DE19648435A1 - Türantrieb - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Türantrieb nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Derartige Türantriebe werden im Innen- oder Außenbereich zum öffnenden Verschieben eines oder mehrerer Türflügel als Reaktion auf eine sich nähernde Person benutzt. Dabei er­ faßt ein Bewegungsdetektor die Person, und eine Steuerelek­ tronik aktiviert in geeigneter Weise einen Vorschubmotor, der üblicherweise über einen Zahnriemen den Schiebebetrieb des Türflügels zum Öffnen einleitet.

Derartige Anordnungen werden aufgrund ihrer praktischen Nutzbarkeit nicht nur in öffentlichen Einrichtungen oder stark frequentierten Bereichen zunehmend eingesetzt, auch ergeben sich permanent neue, günstige Einsatzmöglichkeiten für einen derartigen Türantrieb, etwa im industriellen oder medizinischen Bereich, oder sogar in Privaträumen.

Allerdings sind herkömmliche Türantriebe mechanisch aufwen­ dig realisiert und führen daher nicht nur zu erheblichen Beschaffungs- und Installationskosten, sondern verursachen zudem regelmäßigen, beträchtlichen Wartungsaufwand. Aus diesem Grund hat sich auch der Einsatz automatischer Tür­ steuerungen im privaten Bereich noch nicht durchgesetzt, obwohl dieser etwa für einen Zugang zur Küche durchaus nützlich und praktisch sein könnte.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen gat­ tungsgemäßen Türantrieb zu schaffen, welcher einfach und mit geringem Aufwand herzustellen, betriebssicher und war­ tungsarm ist, und darüber hinaus eine optimale Sicherheit von Passanten vor Fehlfunktionen eines motorisch angetrie­ benen Türblattes sicherstellt.

Die Aufgabe wird durch den Türantrieb mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.

Vorteilhaft ermöglicht nämlich zum einen das nach dem Wälzmutterprinzip arbeitende Vorschubelement ein einfaches, wirkungsvolles und sicheres Antreiben des Türblattes relativ zum festen (d. h. stationären) Träger ohne großen Getriebe- und damit Instandhaltungs- und Wartungsaufwand, und zum anderen ermöglicht die Steuerung durch die Betriebszustands-Steuereinheit als Reaktion auf eine tatsächlich erfaßte Bewegung bzw. Position des Trägers ein situationsgenaues, schnelles und präzises Steuern des Betriebs, selbst wenn - etwa durch einen manuellen Eingriff in einem Notfall - das Türblatt von Hand verschoben wurde und somit einer Neupositionierung bedarf.

Darüber hinaus ist durch diese Positionserfassung eine Grundlage dafür geschaffen, daß - je nach aktueller Position des Türblattes - ein dieser Position angemessener Ansteuer- bzw. Betriebsmodus für den Elektromotor gesteuert werden kann: Insbesondere nämlich im Anfahrbereich zum Öffnen bei geschlossenem Türblatt darf das Drehmoment nicht zu groß sein, um ein - materialschädliches - Durchrutschen der Wälzmutter zu verhindern, im Mittelbereich zwischen geöffneter und geschlossener Stellung des Türblattes kann mit maximaler Vorschubgeschwindigkeit gefahren werden, und kurz vor der anderen Endposition könnte wieder als Reaktion auf die Positionserfassung eine entsprechende Verminderung des Elektromotormoments erfolgen.

Diese Steuermodi werden als Reaktion auf das erste elektrische Signal (d. h. Bewegung- und/oder Relativposition) gesteuert.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

So weist besonders bevorzugt die Betriebszustands-Steuer­ einheit zusätzlich eine Einrichtung zum Erfassung einer Wellen-Umdrehungsgeschwindigkeit auf.

Hierdurch wird es dann möglich, durch einen Vergleichsvor­ gang des Vorschubs (erstes elektrisches Signal) mit der Um­ drehungsgeschwindigkeit (zweites elektrisches Signal) fest­ zustellen, ob ein für das Getriebe schädlicher Schlupf-Be­ triebszustand vorliegt, und als Reaktion auf eine solche Erfassung eine entsprechende (schwächere) Motoransteuerung vorzunehmen.

Besonders geeignet ist zudem ein erfindungsgemäß gestalte­ tes Längsprofil gewählt worden, um zum einen die Welle - weiter bevorzugt in drei orthogonalen Richtungen schwin­ gungsentkoppelt - zu halten, und zum anderen um eine Füh­ rung für Stützrollen des Vorschubelements anzubieten.

Während die Schwingungsentkopplung besonders bevorzugt da­ durch erreicht wird, daß die Lagerstücke bzw. die Schlauch­ kupplung aus gummielastischem Material realisiert sind, hat es sich praktisch als besonders vorteilhaft erwiesen, das Vorschubelement mit drei gegeneinander winkelversetzten Stützrollen in entsprechenden Führungsnuten des Längspro­ fils für die Schiebebewegung zu führen.

Weiter bevorzugt weist das Längsprofil eine Aufnahme für zumindest einen Teil der für die Motorsteuerungs- bzw. Er­ fassungsaufgaben notwendigen Steuerelektronik auf. Da das Längsprofil besonders bevorzugt als Aluminium-Stranggieß­ profil realisiert und jeweils endseitig durch eine geeig­ nete Kappenkonstruktion verschlossen ist, wird vorteilhaft nicht nur eine optimale Abschirmung dieser Elektronik er­ reicht, darüber hinaus bieten geeignete, in das Profil ein­ geformte Absätze Auflager- bzw. Kühlflächen für ggf. einge­ setzte Bauelemente der Leistungselektronik.

