DE19649179A1 - Schalt- und Rückstellvorrichtung der Fahrtrichtungsänderungsanzeiger eines Fahrzeuges - Google Patents

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf eine Schalt- und Rück­ stellvorrichtung der Fahrtrichtungsänderungsanzeiger eines Fahrzeugs.

Im allgemeinen bestehen diese Richtungsänderungsanzeiger oder Richtungsblinker aus vorn und hinten auf beiden Sei­ ten des Fahrzeugs angeordneten Leuchten. Die Schaltvor­ richtung der Anzeiger umfaßt den üblichen am Lenkrad ange­ ordneten Hebel, der normalerweise in einer Mittelstellung angeordnet ist und vorrübergehend in jeder der beiden Schwenkstellungen solange arretiert wird, bis das Fahrzeug die Richtungsänderung seiner Fahrt nicht vollständig ausge­ führt hat.

In einer bekannten Vorrichtung ist für das Einrasten und Rückstellen des Blinkerhebels ein Magnetanker vorgesehen, der von einem Gleitstein getragen wird, der in einer zur Achse des Hebels senkrechten Richtung gleitet. Der Gleit­ stein ist in der Mittellage durch eine erste Feder gehalten, mit der er die sogenannte Gegenlenkvorrichtung bildet, wel­ che die Drehung des Lenkrads in die Richtung der Richtungs­ änderung ermöglicht.

Der Magnetanker ist seinerseits in der Mittellage auf dem Gleitstein durch ein Paar Federn gehalten und fähig, mit einem Kurvenprofil zusammenzuarbeiten, um sich vorüberge­ hend in jede der zwei Stellungen einzurasten, die der zu signalisierenden Richtungsänderung entsprechen. Der Magnet­ anker weist außerdem einen Ansatz auf, der fähig ist, von einem Schaltelement für die Rückstellung erfaßt zu werden, das normalerweise fest am Lenkrad ist.

Diese Vorrichtung weist verschiedene Nachteile auf. Vor al­ lem erweist sie sich, da sich die Kinematik auf ein Kräfte­ gleichgewicht von verschiedenen Federn zwischen der Ein­ rast- und Rückstellvorrichtung und der Gegenlenkvorrichtung stützt, als kompliziert und von wenig zuverlässiger Funktion. Die Geschwindigkeit der Rückführung in die Ruhestellung des Blinkerhebels ist nämlich an die Drehgeschwindigkeit des Lenkrads geknüpft, weswegen kleine Veränderungen der Dreh­ geschwindigkeit des Lenkrads entweder die Nichtrückstel­ lung des Hebels oder ein Überspringen seiner Ruhestellung verursachen können. Die gleichen Nachteile können auch durch kleine maßliche Veränderungen der Teile, z. B. infol­ ge von plötzlichen Witterungswechseln, hervorgerufen wer­ den. Schließlich erweist sich die Vorrichtung wegen der obengenannten Federn und der Bewegungen der verschiedenen Teile in einem relativ großen Raum als relativ geräusch­ voll während der Lenkmanöver.

Zweck der Erfindung ist der, eine Schalt- und Rückstellvor­ richtung des Blinkerhebels zu realisieren, die das Ober­ springen der Ruhestellung vermeidet und sich als geräusch­ arm bei den Lenkmanövern erweist. Zweck der Erfindung ist insbesondere der, eine sehr einfache und kompakte Vorrich­ tung zu schaffen, durch die die Notwendigkeit einer beson­ deren Gegenlenkvorrichtung entfällt und die die Rückstel­ lung bei jeglichen Witterungsverhältnissen gewährleistet.

Dieser Zweck wird von der Schalt- und Rückstellvorrichtung nach der Erfindung erreicht, die einen handbetätigten Hebel, der an einer parallel zur Lenkradachse verlaufenden Achse schwenkbar ist, Einrastmittel für genannten Hebel in jeder von zwei Richtungsänderungsanzeigestellungen und wenig­ stens zwei vom genannten Lenkrad betätigte Schaltelemente umfaßt, um die Rückstellung genannter Einrastmittel zu be­ werkstelligen und die dadurch gekennzeichnet ist, daß be­ sagte Einrastmittel ein federgelagertes Teil umfassen, das vom genannten Hebel getragen wird und in bezug auf den ge­ nannten Hebel in im wesentlichen radialer Richtung federnd beweglich ist, wobei genanntes federgelagertes Teil fähig ist, mit einer Einrastkurve zusammenzuarbeiten und selek­ tiv zwei Rückstellmittel für das Zusammentreffen mit we­ nigstens einem Teilstück besagter Schaltelemente auf dem Rückdrehweg besagten Lenkrads vorzubereiten.

