DE19644449A1 - Verfahren zur Herstellung einer Gleisanlage für Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung einer Gleisanlage für Schienenfahrzeuge, diese Gleisanlage umfas­ send

• a) einen aus erhärtetem Baustoff wie Beton, Asphalt o. dgl. - ge­ wünschtenfalls mehrschichtig - hergestellten Unterbau mit einer vor der Schwellenverlegung ausgeformten Schwel­ lentragfläche
• b) Schwellen, die - in einer Gleislängsrichtung beabstan­ det - mit einer jeweiligen Schwellenunterseite auf der Schwellentragfläche des Unterbaus verlegt sind und mit Befestigungsmitteln für Schienen versehen oder/und mit Schienen zu je einer Schwellen-Schienenbaugruppe verei­ nigt sind;
• c) Schwellensicherungsmittel zum Sichern der Schwellen gegen Verschiebung der Schwellen auf der Schwellentragfläche.

Verfahren dieser Art sind beispielsweise bekannt aus der DE 43 16 664 C2 und der DE 1 95 09 162 A1.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Verfahrensablauf zu vereinfachen.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird das Verfahren in folgender Weise durchgeführt:

• d) in dem Unterbau werden nach einem auf die Schwellenkon­ struktion und Schwellenverlegung abgestimmten Vertei­ lungsbild zur Schwellentragfläche hin offene Einsenkungs­ bereiche vorgesehen;
• e) in diese Einsenkungsbereiche werden vor dem Verlegen der Schwellen Unterteile von Kraftübertragungsstrukturen im wesentlichen unverrückbar eingesetzt, und zwar so, daß die jeweiligen Oberteile dieser Kraftübertragungsstruktu­ ren die Schwellentragfläche überragen;
• f) die Schwellen werden mit im wesentlichen vertikal ver­ laufenden, zur Schwellenoberseite und zur Schwellenunter­ seite hin offenen Durchgängen zur Aufnahme der Oberteile der Kraftübertragungsstrukturen ausgeführt;
• g) die Schwellen werden auf der Schwellentragfläche des Unterbaus unter Eintritt der Oberteile der Kraft­ übertragungsstrukturen in die Durchgänge der Schwellen verlegt und in eine Soll-Lage auf der Schwellentragfläche gebracht;
• h) in die Durchgänge der Schwellen wird eine Vergußmasse in flüssigem Zustand eingebracht und verfestigt.

Bei Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden jeden­ falls folgende Vorteile erzielt:
Die Schwellen und die Kraftübertragungsstrukturen werden ge­ sondert an die Einbaustelle gebracht. Es bestehen also keine Schwierigkeiten der Lagerung und des Transports der Schwellen infolge des Vorstehens von Kraftübertragungsstrukturen über die jeweilige Schwellenunterseite. Weiterhin besteht nicht die Gefahr, daß die Kraftübertragungsstrukturen bei Umlagerung, Transport und Einbau beschädigt oder deformiert werden.

Die Einsenkungsbereiche können grundsätzlich auch schon wäh­ rend der Ausbildung des Unterbaus in diesen eingeformt werden. Im Hinblick darauf, daß der Unterbau häufig mit Hilfe von Fahrbahnfertigern hergestellt wird und es bei dieser Art der Herstellung schwierig ist, mit entsprechender Genauigkeit die Einsenkungsbereiche einzuformen, kann es vorteilhaft sein, wenn die Einsenkungsbereiche erst nach Erhärten oder nach teilweisem Erhärten des Baustoffs eingearbeitet werden, z. B. durch Fräsen.

Dabei können die Einsenkungsbereiche als Einzeleinsenkungen für jeweils eine Kraftübertragungsstruktur ausgeführt werden. Es soll aber nicht ausgeschlossen werden, daß die Einsenkungs­ bereiche als fortlaufende Schlitze ausgebildet werden.

Vom Kosten- und Arbeitsaufwand her ist es vorteilhaft, wenn jeder Schwelle nur eine einzige Kraftübertragungsstruktur zugeordnet ist, und zwar vorzugsweise jeweils in der Mitte jeder Schwelle. Dann können die Einsenkungsbereiche längs einer Gleismittellinie verlegt werden, die zwischen den pro­ jektierten Verlaufslinien der Schienen verläuft.

Die Einsenkungsbereiche können als Schlitze ausgebildet wer­ den, deren Schlitzebene im wesentlichen vertikal und parallel zur Gleislängsrichtung liegt; dies gilt sowohl für den Fall durchlaufender als auch für den Fall vereinzelter Schlitze.

Die Schlitze können als Kreissegmentschlitze oder gestreckte Kreissegmentschlitze ausgebildet werden. Kreissegmentschlitze entstehen dabei, wenn eine rotierende Frässcheibe mit horizon­ tal und quer zur Gleislängsrichtung gehaltener Achse in den Unterbau Fräsarbeit leistend eingesenkt wird; gestreckte Kreissegmentschlitze entstehen, wenn während des Einsenkens oder im Anschluß an das Einsenken eine Horizontalbewegung der rotierenden Frässcheibe in Gleislängsrichtung stattfindet.

Insbesondere dann, wenn die Einsenkungsbereiche als Schlitze ausgebildet sind, empfiehlt es sich, Kraftübertragungsstruktu­ ren zu verwenden, deren Unterteile plattenförmig ausgebildet sind, wobei dann die Plattenebene parallel zur Schlitzebene liegt.

Um den Herstellungsaufwand für die Kraftübertragungsstrukturen zu minimieren, wird empfohlen, daß die Unterteile der Kraft­ übertragungsstrukturen von Flachprofilabschnitten gebildet sind, die einfach vom laufenden Meter abgelängt werden können, ggf. unter Schrägstellung der Schnittkanten gegenüber der jeweiligen Längsachse des Flachprofils.

Es können aber auch T-Profilabschnitte zur Bildung der Unter­ teile der Kraftübertragungsstrukturen verwendet werden, wobei dann die Mittelschenkel des jeweiligen T-Profils zum Eingriff in die jeweiligen Einsenkungsbereiche bestimmt sind, insbeson­ dere zum Einsenken in Schlitze. Weiter können Winkelprofil­ abschnitte verwendet werden, wobei dann jeweils ein Schenkel eines Winkelprofils zum Eingriff in die Einsenkungsbereiche, insbesondere Schlitze, bestimmt ist.

Immer dann, wenn plattenförmige Unterteile zur Anwendung kom­ men, die in engangepaßte Schlitze eingebracht werden sollen, kann man zur Erleichterung des Einbringens in solche Schlitze die plattenförmigen Unterteile nach unten in der Wandstärke leicht verjüngen oder die Unterkante keilig oder verrundet ausbilden. Diese Ausbildungsformen stehen im Fachhandel zur Verfügung.