Weiter bevorzugt ist es zudem, die Betriebszustands-Steuer­ einheit so aufzuteilen, das konkret den Türantrieb betref­ fende Steuerfunktionen - nämlich die Motoransteuerung einerseits und zusätzliche Steuerfunktionen wie Schlupfer­ fassung oder Sicherheitsfunktionen andererseits - lokal im stationären Träger mit den jeweiligen Schaltungskomponenten angeordnet sind, so daß der Verdrahtungsaufwand minimiert wird und insbesondere auch mögliche Leitungsstörungen weit­ gehend auszuschließen sind. Demgegenüber hat es sich aber gerade bei mehr als einem anzutreibenden Türflügel als sinnvoll erwiesen, ein zusätzliches, zentrales Steuermodul zur jeweiligen Ansteuerung der einzelnen, lokalen Steuermo­ dule vorzusehen. Besonders geeignet würde in einem zentra­ len Steuermodul die Stromversorgung, die weiter bevorzugt zur Vermeidung einer Überdimensionierung eine Akkupufferung für Spitzenströme aufweist, vorgesehen sein.

In der konkreten Realisierung hat es sich als besonders vorteilhaft erwiesen, die Vorschuberfassung optisch und/oder magnetisch durchzuführen, wobei weiter bevorzugt der Positionsgeber - absolut oder relativ kodierte - ma­ gnetisierte Bereiche aufweist, die von einem zugehörigen magnetischen Detektorelement abgegriffen und in relative oder absolute Positionssignale umgesetzt werden können.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausfüh­ rungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in

Fig. 1 eine Frontalansicht des Türantriebs gemäß einer ersten, bevorzugten Ausführungsform (best mode) der Er­ findung bei abgenommener Front­ blende;

Fig. 2, 3 Ansichten des in der Ausführungs­ form gemäß Fig. 1 eingesetzten La­ gergehäuses für die Antriebswelle;

Fig. 4, 5 Ansichten des mit dem Lagergehäuse der Fig. 2, 3 zusammenwirkenden La­ ger-Innenstücks;

Fig. 6 eine Seitenansicht einer als Motor­ halterung in der Ausführungsform gemäß Fig. 1 verwendeten Schelle;

Fig. 7 eine Schnittansicht entlang der Li­ nie VII-VII in Fig. 1;

Fig. 8 eine Querschnittsansicht des für den Türantrieb eingesetzten Profils ohne mechanische Wirkungskomponen­ ten;

Fig. 9 eine Weiterbildung der Ansicht ge­ mäß Fig. 7 mit zusätzlicher, front­ seitiger Kunststoffblende;

Fig. 10 eine Draufsicht auf die Grundplatte der gemäß einer bevorzugten Ausfüh­ rungsform eingesetzten Wälzmutter mit zwei Schnitten;

Fig. 11 eine Schnittansicht entlang der Li­ nie XI-XI in Fig. 10;

Fig. 12 eine Schnittansicht entlang der Li­ nie XII-XII in Fig. 10;

Fig. 13 eine Seitenansicht der Wälzmutter- Grundplatte gemäß Fig. 10;

Fig. 14 eine um 90° axial gedrehte Ansicht der Wälzmutter-Grundplatte gemäß Fig. 10;

Fig. 15 ein Blockschaltbild mit Funktions­ komponenten einer Türsteuerung für eine einflügelige Tür und

Fig. 16 ein Blockschaltbild einer alterna­ tiven Ausführungsform mit einer Türsteuerung für eine zweiflügelige Tür.

Wie in der Fig. 1 gezeigt, besteht der erfindungsgemäße Türantrieb - neben einer in den Fig. 15 bzw. 16 gesondert gezeigten Steuerelektronik und der notwendigen Anschlußver­ drahtung - i.w. aus einem sich horizontal entlang der Oberkante einer Türöffnung erstreckenden Führungsprofil 10, in welchem ein Türblatt-Träger 12 mit daran befestigtem (in den Figuren nicht näher gezeigtem) Türblatt in horizontaler Richtung durch Antriebswirkung eines im Führungsprofil 10 aufgenommenen, schematisch gezeigten Motors 14 horizontal verschiebbar geführt ist.

Der Träger 12 läuft dabei mittels eines Paares von Laufrol­ len 16 auf einen (in den Fig. 7 und 8 besser zu erkennen­ den) Stütz- bzw. Auflagerabschnitt 18 des Führungsprofils 10, wobei der Auflagerabschnitt 18 in der dargestellten Weise im Querschnitt nach außen gewölbt ist, um das Ansam­ meln von Schmutz od. dgl. unter dem Rollbereich einer jewei­ ligen Laufrolle 16 - die entsprechend querschnittlich nach innen gewölbt ist - zu verhindern.

In ihrem dem Auflageabschnitt 18 entgegengesetzten, oberen Bereich wird die Laufrolle 16, wie in der Fig. 7 gezeigt, von einem in die konkave Wölbung des Laufrollenquerschnitts eingreifenden Stegabschnitt 20 des Führungsprofils 10 daran gehindert, aus dem so definierten Laufbereich im Profil 10 herauszutreten; vielmehr ist zum Abnehmen der Türblattträ­ gers 12 mit den daran drehbar in Lagern 22 gehaltenen Lauf­ rollen 16 ein vorbestimmter Ausschnitt im Stegabschnitt 20 des Führungsprofils, in den Figuren nicht gezeigt, vorgese­ hen.

