlossen sind.

   10. Brennkraftmaschine nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische' Betätigungsvorrichtung (22) einen ersten i elektrischen Kreis mit einer Batterie (118) und einem mit der Brennkraftmaschine verbundenen elektrischen Generator (Lichtmaschine 100) aufweist, wodurch die Drehzahl der Brennkraftmaschine die Spannung der Lichtmaschine steuert, dass ein elektrisches Relais (84) einen Kern (85) und auf diesem zwei einander entgegengeschaltete Wicklungen (92, 103) aufweist, dass die erste Wicklung (92) eine Magnetisierungswicklung und die zweite Wicklung (103) eine Entmagnetisierungswicklung ist, dass der erste elektrische Kreis (118, 113, 111, 112, 129, 125a, 130, 142, 131, 132, Erde) betriebsmässig mit der elektromechanischen Vorrichtung (21) zur

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   Betätigung des Ventils (43) verbunden ist, dass ein Relaisschalter (87) in dem ersten elektrischen Kreis vorgesehen ist, dass ein Ankerarm (86) in Wechselwirkung steht mit dem Kern (85) und zwischen zwei Endstellungen bewegbar ist, wenn der Kerr magnetisiert und entmagnetisiert wird, dass der Ankerarm (86) in seinen Grenzstellungen den Relaisschalter (87) ein- bzw,, ausschaltet, wodurch über die elektromechanische Vorrichtung (21) das Ventil (43) betätigt wird, dass ein zweiter elektrischer Kreis (99a, 96, 94, 93_S IOD

   ™ die Lichtmaschine (100) mit der ersten Wicklung (92) verbindet, dass ein dritter elektrischer Kreis (99a, 96, 94, 93, 104, 105j 106, 125, 126, 144, 25 gegen Erde) die Lichtmaschine mit der zweiten Wicklung (103) verbindet, dass in dem letztgenannten Kreis ein Entmagnetisierungsschalter (121) vorgesehen ist, dass die elektrischen Kenngrössen der Wicklungen und der Kreise so gewählt sind, dass in Abhängigkeit von der Lichtmaschinenspannung oberhalb eines vorbestimmten kritischen Wertes der Kern (85! ausreichend weit magnetisiert wird,) um den Arm (86) magnetisch fastzuhalten, und dass in Abhängigkeit von der Lichtnu-schinenspannung unterhalb des kritischen Wertes der Kern (85) entmagnetisiert wird _}

   fc wobei dia elektrischen Kenngrössen ausserdem so gewählt sinds, dass beim Schliessen des Schalters (121) die zweit'¹ Wicklung C103) mit Strom versorgt wird, wenn die Lichtmaschinenspannung höher ist als der }ritische Wert, wobei die Lichtmaschine (100) in einem Drehzahlbereich arbeiten kann, der zur Erzeugung von Spannungen von unterhalb bis oberhalb des kritischen Wertes reicht.

   11_o Brennkraftmaschine nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Entmagnetisierungsschelter (121) durch die elektro-

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   mechanische Vorrichtung (20) schliessbar ist, wenn die elektromechanische Vorrichtung (20) betätigt wird.