Zum besseren Verständnis der Erfindung wird hier eine bevor­ zugte Ausführungsform als Beispiel unter Zuhilfenahme der beigefügten Zeichnungen beschrieben, von denen
Abb. 1 eine Vorderansicht des Lenkrades eines Personen­ kraftwagens ist, in das eine Schalt- und Rückstellvor­ richtung für die Fahrtrichtungsänderungsanzeiger nach der Erfindung eingebaut ist,
Abb. 2 ein Teilschnitt gemäß der Schnittlinie II-II von Abb. 1 in vergrößertem Maßstab ist,
Abb. 3 ein Schnitt gemäß der Schnittlinie III-III von Ab­ bildung 2 ist und
Abb. 4 und 5 schematisch die Einzelheit von Abb. 3 in zwei anderen operativen Stellungen zeigen.

Unter Bezugnahme auf die Abb. 1 ist mit 5 generell das übli­ che Gehäuse der Schalt- und Rückstellvorrichtung der Fahrt­ richtungsänderungsanzeiger eines Kraftfahrzeugs angegeben. Das Gehäuse 5 ist feststehend und mit einer Zentralbohrung 6 versehen, durch die die übliche Lenksäule 7 des Lenkrads 8 führt. Das Gehäuse 5 kann auch andere Schaltorgane, z. B. für die Scheibenwischer, die Scheinwerfer usw., enthalten.

Die Richtungsänderungsanzeiger bestehen aus zwei Gruppen von Leuchten, die jeweils auf einer Seite des Kraftfahr­ zeugs angeordnet sind. Die Leuchten, auch Blinker genannt, leuchten als Blinksignalisierung bei Betätigung des übli­ chen Blinkerhebels 9 auf, der in die Richtung geschwenkt wird, welche dem Richtungsänderungslenkmanöver entspricht und bleibt solange in der geschwenkten Stellung, bis das Lenkmanöver ausgeführt ist.

Der Hebel 9 weist einen Teil 10 (Abb. 2 und 3) auf, der in einem Hohlkörper 11 aus Kunststoff steckt. Der Körper 11 hat zwei seitliche Wände 12, eine untere Wand 13, eine obe­ re Wand 14 und Querwand 16. Der Teil 10 ist mit zwei seit­ lichen Zapfen 17 versehen, die in zwei Bohrungen 18 der Wände 12 sitzen. Der Hebel 9 kann um einen bestimmten Win­ kel in den Bohrungen 18 schwenken, z. B. für die Blink­ schaltung der Scheinwerfer.

Der Teil 10 ist quer in bezug auf den Körper 11 nicht ver­ schiebbar. Die untere Wand 13 des Körpers 11 ist mit einer Bohrung 19 (Abb. 2) versehen, in der ein Zapfen 21 einer unteren Wand 22 (gestrichelt in der Abbildung) des Gehäu­ ses 5 sitzt. Die Wand 14 ist ihrerseits mit einem Zapfen 23 versehen, der koaxial mit der Bohrung 19 ist und in einer Bohrung 24 der oberen Wand 25 des Gehäuses 5 sitzt. Die Achse des Zapfens 21 und der Bohrung 24 verläuft pa­ rallel zur Achse der Bohrung 6 der Lenksäule 7. Der Blin­ kerhebel 9 ist somit um die Achse des Zapfens 21 und der Bohrung 24 gemeinsam mit dem Körper 11 schwenkbar.

Die untere Wand 13 des Körpers 11 trägt einteilig mit ihr eine Prismenführung 26 (Abb. 3), in der ein Hohlgleitstein 27 geführt wird, an dessen äußerem Ende eine dem Kurven­ verlauf folgende Rolle 28 angeordnet ist. Eine zwischen dem Gleitstein 27 und dem Boden der Führung 26 gelagerte Druckfeder 29 drückt normalerweise den Gleitstein 27 nach außen, wobei sie die Rolle 28 in Kontakt mit dem Stellungs­ markierungsprofil bzw. -kurve 31 hält, die von der unteren Wand 22 des Gehäuses 5 getragen wird.