Das Positionieren der Kraftübertragungsstrukturen im Unterbau kann dadurch vereinfacht werden, daß Kraftübertragungs­ strukturen verwendet werden, die im Übergangsbereich zwischen Unterteil und Oberteil eine Anschlagfläche zum Anschlag gegen die Schwellentragfläche besitzen, wobei diese Anschlagfläche gewünschtenfalls von dem Querschenkel eines T-Profils oder einem Horizontalschenkel eines Winkelprofils oder dem seitli­ chen Überstand des Oberteils gegenüber dem Unterteil gebildet ist. Es ergibt sich dann beim Positionieren folgende Situa­ tion: Die Seitenlage der Kraftübertragungsstrukturen quer zur Gleislängsrichtung ergibt sich zwangsläufig durch die Lage der Einsenkungsbereiche, also insbesondere durch die Lage der Schlitze, jedenfalls dann, wenn die Formgebung der Unterteile eng an die Einsenkungsbereiche, insbesondere Schlitze, ange­ paßt ist. Die Höhenlage der Kraftübertragungsstrukturen ergibt sich zwangsläufig durch den Anschlag der Anschlagfläche an der Schwellentragfläche des Unterbaus. Die Positionierung der Kraftübertragungsstrukturen in Gleislängsrichtung ist unkri­ tisch, da erfahrungsgemäß der Schwellenabstand in Gleislängs­ richtung ebenfalls unkritisch ist und sich bei einiger Ge­ schicklichkeit der Einbaumannschaft mit oder ohne einfache Lehre einhalten läßt. Abweichungen von der Schwellenteilung sind ohne weiteres akzeptierbar, da die Befestigungsmittel, die zwischen Schwelle und Schiene zum Einsatz gebracht werden, an beliebiger Stelle in Längsrichtung der Schienen gesetzt und geklemmt werden können.

Eine seitliche Positionierung der Kraftübertragungsstrukturen mit höchster Genauigkeit ergibt sich dann, wenn die Unterteile der Kraftübertragungsstrukturen derart auf die Abmessung der Einsenkungsbereiche abgestimmt sind, daß durch Formschluß der Unterteile gegenüber dem jeweiligen Einsenkungsbereich die unverrückbare Festlegung erfolgt. Diese Positionierungsgenau­ igkeit ergibt sich dann auch zwangsläufig, ohne daß von der Bedienungsmannschaft besondere Aufmerksamkeit verlangt wird.

Es ist möglich, daß die Unterteile der Kraftübertragungsstruk­ turen in die jeweiligen Einsenkungsbereiche im Klemmsitz ein­ geschlagen oder eingepreßt werden. Es hat sich überraschender­ weise gezeigt, daß mit üblichen Frässcheiben und mit üblichen Standardprofilen eine so genaue Abstimmung möglich ist, daß ein Klemmsitz erreicht werden kann, der einerseits nicht zur Beschädigung oder Zerstörung der Schlitzseitenwände führt, andererseits aber straff genug ist, um ein Verrücken der Kraftübertragungsstrukturen durch Unachtsamkeit beim Verkehr auf der vorgebildeten Schwellentragfläche zu vermeiden. Das Festsetzen der Unterteile der Kraftübertragungsstrukturen im Klemmsitz innerhalb der Einsenkungsbereiche, insbesondere Schlitze, hat den großen Vorteil, daß unmittelbar nach dem Einschlagen bzw. Einpressen diejenige Positionssicherheit erreicht ist, die notwendig ist, um unmittelbar anschließend die Schwellen aufzulegen.

Das Einschlagen oder Einpressen bedeutet keinen unvertretbar hohen Arbeitsaufwand, denn es ist zu bedenken, daß durch das Einpressen bzw. Einschlagen ja nur eine Positionierungsfestig­ keit des Sitzes erzielt werden soll, die ausreicht, um im großen und ganzen ein Verrücken der Kraftübertragungsstruktu­ ren nach deren Anbringen an dem Unterbau durch zufälliges Berühren zu verhindern. Es ist dabei weder beabsichtigt, noch notwendig, noch erwünscht, daß der Klemmsitz der Unterteile in den Einsenkungsbereichen zu einer Abhebesicherung der Schwel­ len im Betrieb wesentlich beiträgt. Die Abhebesicherung der Schwellen kann vielmehr allein durch das Eigengewicht der Schwellen erreicht werden, insbesondere wenn Betonschwellen zum Einsatz kommen. Es soll aber nicht ausgeschlossen werden, daß das erfindungsgemäße Verfahren auch dann zum Einsatz kommt, wenn etwa im Fall von Stahlschwellen zusätzliche Ab­ hebesicherungen angewandt werden, um das Abheben der Schwellen vom Unterbau infolge der Wellenbildung der Schienen beim Her­ anrollen eines schweren Eisenbahnzugs zu unterbinden oder zu erschweren.

Obwohl die Positionierungsfestigkeit der Kraftübertragungs­ strukturen bevorzugt durch Klemmsitz erzielt wird, ist es denkbar und häufig nötig, daß die Einsenkungsbereiche vor oder nach dem Einbringen der Unterteile der Kraftübertragungsstruk­ turen mit einer flüssigen Füllmasse befüllt werden, welche nach dem Einfüllen verfestigt. Es wird nämlich häufig vom Bauherrn gefordert, daß die Einsenkungsbereiche gegen Eindrin­ gen von Wasser insbesondere im Hinblick auf die Gefahr des Auffrierens gesichert werden und dies kann am besten dadurch geschehen, daß die Einsenkungsbereiche mit der Füllmasse so­ weit befüllt werden, daß Wasseransammlungen in den Einsen­ kungsbereichen unterbunden sind.