   12. Brennkraftmaschine mit einem Ansaug-Manifold, einem Vergaser mit einem SchwimmergehSuse und einer darin vorgesehenen Luftkammer, wobei das Schwimmergehäuse mit der Hauptdüse in Verbindung steht, einem Brennstoffmischkanal und einem Lufteinlass, die mit dem Manifold in Verbindung stehen, gekenn zeichnet durch ein Leerlaufnadelventil (3H), das eine LeerlaufÖffnung (35) betätigt und einer auf Unterdruck ansprechenden Vorrichtung am Zündverteiler zur Regelung des Zündzeitpunktes (Frühzündvorrichtung 72), ein aus mehreren Zweigen bestehendes Leitungssystem mit drei miteinander verbundenen Leitungsteilen (58, 61, 69; 67, 61, 58} 58, 61, 16, 49, 51), die den Brennstoffmischkanal (57) des Vergasers überbrücken und eine Verbindung zwischen dem Manifold (47), der Frühzündvorrichtung (72), dem Lufteinlass (57a, 68) des Vergasers bzw. der Luftkammer (55) des Schwimmergehäuses herstellen, Ventile (42, 43), die mit den Leitungsteilen verbunden sind, elektromechanische Vorrichtungen (20, 21), die betriebsmässig mit den Ventilen (42, 43) bzw„ dem Leerlaufnadelventil (34) verbunden sind, eine Steuervorrichtung (22) zur Betätigung der elektromechanischen Vorrichtungen (20, 21), wodurch durch Betätigung der Steuervorrichtung (22) die Brennstoffzufuhr durch die Leerlauföffnung (35) durch Betätigung des Leerlaufnadelventils (34) gesteuert wird und die Brennstoffzufuhr durch die Hauptdüse (56) gesteuert wird sowie der Zündzeitpunkt und der Zustrom von Zusatzluft aus dem Vergasereinlass zum Manifold durch Betätigung der Ventile (42, 43), die den Leitungsteilen zugeordnet sind ο

   13. Brennkraitmaschine nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet.

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   dass zu den Ventilen ein Schwimmergehäuseventil CH2) gehört, das mit dem Leitungsteil (58, 61, 46, 49, 51) verbunden ist, der selbst mit der Luftkammer (55) in Verbindung steht, dass ein Ventil (43) zur Steuerung des Zündzeitpunkts und der Luftzufuhr betriebsmMssig mit den 8eiden Leitungsteilen (58, 61, 69; 67, 61, 58) verbunden ist, die selbst mit der Frühzündvorrichtung (72) und dem Lufteinlass (57a, 68) in Verbindung stehen, dass die elektromechanischen Vorrichtungen zwei Elektromagnete enthalten, nämlich einen ersten Elektromagneten (21), der betriebsmässig mit dem Zündungsund Luftsteuerventil(43) verbunden ist und einem zweiten Elektromagneten (20), der betriebsmMssig mit dem Schwimmergehäuseventil (42) verbunden ist sowie mit dem Leerlaufnadelventil (34), und dass die Steuervorrichtungen (22, 25 etc») elektrische Betätigungsvorrichtungen (23, 25, 142, 144, 129, 118) aufweisen, die betriebsmässig mit den beiden Elektromagneten verbunden sind.

   14. Brennkraftmaschine nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrischen Betätigungsvorrichtungen eine Einrichtung aufweisen, die wahlweise die Elektromagnete betätigt und auf Maschinendrehzahlen anspricht.

   15β Brennkraftmaschine nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Betätigungsvorrichtung eine Mehrfachschaltvorrichtung (23) aufweist, die elektrisch mit den Elektromagneten (20, 21) verbunden ist, und dass eine selektiv arbeitende Vorrichtung (26) zur Betätigung der Mehrfachschaltvorrichtung vorgesehen ist, wodurch die Elektromagnete zu vorbestimmten Zeitpunkten in einer bestimmten Reihenfolge geschaltet werden können.

   16„ Brennkraftmaschine nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass di<i Mehrfachs ehalt vorrichtung (23) einen Schalter (25) mit mehreren Kontaktpaaren (131a, 132a; 132b, 133a) aufweist,

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   die elektrisch ait den beiden Magneten (21, 20) verbunden sind sowie eine Kurvenvorrichtung (2Ό, die mit dem Schalter zusammenwirkt und ausgewählte Kontaktpaare in Berührung bringt und den daran angeschlossenen Magneten betätigt, und dasβ die selektiv arbeitende Vorrichtung einen beweglichen Teil (28) aufweist, der mit der Schaltvorrichtung (23) zusammenwirkt und die Kurvenvorrichtung (2H) mit dem Schalter (25) zusammenwirken lässt.

