DE19636059C2 - Beschleunigungsdetektor - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Beschleunigungsdetektor, der in einer beweglichen Einheit wie beispielsweise einen Kraftfahrzeug vorgesehen ist, um die Beschleunigung der beweglichen Einheit zu bestimmen.

Es sind bereits verschiedene Beschleunigungsdetektoren bekannt, die bei einem Kollisionsdetektor zur Bestimmung der auftretenden Beschleunigung verwendet werden, wenn ein Kraftfahrzeug und dergleichen mit irgendetwas zusammenstößt, und ein elektrisches Signal an einen Airbagauslöser zum Auslösen des Airbags ausgeben.

Fig. 16 ist eine Perspektivansicht eines häufig verwendeten, konventionellen Beschleunigungsdetektors, der beispielsweise in der US-A-5,306,883 und US-A-5,373,126 offenbart ist, wobei das Bezugszeichen 101 einen Massenkörper bezeichnet, der eine vorbestimmte Masse aufweist, und das Bezugszeichen 102 eine Gleitwelle zur Begrenzung der Verschiebungsrichtung des Massenkörpers 101 in eine Richtung, und zur gleitbeweglichen Halterung des Massenkörpers 101. Das Bezugszeichen 103 bezeichnet eine Schraubenfeder zur Druckbeaufschlagung des Massenkörpers 101 in eine Richtung, das Bezugszeichen 104 bezeichnet einen beweglichen Kontakt, der bei einer Bewegung des Massenkörpers 101 verschoben wird, und das Bezugszeichen 105 bezeichnet eine Anschlußklemme, die mit dem beweglichen Kontakt 104 verbunden ist, um ein elektrisches Signal abzunehmen. Das Bezugszeichen 106 bezeichnet einen ortsfesten Kontakt, der mit dem beweglichen Kontakt 104 in Berührung kommt und mit Energie versorgt wird, wenn sich der Massenkörper 101 um eine bestimmte Entfernung gegen die Druckkraft der Schraubenfeder 103 bewegt, wodurch ein elektrisches Signal abgenommen werden kann. Das Bezugszeichen 107 bezeichnet einen Anschlag, der durch eine Schraube an der Gleitwelle 102 befestigt ist, um die Bewegungsentfernung des Massenkörpers 101 einzustellen, und die Schraubenfeder 103 an einem Ende festzuhalten.

Das Bezugszeichen 108 bezeichnet eine einstückig ausgeformte Basis, mit welcher eine Gleitwelle vereinigt ist, an welcher die Verbindungsanschlußklemme 105 und der ortsfeste Kontakt 106 angebracht sind. Die Basis 108 ist mit Anschlußklemmen 108a und 108b zur Ausgabe eines elektrischen Signals nach außen versehen. Die Anschlußklemme 108a ist elektrisch mit dem beweglichen Kontakt 104 verbunden, und die Anschlußklemme 108b ist elektrisch mit dem ortsfesten Kontakt 106 verbunden. Das Bezugszeichen 109 bezeichnet einen Deckel, der zusammen mit der Basis 108 ein Gehäuse bildet, um das Eindringen von Staub und dergleichen von außen zu verhindern.

Der Kollisionsdetektor wird mit dem zur Vorderseite einer Fahrzeugkarosserie ausgerichteten Anschlag 107 angebracht.

Als nächstes wird der Betriebsablauf des Detektors erläutert. Wenn eine starke Verzögerung auf die Fahrzeugkarosserie infolge eines Zusammenstoßes einwirkt, und dergleichen, und der Massenkörper 101 infolge der Trägheitskraft, die durch die Verzögerung hervorgerufen wird, die elastische Federkraft der Schraubenfeder 103 überwindet (die eingestellte Federbelastung), so gleitet der Massenkörper 101 auf der Gleitwelle 102 in Richtung zum Anschlag 107 hin, während die Schraubenfeder 103 zusammengedrückt wird.

Zu normalen Zeiten, also nicht zum Zeitpunkt eines Zusammenstoßes, liegen ein Trägerteil 101a, welches von dem Massenkörper 101 vorsteht, und eine Spitze 104c des beweglichen Kontakts 104 aneinander an, und verwindet sich ein Trägerteil 104a des beweglichen Kontakts 104, wodurch eine Plattenfederfunktion zur Verfügung gestellt wird. Die Federkraft des Trägerteils 104a veranlaßt den beweglichen Kontakt 104, gegen das Trägerteil 101a angedrückt zu werden. Wenn sich der Massenkörper 101 bewegt, folgt ihm der bewegliche Kontakt 104 und verformt sich elastisch in einer Richtung, in welcher die Verbindung des Trägerteils 104a des beweglichen Kontakts 104 nachläßt. Wenn das Ausmaß der Verwindung des Trägerteils 104a des beweglichen Kontakts 104 um einen bestimmten Betrag abgenommen hat, gelangt ein Kontakt 104b des beweglichen Kontakts 104 in Berührung mit dem ortsfesten Kontakt 106, wodurch eine elektrische Verbindung zwischen der Anschlußklemme 105 und dem ortsfesten Kontakt 106 zur Verfügung gestellt wird.

Wie voranstehend geschildert sind bei dem konventionellen Kollisionsdetektor die Schraubenfeder 103, der Massenkörper 101, und der bewegliche Kontakt 104 getrennt auf der Achse der Gleitwelle angeordnet, und daher ist es besonders schwierig, den Detektor in Axialrichtung zu verkleinern.

Weiterhin kann ein Ausfall des Detektors, insbesondere ein Ausfall wie eine Verformung des beweglichen Kontakts, nicht festgestellt werden.

Aus der US 3,715,535 ist ein Beschleunigungsdetektor bekannt, der einen Massenkörper aufweist, an dem sich ein erster Kontakt befindet, der den Massenkörper ringförmig umgibt. Der rotationssymmetrisch ausgebildete Massenkörper ist gleitbeweglich auf einer Gleitwelle gehalten. Ein Bewegungsanschlag dient dazu, den Gleitbereich des Massenkörpers zu begrenzen. Der Massenkörper wird mit einer Schraubenfeder in eine Richtung vorgespannt. Ortsfest zum Gehäuse sind zweite Kontakte angebracht, welche, wenn eine bestimmte Beschleunigung den Massenkörper zum Gleiten in einer Richtung gegen die Vorspannkraft der Feder bewegt, mit dem ersten Kontakt in Berührung treten.

Ferner ist aus der DE-OS 20 46 511 ein Beschleunigungsdetektor bekannt, welcher eine kugelförmige Sensormasse aufweist, die sich in einem mit Viskoseflüssigkeit gefülltem Hohlraum befindet. Als Füllung für den Hohlraum wird vorzugsweise Silikonöl verwendet. Um temperaturbedingte Druckschwankungen auszugleichen, ist zusätzlich in der Ölfüllung eine gasgefüllte Blase angeordnet. Die Sensormasse wird durch eine Feder vorgespannt, so dass im Normalzustand die Sensormasse einen Gegenkontakt nicht berührt. Das Gewicht der Sensormasse und die Viskosität der den Hohlraum ausfüllenden Flüssigkeit sind so aufeinander abgestimmt, dass bei Verzögerungen oder Beschleunigungen, die unterhalb eines vorgegebenen Wertes liegen, die Sensormasse den Kontakt nicht erreicht. Erst wenn dieser Wert überschritten wird, legt sich die Sensormasse durch Einwirkung der Trägheit an die Kontakte an und schließt damit einen Steuerstromkreis.