Die Kurve 31 weist ein V-förmiges Mittelstück 32 auf, wes­ wegen die Feder 29 bestrebt ist, die Rolle 28 zusammen mit dem Körper 11 und dem Hebel 9 zur Mittellage zu brin­ gen. Die Kurve 31 weist außerdem zwei Absätze 33 auf, die zwei Anschlagstellungen des Hebels 9 festlegen und zur Signalisierung eines Fahrbahnwechsels auf der Autobahn, z. B. wegen eines Überholvorgangs, dienen.

Schließlich umfaßt die Kurve 31 zwei seitliche Teilstücke 34, die jeweils rechtwinklig zur Lage der Führung 26 des Gleitsteins 27 dann sind, wenn die Rolle 28 darauf zu lie­ gen kommt. Die Schalt- und Rückstellvorrichtung umfaßt au­ ßerdem eine mit der Lenksäule 7 feste Scheibe 35, die mit einer Reihe radialer Ansätze 36 versehen ist, die fähig sind, die Abschaltung der Blinker zu bewerkstelligen.

Nach der Erfindung umfaßt die Schalt- und Rückstellvor­ richtung ein federgelagertes Teil, das aus einem zweiten Hohlgleitstein 37 besteht, der in einer mit dem Hohlkörper 11 einteiligen Prismenführung 38 gleitet und radial zur Schwenkachse des Körpers 11 selbst ist. Der Gleitstein 37 trägt an seinem äußeren Ende eine dem Kurvenverlauf fol­ gende Rolle 39, die fähig ist, mit einer Einrastkurve 37 zusammenzuarbeiten. Eine Druckfeder 41, die zwischen dem Gleitstein 37 und dem Boden der Führung 38 gelagert ist, drückt die Rolle 39 gegen die Kurve 40.

Die Kurve 40 ist in einem Bereich eines hohlen und an dem Gehäuse 5 befestigten kleinen, zylindrischen Blocks 42 (Abb. 2) ausgebildet. Der Block 42 ist mit seiner Achse 43 parallel und koplanar mit den Achsen der Bohrung 6 der Lenksäule 7 und der Bohrung 19 sowie des Zapfens 24 ange­ ordnet. Die Kurve 40 ist insbesondere von einer Nut des Blocks 42 gebildet und umfaßt ein V-förmiges Mittelstück 44 (Abb. 3). Die Feder 41 ist deswegen bestrebt, die Rolle 39 zur Mittellage zu bringen, wobei sie mit der Feder 29 bei der Rückführung in die Mittellage des Körpers 11 und des Hebels 9 zusammenarbeitet. Die Kurve 40 weist außer­ dem zwei Totpunkte 46 auf, die den Teil 44 von den zwei seitlichen Einrastteilstücken 47 trennen, die nachstehend besser veranschaulicht werden.

Die Schalt- und Rückstellvorrichtung umfaßt außerdem zwei Ringe 51, 52, die koaxial und schwenkbar am zylindrischen Block 42 montiert sind. Die Ringe 51 und 52 sind mit zwei axial sich erstreckenden Ansätzen 48 und 49 versehen, die fähig sind, von der Rolle 39 dann angelaufen zu werden, wenn diese über den entsprechenden Totpunkt 46 gelangt ist. In zwei Sitzen, die an den zwei Ringen 51 und 52 an­ geordnet sind, sind zwei gebogene Enden 53 und 54 einer C-förmigen Feder 56 eingefügt. Diese Feder 56 ist bestrebt, die zwei Ringe 51 und 52 in die zentrale Ruhelage mit einem in den Zeichnungen nicht dargestellten Bund in Kontakt mit einem entsprechenden festen Anschlag zu bringen. In dieser Lage sind die zwei Ansätze 48 und 49, die untereinander eine symmetrische Umrißlinie haben, im wesentlichen in diametral gegenüberliegender Lage an den zweiseitlichen Teilstücken 47 der Kurve 40 angeordnet.

