DE19654552C2 - Antriebswelle für ein Fahrzeug - Google Patents
Antriebswelle für ein FahrzeugInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebswelle für ein Fahrzeug, umfassend ein
FRP-Rohr mit einem zylindrischen Endabschnitt und einem Zwischenrohrabschnitt,
der eine sich verjüngende Innenumfangsfläche aufweist, die an einem Ende mit
großem Durchmesser desselben mit einer Innenumfangsfläche des zylindrischen
Endabschnitts verbunden ist, wo bei der Zwischenrohrabschnitt in einer helixartig
gewundenen Art und Weise ausgebildet ist, ein Gelenkelement mit einem
zylindrischen Endabschnitt, mit dem das Gelenkelement in den zylindrischen
Endabschnitt des FRP-Rohrs durch Preßpassung eingesetzt ist, wobei das FRP-Rohr
einen bei Einwirkung einer Stoßlast zur Energieabsorption verformbaren Bereich
aufweist.
Wenn ein Fahrzeug kollidiert und eine Antriebswelle eine
sich daraus ergebende Stoßbelastung aufnimmt, dann ist es
wünschenswert, daß die Antriebswelle selbst einen die Stoß
last absorbierenden Effekt aufweist.
Bei einer Antriebswelle, bei welcher ein aus Stahl herge
stelltes Rohr verwendet wird, ist das Rohr in einer zweige
teilten Art und Weise aufgebaut und weist ein zwischen den
beiden aufgeteilten Teilen angebrachtes Gelenk auf, so daß
eine bei einer Kollision des Fahrzeugs erzeugte Stoßlast
durch Knicken bzw. Krümmen des Rohrs an einer Verbindung
der aufgeteilten Teile absorbiert wird. Bei einer Antriebs
welle, welche ein FRP-Rohr verwendet, ist jedoch das
FRP-Rohr aus dem Hauptgrund der Gewichtsverringerung als inte
graler Typ ausgebildet, und daher ist eine derartige An
triebswelle nicht mit einer Verbindung des vorangehend be
schriebenen Typs versehen.
Das FRP-Rohr muß sich bei einer Kollision des Fahrzeugs
durch die Stoßlast ebenso knicken oder krümmen können; das
FRP-Rohr wird durch eine geringe Stoßlast jedoch nicht ge
knickt, da das FRP-Rohr eine relativ große Knicklast auf
weist.
Aus der DE 41 19 359 A1 ist eine Antriebswelle gemäß dem Oberbegriff des
Anspruchs 1 bekannt. Diese bekannte, im wesentlichen rohrartig aufgebaute
Antriebswelle ist in einem Endbereich mit einem sich von außen nach innen
verjüngenden Abschnitt und einem Anschlußbereich ausgebildet, in welchen
Anschlußbereich ein Übertragungselement eingeschoben ist. Bei Auftreten einer
Axiallast kann das Übertragungselement sich im Anschlußbereich verschieben, bis
es schließlich zur Anlage an einem Stützring kommt, der an den sich verjüngenden
Abschnitt des Rohrs angeklebt ist. Der Stützring hat die Aufgabe, eine Zerstörung
der Rohrwelle im sich verjüngenden Übertragungsbereich bei Auftreten einer Kollision
zu vermeiden. Zur Absorption der Aufprallenergie wird die rohrartig aufgebaute
Antriebswelle geknickt oder ausgebeult.
Aus dem Artikel "The Filament Winding of Hybrid Composite Driveshafts", 1980,
Society for the Advancement of Material and Process Engineering, ist es bekannt,
Antriebswellen aus Verbundmaterial mit drei Grundschichten aufzubauen. Bei diesen
Schichten werden die Fasern während des Herstellungsvorgangs auf einen Dorn
unter einem vorbestimmten Winkel gewickelt, wobei für alle drei Schichten
verschiedene Wicklungswinkel verwendet werden.
Die DE 44 07 520 A1 zeigt eine Fügeverbindung zur Herstellung einer spielfreien
Verbindung einer Gelenkwelle mit einer Getriebewelle.
Aus der DE 39 20 793 A1 ist es bekannt, eine rohrartig aufgebaute Welle, die aus
Verbundwerkstoff besteht, an einem offenen Rohrende mit einem Anschlußstutzen
zu verbinden, wobei in Umfangrichtung ein formschlüssiger Eingriff vorgesehen ist.
Diese bekannte Rohrwelle ist derart ausgebildet, daß sie Druck- oder Knickkräfte, die
größer sind als die in Längsrichtung wirkenden Verbindungskräfte zwischen dem
Rohrende und dem Anschlußstutzen, im wesentlichen zerstörungsfrei aufnehmen
kann.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Antriebswelle für ein Fahrzeug
vorzusehen, die bei einer Kollision des Fahrzeugs unter Ausnutzung der relativ
geringen interlaminaren Scherfestigkeit von FRP-Rohren ein definiertes
Energieabsorptionsverhalten aufweist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die im Anspruch angegebene
Antriebswelle gelöst.