Ein Ziel bzw. eine Aufgabe der Erfindung besteht in der Bereitstellung eines verkleinerten Beschleunigungsdetektors.

Ein anderes Ziel bzw. eine andere Aufgabe der Erfindung besteht in der Bereitstellung eines Beschleunigungsdetektors, bei welchem ein Fehler oder Ausfall festgestellt werden kann.

Um die voranstehend genannten und weitere Ziele zu erreichen, stellt die vorliegende Erfindung einen Beschleunigungsdetektor gemäß Anspruch 1 bereit.

In dem Detektor ist eine Kerbe oder Ausnehmung in dem Gehäuse vorgesehen, und wenn der Massenkörper an das zweite Einstellteil infolge der elastischen Kraft des elastischen Teils anstößt, befindet sich der erste Kontakt in der Kerbe.

In dem Detektor besteht das erste Einstellteil aus einem thermoplastischen Elastomer.

In dem Detektor ist der zweite Kontakt einstückig mit dem Gehäuse ausgebildet und wird gleichzeitig mit Ausformung des Gehäuses hergestellt, und weist der zweite Kontakt einen abnehmbaren Anschlag auf, der von ihm aus vorsteht.

In dem Detektor sind ein Deckel, welcher das zweite Einstellteil aufweist, bzw. das Gehäuse mit einer Ausnehmung bzw. einem daran angepaßten Vorsprung versehen, und wird der Deckel an dem Gehäuse durch Einführung des Vorsprungs in die Ausnehmung befestigt.

In dem Detektor wird ein Deckel, der mit dem zweiten Einstellteil versehen ist, an dem Gehäuse durch thermisches Bördeln befestigt.

In dem Detektor ist ein Deckel, der mit dem zweiten Einstellteil versehen ist, mit einem Dichtungsteil ausgerüstet, und wird so an dem Gehäuse befestigt, daß das Dichtungsteil an dem Gehäuse anliegt.

Weiterhin stellt die vorliegende Erfindung einen Beschleunigungsdetektor zur Verfügung, welcher aufweist: einen Massenkörper, der eine vorbestimmte Masse hat; ein Gleitteil zum gleitbeweglichen Haltern des Massenkörpers; ein Einstellteil zur Begrenzung des Gleitbereiches des Massenkörpers; ein Vorspannteil zum Vorspannen des Massenkörpers in einer vorbestimmten Richtung; einen ersten Kontakt, der einstückig mit dem Massenkörper ausgebildet ist, und zusammen mit dem Massenkörper gleitbeweglich ausgebildet ist; und einen zweiten Kontakt, an welchen der erste Kontakt anstößt, bzw. von welchem sich der erste Kontakt löst, wobei dann, wenn eine vorbestimmte Beschleunigung auf den Massenkörper einwirkt, der Massenkörper auf dem Gleitteil gegen die Vorspannkraft des Vorspannteils gleitet, und der erste Kontakt an den zweiten Kontakt anstößt oder sich von diesem löst.

In dem Detektor weist das Gleitteil eine Gleitwelle auf, die an beiden Enden an dem Einstellteil befestigt ist.

In dem Detektor ist ein Gehäuse zur Aufnahme des Massenkörpers vorgesehen, wobei das Gehäuse mit einem Drehanschlag versehen ist, der gegen den Massenkörper anstoßen kann, um die Drehung des Massenkörpers um die Gleitwelle einzustellen.

In dem Detektor ist eine Spitze des ersten Kontakts mit einer gekrümmten Oberfläche versehen.

In dem Detektor weist ein Ende des zweiten Kontakts eine gekrümmte Oberfläche auf.

In dem Detektor ist das Einstellteil mit einem Stoßaufnahmeteil versehen, welches gegen den Massenkörper anstoßen kann, um Schockbeanspruchungen aufzunehmen.

In dem Detektor besteht der Massenkörper aus zwei Massenteilen, und der erste Kontakt ist sandwichartig zwischen den beiden Massenteilen befestigt angeordnet.

In dem Detektor weist der erste Kontakt einen Drehanschlag auf, der von ihm parallel zur Gleitwelle vorspringt, und gegen den Massenkörper zur Anlage kommen kann, um die Drehung des ersten Kontakts anzuhalten.

Bei dem Detektor wird der Massenkörper durch Ausführung eines Sinterformvorgangs oder durch Spritzguß eines Metallpulvers ausgeformt.

Die vorliegende Erfindung stellt weiterhin einen Beschleunigungsdetektor zur Verfügung, welcher aufweist:
einen Massenkörper mit einer vorbestimmten Masse; ein Gleitteil zur gleitbeweglichen Halterung des Massenkörpers; ein Einstellteil zur Begrenzung des Gleitbereiches des Massenkörpers; ein Vorspannteil zum Vorspannen des Massenkörpers in einer vorbestimmten Richtung; einen ersten Kontakt, der einstückig mit dem Massenkörper ausgebildet ist, und zusammen mit dem Massenkörper gleitbeweglich ist; und einen zweiten und einen dritten Kontakt, an welche der erste Kontakt anstößt, bzw. von welchen sich dieser löst, wobei dann, wenn der Massenkörper gegen das Einstellteil infolge des Vorspannteils anstößt, der erste Kontakt an den dritten Kontakt anstößt, und wenn eine vorbestimmte Beschleunigung auf den Massenkörper einwirkt, und der Massenkörper auf dem Gleitteil gegen die Vorspannkraft des Vorspannteils gleitet, der erste Kontakt zur Anlage an dem zweiten Kontakt kommt.

In dem Detektor ist ein Fehlerbestimmungsabschnitt vorgesehen, um festzutellen, ob der erste Kontakt an dem dritten Kontakt anliegt oder nicht, und um eine Fehlerbestimmung durchzuführen.

In dem Detektor ist der zweite Kontakt auf einer Innenumfangsoberfläche des Gehäuses angeordnet, und ist der erste Kontakt auf einer Oberfläche des Massenkörpers gegenüberliegend der Innenumfangsoberfläche des Gehäuses angeordnet.

Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus denen weitere Vorteile der Ausführungsformen hervorgehen. Es zeigt:

Fig. 1 eine teilweise weggeschnittene Perspektivansicht eines Gehäuses zur Verdeutlichung einer ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 eine äußere Perspektivansicht zur Verdeutlichung der ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 3 eine Längsschnittansicht zur Verdeutlichung der ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 4 eine Querschnittsansicht zur Verdeutlichung der ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 5 eine Perspektivansicht mit einer Darstellung von Teilen eines Massenkörpers bei der ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 6A und 6B Perspektivansichten mit einer Darstellung verschiedener Beispiele für das Bördeln bei dem Massenkörper bei der ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 7 eine Perspektivansicht mit einer Darstellung eines ortsfesten Kontakts bei der ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 8 eine Längsschnittansicht einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 9 eine Querschnittsansicht der zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 10 eine Perspektivansicht eines Massenkörpers bei der zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 11 eine perspektivische Teilansicht einer dritten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 12 eine perspektivische Teilansicht einer vierten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 13 eine Längsschnittansicht einer fünften Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 14 eine Querschnittsansicht einer sechsten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 15 ein Schaltbild der Verdrahtung zwischen Signalanschlußklemmen bei der sechsten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 16 eine Perspektivansicht eines konventionellen Kollisionsdetektors; und

Fig. 17 eine Querschnittsansicht einer Abänderung der ersten Ausführungsform der Erfindung.

Erste Ausführungsform

Fig. 1 ist eine teilweise weggeschnittene Perspektivansicht eines Gehäuses zur Erläuterung eines Detektors gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung. Fig. 2 ist eine perspektivische Außenansicht. Fig. 3 ist eine Längsschnittansicht. Fig. 4 ist eine perspektivische Ansicht in Querrichtung. Fig. 5 ist eine Perspektivansicht von Teilen eines Massenkörpers. Fig. 6 ist eine Perspektivansicht des gebördelten Massenkörpers. Fig. 7 ist eine Perspektivansicht eines ortsfesten Kontakts.

In den Figuren bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen Massenkörper, der aus Metall besteht, und eine vorbestimmte Masse aufweist, wobei durch das Zentrum ein Durchgangsloch 1a hindurchgeht. Die Beschleunigungserfassungseigenschaften des Detektors werden durch solche Faktoren bestimmt wie die Masse des Massenkörpers 1 und eines beweglichen Kontaktes 3 (der später beschrieben wird), der an dem Massenkörper 1 befestigt ist, die elastische Kraft einer Schraubenfeder 6 (nachstehend erläutert), den Reibungswiderstand zum Zeitpunkt des Gleitens zwischen dem beweglichen Kontakt 3 und einem ortsfesten Kontakt 7, 8 (nachstehend erläutert), und den Reibungswiderstand zum Zeitpunkt des Gleitens zwischen dem Massenkörper 1 und einer Gleitwelle 5 (die nachstehend noch erläutert wird). Das Bezugszeichen 2 bezeichnet ein erstes Massenteil zur Ausbildung eines Teils des Massenkörpers 1. Das Bezugszeichen 3 bezeichnet einen beweglichen Kontakt, nämlich einen ersten Kontakt, der mit zwei Kontakten 3a versehen ist, einstückig mit dem Massenkörper 1 ausgebildet ist, und beim Gleiten des Massenkörpers 1 verschoben wird. Das Bezugszeichen 4 bezeichnet ein zweites Massenteil zur Ausbildung des Massenkörpers 1 zusammenwirkend mit dem ersten Massenteil 2, und weist teilweise einen quadratischen Querschnitt auf. Das erste Massenteil 2 und das zweite Massenteil 4 bilden den Massenkörper 1.

Das Bezugszeichen 5 bezeichnet eine Gleitwelle als Gleitteil, welches durch das Durchgangsloch 1a des Massenkörpers 1 hindurchgeht und gleitbeweglich den Massenkörper 1 haltert, wogegen es die Bewegungsrichtung des Massenkörpers 1 in Axialrichtung begrenzt. Das Bezugszeichen 6 bezeichnet eine Schraubenfeder als Vorspannteil oder elastisches Teil zur Druckbeaufschlagung des Massenkörpers 1 in einer Richtung, die in Fig. 1 durch den Pfeil A bezeichnet ist. Die Schraubenfeder 6 ist so angeordnet, daß sie an den Massenkörper 1 an einem Ende und an ein Gehäuse 9 (nachstehend erläutert) am anderen Ende anstößt. Die Bezugszeichen 7 und 8 bezeichnen ortsfeste Kontakte als zweite Kontakte, die auf der Innenoberfläche des Gehäuses so angeordnet sind, daß sie einander gegenüberliegen, und sandwichartig die Gleitwelle 5 einschließen, wobei sie an unterschiedliche Anschlußklemmen angeschlossen sind. Das Bezugszeichen 9 bezeichnet ein Gehäuse aus Kunstharz, welches ein Teil eines Formgehäuses bildet. Dieses Gehäuse 9 ist mit einer Ausnehmung 9a zur Aufnahme des Kontakts 3a des beweglichen Kontakts 3 versehen, der nicht in Berührung mit dem ortsfesten Kontakt 7, 8 steht, mit einem Schraubenfederbefestigungsteil 9b zur Befestigung eines Endes der Schraubenfeder 6, einem ersten Anschlag 9c zur Einstellung der Bewegung des Massenkörpers 1, und mit einem Drehanschlag 9d, um zu verhindern, daß sich der Massenkörper 1 um die Gleitwelle 5 herum dreht. Das Bezugszeichen 10 bezeichnet einen zweiten Anschlag als Deckel und zweites Einstellteil zum Stoppen der Gleitbewegung des Massenkörpers 1 in der Richtung entgegengesetzt zur Kollisionserfassungsrichtung eines Fahrzeugs (der Richtung des Pfeils A in Fig. 1). Der zweite Anschlag 10 ist mit dem Gehäuse 9 zur Ausbildung des Detektorgehäuses kombiniert, wie aus Fig. 2 hervorgeht, um das Eintreten von Staub und dergleichen von außen zu verhindern.

Wie aus Fig. 5 hervorgeht, ist das erste Massenteil 2 mit Stoßaufnahmeelementen 2a zur Aufnahme von Stoßbeanspruchungen zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes in Bezug auf den ersten Anschlag 9c versehen, mit einem sich verjüngendem Teil 2b zum Führen der Schraubenfeder 6, welches als Sitzoberfläche dient, wenn das erste Massenteil 2 mit der Schraubenfeder 6 verbunden ist, und mit einer Basis 2c, die als Basismaterial verwendet wird, auf welchem die Stoßaufnahmeelemente 2a und das sich verjüngende Teil 2b angebracht sind. Die Stoßaufnahmeelemente 2a verwenden ein Material, welches eine große Stoßaufnahmekapazität im Vergleich zu anderen Teilen aufweist (beispielsweise ein thermoplastisches Elastomer), und sind an der Basis 2c durch Aufsintern auf die Basis 2c befestigt, um ihr Entfernen zu verhindern, oder dadurch, daß die Stoßaufnahmeelemente 2a axial durch Löcher geführt sind, die in der Basis 2c vorgesehen sind, und zur Oberfläche und zur Rückseite der Basis 2c gebogen sind. Hierbei sind das sich verjüngende Teil 2b und die Basis 2c einstückig ausgeformt.