   17. Brennkraftmaschine nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalter (25) drei normalerweise getrennte Kontaktfedern (131, 132, 133) aufweist, von denen die erste und zweite (131, 132) eich miteinander in Verbindung bringen lassen und mit dem ersten Magneten (21) verbunden sind und von denen die zweite und dritte (132, 133) sich in Verbindung bringen lassen und elektrisch mit dem zweiten Magneten (20) verbunden sind, dass die Kurvenvorrichtung (2U) Folgeglieder (135, 136; 168, 170) aufweist, die mit der ersten Kontaktfeder (131) in Verbindung zu bringen sind und längs einer Bahn verschiebbar sind, so dass sie nacheinander die erste und zweite und dann die zweite und dritte Kontaktfeder in Eingriff bringen, wodurch der erste und zweite Elektromagnet I nacheinander betätigt werden, und dass die Kurvenvorrichtung einen mehrstufigen Abschnitt (134; 139, ItO, IUl) aufweist, der arbeitendesig verbunden ist mit den Folgegliedern und sie längs der Bahn bewegt.

   18. Brennkraftmaschine nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der bewegliche Teil das Gaspedal (26) der Maschine ist, dass der mehrstufige Kurventeil (131) gegenüber dem Schalter (25) bewegbar ist, und dass ein Gestänge (155) das Gaspedal mit dem Kurventeil verbindet, so dass eine Bewegung des Gaspedals den Kurventeil bewegt und damit den

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   Schalter (25) betätigt.

   19. Brennkraftmaschine nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, das8 das Gaspedal längs einer Bahn bewegbar ist, die drei vorbestinunte Abschnitte von Geschwindigkeitsbereichen aufweist, nämlich einen Leerlaufabschnitt, einen Abschnitt mittlerer Geschwindigkeiten und einen Abschnitt hoher Geschwindigkeiten, dass der Kurventeil drei wirksame Abschnitte (139, IfO, IfI) hat, die so angeordnet sind, dass sie nacheinander mit dem Folgeglied (136) in Berührung kommen und so, dass sie den Abschnitten der Geschwindigkeitsbereiche des Gaspedals entsprechen, dass der dem Leerlauf entsprechende Kurvenabschnitt (139) so ausgebildet ist, dass er über die Folgeglieder die drei Kontaktfedern in gegenseitige Berührung bringt, wodurch beide Elektromagnete (20, 21) mit dem Schalter (25) verbunden werden, dass der Kurvenabschnitt (IfO) für mittlere Geschwindigkeiten über die Folgeglieder die erste und zweite Kontaktfeder (131, 132) einander berühren lässt, wodurch der erste Magnet (21) mit dem Schalter (25) verbunden wird, und dass der Kurvenabschnitt (IfI) für hohe Geschwindigkeiten so ausgebildet ist, dass er die Folgeglieder nicht betätigt und dadurch die Schaltkreise (If2, Iff) zwischen dem Schalter (25) und beiden Magneten (20, 21) offenlässt.

   20. Brennkraftmaschine nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Leerlaufkurvenabschnitt (139) der tiefste der drei Abschnitte ist, und dass der Kurvenabschnitt (IfO) für die mittleren Geschwindigkeiten eine grössere Dicke hat als der (IfI) für die hohen Geschwindigkeiten.

   ο Brennkraftmaschine nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass der mehrstufige Kurventeil drei einander überlappende

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   Platten (139a, IHOa, IHIa) aufweist, die die drei wirksamen Kurvenabschnitte bilden, und dass mindestens eine (140a) der Platten gegenüber den anderen Platten einstellbar ist.

   22. Brennkraftmaschine nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Platte (IHOa) für die mittleren Geschwindigkeiten gegenüber den anderen Platten in Längsrichtung verschiebbar ist, und dass lösbare Mittel (IH6) die Platte für die mittleren Geschwindigkeiten in einer gewählten Lage festhalten.