Der Zwischenrohrabschnitt ist in einer sich helixartig win
denden Art und Weise ausgebildet und daher erscheinen an
der sich verjüngenden Innenumfangsfläche Faserbündel, um
eine Schicht entsprechend der Anzahl an gewundenen Faser
bündeln zu bilden. Somit wird, wenn der zylindrische Ab
schnitt bei einer Kollision des Fahrzeugs unter der Stoß
last durch Verschieben gegen die sich verjüngende Innenum
fangsfläche stoßen kann, die zwischen den benachbarten Fa
serbündeln liegende Schicht abgeschert, da der Zwischen
rohrabschnitt eine relativ geringe interlaminare bzw. Zwi
schenschicht-Scherfestigkeit aufweist, und als ein Ergebnis
daraus wird jedes der Faserbündel abgeschert. Schließlich
wird der Zwischenrohrabschnitt gebrochen.
Das Brechen des Zwischenrohrabschnitts tritt bei einer
Stoßlast von 15 bis 20% der Knicklast des FRP-Rohrs auf.
Mit dem vorangehend beschriebenen Aufbau kann eine An
triebswelle vorgesehen werden, welche in der Lage ist, zu
verlässig einen aus einer Kollision des Fahrzeugs resultie
renden Stoß zu absorbieren.
Die vorangehenden und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile
der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung einer
bevorzugten Ausführungsform augenscheinlich, wenn diese in
Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen betrachtet
wird.
Fig. 1 ist eine Draufansicht einer erfindungsgemäßen
Antriebswelle;
Fig. 2 ist eine vergrößerte Vertikalschnittansicht eines
wesentlichen in Fig. 1 gezeigten Abschnitts;
Fig. 3A ist eine Darstellung zum Erklären einer helixar
tigen Wicklung der vorliegenden Erfindung, und
Fig. 3B ist eine Schnittansicht entlang der Linie b-b in
Fig. 3A;
Fig. 4 ist eine Ansicht, welche einen Brech-Vorgang ei
nes erfindungsgemäßen FRP-Rohrs zeigt;
Fig. 5 ist eine Ansicht, welche das Beenden des Brechens
des erfindungsgemäßen FRP-Rohrs darstellt; und
Fig. 6 ist eine vergrößerte Schnittansicht einer Modifi
zierung eines Jochs.
Die vorliegende Erfindung wird nun anhand einer bevorzugten
Ausführungsform mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen
beschrieben. Wenn man sich zunächst den Fig. 1 und 2 zuwen
det, so umfaßt eine Antriebswelle 1 für ein Fahrzeug ein
FRP-Rohr 2, welches sich in einer Längsrichtung des Fahr
zeugs erstreckt, sowie ein Paar von Universalgelenken oder
Kreuzgelenken 3 und 4 als mit wenigstens einem Ende (ent
gegengesetzten Enden in dieser Ausführungsform) des
FRP-Rohrs 2 verbundene Gelenke. Das FRP-Rohr 2 umfaßt einen
Rohrkörper 5 mit gleichförmigem Durchmesser über seine ge
samte Länge und ein Paar von sich verjüngenden Zwischen
rohrabschnitten 7 mit Enden 6 mit kleinem Durchmesser, die
kontinuierlich an Anschlußenden des Rohrkörpers 5 an den
Vorder- und Rückseiten des Fahrzeugs ausgebildet sind. Das
FRP-Rohr 2 umfaßt ferner ein Paar von zylindrischen Endab
schnitten 9, die an jedem Ende mit Enden 8 mit größerem
Durchmesser der Zwischenrohrabschnitte 7 verbunden sind und
die über ihre gesamte Länge einen gleichförmigen Durchmes
ser aufweisen.
Wie in Fig. 2 besser zu erkennen ist, weist jeder der Zwi
schenrohrabschnitte 7 eine sich verjüngende Innenum
fangsfläche 7a auf mit einem Ende e1 mit großem Durchmesser
und einem Ende e2 mit kleinem Durchmesser. Das Ende e1 mit
großem Durchmesser ist kontinuierlich an einem Ende einer
Innenumfangsfläche 9a jedes zylindrischen Endabschnitts 9
ausgebildet, und das Ende e2 mit kleinem Durchmesser ist
kontinuierlich an einem Ende einer Innenumfangsfläche 5a
des Rohrkörpers 5 ausgebildet. Jeder der Zwischenrohrab
schnitte 7, z. B. das FRP-Rohr 2 in der Ausführungsform, ist
durch schraubenartiges und/oder spiralartiges Wickeln bzw.