Es soll nicht ausgeschlossen werden, daß die Füllmasse zur unverrückbaren Positionierung der Kraftübertragungsstrukturen beiträgt. Bevorzugt wird allerdings dafür Sorge getragen, daß die plattenförmig ausgebildeten Unterteile derart auf die Schlitzbreite schlitzartig ausgebildeter Einsenkungsbereiche abgestimmt werden, daß nach Einbringen der plattenförmigen Unterteile in die schlitzförmigen Einsenkungsbereiche keine wesentlichen Füllmassespuren zwischen den Seitenflächen der plattenförmigen Unterteile und den Seitenflächen der schlitz­ förmigen Einsenkungsbereiche vorliegen. Dies bedeutet, daß die Füllmasse sich dann im wesentlichen auf die Einsenkungsbe­ reiche an den Enden und unterhalb des jeweiligen Unterteils der Kraftübertragungsstrukturen beschränkt. Die Auszugsicher­ heit bis zur Schwellenauflegung der Kraftübertragungsstruktu­ ren ist dann allein durch den Klemmsitz definiert; dieser kann durch entsprechende Abstimmung der Plattenstärke des jeweili­ gen Unterteils und der Schlitzwandbreite des jeweiligen Schlitzes in relativ engen Grenzen definiert werden, so daß auch das Ausbauen der Kraftübertragungsstrukturen nach etwai­ ger Fehlpositionierung oder bei Reparaturarbeiten unproblema­ tisch bleibt. Sollte es sich nicht vermeiden lassen, daß Füll­ massespuren in größerem Umfang an den Seitenflächen der plat­ tenförmigen Unterteile und an den Seitenflächen der sie auf­ nehmenden Schlitze bilden, so kann man dem Gesichtspunkt der definierten und auch beim Wiederausbau leicht beherrschbaren Auszugskraft dadurch Rechnung tragen, daß man die plattenför­ migen Unterteile vor dem Einbau mit einer Adhäsionsschicht versieht, etwa indem man diese plattenförmigen Unterteile durch Tauchen, Besprühen oder Bestreichen mit einer Ölschicht versieht. Denkbar wäre auch, auf die plattenförmigen Unter­ teile Scheiden aufzustecken, welche einerseits das Einschlagen nicht behindern und andererseits das unbeabsichtigte Verkleben unterdrücken. Da solche Scheiden aber in der Regel zu einer größeren Schlitzbreite führen, die Schlitzbreite aber gerade im Hinblick auf das beabsichtigte vereinfachte Herstellen möglichst klein gehalten werden soll und nicht größer als für die Aufnahme von Unterteilen entsprechender Festigkeit unbe­ dingt notwendig, wird das Aufstecken von Scheiden auf die Unterteile der Kraftübertragungsstrukturen als weniger bevor­ zugt angesehen.

Als Füllmasse zum Auffüllen der die Unterteile von Kraftüber­ tragungsstrukturen aufnehmenden Einsenkungsbereiche kommen alle Füllmassen in Frage, die im Bauwesen für auf Wasserver­ drängung abzielende Füllaufgaben benutzt werden, insbesondere Asphalt oder auch Füllmassen auf Kunststoff-, insbesondere Polyurethanbasis. Es besteht die Möglichkeit, diese Füllmassen in zunächst flüssigem Zustand vor oder nach dem Einbringen der Unterteile in die jeweiligen Einsenkungsbereiche einzufüllen. Für das Einfüllen vor dem Einsetzen der jeweiligen Unterteile spricht, daß man dann durch die Existenz der Kraftübertra­ gungsstrukturen beim Einfüllvorgang nicht behindert ist und daß insbesondere die vollständige Ausfüllung nicht behindert ist. Man kann dann die Unterteile der Kraftübertragungsstruk­ turen eintreiben, solange die Füllmassen noch flüssig sind, läuft dann allerdings Gefahr, daß die Füllmassen aus der Ein­ senkung herausspritzen, d. h. in einem Maße überlaufen, welches dazu führt, daß nach vollständigem Eintreiben der Unterteile die Einsenkung nicht mehr voll ausgefüllt ist. Aus diesem Grunde empfiehlt es sich, nach Einfüllen der flüssigen Füll­ masse solange zu warten, bis die Füllung einerseits noch flüs­ sig genug ist, um das Eintreiben des Unterteils nicht zu er­ schweren, andererseits aber bereits soweit geliert ist, daß keine Füllmasse abspritzt. Beachtet man diese Forderung, so ist gleichzeitig auch sichergestellt, daß die bereits gelier­ te, d. h. teilweise verfestigte, Füllmasse nicht in die Flä­ chenbereiche zwischen den Hauptseitenflächen des plattenförmi­ gen Unterteils und der Schlitze eindringen kann, wo sie - wie dargestellt - unerwünscht ist.

Wenn die Unterteile der Kraftübertragsstrukturen derart form­ schlüssig in die Einsenkungen eingesetzt werden, daß sie in Querrichtung zur Gleislängsrichtung nicht mehr beweglich sind, so stellt sich das Problem einer Seitenjustierung der Schwel­ len quer zur Gleislängsrichtung jedenfalls dann, wenn entweder hinsichtlich der Lage der Einsenkungen gegenüber der Vermes­ sungslinie im Gelände oder bezüglich der Lage der Durchgänge gegenüber den Auflagerstellen für die Schienen Maßabweichungen auftreten können. Es wird deshalb weiter vorgeschlagen, daß der in horizontaler Ebene gelegte Querschnitt der Durchgänge auf den in horizontaler Ebene gelegten Querschnitt durch die Oberteile der Kraftübertragungsstrukturen derart abgestimmt wird, so daß nach Verlegen der Schwellen unter Eindringen der Kraftübertragungsstrukturen in die Durchgänge eine horizontale Lagekorrektur der Schwellen, insbesondere in Querrichtung zur Gleislängsrichtung, möglich ist.

Die Querjustierbarkeit ist ohne weiteres gegeben, wenn die Durchgänge in Schwellenlängsrichtung länglich sind.

Es wurde weiter oben bereits erwähnt, daß eine Justierbarkeit der Schwellenposition in Gleislängsrichtung von geringerer Bedeutung ist. Ausgehend von der Überlegung, daß insbesondere in Kurvenbereichen erhebliche Kräfte zwischen Schwelle und Unterbau in Schwellenlängsrichtung, d. h. Gleisquerrichtung, übertragen werden müssen, wird empfohlen, daß zur Verringerung der an den Oberteilen der Kraftübertragungsstrukturen auftre­ tenden Flächenpressungen die zur Gleislängsrichtung parallelen Abstützflächenbereiche der Durchgänge und der Oberteile der Kraftübertragungsstrukturen aplaniert sind.

Beispielsweise können Kraftübertragungsstrukturen verwendet werden, deren Oberteile als Kreisprofile oder Ellipsenprofile oder Rechteckprofile jeweils mit vertikaler Achse ausgeführt sind.

Um ein unbeabsichtigtes Lösen der Vergußmassefüllungen in den Durchgängen zu erschweren wird vorgeschlagen, daß Kraftüber­ tragungsstrukturen verwendet werden, deren Oberteile mit Rip­ pen, Nocken o. dgl. zum Eingriff in die Vergußmasse versehen sind.

Die Kraftübertragungsstrukturen werden in der Regel aus Bau­ stahl hergestellt. Zur vereinfachten Herstellung wird empfohl­ en, daß die Oberteile und die Unterteile der Kraftübertra­ gungsstrukturen gesondert hergestellt und miteinander ver­ schweißt sind.

Die Querschnitte der Durchgänge werden in der Regel zur Ein­ sparung von Vergußmasse nur mit solchem Übermaß über dem Quer­ schnitt der Oberteile bemessen, daß den im Betrieb zu erwar­ tenden seitlichen Positionsabweichungen der Schwellen Rechnung getragen werden kann. Um dennoch das Auffädeln der Schwellen mit ihren Durchgängen auf die Oberteile so einfach wie möglich gestalten zu können, wird vorgeschlagen, daß die unteren Aus­ hänge der Durchgänge nach unten trichterförmig erweitert sind.