Der bewegliche Kontakt 3 besteht aus zwei Kontakten 3a, Positionierungsstiften 3b, und einem Sandwichteil 3c. Die Oberflächen der Kontakte 3a, die in Berührung mit den ortsfesten Kontakten 7 und 8 gelangen und auf diesen gleiten, sind mit Gold (Au) beschichtet, um die Leitfähigkeit zu verbessern. Die Spitze jedes Kontakts 3a ist in zwei Stücke unterteilt, wodurch die elastische Kraft der Spitze eingestellt wird, und der Kontakt zwischen dem Kontakt 3a und dem festen Kontakt 7, 8 sichergestellt wird, selbst wenn der Kontakt 3a in Bezug auf den festen Kontakt 7, 8 geneigt ausgebildet ist. Die Spitze ist abgerundet, nämlich abgebogen. Da jeder Kontakt 3a die Form eines linearen Auslegearms in Bezug auf den Massenkörper 1 aufweist, wird die Kontaktfläche zwischen dem Kontakt 3a und dem ortsfesten Kontakt 7, 8 stabil. Die Positionierungsstifte 3b stoßen an das zweite Massenteil 4 an, wodurch sie den beweglichen Kontakt 3 positionieren und eine Drehung verhindern. Das Sandwichteil 3c ist sandwichartig zwischen dem ersten Massenteil 2 und dem zweiten Massenteil 4 angeordnet und befestigt.

Das zweite Massenteil 4 weist ein Plattenteil 4a mit quadratischem Querschnitt auf, welches an den Drehanschlag 9d des Gehäuses 9 zur Einstellung der Drehung des Massenkörpers 1 anstößt, ein Positionierungsteil 4b, an welches die Positionierungsstifte 3b des beweglichen Kontaktes 3 anstoßen, ein Bördelverbindungsteil 4c, welches durch das erste Massenteil 2 und den, beweglichen Kontakt 3 hindurchgeht und dann gebördelt und verbunden wird, sowie ein Durchgangsloch 4d, durch welches die Gleitwelle 5 ragt.

Die Fig. 6A und 6B zeigen Beispiele für das Bördeln bei dem gebördelten Verbindungsteil 4c. In Fig. 6A ist die Spitze des gebördelten Verbindungsteils 4c plastisch verformt, so daß es sich in einem Winkel von 45° über den Gesamtumfang ausbreitet. In Fig. 6B ist die Spitze des gebördelten Verbindungsteils 4c so plastisch verformt, daß es sich an vier Punkten in einer vorbestimmten Breite in etwa 45° ausbreitet. Daher werden das erste Massenteil 2 und das zweite Massenteil 4 verläßlich durch Bördeln befestigt, und ist das bewegliche Teil 3 sandwichartig dazwischen angeordnet und befestigt.

Obwohl als Beispiele für die Befestigung hier Bördeln beschrieben wird, kann jedes andere Befestigungsverfahren verwendet werden, beispielsweise eine Schraubbefestigung.

Der ortsfeste Kontakt 7 wird zum gleichen Zeitpunkt befestigt, an welchem das Gehäuse 9 ausgeformt wird; Angußpositionen sind auf beiden Außenseiten des festen Kontakts 7 vorgesehen, so daß Kunstharzdruck auf den ortsfesten Kontakt 7 einwirkt, um den ortsfesten Kontakt gegen eine innere Metallform während des Formgebungsvorgangs zu zwingen, wodurch verhindert wird, daß Formharz zur Oberfläche des ortsfesten Kontaktes 7 fließt und in Berührung mit dem beweglichen Kontakt 3 gelangt. Das ortsfeste Teil 7 ist am Umfang mit mehreren Quetschteilen 7a versehen, die durch Stanzen ausgebildet werden, um das Abnehmen zu verhindern. Da der ortsfeste Kontakt 7 an dem Gehäuse 9 so befestigt ist, daß die Quetschteile 7a in dem Formharz vergraben sind, ist er verläßlich befestigt, und wird eine Bewegung des festen Teils 7 zum Zeitpunkt des Ausformens des Gehäuses 9 verhindert.

Anschlußklemmen 7b und 8b sind an ein externes System angeschlossen, und es wird bestimmt, ob die Beschleunigung einen vorbestimmten Wert überschreitet oder nicht, also ob ein Zusammenstoß auftritt, auf der Grundlage, ob ein elektrischer Strom zwischen der Anschlußklemme 7b eines ortsfesten Kontaktes 7 und der Anschlußklemme 8b des anderen ortsfesten Kontaktes 8 fließt oder nicht.

Nachstehend wird der Betriebsablauf erläutert.

Zuerst, wenn das Fahrzeug sich normal bewegt, wird der Massenkörper 1 gegen den zweiten Anschlag 10 durch die Federkraft der Schraubenfeder 6 angedrückt, und daher stehen die Kontakte 3a des beweglichen Kontaktes 3 nicht in Berührung mit den ortsfesten Kontakten 7 und 8. Daher sind die ortsfesten Kontakte 7 und 8 elektrisch nicht mit dem beweglichen Kontakt 3 verbunden. Selbstverständlich sind die ortsfesten Kontakte 7 und 8 nicht elektrisch verbunden, und fließt kein elektrisches Signal zwischen den Anschlußklemmen. Dies zeigt den Normalzustand an, in welchem das Fahrzeug nicht mit irgendetwas zusammenstößt, da ein Zusammenstoß des Fahrzeugs durch die Tatsache festgestellt wird, daß ein elektrisches Signal fließt.

Wenn sich das Fahrzeug normal bewegt, befinden sich die Kontakte 3a des beweglichen Kontaktes 3 in Ausnehmungen 9a, die in dem Gehäuse 9 vorgesehen sind, und die Ausnehmungen 9a weisen solche Abmessungen auf, daß sie nicht an die Kontakte 3a anstoßen, so daß die Kontakte 3a nicht mit irgendeinem Teil in Berührung stehen, wodurch ein Verschleiß der Kontakte 3a durch Schwingungen der Fahrzeugkarosserie beim Fahren des Fahrzeugs verhindert wird. Da die Kontakte 9a nicht in Berührung mit dem Gehäuse 9 stehen, wird das Auftreten von Korrosion, Oxidation, und dergleichen der Kontakte 3a des beweglichen Teils 3 durch das Mischungsmittel und dergleichen wesentlich erschwert, welches in dem Material des Gehäuses 9 enthalten ist.

Wenn dann das Fahrzeug mit irgendetwas zusammenstößt, wird der gleitbeweglich gehaltene Massenkörper 1 verzögert (beschleunigt), über die Federkraft der Schraubenfeder 6 hinaus, und bewegt sich in Richtung auf den ersten Anschlag 9c (in Richtung des Pfeils B in Fig. 4). Wenn sich zu diesem Zeitpunkt der Massenkörper 1 bewegt, gelangen die Kontakte 3a des beweglichen Kontaktes 3 in Berührung mit den ortsfesten Kontakten 7 und 8, werden in Richtung des Pfeils C in Fig. 4 gebogen, so daß die Kontakte 3a des beweglichen Kontaktes 3 eine lineare Gleitbewegung durchführen, während sie in Berührung mit den ortsfesten Kontakten 7, 8 gehalten werden, und sich biegen. Zu diesem Zeitpunkt sind die ortsfesten Kontakte 7 und 8 weiterhin elektrisch mit dem beweglichen Kontakt 3 verbunden. Während das Fahrzeug einen Zusammenstoß erfährt, und der Massenkörper 1 verzögert wird, fließt daher ein elektrisches Signal, und daher kann der Zusammenstoß des Fahrzeugs festgestellt werden.