Winden eines mit einem Harz imprägnierten Kohlefaserbündels
gebildet. Jeder der zylindrischen Endabschnitte 9 weist
eine kurze FRP-Hülse 10 auf, die mit der gesamten Innenum
fangsfläche 9a desselben verbunden ist und ein inneres Ende
aufweist, das sich zu der sich verjüngenden Umfangsfläche
7a erstreckt. Die kurze FRP-Hülse 10 ist durch Wickeln ei
nes Bündels von Kohlefasern, welche mit Harz imprägniert
sind, in einer Umfangsrichtung gebildet.
In einem der Joche 11 der Universalgelenke 3, 4 umfaßt des
sen zylindrischer Abschnitt 12 einen sich verjüngenden zy
lindrischen Abschnitt 13 an der Seite eines freien Endes,
und umfaßt einen zylindrischen Abschnitt 14 mit gleichför
migem Durchmesser, welcher mit dem sich verjüngenden zylin
drischen Abschnitt 13 verbunden ist. Eine Verzahnung (nicht
gezeigt) mit sich axial erstreckenden Kammlinien ist an
einer Außenumfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 14
mit gleichförmigem Durchmesser ausgebildet, und der zylin
drische Abschnitt 14 mit gleichförmigem Durchmesser ist in
die kurze FRP-Hülse 10 durch Preßpassung eingesetzt. Somit
sind die Universalgelenke 3 und 4 mit dem FRP-Rohr 2 ver
bunden, und ein Außenumfangsrand 16 in einer ringförmigen
inneren Endfläche 15 des sich verjüngenden zylindrischen
Abschnitts 13 liegt der sich verjüngenden Innenumfangs
fläche 7a gegenüber.
In diesem Falle ist ein Abstand d1 zwischen dem Außenum
fangsrand 16 des zylindrischen Abschnitts 12 in dem einen
Joch 11 und einem Phantomkreis c der sich verjüngenden in
neren Umfangsfläche 7a, welche dem äußeren Umfangsrand 16
gegenüberliegt, kleiner ausgebildet als ein Abstand d2 zwi
schen einer Endfläche 18 des anderen Jochs 17 und einer
ringförmigen äußeren Endfläche 19 der kurzen FRP-Hülse 10
(d. h. d1 < d2), so daß die Endfläche 18 des anderen Jochs
17 an der ringförmigen äußeren Endfläche 19 der kurzen
FRP-Hülse 10, welche der Endfläche 18 gegenüberliegt, nach dem
Anstoßen des äußeren Umfangsrands 16 des zylindrischen Ab
schnitts 12 an dem Joch 11 an der sich verjüngenden inneren
Umfangsfläche 7a anstoßen kann.
Wie in den Fig. 3A und 3B gezeigt, wird der Zwischenrohr
abschnitt 7 durch das schrauben- bzw. spiralartige Winden
unter Verwendung eines Formkerns 21 gebildet, und daher
erscheint das Faserbündel 20 an der sich verjüngenden inne
ren Umfangsfläche 7a, um gemäß der Anzahl an Windungen des
Kohlefaserbündels 20 eine Schicht zu bilden, wie durch die
Bezugszeichen f1 bis f4 gezeigt.
Wenn dann der äußere Umfangsrand 16 des zylindrischen Ab
schnitts 12 in dem Joch 11 an dem vorderen Abschnitt des
Fahrzeugs an dem Phantomkreis c der sich verjüngenden In
nenumfangsfläche 7a durch Verschiebung unter einer Stoßbe
lastung bei einer Frontalkollision des Fahrzeugs anstoßen
kann, dann wird eine Schicht zwischen den beiden benachbar
ten Kohlefaserbündelwicklungen 20 abgeschert, und als ein
Ergebnis daraus werden die jeweiligen Kohlefaserbündelwick
lungen 20 abgeschert, wie in Fig. 4 gezeigt, da der Zwi
schenrohrabschnitt 7 eine relativ geringe interlaminare
bzw. Zwischenschicht-Scherfestigkeitscharakteristik auf
weist. Gleichzeitig werden das Ende 6 mit kleinem Durchmes
ser des Zwischenrohrabschnitts 7 und die Umgebung desselben
gedrückt und daher radial nach auswärts erweitert, und wer
den dadurch in ihrer Sprödigkeit verringert.
Dann kann die Endfläche 18 des anderen Jochs 17 an der äu
ßeren Endfläche 19 der kurzen FRP-Hülse 10 anstoßen, wie in
Fig. 5 gezeigt, und schließlich wird der Zwischenrohrab
schnitt gebrochen. Danach ist das Joch 11 von dem FRP-Rohr
2 getrennt und kann axial bewegt werden.