Die Kraftübertragungsstrukturen sollten grundsätzlich derart ausgebildet und eingebaut werden, daß sie eine elastische Abstützung der Schwellen gegenüber dem Unterbau zumindest in Schwellenlängsrichtung gestatten. Wenn nun entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung der Einbau der Un­ terteile in die Einsenkungsbereiche in Schwellenlängsrichtung starr erfolgt, so wird man die Elastizität der Abstützung in den Bereich der Oberteile der Kraftübertragungsstrukturen und der Durchgänge der Schwellen zu verlegen haben. Dies kann in der Weise geschehen, daß die Vergußmasse oder ein Teil der Vergußmasse so ausgewählt wird, daß nach ihrer Verfestigung die elastische Abstützwirkung gewährleistet ist. Man wird also in diesem Fall die Vergußmasse so auswählen, daß sie nach dem Eintritt der vollständigen Verfestigung einerseits hart genug ist, um die Seitenkräfte, die beispielsweise in Kurven in Längsrichtung der Schwellen auftreten, überhaupt aufnehmen zu können, andererseits aber elastisch genug ist, um dies mit der geforderten Elastizität tun zu können. Hierfür stehen geeig­ nete "dauerelastische" Vergußmassen, beispielsweise auf Polyu­ rethanbasis, zur Verfügung.

Man kann auch die Oberteile der Kraftübertragungsstrukturen vorab mit einer dauerelastischen Oberflächenbeschichtung im oben definierten Sinne von "Dauerelastizität" versehen und hat dann den Vorteil, daß nicht der ganze Durchgang mit hochwerti­ gem dauerelastischem Vergußmaterial ausgefüllt werden muß, um die elastische seitliche Nachgiebigkeit zu erreichen, sondern daß man den Rest des Durchgangs, d. h. den Zwischenraum zwi­ schen der Oberflächenbeschichtung und der Umfangswand des Durchgangs mit einem wohlfeileren Vergußmaterial füllen kann, bei dem es nicht auf bestimmte Elastizitätseigenschaften an­ kommt. Man kann dann beispielsweise diese Restvolumina mit Asphalt oder Kunststoffbeton auffüllen.

Die dauerelastische Oberflächenbeschichtung auf dem stabförmi­ gen Oberteil kann man beispielsweise in Form einer Hülse her­ stellen, die auf den Oberteil angegossen, angespritzt oder als vorgefertigtes Formteil, beispielsweise aus Gummi, aufgezogen wird.

Wenn die Schwellen auf die Schwellenauflagefläche des Unter­ baus aufgelegt sind, so ist nicht ohne weiteres gewährleistet, daß die unteren Ausgänge der Durchgänge dann durch die Anlage an der Schwellenauflagefläche verschlossen sind. Dies gilt insbesondere dann, wenn die Schwellen an ihren Enden mit Fuß­ teilen geformt sind, wie dies häufig geschieht, und zwischen den Fußteilen eine nach oben zurückgesetzte Zwischenfußfläche besteht. Es wird deshalb, um ein nutzloses Auslaufen von Ver­ gußmaterial beim Einfüllen in die Durchgänge zu vermeiden, vorgeschlagen, daß an den unteren Ausgängen der Durchgänge vor dem Einfüllen der Vergußmasse Dichtungsmaterial angeordnet wird, welches nach dem unter Eindringen der Kraftübertragungs­ strukturen in die Durchgänge erfolgenden Verlegen der Schwel­ len die unteren Ausgänge der Durchgänge um den jeweiligen Oberteil der Kraftübertragungsstrukturen herumlaufend abdich­ tet. Dieses Dichtungsmaterial kann ringförmig um die Oberteile der Kraftübertragungsstrukturen herum im Übergangsbereich zwischen Unterteil und Oberteil vor oder nach dem Einbringen des jeweiligen Unterteils in den jeweiligen Einsenkungsbereich angelegt werden. Dabei kann als Dichtungsmaterial weichelasti­ sches Kunststoff- oder Gummimaterial, insbesondere Schaum­ kunststoff- oder Schaumgummimaterial, verwendet werden.

Ist eine Raumform der Schwellen mit den vorstehend erwähnten Fußteilen an den Enden gegeben, so ist vorgesehen, daß das Dichtungsmaterial in seiner vertikalen Höhe so bemessen wird, daß es bei Ausmündung der Durchgänge in eine nach oben zurück­ gesetzte Zwischenfußfläche der Schwellenunterseite zwischen der Schwellentragfläche des Unterbaus und der Zwischenfuß­ fläche der Schwelle flachgequetscht wird.

Die Erfindung betrifft weiter eine Gleisanlage für Schienen­ fahrzeuge mit all denjenigen konstruktiven Merkmalen, die sich als Folge des vorstehend beschriebenen Verfahrens im fertig eingebauten Zustand ergeben, wobei als fertig eingebauter Zustand derjenige Zustand verstanden wird, der sich nach dem Verlegen und seitlichen Justieren der Schwellen sowie nach dem Einfüllen der Vergußmasse ergibt. Es kann aber auch die An­ bringung und Befestigung der Schienen auf den Schwellen zum "eingebauten Zustand" hinzugerechnet werden. Die Erfindung erstreckt sich auf die so erhaltenen Konstruktionsformen unab­ hängig davon, wie diese im Zuge des Herstellungsverfahrens erreicht worden sind. Es kommt insoweit nur auf den jeweiligen konstruktiven Endzustand an.

Die Erfindung betrifft weiter die Kraftübertragungsstrukturen zur Kraftübertragung zwischen Schwellen und Unterbau einer Gleisanlage, wobei diese insbesondere aber nicht ausschließ­ lich für die Durchführung des vorstehend beschriebenen Ver­ fahrens verwendbar sein sollen. Insbesondere sollen Kraftüber­ tragungsstrukturen geschützt sein, welche gekennzeichnet sind durch ein plattenförmiges Unterteil, ausgebildet zum lagefi­ xierten Einbau in einen Einsenkungsbereich des Unterbaus und einen damit verbundenen stabförmigen oder rohrförmigen Ober­ teil, ausgebildet zum Einstecken in einen Durchgang einer Schwelle. An diesen Kraftübertragungsstrukturen können weiter­ hin alle diejenigen Merkmale verwirklicht sein, die den Kraft­ übertragungsstrukturen zuzurechnen sind und die im Rahmen des vorbeschriebenen Verfahrens entweder an den Kraftübertragungs­ strukturen vorgefertigt sind oder im Laufe des Einbaus an diesen entstehen.