Wenn der bewegliche Kontakt 3 auf dem ortsfesten Kontakt 7 in einem Zustand gleitet, in welchem der Kontakt 3a des beweglichen Kontaktes 3 an den ortsfesten Kontakt 7 anstößt und gebogen wird, tritt eine Kontaktreaktionskraft, welche die Rückführung des Kontakts 3a in den vorherigen Zustand versucht, in der Richtung des ortsfesten Kontaktes 7 auf, und tritt eine Reibungskraft zwischen dem Kontakt 3a und dem ortsfesten Kontakt 7 auf. Damit der Massenkörper 1 glatt gleitet, ohne mitten auf dem ortsfesten Kontakt 7 anzuhalten, muß die Federkraft der Schraubenfeder 6 zumindest im Vergleich zur Reibungskraft in Bezug auf den ortsfesten Kontakt 7, 8 groß sein, welche durch die Kontaktreaktionskraft des Kontakts 3a und des beweglichen Kontakts 3 hervorgerufen wird.

Wenn der Zusammenstoß des Fahrzeugs stark ist, überwindet der Massenkörper 1 die Federkraft der Schraubenfeder 6, gelangt zur Position des ersten Anschlags, und stößt mit dem ersten Anschlag 9b zusammen, wodurch der bewegliche Kontakt 3 des Massenkörpers 1 direkt in Schwingungen versetzt wird, oder eine Schockwelle auf den ortsfesten Kontakt 7 übertragen wird, der in Schwingungen versetzt wird, wodurch der ortsfeste Kontakt 7 und der bewegliche Kontakt 3 momentan außer Berührung miteinander infolge der Schwingungen gebracht werden (dieser Effekt wird als Prellen bezeichnet). Um das Prellen zu verhindern ist das erste Massenteil 2 mit den Stoßaufhahmeelementen 2a zur Dämpfung der Stoßenergie versehen, die zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes auftritt, und um zu verhindern, daß ein Prellen auftritt.

Nunmehr werden die Dichtungsformen des Gehäuses 9 und des zweiten Anschlags 10 erläutert.

Das Gehäuse 9 und der zweite Anschlag 10 werden zur Vervollständigung des Zusammenbaus des Gesamtgehäuses kombiniert, und dienen daher als Gesamtgehäuse des Detektors.

Wie aus Fig. 3 hervorgeht, ist das Gehäuse 9 mit einer Nut 9e auf der Dichtungsoberfläche versehen, und weist der zweite Anschlag 10 eine Rippe 10a in einer Position entsprechend der Nut 9e auf der Dichtungsfläche auf. Wenn daher der zweite Anschlag 10 in dem Gehäuse 9 angebracht wird, bilden die Nut 9e und die Rippe 10 eine Labyrinthanordnung, welche für einen luftdichten Abschluß des Inneren des Detektors sorgt, und das Eindringen von Staub in dem Detektor verhindert.

Um die Abdichtung zu verbessern wird ein Dichtungsmittel wie beispielsweise Epoxyharz von der Seite des zweiten Anschlags 10 eingebracht und aufgehärtet; die Nut 9e und die Rippe 10 bilden die Labyrinthanordnung, welche verhindert, daß das Dichtungsmittel wie beispielsweise Epoxyharz in das Innere hineinfließt.

Weiterhin kann die erste Ausführungsform so abgeändert werden, wie dies in Fig. 17 gezeigt ist. Wie durch die Bezugszeichen 7', 8' und 9a' bezeichnet ist, sind die ortsfesten Kontakte 7', 8', die als zweite Kontakte dienen, und die Kerben 9a zur Aufnahme der Kontakte 3a der beweglichen Kontakte 3 an unterschiedlichen Orten vorgesehen als bei der ersten Ausführungsform. Die in Fig. 17 gezeigte Abänderung ist daher so ausgebildet, daß die elektrische Verbindung zwischen den beweglichen Kontakten und den ortsfesten Kontakten 7', 8' im Normalzustand aufrechterhalten wird, wogegen dann, wenn eine Beschleunigung über einen vorbestimmten Wert hinaus auftritt, sich die beweglichen Kontakte 3 aus der Berührung mit den ortsfesten Kontakten 7', 8' lösen, wodurch ein Stromfluß unterbrochen wird, und hierdurch der Zusammenstoß des Fahrzeugs festgestellt wird. Im übrigen ist die Konstruktion bei der in Fig. 17 gezeigten Abänderung ebenso wie bei der ersten Ausführungsform, so daß entsprechend gleiche Bezugszeichen verwendet werden.

Zweite Ausführungsform

Fig. 8 ist eine Längsschnittansicht einer zweiten Ausführungsform der Erfindung. Fig. 9 ist eine Querschnittsansicht. Fig. 10 ist eine Perspektivansicht eines Massenkörpers und eines beweglichen Kontakts. Die zweite Ausführungsform der Erfindung unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform in der Form des Massenkörpers, welche den beweglichen Kontakt und die festen Kontakte enthält. Gleiche oder ähnliche Teile wie voranstehend im Zusammenhang mit der ersten Ausführungsform beschrieben, werden in den Figuren durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet und hier nicht erneut beschrieben.

In den Figuren bezeichnet das Bezugszeichen 11 einen Massenkörper, und das Bezugszeichen 12 einen beweglichen Kontakt, der in dem Massenkörper 11 angeordnet ist. Der bewegliche Kontakt 12 weist zwei Kontakte 12a, einen auf jeder Seite, auf, wobei jeder die Form eines um 270° gebogenen Trägers aufweist, parallel zur Gleitrichtung des Massenkörpers 11. Da zwei Kontakte 12a auf beiden Seiten parallel zur Gleitrichtung vorgesehen sind, kann der Massenkörper 1 stabil vorwärts- und rückwärts in der Gleitrichtung gleiten.

Da die Kontakte 12a in Form eines gebogenen Trägers in entgegengesetzter Richtung in Bezug auf die Gleitrichtung offen sind, sind sie in der entgegengesetzten Richtung zur Gleitrichtung gebogen, zum Zeitpunkt des Gleitens auf den ortsfesten Kontakten 13 und 14, um eine zusätzliche Reibungskraft zum Zeitpunkt des Gleitens aufzunehmen, und den Gleitvorgang stabil zu halten, wodurch verhindert wird, daß die Kontakte 12a in den ortsfesten Kontakten 13 und 14 beim Gleitvorgang festgehalten werden, und der Gleitvorgang aufhört (was nachstehend noch genauer erläutert wird).

Eine Ausnehmung 11b des Massenkörpers 11 ist mit Buckeln 11a versehen, auf welche Löcher 12b aufgepaßt sind, die in dem beweglichen Kontakt 12 vorgesehen sind, um den beweglichen Kontakt 12 an der Ausnehmung 11b des Massenkörpers 11 zu befestigen.