Auf diese Art und Weise kann der aus einer Frontalkollision
des Fahrzeugs auf die Antriebswelle 1 resultierende Stoß
bzw. die Stoßlast aufgrund der Tatsache zuverlässig absor
biert werden, daß der Zwischenrohrabschnitt 7 als ein Be
reich wirkt, welcher zum Zeitpunkt einer Frontalkollision
des Fahrzeugs zerbrochen wird, und daß der zylindrische
Abschnitt 12 als ein Brech-Element wirkt, welches an der
sich verjüngenden Innenumfangsfläche 7a durch Verschieben
unter der Stoßlast anstößt. Wenn beispielsweise eine Knick
last des FRP-Rohrs 2 16,6 t ist, dann kann der Zwischen
rohrabschnitt 7 bei einer Stoßlast von ungefähr 2,6 t ge
brochen werden.
Die Fig. 6 zeigt einen äußeren Umfangsrand 16 des zylindri
schen Abschnitts 12, welcher scharf ausgebildet ist. Somit
kann das Einschneiden des äußeren Umfangsrands 16 in die
sich verjüngende innere Umfangsfläche 7a verbessert werden.
Wenn ein anderes Fahrzeug mit dem Fahrzeug von hinten kol
lidiert, dann tritt ein dem vorangehend beschriebenen
Brechvorgang entsprechender Brechvorgang an einer Verbin
dung zwischen dem Universalgelenk 4 am hinteren Abschnitt
des Fahrzeugs und des FRP-Rohrs 2 auf, wodurch eine auf die
Antriebswelle 1 einwirkende Stoßlast absorbiert werden
kann.
Eine Antriebswelle umfaßt ein FRP-Rohr (2) und Gelenke (3,
4), die mit wenigstens einem Ende des FRP-Rohrs (2) verbun
den sind. Das FRP-Rohr (2) umfaßt zylindrische Endab
schnitte (9), in welche zylindrische Abschnitte (13, 14)
der Gelenke (3, 4) durch Preßpassung eingesetzt sind, sowie
Zwischenrohrabschnitte (7), welche sich verjüngende innere
Umfangsflächen (7a) aufweisen, die an ihren Enden mit gro
ßem Durchmesser mit Anschlußenden von Innenumfangsflächen
der zylindrischen Endabschnitte (9) verbunden sind, und
welche durch helixartige Wicklung bzw. Windung ausgebildet
sind. Der Zwischenrohrabschnitt (7) ist als ein Abschnitt
ausgebildet, welcher bei einer Kollision des Fahrzeugs zer
brochen werden kann, und der zylindrische Abschnitt (9) des
Gelenks (3) ist als ein Brech-Element ausgebildet, welches
durch Verschiebung unter einer Stoßlast an der sich verjün
genden inneren Umfangsfläche (7a) des Zwischenrohrab
schnitts (7) anstoßen kann. Auf diese Art und Weise kann
eine Antriebswelle vorgesehen werden, weiche bei einer Kol
lision des Fahrzeugs eine Stoßlast absorbieren kann.
Claims (1)
- Antriebswelle für ein Fahrzeug, umfassend:
- - ein FRP-Rohr (2) mit einem zylindrischen Endabschnitt (9) und einem Zwischenrohrabschnitt (7), der eine sich verjüngende Innenum fangsfläche (7a) aufweist, die an einem Ende mit großem Durchmesser desselben mit einer Innenumfangsfläche des zylindrischen Endabschnitts (9) verbunden ist, wobei der Zwischenrohrabschnitt (7) in einer helixartig gewundenen Art und Weise ausgebildet ist,
- - ein Gelenkelement (3, 4) mit einem zylindrischen Endabschnitt (13, 14), mit dem das Gelenkelement (3, 4) in den zylindrischen Endabschnitt (9) des FRP-Rohrs (2) durch Preßpassung eingesetzt ist, wobei das FRP-Rohr (2) einen bei Einwirkung einer Stoßlast zur Energieabsorption verformbaren Bereich aufweist,
daß der Zwischenrohrabschnitt (7) den verformbaren Bereich bildet, an dem der bei Einwirkung einer Stoßlast verschiebbare zylindrische Endabschnitt (13, 14) des Gelenks (3) anstößt,
daß das Gelenk (3) einen sich verjüngenden Außenumfangsrand (13) aufweist und
daß ein Verjüngungswinkel der inneren Umfangsfläche (7a) des Zwischenrohrabschnitts (7) größer ist als ein Verjüngungswinkel des Außenumfangsrands (13) des Gelenks (3),
so daß bei weiterer Verschiebung des an den Zwischenrohrabschnitt (7) anstoßenden zylindrischen Endabschnitts (13, 14) des Gelenkelements (3) der Zwischenrohrabschnitt (7) zerbrochen wird.
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