Der Türblattträger 12 ist über eine Befestigungsschelle 24 mit einem Flanschabschnitt 26 eines Laufschlittens 28 ver­ bunden, der, angetrieben durch eine mit dem Motor 14 i.w. axial verbundene Antriebswelle 30 in axialer Richtung der Welle 30 im Führungsprofil 10 bewegbar vorgesehen ist.

Genauer ist die Antriebswelle 30 über einen ersten Wellen­ ansatz 30, ein aus einem Kunststoffschlauch realisiertes Kupplungselement 34 und einen zweiten Wellenansatz 36 mit einer Abtriebswelle 38 des Motors 14 verbunden, so daß jede Umdrehung des Motors 14 eine entsprechende Bewegung der eine i.w. glatte Mantelfläche aufweisenden Antriebswelle 30 aus Stahl bewirkt.

Das Kupplungselement 34 dient diesbezüglich sowohl dazu, im Betrieb - gerade bei schweren Türflügeln - auftretende Schwingungen in axialer Richtung der Antriebswelle 30 bzw. des Motors aufzunehmen, als auch eine weiche, ruckfreie Drehmomentübertragung auf die Welle 30 zu bewirken.

Die Welle 30 ist ferner in ihren Endbereichen - nahe der Kupplung 34 bzw. dem äußeren Ende des Führungsprofils 10 - in Wellenlagern 40 gehalten, welche zusätzlich und vorteil­ haft Schwingungen in Vertikalrichtung (d. h. vertikaler Richtung in Fig. 1) als auch in horizontaler Richtung (d. h. senkrecht zur Zeichnungsebene der Fig. 1) aufnehmen können. Auf diese Weise ist dann durch das Zusammenwirken der Ele­ mente 40 bzw. 34 eine vollständige schwingende Entkopplung der Antriebswelle 30 erreicht.

Die Fig. 2 bis 5 verdeutlichen im Detail die Realisierung der Wellenlager 40. Ein Lagergehäuse bzw. Lageraußenteil 42 ist buchsen- bzw. wannenförmig mit i.w. quadratischem Quer­ schnitt aus Silikonmaterial gespritzt, wobei das Lagerge­ häuse 42 in einer Bodenfläche 44 einen Durchbruch 46 für die Antriebswelle 33 aufweist. Auch sind im Lagergehäuse 42 in den Ecken Längsnuten 48 für die Aufnahme des nachfolgend anhand der Fig. 4 und 5 zu beschreibenden Lager-Innenstücks 50 gebildet.

Das Lagerinnenstück 50 ist ebenfalls als Spritzteil aus Si­ likon gefertigt, weist den in Fig. 4 gezeigten Querschnitt auf und besitzt in der Draufsicht vier an einen i.w. ring­ förmigen Lagerkörper 52 ansetzende, sich diametral nach außen erstreckende Nasen 54, die zum Eingreifen in eine je­ weilige Längsnut 48 des Lagergehäuses 42 vorgesehen sind.

Im Inneren des Lagerkörpers 52 ist dann die Antriebswelle drehbar gelagert.

Die Fig. 6 zeigt ein Paar von Schellen 56, die - wie in Fig. 6 gezeigt - i.w. halbkreisförmig ausgebildet sind, mit einem unteren Haltezahn 58 in eine zugehörige Nut 60 des Profils 10 (vgl. Fig. 8) eingreifen und einen oberen Halteabschnitt 62 besitzen, der im montierten Zustand hin­ ter einen vorderen, abwärts gerichteten Endabschnitt 64 des Führungsprofils 10 greift. Durch ein Paar solcher Halte­ schellen wird dann der Motor 14 fest in einem oberen Be­ reich des Profils 10 festgespannt, wobei zusätzlich von außen (nicht gezeigte) Druckschrauben in zugehörige Gewin­ debohrungen 66 des Endabschnitts 64 einschraubbar sind, um von außen den Halteabschnitt 62 einer eingesetzten Schelle 56 zusätzlich gegen den Motor 14 vorzuspannen.

Fig. 7 verdeutlicht in der geschnittenen Seitenansicht den Aufbau des erfindungsgemäßen Türantriebs der beschriebenen Ausführungsform mit den jeweiligen Funktionselementen: Ein Führungsabschnitt 68 des - unten noch näher zu erläutern­ den Laufschlittens 28 - hält drei jeweils auswärts ge­ richtete, einen Winkel von 120° zueinander ausbildende Stützrollen 70, die zum Abrollen in entsprechend vorgese­ henen, im Profil kreisausschnittsförmigen Führungsnuten 72 eines oberen Führungsraums 74 des Führungsprofils 10 ausge­ bildet sind. Genauer gesagt sind die Stützrollen 74 drehbar in entsprechend angepaßten Taschen des Führungsabschnitts 68 gelagert, so daß der Führungsabschnitt 68 (bzw. der da­ mit verbundene Laufschlitten 28) an drei Punkten im Füh­ rungsprofil 10 bewegbar geführt ist; dazu kommen dann die bereits beschriebenen, auf dem Auflagerabschnitt 18 abrol­ lenden Laufrollen 16 des am Laufschlitten sitzenden Tür­ blattträgers 12.