Die Bezugszeichen 13 und 14 bezeichnen ortsfeste Kontakte, und Spitzen 13a und 14a, die zuerst in Berührung mit dem beweglichen Kontakt 12 kommen, und weisen eine abgerundete Form (die Form einer gekrümmten Oberfläche) auf. Da die Spitzen 13a und 14a eine abgerundete Form haben, können zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes des Fahrzeugs, wenn der Massenkörper 11 eine Gleitbewegung durchführt, und die Kontakte 12a des beweglichen Kontaktes 12 in Berührung mit den ortsfesten Kontakten 13 und 14 gelangen und versuchen, auf diesen abzulaufen, die Kontakte 12a glatt auf den ortsfesten Kontakten 13 und 14 ablaufen, und kann der Energieaufwand für diesen Ablaufvorgang verringert werden, so daß der Massenkörper 11 glatt gleiten kann. Da die Energieverluste zum Zeitpunkt des Gleitens verringert werden können, kann die Gleitzeit verlängert werden.

Dritte Ausführungsform

Fig. 11 ist eine Perspektivansicht einer dritten Ausführungsform der Erfindung. Die dritte Ausführungsform der Erfindung unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform in der Dichtungsform des Gehäuses und in dem zweiten Anschlag. Gleiche oder entsprechende Teile wie bei der ersten Ausführungsform sind in der Figur mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet und werden hier nicht erneut beschrieben.

In Fig. 11 bezeichnet das Bezugszeichen 15 einen zweiten Anschlag, der mit doppelten Gummiteilen 15a als linienförmigen Dichtungen versehen ist, jeweils mit halbkreisförmigem Querschnitt, für eine verläßliche Abdichtung, und mit Schweißteilen 15b für einen Wärmebördelvorgang der Außenwand eines Gehäuses 9 versehen ist.

Der zweite Anschlag 15 ist im Preßsitz in das Gehäuse 9 eingesetzt, wodurch die Gummiteile 15a für eine verläßlichere Abdichtung elastisch verformt werden.

Wenn das Fahrzeug mit irgendetwas zusammenstößt, bewegt sich der Massenkörper in Richtung auf einen ersten Anschlag. Wenn die Verzögerung aufhört, kehrt der Massenkörper zum zweiten Anschlag zurück. Die Außenwand des Gehäuses 9 und die Schweißteile 15b des zweiten Anschlags 15 sind thermisch gebördelt, um ein Entfernen zu verhindern, und zwar so, daß sie den beim Zusammenstoß auftretenden Kräften standhalten.

Vierte Ausführungsform

Fig. 12 ist eine Perspektivansicht einer vierten Ausführungsform der Erfindung. Die vierte Ausführungsform der Erfindung unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform in der Dichtungsform des Gehäuses und in Bezug auf den zweiten Anschlag. Gleiche oder entsprechende Teile wie bei der ersten Ausführungsform werden durch die gleichen Bezugszeichen in der Figur bezeichnet, und werden hier nicht erneut beschrieben.

In Fig. 12 bezeichnet das Bezugszeichen 17 einen zweiten Anschlag. Nachdem der zweite Anschlag 17 in das Gehäuse 9 eingeführt wurde, wird ein Dichtungsmittel wie beispielsweise Epoxyharz in einer Ausnehmung 17b des zweiten Anschlags 18 eingegossen, wodurch das Gehäuse 9 und der zweite Anschlag 17 zu deren Abdichtung befestigt werden. Hierbei ist der zweite Anschlag 17 mit einem Gummidichtungsteil 17a aus einem thermoplastischen Elastomer und dergleichen versehen, wodurch verhindert wird, daß das Dichtungsmittel in das Gehäuse 9 hineinfließt.

Fünfte Ausführungsform

Fig. 13 ist eine Längsschnittansicht einer fünften Ausführungsform der Erfindung. Die fünfte Ausführungsform der Erfindung unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform in Bezug auf das Gehäuse. Gleiche oder entsprechende Teile wie bei der ersten Ausführungsform sind in der Figur mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und werden hier nicht erneut erläutert.

Bei der fünften Ausführungsform ist ein Gehäuse 19 mit einem elastischen Teil 18 aus einem thermoplastischen Elastomer mit gummiartigen Eigenschaften versehen. Das elastische Teil 18 bildet ein Stoßaufnahmeteil 18a zur Aufnahme der Schockbeanspruchung, die hervorgerufen wird, wenn ein Massenkörper 1 zusammenstößt, und weist ein Schallaustrittsverringerungsteil 18b auf, um zu verhindern, daß Schall von dem Gehäuse 19 nach außen hin austritt.

Wenn das Fahrzeug zusammenstößt, absorbiert selbst dann, wenn der Massenkörper 1 die Federkraft einer Schraubenfeder überwindet und an der Position eines ersten Anschlags 19c des Gehäuses 19 ankommt, das Stoßaufnahmeteil 18a die Stoßenergie und dämpft diese, die erzeugt wird, wenn der Massenkörper 1 mit dem Stoßaufnahmeteil 18a zusammenstößt, und es wird ein schnelles Rückprellen des Massenkörpers 1 in entgegengesetzter Richtung unterdrückt. Daher verursacht der Massenkörper 1 kein Prellen.

Schwingungen der Fahrzeugkarosserie während des Fahrens und dergleichen werden auf den Zusammenstoßdetektor übertragen, und es wird Schall infolge von Schwingungen erzeugt, infolge eines kleinen Spaltes zwischen der Gleitwelle und dem Massenkörper 1. Das Schallaustrittsverhinderungsteil 12b, das in dem zylindrischen Abschnitt des Gehäuses 19 angeordnet ist, blockiert den Schall infolge der Schwingungen, wodurch der Schalldruckpegel verringert wird, und Geräusche gedämpft werden. Die von dem Kollisionsdetektor ausgehenden Geräusche können daher gering gehalten werden, und beeinträchtigen nicht menschliche Ohren.

Sechste Ausführungsform

Fig. 14 ist eine Querschnittsansicht einer sechsten Ausführungsform der Erfindung. Fig. 15 ist ein Schaltbild von Verbindungen zwischen Signalanschlußklemmen eines Kollisionsdetektors. Die sechste Ausführungsform der Erfindung unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform in Bezug auf die ortsfesten Kontakte. Gleiche oder ähnliche Teile wie bei der ersten Ausführungsform sind durch die gleichen Bezugszeichen in den Figuren bezeichnet, und werden hier nicht erneut beschrieben.