Die Ringe 51 und 52 sind außerdem jeweils mit einem Rück­ stellelement versehen, das von einem asymmetrischen Zahn 57 und 58 gebildet und fähig ist, von einem der Rückstellan­ sätze 36 erfaßt zu werden. Jeder Zahn 57 und 58 weist ins­ besondere eine im wesentlichen radiale Seite 59 (Abb. 4 und 5) auf, die fähig ist, von einem Ansatz 36 erfaßt zu werden, um in die Ruhelage dann zurückgeführt zu werden, wenn das Lenkrad 8 in die Richtung gedreht wird, die entgegen der Steuerrichtung der Richtungsänderung ist. Außerdem weist jeder Zahn 57 und 58 eine schräge und teilweise gekrümmte Seite 61 auf, die fähig ist, von einem Ansatz 36 dann er­ faßt zu werden, wenn das Lenkrad 8 gedreht wird, um das Richtungsänderungsmanöver zu bewerkstelligen.

Die Schalt- und Rückstellvorrichtung funktioniert in folgen­ der Weise:

Zuerst wird angenommen, einen Fahrbahnwechsel auf der Auto­ bahn, z. B. wegen eines Überholvorgangs, signalisieren zu wollen. Da der Fahrbahnwechsel im allgemeinen ein Lenkmanö­ ver mit geringer Richtungsänderung erfordert, wird die Schei­ be 35 um einen sehr kleinen Winkel verdreht. Mit dem Zurück­ drehen des Lenkrads in die Mittellage ist es fast unmöglich, daß es den Ansätzen 36 gelingt, den geschwenkten Zahn 57 oder 58 zu erfassen, weswegen die Blinker im allgemeinen eingeschaltet bleiben.

In diesem Falle ist es vorzuziehen, das Manöver zu signa­ lisieren, ohne den Blinkerhebel 9 einzurasten, also durch Arretierung der Rolle 28 gegen den Absatz 33 wie in der Abb. 4 angegeben. Die Rolle 39 gelangt dann nicht über den Totpunkt 46 und erfaßt nicht den Ansatz 48 des Ringes 51 oder den Ansatz 49 des Ringes 52. Der Hebel 9 wird dann langsam in die Mittelstellung durch die zwei Federn 29 und 41 (Abb. 3) zurückgeführt, die bestrebt sind, die Rollen 28 und 39 in den Mittelpunkt des V-förmigen Teilstücks 32, 44 der entsprechenden Kurve 31, 42 zurückzubringen. Die Betätigung des Blinkers wird automatisch nach kurzer Zeit ausgeschaltet.

Um dagegen eine echte Richtungsänderung oder Wende nach links oder rechts zu signalisieren, wird der Hebel (Abb. 3) so geschwenkt, daß die Rolle 28 über den entsprechenden Ab­ satz 33 gelangt, womit sie sich an das Teilstück 34 bringt, wodurch die Wirkung der Feder 39 unwirksam wird, um den He­ bel 9 zu verschieben. Die Rolle 39 überwindet ihrerseits den Totpunkt 46 und kommt auf das seitliche Teilstück 47 zu liegen und bleibt in dieser Lage eingerastet, weswegen der entsprechende Blinker eingeschaltet bleibt. Die Rolle erfaßt dann den Ansatz 48 und 49 und bewirkt damit die Schwenkung des entsprechenden Rings 51, 52 gegen die Wir­ kung der Feder 56, wodurch sie den entsprechenden Zahn 57, 58 in die Bahn der Ansätze 36 der Scheibe 35 wie in Abbil­ dung 5 für den Zahn 57 angegeben bringt.

Wenn jetzt das Lenkrad 8 in dem Sinne der vom eingeschal­ teten Blinker angegebenen Richtungsänderung gedreht wird, erfassen ein oder mehrere Ansätze 36 die schräge Seite 61 des Zahns 57 oder 58 und bewirken ein weiteres Schwenken des Ringes 51 oder 52 um einen kleinen Winkel in dem Sinne, der der Richtungsänderung entspricht und gegen die Wirkung der Feder 56 wie mit gestrichelten Linien in Abb. 5 für den Zahn angegeben. Wenn der Ansatz 36 über den so erfaß­ ten Zahn 57, 58 gelangt, wird dieser von der Feder 36 in die Lage von Abb. 5 zurückgeführt und kommt mit dem An­ satz 48, 49 gegen die Rolle 39 zu liegen.