Wie in den Fig. 7 bis 9 gezeigt, bildet das Profil im lin­ ken, unteren Bereich unterhalb des Führungsraumes 74 einen Aufnahmeraum 76 auf, der zum Einschieben und Halten einer bestückten Leiterplatte 78 für einen Teil der Steuerelek­ tronik 80 eingerichtet und bemessen ist: Die Leiterplatte 78 ist in einander gegenüberliegende Nuten 82 von Wänden des Führungsraums 74 - in Längsrichtung des Führungspro­ fils - einschiebbar, und ein Profilabsatz 84 bietet eine Auflagefläche für das Kühlblech 86 eines elektronischen Bauelements 88, welches auf diese Weise eine beträchtlich vergrößerte Kühlfläche erhält. Die Nuten 82 im Aufnahmeraum 76 sind so angeordnet, daß an der der Bestückungsseite entgegengesetzten Seite der Leiterplatte 78 ein Fußraum 90 entsteht, in welchen herausragende Anschlußbeine od. dgl. frei und ohne Wandkontaktierung des Profils 10 hineinragen können.

Der in den Fig. 7 und 9 gezeigte Türblattträger 12 weist einen horizontalen Profilabschnitt 92 auf, von welchem sich das - nicht gezeigte - Türblatt im montierten Zustand ab­ wärts erstreckt. Der Profilabschnitt 92 bietet an seiner der Unterseite des Führungsprofils 10 zugewandten Oberseite einen Einschub 94 an, in welchen ein geeigneter Posi­ tionsgeber - etwa ein mit regelmäßigen oder unregelmäßigen Durchbrüchen versehenes Lochblech - einschieb- und auf­ nehmbar ist. Eine Positionsinformation dieses Positionsge­ bers wäre dann in geeigneter Weise durch ein elektronisches Sensorelement abgreifbar, welches - auf der Leiterplatte 78 - diesem Positionsgeber im Einschub 94 gegenüberliegend zu montieren wäre und durch einen entsprechend ange­ brachten, nicht gezeigten Durchbruch in der zwischenliegen­ den, bodenseitigen Wand des Führungsprofils 10 unmittelbar eine Positionserfassung vornehmen kann. Dies könnte etwa dadurch geschehen, daß der auf der Leiterplatte 78 angeord­ nete Sensor ein optisches Erfassungselement ist, welches aus einer kodierten Oberfläche des Positionsstreifens im Einschub 94 optische Informationen generiert, oder es könnte etwa ein Magnetfeld-Erfassungssensor sein, welcher auf magnetische Unterschiede im Positionsgeberstreifen rea­ giert. Die zugehörige, nicht gezeigte Ausfräsung im Profil 10 wäre dann an den notwendigen Erfassungsbereich eines solchen Sensors anzupassen.

Wie in der Fig. 9 gezeigt, bietet der abwärts gerichtete Endabschnitt 64 des Führungsprofil 10 eine Aufnahme für eine sich i.w. entlang des Profils erstreckende Blende 96, die im beschriebenen Ausführungsbeispiel aus Kunststoff ge­ fertigt ist und über eine Aufnahmenut 98 bzw. Zähne 100 verfügt, die in zugehörige, entsprechend ausgebildete Auf­ nahmeabschnitte des Endabschnittes 64 rastend und abnehmbar eingreifen.

Unter Bezug auf die Fig. 10 bis 14 wird im weiteren der De­ tailaufbau des Laufschlittens 28 mit ansetzendem Führungs­ abschnitt 68 beschrieben.

Der Laufschlitten 28 weist als wesentliches mechanisches Element eine offene Wälzmutter auf, welche etwa in der deutschen Patentschrift 33 02 625 beschrieben ist und mit sämtlichen konstruktiven Details als in die vorliegende Of­ fenbarung einbezogen gelten soll. Eine solche Wälzmutter ist beim Laufschlitten 28 mittels einer Grundplatte 102 realisiert, an welche sich - wie in der Fig. 2 im linken Bereich gezeigt - der Führungsabschnitt 68 mit Aufnahmeta­ schen 104 für die Stützrollen 70 anschließt. Die Grund­ platte 102 weist zwei Paare von in der Fig. 10 dargestell­ ten bzw. in der DE 33 02 625 beschriebenen Weise zueinander geneigten Taschen 106 für einzusetzende, kugellagerähnliche Rollringe auf, welche zum Zusammenwirken mit der glatten Mantelfläche der Antriebswelle und zum Abrollen auf dieser ausgebildet sind. Genauer sind die äußeren Taschen 106 _a so bemessen, daß wegen einer Preßpassung od. dgl. die zugehöri­ gen Rollringe fest mit der Grundplatte 102 verbunden sind, während die mittleren Taschen 106 _b so bemessen sind, daß darin zu montierende Rollringe Hubbewegungen in der jewei­ ligen Ringebene zulassen. Die Rollringe in den Taschen 106 _b werden entsprechend über ein - nicht gezeigtes - Federe­ lement, welches diese Rollringe übergreift und über Gewin­ debohrungen 108 an der Grundplatte 102 festgelegt ist, be­ festigt und gespannt.

Die Schnittansichten der Fig. 10 verdeutlichen die unter­ schiedlichen Profile der Taschen 106 _a bzw. 106 _b.