In den Fig. 14 und 15 bezeichnet das Bezugszeichen 20 einen ersten ortsfesten Kontakt, mit welchem ein Kontakt 3a eines beweglichen Kontaktes 3 immer in Berührung steht, um ein elektrisches Signal abzunehmen. Das Bezugszeichen 21 bezeichnet einen zweiten ortsfesten Kontakt als dritten Kontakt, mit welchem ein weiterer Kontakt 3a des beweglichen Kontakts 3 in Berührung gelangt, um ein elektrisches Signal in einem Anfangszustand abzunehmen, in welchem das Fahrzeug nicht infolge einer Kollision und dergleichen verzögert wird. Das Bezugszeichen 22 bezeichnet einen dritten ortsfesten Kontakt als zweiten Kontakt, mit welchem der Kontakt 3a des beweglichen Kontakts 3 in Berührung mit dem zweiten ortsfesten Kontakt 21 sich bewegt, und in Berührung gelangt, um ein elektrisches Signal abzunehmen, wenn der Massenkörper 1 sich um eine bestimmte Entfernung gegen die Federkraft der Schraubenfeder 6 infolge einer Kollision des Fahrzeugs und dergleichen bewegt.

Darüber hinaus ist der erste ortsfeste Kontakt 20 mit drei Signalanschlußklemmen 20a, 20b, und 20c versehen. Der zweite ortsfeste Kontakt 21 weist eine Signalanschlußklemme 21a auf. Der dritte ortsfeste Kontakt 22 ist mit zwei Signalanschlußklemmen 22a und 22b versehen.

In Fig. 15 sind A und b Anschlußklemmen, die an externe Geräte angeschlossen sind, und ist R ein Widerstand, der zwischen die Signalanschlußklemmen 20c und 22b geschaltet ist, oder ein Widerstand, der zwischen die Signalanschlußklemme 21a und die Anschlußklemme B geschaltet ist. Jeder Widerstand R weist einen ausreichend großen Widerstandswert auf, verglichen mit dem Kontaktwiderstand in dem Kollisionsdetektor, wodurch die Auswirkungen des Kontaktwiderstands in dem Kollisionsdetektor auf von den Anschlußklemmen A und B ausgegebene Signale verringert wird.

Der Anfangszustand (Normalzustand), in welchem das Fahrzeug nicht infolge einer Kollision und dergleichen verzögert wird, sind die Signalanschlußklemmen 20b und 21a elektrisch miteinander verbunden, und nimmt der Widerstandswert zwischen den Anschlußklemmen A und B den Wert 1/2R an. Wenn das Fahrzeug infolge eines Zusammenstoßes und dergleichen verzögert wird, werden die Signalanschlußklemmen 20b und 22b elektrisch verbunden, und wird der Widerstandswert zwischen den Anschlußklemmen A und B kleiner als der Wert 1/2R.

Wenn jedoch ein nicht normaler Zustand, beispielsweise eine Leitungsunterbrechung oder ein verformter Kontakt, in dem Kollisionsdetektor im Normalzustand auftritt, und keine elektrische Verbindung in dem Kollisionsdetektor vorhanden ist, wird der Widerstandswert zwischen A und B gleich dem Wert R, was eine Bestimmung des nicht normalen Zustands gestattet.

Bei der sechsten Ausführungsform sind daher Kontakte, die im Normalzustand gleiten, sowie jene Kontakte, die zum Zeitpunkt eines Zusammenstoßes leiten, dazu vorgesehen, eine Selbstdiagnosefunktion zusätzlich bei dem Kollisionsdetektor vorzusehen.

Wie voranstehend geschildert ist bei den Ausführungsformen der Kontakt einstückig in dem Massenkörper ausgebildet, und wenn der Massenkörper eine Linearbewegung durchführt, kann er zwischen den ortsfesten Kontakten gleiten, um ein elektrisches Signal abzunehmen, wodurch der Beschleunigungsdetektor verkleinert werden kann.

Für eine glatte Gleitbewegung des Massenkörpers ist die Gleitwelle vorgesehen, wird die Drehung des Massenkörpers reguliert, und sind der Massenkörper und die Außenwand wie ein rechtwinkliger Quader ausgebildet, und mit einem bestimmten Spiel versehen.

Um einen stabilen Kontaktwiderstand zur Verfügung zu stellen, wird die Form des beweglichen Kontakts als Trägerform mit einem um 180° oder mehr gebogenen Bogen ausgebildet, oder in Form eines linearen Auslegerarms, wobei die Spitze abgerundet ist, wodurch der Kontaktwiderstand des beweglichen Kontakts mit dem festen Kontakt stabil wird, und auch die Gleitbewegung zwischen den beweglichen und ortsfesten Kontakten stabil wird.

Eine Ausnehmung ist in dem Isolierteil vorgesehen, so daß der Kontakt des beweglichen Kontakts nicht in Berührung mit anderen Teilen im Anfangszustand gelangt, ein Stoßaufnahmeelement ist zwischen dem Massenkörper und dem Anschlag vorgesehen, der Anschlag besteht aus einem thermoplastischen Elastomer mit gummiartigen Eigenschaften, und die Spitze des ortsfesten Kontaktes ist abgerundet ausgebildet, wodurch stabile Betriebseigenschaften zur Verfügung gestellt werden können.

Der Massenkörper ist in zwei Stücke unterteilt, zwischen denen ein Teil des beweglichen Kontakts sandwichartig angeschlossen ist, und es sind Stifte zum Einfangen des Massenkörpers in dem beweglichen Kontakt und zu dessen Befestigung vorgesehen, wodurch die Form vereinfacht wird, und die Zusammenbaueigenschaften verbessert werden.

Um den ortsfesten Kontakt an der Außenwand zu befestigen, ohne daß er aufschwimmt, ist ein Quetschteil in der Außenwand vergraben.

Um den Beschleunigungsdetektor noch weiter zu verkleinern, wird der Massenkörper aus einem spritzgußgeformten Metallpulver oder einem Legierungspulver mit hohem spezifischen Gewicht durch Sintern hergestellt, wobei das spezifische Gewicht 10 oder mehr beträgt, und als Material Wolfram und dergleichen vorgesehen wird.

Eine Rippe ist auf der Außenumfangsoberfläche des zweiten Anschlags vorgesehen, während eine Nut in der Außenwandoberfläche angeordnet ist, so daß die Rippe und die Nut eine Labyrinthanordnung bilden, oder es ist ein Vorsprung aus einem thermoplastischen Elastomer mit gummiartigen Eigenschaften auf der Außenumfangsoberfläche des zweiten Anschlags vorgesehen, wodurch der Beschleunigungsdetektor abgedichtet wird, um das Eintreten eines Klebemittels ins Innere zu verhindern.

Gummi wird durch Wärmeeinwirkung auf der Außenumfangsoberfläche des zweiten Anschlags befestigt, oder der zweite Anschlag ist mit dem Schweißteil versehen, welches durch Wärmeeinwirkung auf ein Ende der Außenwand aufgebördelt wird. Die Abdichtung und das Verhindern des Herunterfallens des zweiten Anschlages können daher ohne Klebemittel erzielt werden.

Der Kollisionsdetektor kann mit einer Selbstdiagnosefunktion dadurch versehen werden, daß der erste ortsfeste Kontakt vorgesehen wird, der immer in Berührung mit einem Kontakt des beweglichen Kontakts steht, der zweite ortsfeste Kontakt in Berührung mit einem anderen Kontakt des beweglichen Kontakts nur im Anfangszustand gelangt, in welchem in einer Zusammenstoßrichtung keine Beschleunigung auftritt, und der dritte ortsfeste Kontakt, mit welchem der Kontakt des beweglichen Kontakts in Berührung steht, der den zweiten ortsfesten Kontakt berührt, bewegt sich und gelangt in Berührung zur Abnahme eines elektrischen Signals, wenn sich der Massenkörper um eine vorbestimmte Entfernung gegen die Andruckkraft des elastischen Teils bewegt.