Weiterhin betrifft die Erfindung eine Schwelle für Gleisanla­ gen dergestalt, daß sie mindestens einen, vorzugsweise in der Längsmitte der Schwelle angeordneten, nach oben und unten offenen Durchgang für das Aufstecken auf den Oberteil einer Kraftübertragungsstruktur besitzt. Diese Schwellen sind sowohl für Gleisanlagen entsprechend der vorstehenden Verfahrensbe­ schreibung, aber auch für andere Gleisanlagen verwendbar. Sie können ergänzt sein durch die schwellenspezifischen Merkmale, die im Verlauf des vorstehend beschriebenen Verfahrens an den Schwellen entstehen oder schon im Zuge der Vorfertigung der Schwellen entstanden sind.

Weiter oben wurde festgestellt, daß die Unterbauten aus Asphalt oder Beton hergestellt werden können. Grundsätzlich kommen auch alle anderen Baustoffe in Betracht, die zum Aufbau von sogenannten festen Gleiskörpern bekannt sind, wobei nicht ausgeschlossen werden soll, daß beispielsweise zur Dämpfung und zu Schutzzwecken auch Schotter zusätzlich eingesetzt wer­ den kann. Insoweit als plattenförmige Unterteile von Kraft­ übertragungsstrukturen in engangepaßte Schlitze eingeschlagen oder eingepreßt werden sollen, gilt dies mit besonderem Vorzug für Unterbauten, die auch nach Verfestigung noch eine relativ große Elastizität haben, insbesondere für Unterbauten aus bitumenhaltigen Baustoffgemischen.

Die beiliegenden Figuren erläutern die Erfindung; es stellen dar:

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäß herge­ stellte Gleisanlage;

Fig. 2 einen Schnitt nach Linie II-II der Fig. 1;

Fig. 3 einen Schnitt nach Linie II-II der Fig. 1 in Ver­ größerung;

Fig. 4 einen Schnitt nach Linie IV-IV der Fig. 1 in Ver­ größerung;

Fig. 5-8 verschiedene Ausführungsformen von Kraftübertra­ gungsstrukturen und (gestrichelt eingezeichnet) zu­ gehörige Durchgangsquerschnitten der Schienendurch­ gänge.

In Fig. 1 ist ein Unterbau ganz allgemein mit 10 bezeichnet. Dieser Unterbau 10 wird als durchgehende Platte hergestellt und besteht aus Asphalt oder Beton, der mit einer maximalen Höhenungenauigkeit von ±2 mm hergestellt wird.

Auf dem Unterbau 10 sind Schwellen 12 verlegt, die im einzel­ nen in Fig. 2 dargestellt sind. Auf diesen Schwellen sind Eisenbahnschienen 14 durch schematisch angedeutete Befesti­ gungselemente 16 befestigt. Die Schwellen 12 sind im Bereich ihrer Längsmitte, wie aus Fig. 1 ersichtlich, gegen Querver­ schiebung in Schwellenlängsrichtung SLR, d. h. quer zur Gleis­ längsrichtung GLR, gesichert. Die Sicherung ist in Fig. 1 durch Längsschlitze 18 symbolisiert, die mit einer Füllmasse 20 gefüllt sind. Auf die Bedeutung von Längsschlitzen und Füllmasse wird im folgenden noch eingegangen.

In Fig. 2 erkennt man, daß eine Schwelle 12 einen Mittelbe­ reich M und Fußbereiche F aufweist. Im Mittelbereich M ist die Unterseite 22 der Schwelle F nach oben versetzt und bildet dort eine Zwischenfußfläche 24, die gegenüber der Schwellen­ auflagefläche oder Schwellentragfläche 26 des Unterbaus 10 durch einen Spalt 28 getrennt ist.

Im einzelnen erkennt man die Sicherung einer Schwelle 12 gegen seitliches Verschieben in Schwellenlängsrichtung SLR aus den Fig. 2, 3 und 4.

In Fig. 3 und 4 ist der Längsschlitz 18 dargestellt, dessen kreissegmentartige Form sich insbesondere aus Fig. 4 ergibt. Dieser Längsschlitz 18 ist durch Einsenken eines rotierenden Fräsblattes gebildet, dessen Umkreis dem Boden 30 des Schlitzes 18 entspricht. Es ist auch denkbar, den Längsschlitz 18 in Längsrichtung zu strecken, indem man die rotierende Fräs­ scheibe während oder nach dem Einsenken in der Gleislängsrich­ tung GLR wandern läßt. Die Seitenwände 32 des Längsschlitzes 18 sind im wesentlichen zueinander parallel und laufen allen­ falls mit ganz geringem spitzen Winkel nach unten, d. h. in radialer Richtung nach unten, aufeinander zu. In die Längs­ schlitze 18 greift jeweils ein plattenförmiges Unterteil einer Kraftübertragungsstruktur 36 ein. Die Kraftübertragungsstruk­ tur 36 ist in Fig. 5 im einzelnen dargestellt; sie ist gebil­ det von dem plattenförmigen Unterteil 34 und einem Oberteil 38 in Form eines zylindrischen Stabs. Der Durchmesser des zylin­ drischen Stabs D ist größer als die Dicke d des plattenförmi­ gen Unterteils 34, die zwischen den beiden Seitenflächen 40 des Unterteils 34 gemessen wird. Die dadurch gebildeten Schul­ terflächen 42 stoßen gegen die Schwellenauflagefläche 26 an. Dadurch ist die Höhenlage der Kraftübertragungsstruktur 36 relativ zu der Schwellenauflagefläche 26 definiert. Die Sei­ tenposition der Kraftübertragungsstruktur 36 in Schwellen­ längsrichtung SLR ist dadurch definiert, daß die Dicke d des plattenförmigen Unterteils 34 annähernd dem Abstand der Sei­ tenwände 32 des Längsschlitzes 11 entspricht.

Die Schwelle 12 weist in ihrem Längsmittenbereich einen Durch­ gang auf, der sich von der Schienenoberseite 46 bis zur Zwi­ schenfußfläche 24 erstreckt. Dieser Durchgang 44 ist an seinem unteren Ausgang 48 bei 44' konisch erweitert. Zwischen die Zwischenfußfläche 24 und die Schwellentragfläche 26 des Unter­ baus 10 ist ein Moosgummi-Dichtring 50 eingelegt, welcher zwi­ schen der Zwischenfußfläche 24 und der Schwellenauflagefläche 26 flachgequetscht ist und den unteren Ausgang 48 vollständig verschließt und andererseits an dem Außenumfang des zylindri­ schen Stabs 31 dichtend anliegt.

In den Durchgang 44 ist eine Vergußmasse 52 eingefüllt. Diese Vergußmasse ist im ausgehärteten Zustand dauerelastisch, so daß die Schwelle 12 in Schwellenlängsrichtung elastisch gegen Krafteinwirkung, wie sie beispielsweise beim Befahren einer Kurve durch einen Eisenbahnzug eintritt, abgestützt ist.