Während Fig. 14 eine um 900 axial verkippte Ansicht der Darstellung der Fig. 10 zeigt und den Flanschansatz 26 für eine Befestigung des Türblattträgers 26 erkennen läßt, zeigt

Fig. 13 eine Seitenansicht des Laufschlittens mit vor dem Wälzmutterabschnitt liegenden Führungsabschnitt 68.

Bevorzugt ist die Grundplatte 102 als - ggf. verstärktes - Spritzgießteil einstückig gefertigt, so daß der Führungs­ abschnitt 68 mit den Aufnahmen 104 für die Stützrollen zu­ sammen mit der eigentlichen Wälzmuttergrundplatte 102 rea­ lisiert ist.

Besonders vorteilhaft kann zudem eine Kunststoffkappe ober­ halb der Wälzlager vorgesehen sein, mit welcher nicht nur die Laufschlittenanordnung vor dem Eintreten von Schmutz und Fremdkörpern geschützt werden kann, sondern zudem kann mit einer solchen Kappe über einen Filz od. dgl. Verteilele­ ment ein Rostschutzmittel auf die Antriebswelle aufgetragen werden, wobei dies permanent mit jeder Bewegung des Lauf­ schlittens erfolgt.

Während die Darstellung des Laufschlittens 28 in der Fig. 1 eher schematisch war, ist es gemäß der Erfindung besonders bevorzugt, eine Wälzmutteranordnung der in den Fig. 10 bis 14 gezeigten Art einzusetzen.

Im praktischen Betrieb zum Öffnen bzw. Schließen eines am Türblattträger sitzenden Türflügels wird der Motor 14 durch entsprechende Ansteuerung aktiviert, dieser treibt über die Kupplung 34 die Antriebswelle 30 an. Der mit der Welle 30 zusammenwirkende Wälzmutterabschnitt des Laufschlittens 28 führt als Reaktion auf die Drehbewegung der Welle eine Längsbewegung in axialer Richtung der Welle durch, wobei die Stützrollen 70 des Führungsabschnittes 68 des Lauf­ schlittens 28 in den entsprechenden Führungsnuten 72 des Profils 10 geführt werden bzw. sich von diesen abstützen. Je nach praktischer Dimensionierung und Anordnung der Roll­ ringe im Wälzmutterabschnitt des Laufschlittens 28 führt eine volle Umdrehung der Welle 30 beispielsweise zu einem Vorschub von 10 mm entlang der Welle.

Unter Bezug auf das Blockschaltbild der Fig. 15 wird im weiteren die erfindungsgemäße Ansteuerung des Türantriebs mit den dazu nötigen Funktionskomponenten erläutert.

Wesentliches Merkmal der dargestellten Ausführungsform ist die Aufteilung der Steuerelektronik in ein lokal es Steuer­ teil 110 und eine von diesem getrennte Zentralsteuerung 112, wobei diese Teile durch einen Datenbus 114 verbunden sind.

Der lokale Steuerteil 110, in unmittelbarer Nähe des An­ triebsmotors 14 vorgesehen und beispielsweise durch die Steuerelektronik 80 auf der Leiterplatte 78 realisiert, führt besonders geeignet und weitgehend unabhängig alle den Motor selbst betreffende Steuerungsfunktionen durch, die im weiteren noch zu erläutern sein werden. Demgegenüber ist die Zentralsteuerung 112, an beliebiger Stelle außerhalb der vorstehend beschriebenen Türantriebsanordnung ange­ bracht, primär vorgesehen, zentrale Steueraufgaben, wie etwa eine Bewegungserfassung, durchzuführen und den lokalen Steuerteil 110 über Daten in einen entsprechenden Betriebs­ modus zu versetzen.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel der Fig. 15 ist eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 116 mit dem Datenbus 114 zum Empfangen von Betriebszustandsdaten der Zentral­ steuerung 112 bzw. zur Weitergabe von Betriebsdaten an diese verbunden. Die CPU 116 steuert über eine geeignete Motor- bzw. Treiberelektronik 118 den Antriebsmotor 14.

Zusätzlich findet durch die CPU 116 des lokalen Steuerteils 110 eine automatische Schlupfregelung statt, welche anhand einer aus einem Wegerfassungsmodul 120 und einem Drehzah­ lerfassungsmodul 130 realisierten Schlupfsensorik 132 bzw. deren Ausgangssignal in geeigneter Weise den Antriebsmotor 14 so ansteuert, daß ein für den Wälzmutterbetrieb des Laufschlittens 28 schädliches Durchrutschen des Lauf­ schlittens (also Schlupf) auf der Antriebswelle 30 vermie­ den werden kann.

Insbesondere kann das Wegerfassungsmodul 120 durch ein vor­ stehend bereits beschriebenes, elektronisches Sensorelement realisiert sein, welches in geeigneter Weise mit einem im Einschub 94 des Türblattreglers 12 gehaltenen Positionsge­ ber zusammenwirkt: Durch einen Schiebebetrieb des Türan­ triebs würde nämlich ein solcher Positionsgeberstreifen an dem stationär in der Leiterplatte 78 vorgesehenen Sensor­ element vorbeibewegt werden, woraufhin dann das Sensorele­ ment geeignete, elektronische Positionssignale erzeugt. Diese können sowohl auf einer optischen, einer magnetischen oder einer sonstigen, geeigneten Detektierung eines ent­ sprechend ausgebildeten Positionsgebers im Türblattträger 12 beruhen.