Nach Ausführung des Richtungsänderungsmanövers erfaßt, wenn das Lenkrad 8 in die Mittellage zurückgedreht wird, einer der Ansätze 36 der Scheibe 35 die radiale Seite 59 des Zahns 57 oder 58 und zwingt ihn, in die Ruhelage zurückzu­ gehen. Der entsprechende Ansatz 48, 49 drängt dann die Rol­ le 39 entlang des Teilstücks 47 solange, bis sie unter Überwindung der Wirkung der Feder 41 über den Totpunkt 46 des Profils 42 gelangt, wodurch sie die Rückstellung des Blinkerhebels 9 vornimmt. Die Rolle 28 verläßt das seit­ liche Teilstück 34 der Kurve 31 und gelangt in den mittle­ ren, V-förmigen Teil 32. Die vollständige Rückführung in die Ruhestellung des Blinkerhebels. 9 und des Körpers 11 er­ folgt jetzt durch die zwei Federn 29 und 41 (Abb. 3) wie im Falle des vorher gesehenen Fahrbahnwechsels.

Aus den obigen Ausführungen gehen offensichtlich die Vor­ teile der Schalt- und Rückstellvorrichtung der Erfindung in bezug auf die bekannten Vorrichtungen hervor. Vor al­ lem verlangt die Rückstellvorrichtung kein Gleichgewicht zwischen verschiedenen Federn und verlangt keine besondere Gegenlenkvorrichtung, weswegen sie von einfacher Herstel­ lung und zuverlässiger Funktion ist.

Außerdem ist sie nicht empfindlich gegen Maßveränderungen infolge von Witterungswechseln und ist nicht an die Ge­ schwindigkeit des Lenkmanövers gebunden, weswegen Nicht­ rückstellungen und das Überspringen der Ruhestellung des Hebels vermieden werden. Schließlich ist die Rückstell­ vorrichtung in einem Raum angeordnet, der zwischen den zwei Achsen der Lenksäule und des Blinkerhebels begrenzt ist, weswegen sie begrenzte, geräuscharme und vibrations­ freie Bewegungen ergibt.

Es versteht sich, daß an der beschriebenen Vorrichtung ver­ schiedene Änderungen und Vervollkommnungen angebracht wer­ den können, ohne dabei aus dem Rahmen der Ansprüche zu ge­ hen. Zum Beispiel können die Stellungsmarkierungskurve 31 und die entsprechende Kurvenabrollgruppe geändert werden oder entfallen. Außerdem können die Ansätze 48 und 49 der zwei Ringe 51 und 52, statt von der Rolle 39 erfaßt zu werden, von anderen Teilen des Körpers 11 betätigt werden. Schließlich können die Form und die Lage der Feder 56 ge­ ändert werden.

Claims (13)