   23. Brennkraftmaschine nach Anspruch 12 gekennzeichnet durch eine elektromechanische Vorrichtung mit einem Magneten (20), eine Vorrichtung zur Betätigung des Magneten, einen biegsamen Draht (28), der mit dem Kern des Magneten verbunden ist, einen Halter (189), der das Nadelventil (3H) haltert, «inen Führungsschlitz (191) in dem Halter, einen Schlitten (192), der gleitbar in den Führungsschlitz eingreift und mit dem Nadelventil wirksam verbunden ist und einen gelenkig gelagerten Hebel (196), von dem ein Arm (197) mit dem Schlitten (192) verbunden ist und von dem ein anderer Arm (198) mit dem biegsamen Draht verbunden ist.

   2H. Brennkraftmaschine nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Arme (197, 198) des Hebels (196) gleiche Längen haben.

   25. Brennkraftmaschine nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalter (25) fest angeordnet ist, dass ein gelenkig gelagerter Halter (1H7) mit mehreren Armen (ISl, 152, 153) vorgesehen ist, von denen dar eine (ISl) die Kurvenvorrichtung (2H) trägt, und zwar in Arbeiteverbindung' mit dem

   Schalter (25), und dass ein weiterer Arm (152) mit dem Gas-

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   pedal (26) wirksam verbunden ist.

   26c Brennkraftmaschine nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurvenvorrichtung (2¹O "wirksam mit dem beweglichen Teil (26) verbunden ist und durch diesen Teil längs einer Bahn im Zusammenwirken mit dem Schalter (25) bewegbar ist, dass der Kurventeil einen flachen Wandabschnitt (lUla) aufweist j der dem Schalter benachbart ist, und dass eine Rollenführung (166) in rollender Berührung mit dem flachen Wandabschnitt. (I¹Ha) steht und zur Führung der Kurvenvorrichtung (24) längs ihrer Bahn in einer vorbestimmten Beziehung sum Schalter (25) dient.

   27cBrennkraftmaschine nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet_$ dass diti Steuervorrichtung (22) einen Relaisschalter (87) aufweist" j, der elektrisch mit der Hehrf achs ehalt vorrichtung (23) verbunden istj, dass das Schwimmergehäuseventil (42) und das "ündungs- und Luftsteuerventil (43), die beiden Magnete (20, 21) und das Relais (83) an einem Gehäuse (171) angebracht sind_s dass die Leitungsteile innere Rohrabschnitte habeiij die innerhalb des Gehäuses untergebracht sind und entsprechende Abschnitte ausserhalb des Gehäuses, dass das Gehl use Rohranschlüsse (203, 204, 205, 207) aufweist, an dener. die inneren und äusseren Rührabschnitte für sich befestigt sind, wodurch die äusseren Rohrabschnitte vqm Gehäuse getrennt werden können«

   28ο Brennkraftmaschine nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet^ dass die Mehrfachschaltvorrichtung (23) ausserhalb des Gehäuses (171) angeordnet ist_$ dass elektrische Anschlüsse am Gehätsa (171) angebracht und elektrisch mit dem Relais (83) unc den Magneten verbunden sind;, und dass eine aussehe Verdrahtung mit den Anschlüssen verbunden ist und naoh auissen

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   zu einen Generator (Lichtmaschine 100) und der Schaltvorrichtung (23) verläuft, wodurch die äussere Verdrahtung von dem Gehäuse getrennt werden kann.

   29. Brennkraftmaschine nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass ein biegsamer Draht (26) lösbar am Kern des zweiten Magneten (20) befestigt und durch eine Wand des Gehäuses (171) hindurch mit dem Leerlaufnadelventil (34) verbunden

   iet. ä

   30. Brennkraftmaschine nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass eine Wand (179) des Gehäuses (171) die Rohranschlüsse (203, 20U, 205, 207) trägt, dass eine Isolierstoffplatte (180) an der Wand die elektrischen Anschlüsse trägt, dass eine innere Stützwand (183) im Abstand von der Isolierstoffplatte angeordnet ist und das Relais (83) trägt, und dass die Magnete (20, 21) und die Ventile (42, H3) im Abstand von der Stützwand (183) und dem Relais (83) angeordnet sind.