Die so erzeugten Wegerfassungssignale (die im einfachsten Sinne eine periodische Impulsfolge bei gleichmäßiger Vor­ schubbewegung des Türblattträgers 12 wären) werden durch die CPU 116 mit einem elektronischen Signal der Einheit 130 verglichen, welches proportional der vom Antriebsmotor 14 unmittelbar erzeugten Motordrehzahl ist; beispielsweise könnte dies durch geeignetes optisches oder mechanisches Abgreifen an der Motorwelle oder einem der Wellenansätze 32, 36 geschehen.

Einer maximalen Vorschubgeschwindigkeit des Türblattträgers 12 wäre dann somit ein entsprechender Signalwert für eine zugehörige Umdrehungsgeschwindigkeit der Motorwelle zuzu­ ordnen. Sobald hingegen etwa durch Trägheit beim Anfahren, ein übergroßes Anfahr-Drehmoment, oder temperaturbedingte Schwergängigkeit des Laufschlittens eine elektronische Aus­ wertung dieser beiden Signale (Weg und Drehzahl) ergibt, daß der Motor 14 eine größere Drehzahl abgibt, als dies einem tatsächlich realisierten Vorschub(-weg) entspricht, deutet dies auf einen - die Wälzmutter potentiell schädi­ genden - Schlupf hin; die Rollringe der Wälzmutter rollen nicht mehr ordnungsgemäß auf der Wellenmantelfläche ab, sondern führen zusätzlich eine Rutsch- bzw. Gleitbewegung aus.

Ein solcher, durch Vergleich des Weg- und des Drehzahlsi­ gnals erfaßter Betriebszustand führt dann dazu, daß durch Wirkung der CPU der Motor-Steuerstrom entsprechend verrin­ gert wird, bis der vom Laufschlitten 28 zurückgelegte Weg in einem schlupffreien Verhältnis zu der Drehzahl bzw. Um­ drehungsgeschwindigkeit der Antriebswelle steht.

Auf diese Weise läßt sich das Antriebsverhalten des Tür­ blattträgers über die gesamte, zurückzulegende Fahrstrecke optimieren. Nicht nur sind durch die Schlupferfassung die Anfahr- und Bremsrampen im Weg-/Geschwindigkeitsdiagramm des Türantriebs auf ein (schlupffreies) Minimum reduziert, so daß stets mit einer jeweiligen Bedingungen angepaßten, maximalen Vorschubgeschwindigkeit des Türblattes gearbeitet werden kann, darüber hinaus wird durch die elektronische Erfassung eines (unerwünschten) Schlupfbetriebes und dessen Ausregelung in vorteilhafter Weise der Verschleiß einer eingesetzten Wälzmutteranordnung drastisch minimiert und somit ein beträchtlicher Lebensdauergewinn realisiert. Da­ bei definiert für jede Betriebsgeschwindigkeit ein bestimm­ tes Signalwertepaar (zurückgelegter Weg, Drehzahl) ein je­ weiliges schlupffreies Optimum.

In - in den Fig. nicht gezeigter Weise - kann die erfin­ dungsgemäße Vorrichtung zudem mit einer lernfähigen Steuer­ einheit dergestalt versehen sein, daß während eines Bewe­ gungsvorganges des Türflügels keine sofortige, unmittelbare Regelung der Motordrehzahl bei Erkennung eines Schlupfzu­ standes erfolgt (dies könnte sich nämlich z. B. durch ein Stottern oder Ruckeln in der Türbewegung bemerkbar machen), sondern erst der darauffolgende Betriebszyklus berücksich­ tigt dann automatisch einen entsprechend zu korrigierenden Steuerwert für den Antriebsmotor.

Auch ist es bevorzugt, vorbestimmte Steuerungsverläufe für den Motor - etwa Dauer und Drehzahl jeweils für das Anfah­ ren (Anfahrrampe), den eigentlichen Vorschubbetrieb und das Abbremsen (Bremsrampe) in vorbestimmter Weise in der CPU 116 bzw. einem zugehörigen Speichermodul abzulegen, so daß bedarfsweise auf derartige - optimierte - Betriebssteue­ rungsabläufe zurückgegriffen werden kann. Da in vorteilhaf­ ter Weise durch die kontinuierliche Positionserfassung des Türblattträgers eine jeweilige Augenblickposition desselben bekannt und ermittelbar ist, erscheint eine Betriebssteue­ rung auf der Basis dieser tatsächlichen Positionswerte ei­ nem herkömmlichen Türöffnungsverfahren deutlich überlegen.

Mit einer Motorstrom-Erfassungseinheit 134 weist der lokale Steuerteil 110 ein zusätzliches Sicherheitsmodul auf: Bei dem Überschreiten eines maximalen Motorstroms, was insbe­ sondere bei festsitzender Tür bzw. dadurch blockierter Mo­ torwelle auftreten kann, schaltet die CPU automatisch ab, um das Einklemmen einer Person bzw. die Zerstörung des An­ triebsmotors zu verhindern (dies gilt insbesondere dann, wenn aus unvorhersehbaren Gründen es zu keinem Durchrut­ schen des Laufschlittens 28 kommen sollte).

Eine weitere Sicherheits-Funktionskomponente ist in den Blockschaltbildern nicht gezeigt: Die CPU kann zusätzlich, getriggert durch das Anstoßen eines Bewegungsvorganges, eine laufende Betriebsdauer des Motors zeitlich erfassen und vorbestimmten Werten gegenüberstellen. Kommt es etwa zu einem Überschreiten eines vorbestimmten zeitlichen Maxi­ malwerts, könnte dies ebenfalls auf eine Fehlfunktion hin­ deuten, und die CPU würde den Motor deaktivieren.