Bislang wurde der Massenkörper aus einem Material der Eisengruppe hergestellt, mit einem spezifischen Gewicht von etwa 8, oder aus einem Material der Kupfer- oder Messingfamilie mit einem spezifischen Gewicht von etwa 9; wenn der Massenkörper 11 durch ein Sinterlegierungsmaterial augeformt wird, welches ein spezifisches Gewicht von etwa 14 auf, und Wolfram als Hauptbestandteil enthält, nimmt das Volumen des Massenkörpers ab, obwohl die Masse unverändert bleibt. Der Massenkörper mit einer Gesamtlänge von 10 mm kann daher auf 6 mm verkleinert werden, so daß eine 40-prozentige Verkleinerung erzielt wird, und das Gehäuse mit einer Länge von 27 mm kann auf 23 mm verkleinert werden, so daß eine Verkleinerung um 15 Prozent erzielt wird.

Claims (20)

1. Beschleunigungsdetektor mit:
einem Massenkörper (1, 11), der eine vorbestimmte Masse aufweist und einen ersten Kontakt (3, 12) trägt;
einem Gleitteil (5) zur gleitbeweglichen Halterung des Massenkörpers;
einer Einstellvorrichtung (9c, 10) zur Begrenzung des Gleitbereiches des Massenkörpers;
einem Vorspannteil (6) zum Vorspannen des Massenkörpers in einer vorbestimmten Richtung (A);
einem zweiten Kontakt (7, 8, 22), der in Berührung mit oder außer Berührung von dem ersten Kontakt gebracht wird, wenn eine vorbestimmte Beschleunigung den Massenkörper zum Gleiten in einer Richtung entgegengesetzt der vorbestimmten Richtung gegen die Vorspannkraft des Vorspannteils veranlaßt; und
einem Gehäuse (9, 10) zur Aufnahme des Massenkörpers (1, 11)
dadurch gekennzeichnet, daß
das Gehäuse (9, 10) einen Drehanschlag (9d) aufweist, der gegen den Massenkörper (1, 11) anstoßen kann, um eine Drehung des Massenkörpers um das Gleitteil zu regulieren.

2. Beschleunigungsdetektor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleitteil eine Welle (5) aufweist, auf welcher der Massenkörper gleitbeweglich angebracht ist.

3. Beschleunigungsdetektor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung ein erstes Einstellteil (9c) aufweist, welches an einem Ende der Welle angebracht ist, sowie ein zweites Einstellteil (10), welches an dem anderen, entgegengesetzten Ende der Welle angebracht ist, und daß das Vorspannteil ein elastisches Teil (6) aufweist, welches den Massenkörper in einer Richtung von dem ersten Einstellteil zum zweiten Einstellteil vorspannt.

4. Beschleunigungsdetektor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß weiterhin das Gehäuse (9, 10) mit dem ersten und zweiten Einstellteil versehen ist, wobei das Gehäuse den zweiten Kontakt auf sich haltert.

5. Beschleunigungsdetektor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß weiterhin ein dritter Kontakt (21) vorgesehen ist, der in Berührung mit dem ersten Kontakt gehalten wird, wenn die Anlage zwischen dem Massenkörper und der Einstellvorrichtung durch die Vorspannkraft der Vorspannvorrichtung aufrechterhalten wird.

6. Beschleunigungsdetektor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ausnehmung (9a) in dem Gehäuse vorgesehen ist, wobei dann, wenn der Massenkörper an das zweite Einstellteil infolge der elastischen Kraft des elastischen Teils anstößt, der erste Kontakt in der Ausnehmung liegt.

7. Beschleunigungsdetektor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Einstellteil aus einem thermoplastischen Elastomer besteht.

8. Beschleunigungsdetektor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Kontakt einstückig auf dem Gehäuse gleichzeitig mit der Ausformung des Gehäuses ausgebildet wird, und daß der zweite Kontakt einen Entfernungsanschlag (7a) aufweist, der von ihm aus vorspringt.

9. Beschleunigungsdetektor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Deckel (10), der mit dem zweiten Einstellteil versehen ist, und das Gehäuse mit einer Ausnehmung (9e) bzw. einem hieran angepaßten Vorsprung (10a) versehen sind, und daß der Deckel an dem Gehäuse durch Einführen des Vorsprungs in die Ausnehmung befestigt wird.

10. Beschleunigungsdetektor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Deckel (15), der mit dem zweiten Einstellteil versehen ist, an dem Gehäuse durch Wärmebördeln befestigt wird.

11. Beschleunigungsdetektor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Deckel (15), welcher das zweite Einstellteil aufweist, mit einem Dichtungsteil (15a) versehen ist, und so an dem Gehäuse befestigt ist, daß das Dichtungsteil gegen das Gehäuse anstößt.

12. Beschleunigungsdetektor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleitteil eine Gleitwelle (5) aufweist, die an beiden Enden an der Einstellvorrichtung befestigt ist.

13. Beschleunigungsdetektor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Spitze (3a, 12a) des ersten Kontakts eine gekrümmte Oberfläche aufweist.

14. Beschleunigungsdetektor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ende (13a, 14a) des zweiten Kontakts eine gekrümmte Oberfläche aufweist.

15. Beschleunigungsdetektor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Stoßabsorptionsteil (18a) zwischen der Einstellvorrichtung und dem Massenkörper vorgesehen ist, um Stoßbeanspruchungen aufzunehmen.

16. Beschleunigungsdetektor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Massenkörper aus zwei Massenteilen (2, 4) besteht, und daß der erste Kontakt sandwichartig zwischen den beiden Massenteilen eingeschlossen und an diesen befestigt ist.

17. Beschleunigungsdetektor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Kontakt einen Drehanschlag (3b) aufweist, der von ihm aus parallel zur Gleitwelle vorspringt und an den Massenkörper anstoßen kann, um die Drehung des ersten Kontakts zu stoppen.

18. Beschleunigungsdetektor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Massenkörper durch einen Sinterformgebungsvorgang oder durch Spritzgußformen von Metallpulver ausgeformt wird.

19. Beschleunigungsdetektor nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß weiterhin ein Fehlerermittlungsabschnitt vorgesehen ist, um festzustellen, ob der erste Kontakt an den dritten Kontakt anstößt oder nicht, und eine Fehlerermittlung (20a, 20b, 20c, 21a, 22a, 22b) durchzuführen.

20. Beschleunigungsdetektor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Kontakt auf einer Innenumfangsoberfläche des Gehäuses angeordnet ist, und daß der erste Kontakt auf einer Oberfläche des Massenkörpers gegenüberliegend der Innenumfangsoberfläche des Gehäuses angeordnet ist.