Der Aufbau der Gleisanlage geschieht wie folgt:
Nach Herstellung des Unterbaus 10, etwa aus bitumenhaltigem Baustoff, mittels eines Straßenfertigers hoher Verlegegenauig­ keit und nach Aushärten dieses Baustoffs werden nach einem vorgegebenen Schwellenverlegungsbild die Schlitze 32 in die Schwellenauflagefläche 26 eingefräst. Nach Einfräsen der Schlitze 18 werden die durch Zusammenschweißen bei 54 vorge­ fertigten Kraftübertragungsstrukturen 36 mit ihren Unterteilen 34 in die Schlitze 18 eingeschlagen. Die Wandstärke d der plattenförmigen Unterteile 34 ist dabei so eingestellt, daß sie die Schlitzwandbreite der Schlitze 18 geringfügig über­ steigt, so daß die plattenförmigen Unterteile mit vorzugsweise gerundeten oder konisch zugespitzten unteren Kanten leicht an den oberen Schlitzausgängen angesetzt und dann mit Hammer­ schlag oder mittels eines Preßbären in die Schlitze 18 einge­ schlagen werden können, bis die Schulterflächen 42 gegen die Schwellenauflageflächen 26 anstoßen. Schon vor dem Einschlagen der plattenförmigen Unterteile 34 in die Schlitze 18 wurden die Schlitze 18 randvoll gefüllt mit flüssigem Bitumen oder Asphalt. Nach Angelieren des flüssigen Bitumens wurde das plattenförmige Unterteil 34 in den Schlitz 18 eingeschlagen. Dabei wurde das überschüssige flüssige Bitumen verdrängt. Zwischen den Seitenflächen 40 des plattenförmigen Unterteils 34 und den Seitenflächen 32 des Schlitzes 18 sind dabei prak­ tisch keine Bitumenspuren verblieben, jedoch sind andererseits alle Resträume mit Bitumen gefüllt, welches dann nach und nach aushärtet. Auf diese Weise ist im späteren Verlauf ausge­ schlossen, daß Regenwasser in die Schlitze 18 eintritt und dort etwa auffriert.

Das flüssige Bitumen trägt zur Fixierung der plattenförmigen Unterteile 34 nicht bei, so daß sofort nach Einschlagen der Unterteile 34 in die Schlitze 18 die jeweilige Schwelle 12 in Position gebracht werden kann. Dabei wird die Schwelle 12 mit ihrer Unterseite 22 bis kurz über das obere Ende des stabför­ migen Oberteils 38 angehoben und danach mit ihrem Durchgang 44 in Flucht zu dem stiftförmigen Oberteil 38 gebracht. Hierauf wird die Schwelle abgesenkt und dabei ihr Durchgang 44 auf den stabförmigen Oberteil aufgefädelt. Beim Absenken der Schwelle 12 auf die Schwellenauflagefläche 26 wird die ringförmige Moosdichtung 50, die schon vorher auf den Stab 31 bis zur Berührung der Schwellenauflagefläche 26 aufgesteckt worden war, komprimiert, so daß der untere Ausgang 48 des Durchgangs 44 nach unten dicht abgeschlossen ist. Hierauf wird die Schwelle 12 durch Verschieben auf der Schwellenauflagefläche 26 positioniert, und zwar insbesondere in Schwellenlängsrich­ tung SLR.

Um für eine seitliche Positionierung der Schwellen im Rahmen der zu erwartenden Positionsabweichungen ausreichendes Spiel zur Verfügung zu haben, sind die Durchgänge 44, wie in Fig. 5 gestrichelt angedeutet, in Schwellenlängsrichtung SLR als Langlöcher ausgebildet. Dieser Langlochcharakter erstreckt sich über die ganze Höhe der Durchgänge 44. Nach Positionie­ rung der Schwellen 12 erfolgt die Ausfüllung der Durchgänge 44 mit flüssiger Vergußmasse, die zu dem elastischen Vergußmasse­ körper 52 gemäß Fig. 3 und 4 aushärtet. Damit ist der Einbau der Schwellen beendet und es können nunmehr die Schienen 14 gemäß Fig. 1 und 2 verlegt werden.

In Fig. 3 ist in gestrichelten Linien als Umrandung des stab­ förmigen Oberteils 38 der Kraftübertragungsstruktur 36 eine elastische Hülse, beispielsweise als Kautschuk, dargestellt, die mit 58 bezeichnet ist. Wenn man eine solche elastische Hülse 58 vor dem Einbau der Vergußmasse 52 über den stabför­ migen Oberteil 38 schiebt, so kann man als Vergußmasse 52 weniger aufwendiges Material, beispielsweise Asphalt oder Kunststoffbeton, verwenden, welches in einen praktisch unela­ stischen Zustand aushärtet und stellt dennoch die elastische Abstützung der Schwelle 12 in Schwellenlängsrichtung SLR ge­ genüber dem Unterbau 10 sicher.

In Fig. 6 ist eine Kraftübertragungsstruktur 36a dargestellt, die insofern gegenüber der bisher beschriebenen nach Fig. 5 modifiziert ist, als der Oberteil 38a quadratischen Quer­ schnitt besitzt. Die entsprechende Umrißform des Durchgangs 44a ist wieder gestrichelt angedeutet.

In der weiter modifizierten Ausführungsform nach Fig. 7 ist der plattenförmige Unterteil 34b Teil eines T-Profils 34b, 60b, wobei dann der Querschenkel 60b des T-Profils als Auflagean­ schlag auf der Schwellenauflagefläche 26 wirkt.

In Fig. 1 ist die Kraftübertragungsstruktur 36c von einer T-Schiene 34c, 60c und einem quadratischen Oberteil 38c gebildet.

Die Kraftübertragungsstrukturen sind nicht an den Ort im Mit­ tenlängsbereich der Schwellen beschränkt. Es ist insbesondere auch denkbar, daß jeweils im Schienenauflagebereich zwischen den Schwellen und dem Unterbau je eine Kraftübertragungsstruk­ tur vorgesehen wird.

Die Schlitze haben in der Praxis eine Breite von etwa 8-10 mm und können bis zu 400 mm lang sein.

Ein besonderer Vorteil ist, daß beim Fräsen der Schlitze oder Einbringen sonstiger Einsenkungsbereiche keine große Positio­ niergenauigkeit erforderlich ist, da die Schwelle ja nachträg­ lich seitlich justiert werden kann.

Ein weiterer Vorteil dieses erfindungsgemäßen Verfahrens ist es, daß die Einsenkungsbereiche in dem Unterbau und auch die Durchgänge in den Schwellen sehr leicht mit der Füllmasse bzw. Vergußmasse gefüllt werden können, wobei die Füllung jeweils von oben kontrolliert werden kann.