Während also vor Ort im Türantrieb selbst die konkrete Lei­ stungssteuerung für den Antriebsmotor, die Schlupfregelung bzw. die Sicherheitsaggregate angeordnet sind, nimmt die Zentralsteuerung 112 jene Steueraufgaben vor, die nicht unmittelbar mit den Aggregaten des Türantriebs selbst zu­ sammenhängen: So ist eine zentrale Steuer-CPU 136 der Zen­ tralsteuerung mit zwei Bewegungssensoren 138 (bevorzugt Ra­ darsensoren) verbunden, welche eine Bewegung bzw. Anwesen­ heit von Personen in Richtung auf bzw. von der Türeinheit weg - auf beiden Seiten - anzeigen, so daß die zentrale Steuer-CPU 138 geeignete Öffnungs- bzw. Schließbefehle an die lokale CPU 116 des Steuerteils 110 über den Datenbus 114 übermitteln kann.

Mit der CPU 136 ist zudem eine Betriebswahleinheit 140 ver­ bunden, welche durch einen Bediener vorbestimmte Betriebs­ modi - automatisches Öffnen/Schließen, dauerhaftes Schließen, dauerhaftes Öffnen, Öffnen nur bis zu einer ge­ wissen Öffnungsbreite usw. - auswählbar macht.

Schließlich ist die zentrale Steuer-CPU mit einem Netzteil 142 zur Stromversorgung der Gesamtanordnung sowie einer Netzteilpufferung 144 verbunden.

Die Netzteilpufferung 144 ist besonders vorteilhaft als Ak­ kupufferung realisiert und dient dazu, hohe Anlauf- bzw. Beschleunigungsströme des Motors abzupuffern, ohne daß es eines auf eine maximale Motor-Leistungsaufnahme dimensio­ nierten Netzteils bedürfen würde: Während beispielsweise ein 100 W-Antriebsmotor im Anlaufbetrieb Spitzenströme von bis zu 10 A aufnimmt, sinkt die Stromaufnahme im Dauerbe­ trieb (d. h. während des normalen Vorschublaufes nach dem Anfahren) auf Werte zwischen 2 und 3 A. Eine Akkupufferung bewirkt dann vorteilhaft, daß ein hoher Anlauf-Spitzenstrom durch den Akku abgefangen werden kann, während das Netzteil selbst nur für den normalen Dauerstrom dimensioniert sein muß (und i. ü. über eine geeignete Ladeelektronik den Akku in Stillstandszeiten des Motors lädt). Diese Ausbildung, die insbesondere bei Türsteuerungen mit zwei oder mehr Mo­ toren auf besonders drastische Art und Weise wirksam wird, führt entsprechend zu beachtlichen Kostensenkungen bei der Herstellung und Dimensionierung der notwendigen Netzstrom­ versorgung.

Fig. 16 zeigt eine Weiterbildung der erfindungsgemäßen An­ ordnung der Fig. 15 für zwei (z. B. gegenläufige) Türflügel: In diesem alternativen Ausführungsbeispiel ist eine Zen­ tralsteuerung 112 für zwei lokale Steuerteile 110 vorgese­ hen, wobei jedes lokale Steuerteil die Ansteuerung eines jeweiligen Antriebsmotors, die zugehörige Schlupferkennung bzw. die zugehörigen Sicherungsfunktionen übernimmt. So könnte etwa die Anordnung der Fig. 1 an jedem Ende einen Antriebsmotor mit Wellenantrieb für einen jeweiligen Tür­ flügel aufweisen, die sich im geschlossenen Zustand in der Mitte begegnen. Für einen solchen Fall könnte zudem die Zentralsteuerung in geeigneter Weise aufgrund der Positi­ onsdaten der einzelnen Türflügel eine Detailsteuerung des Schließvorganges übernehmen.

Wie oben ausführlich beschrieben, läßt sich die Erfassung des Vorschubwegs des Türblattträgers relativ zum fest stehen­ den Führungsprofil auf verschiedene Weisen realisieren. Da­ bei ist neben einer relativen Bewegungserfassung (ausgehend von einem festen Anschlag, z. B. der Öffnungsposition, wird kontinuierlich eine Impulsanzahl entsprechend einem jeweils gefahrenen Vorschubweg fortgezählt) auch eine von einem An­ schlag unabhängige, absolute Positionsbestimmung möglich: Etwa durch geeignete, mechanische, optische und/oder mecha­ nische Markierungen auf einem Positionsgeberstreifen könnte diesem eine Absolutposition aufkodiert werden, die dann in geeigneter Weise von der Sensorelektronik am Türblattträger erfaßt und in eine jeweilige Absolutposition umgesetzt wird. Besonders vielversprechend hierfür erscheint insbe­ sondere auch ein Draht oder eine Leiste, welche eine ent­ sprechende Position kodiert in magnetisierten Feldabschnit­ ten aufweist.

Durch geeignete elektronische Auswertung der verschiedenen Positions-Indikationssignale ist es möglich, einen aktuel­ len Positionswert bis hinunter zu einer Genauigkeit im Be­ reich von 1 mm oder weniger aufzulösen, so daß insbesondere auch anspruchsvolle Türsteuerungsaufgaben durch die vorlie­ gende Vorrichtung in eleganter und doch einfacher Weise ge­ löst werden können.