1. Schalt- und Rückstellvorrichtung der Fahrtrichtungsän­ derungsanzeiger eines Kraftfahrzeugs, die einen handbe­ tätigten Hebel (9), der an einer parallel zur Achse des Lenkrads (8) verlaufenden Achse schwenkbar ist, Einrast­ mittel (39, 40) für genannten Hebel (9) in jeder von zwei Richtungsänderungsanzeigestellungen und wenigstens zwei vom genannten Lenkrad (8) betätigte Schaltelemen­ te (36) umfaßt, um die Rückstellung genannter Einrast­ mittel (39, 40) zu bewerkstelligen und die dadurch ge­ kennzeichnet ist, daß besagte Einrastmittel (39, 40) ein federgelagertes Teil (39) umfassen, das vom genannten Hebel (9) getragen wird und in bezug auf die Achse ge­ nannten Hebels (9) in im wesentlichen radialer Richtung federnd beweglich ist, wobei genanntes federgelagertes Teil (39) fähig ist, mit einer Einrastkurve (40) zusam­ menzuarbeiten und selektiv zwei Rückstellmittel (57, 58) für das Zusammentreffen mit wenigstens einem Teilstück besagter Schaltelemente (36) auf dem Rückdrehweg besag­ ten Lenkrads (8) vorzubereiten.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, die dadurch gekennzeichnet ist, daß genannte Einrastkurve (40) von einem festen, zylindrischen Block (42) getragen ist, dessen Achse pa­ rallel und koplanar mit genannten zwei Achsen ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, die dadurch gekennzeichnet ist, daß genannte Einrastkurve von einer Nut (40) in einem Bereich genannten Blocks (42) gebildet ist und ein V-förmiges Mittelstück (44) und zwei seitliche Einrast­ teilstücke (47) umfaßt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, die dadurch gekennzeichnet ist, daß genanntes federgelagertes Teil (39) von einem Gleitstein (37) gebildet ist, der in einer mit dem ge­ nannten Hebel (9) festen, radialen Führung (38) gleitet und von einer Druckfeder (41) zu genannter Nut (40) ge­ drückt wird.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, die dadurch gekennzeichnet ist, daß genannter Gleitstein (37) mit einer Kurvenfol­ gerolle (39) versehen ist, die in Kontakt mit genann­ ter Nut (40) gehalten wird.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, die dadurch gekennzeichnet ist, daß genannte Rolle (39) fähig ist, zwei mit genann­ ten Rückstellelementen (57, 58) feste Ansätze (48, 49) zu erfassen, um diese Elemente zum Erfassen vorzuberei­ ten.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, die dadurch gekennzeichnet ist, daß genannte Rückstellelemente von zwei am genann­ ten Block (42) schwenkbar montierten asymmetrischen Zäh­ nen (57, 58) gebildet sind, wobei elastische Mittel (56) vorgesehen sind, um genannte asymmetrische Zähne (57, 58) zu einer Mittellage hin zu drücken.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, die dadurch gekennzeichnet ist, daß jeder asymmetrische Zahn (57, 58), wenn er in einer der signalisierten Richtungsänderung entsprechen­ den Richtung erfaßt wird, eine Gegenlenkdrehung genann­ ten Lenkrads (8) ermöglicht, während er dann, wenn er in eine der genannten Richtungsänderung entgegengesetz­ ten Richtung geschwenkt wird, die Rückstellung des ge­ nannten, federgelagerten Teils (39) bewerkstelligt.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, die dadurch gekennzeichnet ist, daß jeder von den zwei genannten asymmetrischen Zäh­ nen (57, 58) eine schräge Seite (61), die von genannten Schaltelementen (36) erfaßbar ist, um genanntes Lenkmanö­ ver zu ermöglichen und eine in bezug auf die Achse be­ sagten Hebels (9) radiale Seite (59) umfaßt, die fähig ist, von einem genannter Schaltelemente (36) erfaßt zu werden, um besagte Rückstellung durchzuführen.

10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, die dadurch gekenn­ zeichnet ist, daß genannte asymmetrische Zähne (57, 58) und genannte Ansätze (48, 49) von zwei getrennten, ko­ axialen Organen (51, 52) getragen sind, wobei genannte elastische Mittel von einer C-förmigen Feder (56) gebil­ det sind, deren Enden (53, 54) mit genannten Organen (51, 52) verbunden sind und besagte C-förmige Feder (56) fähig ist, genannte Organe (51, 52) einzeln in entgegengesetzter Richtung schwenkend zu einer Ruhela­ ge zu drücken.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, die dadurch gekennzeich­ net ist, daß jedes der genannten Organe ein Ringteil­ stück (51, 52) umfaßt, das besagten Block (42) umfaßt und genannten asymmetrischen Zahn (57, 58) und genann­ ten Ansatz (48, 49) trägt.

12. Vorrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, die dadurch gekennzeichnet ist, daß sie Positionierungs­ mittel (28, 41) genannten Hebels (9) in zentraler Stel­ lung und in jeder der beiden Richtungsänderungsanzeige­ stellungen umfaßt, wobei genannte Positionierungsmit­ tel (28, 31) eine Stellungsmarkierungskurve (31) um­ fassen, die ein Paar Anschlagabsätze (33) hat, um zwei Fahrbahnwechselstellungen genannten Hebels (9) festzu­ legen.

13. Schalt- und Rückstellvorrichtung des Fahrtrichtungsän­ derungsanzeigers eines Kraftfahrzeugs wie im wesentli­ chen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.