Der Aufwand an Vergußmasse und Füllmasse kann gering gehalten werden.

Wenn auf einen exakten Schwellenabstand in Gleislängsrichtung Wert gelegt wird, so kann man die Durchgänge in den Schwellen auf die Querschnitte der Oberteile der Kraftübertragungsstruk­ turen so abstimmen, daß auch eine hinreichende Nachjustier­ barkeit der Schwellen in Gleislängsrichtung möglich ist.

Claims (38)

1. Verfahren zur Herstellung einer Gleisanlage für Schienen­ fahrzeuge, diese Gleisanlage umfassend:

• a) einen aus erhärtetem Baustoff wie Beton, Asphalt o. dgl. - gewünschtenfalls mehrschichtig - herge­ stellten Unterbau (10) mit einer vor der Schwellen­ verlegung ausgeformten Schwellentragfläche (26);
• b) Schwellen (12), die - in einer Gleislängsrichtung GLR) beabstandet - mit einer jeweiligen Schwellen­ unterseite (22) auf der Schwellentragfläche (26) des Unterbaus (10) verlegt sind und mit Befestigungsmit­ teln (16) für Schienen (14) versehen oder/und mit Schienen (14) zu je einer Schwellen-Schienenbau­ gruppe vereinigt sind;
• c) Schwellensicherungsmittel (36) zum Sichern der Schwellen (12) gegen Verschiebung der Schwellen (12) auf der Schwellentragfläche (26),
  dieses Verfahren gekennzeichnet durch die folgenden Maß­ nahmen:
• d) in dem Unterbau (10) werden nach einem auf die Schwellenkonstruktion und Schwellenverlegung abge­ stimmten Verteilungsbild zur Schwellentragfläche (26) hin offene Einsenkungsbereiche (18) vorgesehen;
• e) in diese Einsenkungsbereiche (18) werden vor dem Verlegen der Schwellen (12) Unterteile (34) von Kraftübertragungsstrukturen (36) im wesentlichen unverrückbar eingesetzt, und zwar so, daß die jewei­ ligen Oberteile (38) dieser Kraftübertragungsstruk­ turen (36) die Schwellentragfläche (26) überragen;
• f) die Schwellen (12) werden mit im wesentlichen ver­ tikal verlaufenden, zur Schwellenoberseite (46) und zur Schwellenunterseite (22) hin offenen Durchgängen (44) zur Aufnahme der Oberteile (38) der Kraftüber­ tragungsstrukturen (36) ausgeführt;
• g) die Schwellen (12) werden auf der Schwellentrag­ fläche (26) des Unterbaus (10) unter Eintritt der Oberteile (38) der Kraftübertragungsstrukturen (36) in die Durchgänge (44) der Schwellen (12) verlegt und in eine Soll-Lage auf der Schwellentragfläche (26) gebracht;
• h) in die Durchgänge (44) der Schwellen (12) wird eine Vergußmasse (52) in flüssigem Zustand eingebracht und verfestigt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einsenkungsbereiche (18) nach Erhärten des Bau­ stoffs des Unterbaus (10) in dessen Schwellentragfläche (26) nachträglich eingearbeitet werden.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einsenkungsbereiche (18) als Einzeleinsenkungen (18) für jeweils eine Kraftübertragungsstruktur (36) ausgeführt werden.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einsenkungsbereiche (18) längs einer Gleismittel­ linie (GML) verlegt werden, die zwischen den projektier­ ten Verlaufslinien der Schienen (14) verläuft.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einsenkungsbereiche (18) in die Schwellentrag­ fläche (26) eingefräst werden.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einsenkungsbereiche (18) als Schlitze (18) ausge­ bildet werden, deren Schlitzebene im wesentlichen ver­ tikal und parallel zur Gleislängsrichtung (GLR) ist.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitze (18) als Kreissegmentschlitze oder ge­ streckte Kreissegmentschlitze ausgebildet werden.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß Kraftübertragungsstrukturen (36) verwendet werden, deren Unterteile (34) plattenförmig ausgebildet sind, mit einer im wesentlichen vertikalen, zur Gleislängsrichtung (GLR) parallelen Plattenebene.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß Kraftübertragungsstrukturen (36) verwendet werden, deren Unterteile (34) von Flachprofilabschnitten gebildet sind.

10. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß Kraftübertragungsstrukturen (36b) verwendet werden, deren Unterteile (34b) von dem Mittelschenkel eines T-Profils (34b, 60b) oder einem Vertikalschenkel eines Win­ kelprofils gebildet sind.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 8-10, dadurch gekennzeichnet, daß Kraftübertragungsstrukturen (36) verwendet werden, deren plattenförmige Unterteile (34) nach unten in der Wandstärke (d) leicht verjüngt oder an der Unterkante (56) keilig oder verrundet ausgebildet sind.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-11, dadurch gekennzeichnet, daß Kraftübertragungsstrukturen (36; 36b) verwendet wer­ den, die im Übergangsbereich zwischen Unterteil (34; 34b) und Oberteil (38; 38b) eine Anschlagfläche (42) zum An­ schlag gegen die Schwellentragfläche (26) besitzen, wobei diese Anschlagfläche (42) gewünschtenfalls von dem Quer­ schenkel (60b) eines T-Profils (34b, 60b) oder einem Hori­ zontalschenkel eines Winkelprofils oder dem seitlichen Überstand des Oberteils (38) gegenüber dem Unterteil (34) gebildet ist.

13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-12, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterteile (34) der Kraftübertragungsstrukturen (36) derart auf die Abmessung der Einsenkungsbereiche (18) abgestimmt sind, daß durch Formschluß der Unterteile (34) gegenüber dem jeweiligen Einsenkungsbereich (18) die unverrückbare Festlegung erfolgt.

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterteile (34) der Kraftübertragungsstrukturen (36) in die jeweiligen Einsenkungsbereiche (18) im Klemm­ sitz eingeschlagen oder eingepreßt werden.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-14, dadurch gekennzeichnet, daß die Einsenkungsbereiche (18) vor oder nach dem Ein­ bringen der Unterteile (34) der Kraftübertragungsstruktu­ ren (36) mit einer flüssigen Füllmasse (20) befüllt wer­ den, welche nach dem Einfüllen verfestigt.

16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Einsenkungsbereiche (18) mit der Füllmasse (20) soweit befüllt werden, daß Wasseransammlungen in den Einsenkungsbereichen (18) unterbunden sind.

17. Verfahren nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß die unverrückbare Festlegung der Kraftübertragungs­ strukturen (36) durch Verfestigung der Füllmasse (20) erfolgt.