   ο Brennkraftmaschine nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, dass das Schwimmergehäueeventil (42) neben dem zweiten Magneten (20) angeordnet ist, dass das Zündungs- und Luftsteuer- ( ventil (43) neben dem ersten Magneten (21) angeordnet ist, dass die Kerne jedes dieser Magneten arbeitsmässig mit dem benachbarten Ventil verbunden sind, yass die Ventile normalerweise geschlossen und bei Betätigung der Magnete geöffnet sindo

   32, Brennkraftmaschine nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass ein Halter (173) in Gestalt eines ungekehrten U im Reitsitz auf dem Ventildeckel der Brennkraftmaschine befestigt ist, und dass das Gehäuse (171) auf dem Halter (173) angeordnet und an ihm befestigt ist.

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   33o Brennkraftmaschine nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die selektiven Mittel dargestellt werden durch das Gaspedal (26) der Brennkraftmaschine, dass das Gaspedal längs einer Bahn bewegbar ist, die drei vorbestimmte Geschwindigkeit sbereiche aufweist₉ nämlich je einen Abschnitt für Leerlauf, mittlere Geschwindigkeiten und hohe Geschwindigkeiten, dass ein elektrischer Generator (Lichtmaschine 100) betriebsmässig mit der Brennkraftmaschine verbunden ist, so dass die erzeugte Spannung der Maschinendrehzahl proportional ist, dass die Magneten (20, 21) normalerweise unwirksam sind, dass eine elektrische Betätigungsvorrichtung zur Betätigung der Magnete vorgesehen ist und einen Stromkreis aufweist, der eine Stromquelle (118) enthält sowie die Magnete (20, 21) und die Mehrfachschaltvorrichtung (23), dass in dem Schaltkreis ein Relaisschalter (87) vorgesehen ist, dass die Elektromagnete (20, 21) parallel geschaltet sind, dass der Relaisschalter (87) elektrisch mit der Lichtmaschine (100) verbunden ist und auf line vorbestimmte kritische Spannung enspricht, die höher ist als eine im Leerlauf erzeugte Spannung, wodurch der Relaisschalter (87) bei Spannungen oberhalb der kritischen Spannung geschlossen und unterhalb der kritischen Spannung geöffnet ist, dass die Mehrfachschaltvorrichtung (23) mehrere Kontaktpaare (131a, 132a; 132b, 133a) aufweist, die elektrisch mit den beiden Magneten (20, 21) verbunden sind_s dass Verbindungsmittel zwischen dem Gaspedal (25) und der Mehrfachschaltvorrichtung (23) vorgesehen sind und ausgewählte Kon-= taktpaare in Berührung bringen, dass eine erste Mehrzahl von Kontaktelementen (131a, 132aj 132b, 133a) elektrisch (142, Hm) mit beiden Magneten (20, 21) verbunden ist₉ wo= durch bei geschlossenem Relaisschalter (87) beide Magnete betätigt sind, wenn die erste Mehrzahl von Kontakten geschlossen ist, eine zweite Mehrzahl von Kontakten (132b_s 133a)_s

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   die elektrisch mit den ersten Magneten (21) verbunden sind, wodurch bei geschlossenem Relaisschalter (87) nur der erste Magnet (21) betätigt ist, und zwar bei geschlossener zweiter Mehrzahl der Xontakte, dass das Pedal (26) und die Verbindungsmittel (155 etc.) so ausgebildet sind, dass bei Einstellung des Pedals auf Leerlauf die erste Mehrzahl von Kontaktelementen (131a, 132a, 132b, 133a) eingeschaltet ist, dass bei Einstellung des Pedals in den mittleren Be- i reich die zweite Mehrzahl (132b, 133a) der Kontaktelemente eingeschaltet ist, und dass bei Einstellung des Pedals auf hohe Geschwindigkeiten alle Kontakte offen sind.

   3f. Brennkraftmaschine nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, dass elektrische Mittel (121) mit dem zweiten Magneten (20) und dem Relaisschalter (87) verbunden sind und eine die Schalter öffnende Wirkung auf den zweiten Relaisschalter ausüben, wenn der zweite Magnet (20) betätigt wird.

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