Da zudem durch eine elektronische Optimierung des Fahrver­ haltens in Abhängigkeit von einem möglichen Schlupf der er­ findungsgemäße Türantrieb sich automatisch auf Änderungszu­ stände - etwa witterungsbedingte Schwergängigkeit oder ein besonders schweres Türblatt - einstellen kann, sind auf­ wendige manuelle Justierungen unnötig und vermindern einen ansonsten notwendigen Wartungs- bzw. Serviceaufwand.

Claims (15)

1. Türantrieb mit einem ein Türblatt (12) relativ zu einem festen Träger (10) bewegbar antreibenden Elek­ tromotor (14), einer ein Abtriebsmoment des Elektro­ motors (14) in eine Schiebebewegung des Türblattes umsetzenden Getriebeeinheit (28, 30) und einer mit dem Elektromotor (14) verbundenen Betriebszustands- Steuereinheit (80, 110, 112) dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebeeinheit ein nach dem Wälzmutterprinzip arbeitendes Vorschubelement (28) aufweist, welches mit einem Türblattträger (12) verbunden ist und mit einer durch den Elektromotor (14) angetriebenen Welle (30) zusammenwirkt, und die Betriebszustands-Steuer­ einheit mit einer die Schiebebewegung und/oder eine Relativposition des Türblattes zum Träger (10) in ein erstes elektrisches Signal umsetzenden Vorschub-Er­ fassungseinheit (120) verbunden ist und zum Ansteuern des Elektromotors in Abhängigkeit von dem ersten elektrischen Signal ausgebildet ist.

2. Türantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebszustands-Steuereinheit mit einer eine Umdrehungsgeschwindigkeit der Welle (30) in ein zwei­ tes elektrisches Signal umsetzenden Umdrehungs-Erfas­ sungseinheit (130) verbunden ist und zum Erfassen eines Schlupf-Betriebszustands des Vorschubelements (28) relativ zur Welle (30) als Reaktion auf das erste und das zweite elektrische Signal ausgebildet ist.

3. Türantrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der feste Träger als Längsprofil (10) ausgebildet ist und mindestens ein Lagerstück (40) zum Lagern der Welle (30) aufnimmt, wobei das Lager­ stück zum Aufnehmen von Schwingungsbewegungen der Welle (30) in einer Ebene senkrecht zu einer Axial­ richtung der Welle ausgebildet ist.

4. Türantrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Paar von Lagerstücken an einem jeweiligen Ende der Welle (30) angreift und aus einem gummiela­ stischen Material hergestellt ist.

5. Türantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (30) mit dem Elektromo­ tor (14) über ein Kupplungselement (34) verbunden ist, welches so ausgebildet ist, daß es eine Schwin­ gungsbewegung der Welle in einer Axialrichtung der Welle aufnehmen kann.

6. Türantrieb nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungselement als elastisches Schlauch­ stück (34) realisiert ist.

7. Türantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorschubelement (28) eine einstückig ausgebildete Trägerplatte (102) zum Auf­ nehmen einer Mehrzahl von für eine Wälzmutterwirkung eingerichteten Ringen sowie Aufnahmen (106) für eine Mehrzahl von Stützrollen (70) aufweist, die zum Abrollen in vorbestimmten Führungen (72) des als Längsprofil (10) ausgebildeten, festen Trägers vorgesehen sind.

8. Türantrieb nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungen als Längsnuten (72) realisiert sind und drei der Stützrollen in einem Winkel von jeweils etwa 120° gegeneinander versetzt in entsprechende Längsnuten eingreifen.

9. Türantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebszustands-Steuerein­ heit ein lokales Steuermodul (110) mit einer Motor- Steuerelektronik (80) aufweist und mindestens ein Teil des lokalen Steuermoduls (110) in einer entspre­ chenden Aufnahme des als Längsprofil (10) ausgebildeten, festen Trägers gehalten ist.

10. Türantrieb nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebszustands-Steuereinheit ein zentrales Steuermodul (112) aufweist, welches über eine Netz- und/oder Datenleitung mit dem lokalen Steuermodul (110) verbunden ist und eine Netzstromversorgungsein­ heit aufweist.

11. Türantrieb nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Netzstromversorgungseinheit eine batteriege­ stützte Puffereinrichtung zum Kompensieren von Spit­ zenströmen des Elektromotors (14) aufweist.

12. Türantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorschub-Erfassungseinheit (120) am Türblattträger (12) vorgesehen ist, ein in der Richtung der Schiebebewegung kodiertes Positions­ geberelement aufweist sowie ein am festen Träger (10) vorgesehenes, zum Zusammenwirken mit dem Positionsge­ berelement eingerichtetes Sensorelement aufweist.

13. Türantrieb nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Positionsgeberelement optisch dekodierbar ko­ diert ist und das Sensorelement ein nach einem opti­ schen Prinzip wirksamer Sensor ist.

14. Türantrieb nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Positionsgeberelement zumindest teilweise aus magnetisiertem Material und/oder einem magnetisch leitfähigen Material realisiert ist und das Sensor­ element einen Magnetfeldsensor aufweist.

15. Türantrieb nach Anspruch 12 oder 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Positionsgeberelement ein langge­ strecktes, punktuell durch eine lokale Materialbeein­ flussung eine ferromagnetische Eigenschaft aufweisen­ des Element ist.