18. Verfahren nach einem der Ansprüche 15-17, dadurch gekennzeichnet, daß die plattenförmig ausgebildeten Unterteile (34) der­ art auf die Schlitzbreite schlitzartig ausgebildeter Einsenkungsbereiche (18) abgestimmt werden, daß nach Einbringen der plattenförmigen Unterteile (34) in die schlitzförmigen Einsenkungsbereiche (18) keine wesentli­ chen Füllmassespuren (20) zwischen den Seitenflächen (40) der plattenförmigen Unterteile (34) und den Seitenflächen (32) der schlitzförmigen Einsenkungsbereiche (18) vor­ liegen.

19. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-11, dadurch gekennzeichnet, daß der in horizontaler Ebene gelegte Querschnitt der Durchgänge (44) auf den in horizontaler Ebene gelegten Querschnitt durch die Oberteile (38) der Kraftübertra­ gungsstrukturen (36) derart abgestimmt wird, daß nach Verlegen der Schwellen (12) unter Eindringen der Kraft­ übertragungsstrukturen (36) in die Durchgänge (44) eine horizontale Lagekorrektur der Schwellen (12), insbeson­ dere in Querrichtung (SLR) zur Gleislängsrichtung (GLR), möglich ist.

20. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchgänge (44) in Schwellenlängsrichtung (SLR) länglich sind.

21. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-20, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Gleislängsrichtung (GLR) parallelen Abstütz­ flächenbereiche der Durchgänge (44) und der Oberteile (38) der Kraftübertragungsstrukturen (36) aplaniert sind.

22. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-21, dadurch gekennzeichnet, daß Kraftübertragungsstrukturen (36; 36a) verwendet wer­ den, deren Oberteile (38; 38a) als Kreisprofile (31) oder Ellipsenprofile oder Rechteckprofile (31a) jeweils mit vertikaler Achse ausgeführt sind.

23. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-22, dadurch gekennzeichnet, daß Kraftübertragungsstrukturen (36) verwendet werden, deren Oberteile (38) mit Rippen, Nocken o. dgl. zum Ein­ griff in die Vergußmasse (52) versehen sind.

24. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-23, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungsstrukturen (36) mindestens zum Teil aus Baustahl hergestellt sind.

25. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-24, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberteile (38) und die Unterteile (34) der Kraft­ übertragungsstrukturen (36) gesondert hergestellt und miteinander verschweißt sind.

26. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-25, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Ausgänge (48) der Durchgänge (44) nach unten trichterförmig erweitert sind.

27. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-26, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungsstrukturen (36) derart ausgebil­ det und eingebaut werden, daß sie eine elastische Abstüt­ zung der Schwellen (12) gegenüber dem Unterbau (10) zu­ mindest in Schwellenlängsrichtung (SLR) gestatten.

28. Verfahren nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergußmasse (52) oder ein Teil der Vergußmasse (52) so ausgewählt wird, daß nach ihrer Verfestigung die elastische Abstützwirkung gewährleistet ist.

29. Verfahren nach Anspruch 27 oder 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberteile (38) der Kraftübertragungsstrukturen (36) mit einer dauerelastischen Oberflächenbeschichtung versehen werden.

30. Verfahren nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß als dauerelastische Oberflächenbeschichtung auf einem stabförmigen Oberteil (38) einer Kraftübertragungsstruk­ tur (36) eine Hülse (58) aus dauerelastischem Material angeformt oder aufgezogen wird.

31. Verfahren nach Anspruch 29 oder 30, dadurch gekennzeichnet, daß bei elastischer Beschichtung der Oberteile (38) der Kraftübertragungsstrukturen (36) die verbleibenden Re­ sträume innerhalb der Durchgänge (44) mit im wesentlichen unelastisch aushärtender Vergußmasse (52) ausgefüllt werden.

32. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-32, dadurch gekennzeichnet, daß an den unteren Ausgängen (41) der Durchgänge (44) vor dem Einfüllen der Vergußmasse (52) Dichtungsmaterial (50) angeordnet wird, welches nach dem unter Eindringen der Kraftübertragungsstrukturen (36) in die Durchgänge (44) erfolgenden Verlegen der Schwellen (12) die unteren Aus­ gänge (48) der Durchgänge (44) um den jeweiligen Oberteil (38) der Kraftübertragungsstrukturen (36) herumlaufend abdichtet.

33. Verfahren nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß das Dichtungsmaterial (50) ringförmig um die Ober­ teile (38) der Kraftübertragungsstrukturen (36) herum im Übergangsbereich zwischen Unterteil (34) und Oberteil (38) vor oder nach dem Einbringen des jeweiligen Unter­ teils (34) in den jeweiligen Einsenkungsbereich (18) angelegt wird.

34. Verfahren nach Anspruch 32 oder 33, dadurch gekennzeichnet, daß als Dichtungsmaterial (50) weichelastisches Kunst­ stoff- oder Gummimaterial, insbesondere Schaumkunst­ stoff- oder Schaumgummimaterial, verwendet wird.

35. Verfahren nach einem der Ansprüche 32-34, dadurch gekennzeichnet, daß das Dichtungsmaterial (50) in seiner vertikalen Höhe so bemessen wird, daß es bei Ausmündung der Durchgänge (44) in eine nach oben zurückgesetzte Zwischenfußfläche (24) der Schwellenunterseite (22) zwischen der Schwellen­ tragfläche (26) des Unterbaus (10) und der Zwischenfuß­ fläche (24) der Schwelle (12) flachgequetscht wird.

36. Gleisanlage für Schienenfahrzeuge, hergestellt nach dem Verfahren nach einem der Ansprüche 1-35, gewünschtenfalls mit zugehörigen Schienen (14).

37. Kraftübertragungsstruktur zur Kraftübertragung zwischen Schwellen (12) und Unterbau (10) einer Gleisanlage, vor­ zugsweise zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1-35, gekennzeichnet durch ein plattenförmiges Unterteil (34), ausgebildet zum lage­ fixierten Einbau in einen Einsenkungsbereich (18) des Unterbaus (10) und einen damit verbundenen stabförmigen oder rohrförmigen Oberteil (38), ausgebildet zum Ein­ stecken in einen Durchgang (44) einer Schwelle (12), und gewünschtenfalls weiterhin ausgeführt mit den die Kraft­ übertragungsstruktur (36) betreffenden Merkmalen nach einem der Ansprüche 1-35.

38. Schwelle für Gleisanlagen vorzugsweise zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1-35, dadurch gekennzeichnet, daß sie mindestens einen, vorzugsweise in der Längsmitte (M) der Schwelle (12) angeordneten, nach oben und unten offenen Durchgang (44) für das Aufstecken auf den Ober­ teil (38) einer Kraftübertragungsstruktur (36) besitzt, gewünschtenfalls in Verbindung mit einem oder mehreren schwellenspezifischen Merkmalen nach einem der Ansprüche 1-35.