DE19623520B4

DE19623520B4 - Auslösevorrichtung für eine Sicherheitsvorrichtung

Info

Publication number: DE19623520B4
Application number: DE19623520A
Authority: DE
Inventors: Shinichi Kariya Kiribayashi; Mitsuhiko Kariya Masegi
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1995-06-12
Filing date: 1996-06-12
Publication date: 2004-09-09
Anticipated expiration: 2016-06-13
Also published as: US5904723A; DE19623520A1; JP3011092B2; JPH0958408A

Abstract

Auslösevorrichtung für eine Sicherheitsvorrichtung, die aufweist:
einen ersten und einen zweiten Beschleunigungssensor (11, 21), die sich in einer ersten bzw. zweiten Tür eines Fahrzeugs befinden oder sich an Positionen nahe der ersten bzw. zweiten Tür befinden, von denen jede eine Verzögerung erfaßt;
eine erste Signalverarbeitungseinrichtung (12), die erste und zweite Signalprozessoren (13, 14) zum jeweiligen Verarbeiten eines Erfassungssignals des ersten Beschleunigungssensors (11) und zum jeweiligen Ausführen einer Signalverarbeitung mit zwei unterschiedlichen Schwellwerten (V1, V2) beinhaltet;
eine zweite Signalverarbeitungseinrichtung (22), die dritte und vierte Signalprozessoren (23, 24) zum jeweiligen Verarbeiten eines Erfassungssignals des zweiten Beschleunigungssensors (21) und zum jeweiligen Ausführen einer Signalverarbeitung mit zwei unterschiedlichen Schwellwerten (V3, V4) beinhaltet;
eine sich bei der ersten Tür befindende erste Sicherheitseinrichtung zum Schutz eines Insassen in dem Fahrzeug;
eine bei der zweiten Tür befindende zweite Sicherheitsvorrichtung zum Schutz eines Insassen in dem Fahrzeug;
eine erste und zweite...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Auslösevorrichtung für eine Fahrzeuginsassensicherheitsvorrichtung, wie zum Beispiel eine Airbag- bzw. Luftsackvorrichtung oder einen Fahrzeugsicherheitsgurtstraffer bzw. -vorspanner.

Das Vereinigte-Staaten-Patent 5,107,245 offenbart eine Steueranordnung für das Insassenrückhaltesystem eines Kraftfahrzeugs, welches einen Beschleunigungsaufnehmer zum Erfassen einer Verzögerung des Fahrzeugs und zum Vorsehen eines Beschleunigungssignals beinhaltet. In dem Insassenrückhaltesystem befindet sich eine Auslösevorrichtung. Ein Mikrocomputer verarbeitet das Beschleunigungssignal. Der Mikrocomputer legt eines oder mehrere Auslösesignale an die Auslösevorrichtung an, wenn das Ergebnis einer Verarbeitung des Beschleunigungssignals ein Kriterium zum Betätigen des Insassenrückhaltesystems erfüllt. Eine zu dem Mikrocomputer externe Überwachungsschaltung beinhaltet einen zugehörigen Konstantoszillator, der ein Referenzsignal vorsieht. Die Überwachungsschaltung dient dazu, bezüglich einer korrekten Frequenz durch Vergleich mit dem Referenzsignal ein Prüfsignal zu überwachen, das aus einem Taktsignal des Mikrocomputers abgeleitet wird. Die Überwachungsschaltung erzeugt ein Freigabesignal, wenn das Prüfsignal die korrekte Frequenz aufweist. Die Überwachungsschaltung betätigt eine Anzeigeeinrichtung, wenn festgestellt wird, daß das Prüfsignal nicht korrekt ist. Die Überwachungsschaltung verhindert als Reaktion auf das Nichtauftreten des Freigabesignals das Anlegen des Auslösesignals an die Auslösevorrichtung.

Das Vereinigte-Staaten-Patent 5,359,515, das der offengelegten Japanischen PCT-Anmeldung 4-506495 entspricht, of fenbart ein Fahrzeuginsassensicherheitssystem, welches eine Sensorvorrichtung, die mindestens zwei Sensoren aufweist, und eine Verarbeitungsvorrichtung beinhaltet, die mindestens zwei Verarbeitungsschaltungen für die jeweiligen Sensorsignale aufweist. Das Fahrzeuginsassensicherheitssystem im Vereinigte-Staaten-Patent 5,359,515 beinhaltet desweiteren ein Berechnungssystem und eine Auslöseschaltung, von denen jedes mindestens zwei Stufen aufweist, für eine Sicherheitsvorrichtung. Zum Vorsehen eines hohen Sicherheitsgrads mit verhältnismäßig geringen Kosten ist das Berechnungssystem als ein Einzelcomputersystem auf eine solche Weise aufgebaut, daß es die Daten der zwei Verarbeitungsschaltungen in zwei Programmen mit bezüglich zueinander versetzten Takten verarbeitet.

Die offengelegte ungeprüfte Japanische Patentanmeldung 5-69791 offenbart ein Seitenaufprallerfassungssystem für Kraftfahrzeugseitenairbagvorrichtungen, bei welchem eine Airbagauslösekomponente als Reaktion auf die Ausgangssignale von mehreren Beschleunigungssensoren gesteuert wird.

Die Patentschrift DE 41 16 336 C1 beschreibt eine Einrichtung zur Auslösung einer passiven Sicherheitseinrichtung, die in einem Fahrzeug eingebaut ist und im Falle eines Aufpralls ausgelöst wird und die mindestens zwei Beschleunigungsaufnehmer aufweist, deren Empfindlichkeitsachsen zur Erfassung eines Winkels eines Frontalaufpralls ausgerichtet sind und jeweils einem Signalkanal zugeordnet sind, der in Serie mit dem jeweiligen Aufprallsensor einer Auswerteschaltung sowie eine Integratorschaltung für dessen Ausgangssignale und eine Schwellwertschaltung aufweist. In der Auslöselogik wird bei der Bildung des Geschwindigkeitsintegrals mittels mehrerer Komponenten in einem Logikbaustein der physikalische Signalverlauf und der Verlauf der Signalflanken über den zeitlichen Verlauf des Aufpralls ausgewertet, um Faktoren zu gewinnen, die die Integrationskonstante der Integratoren durch Multiplikation und Reduzierung im Sinne einer Vergrößerung des auswertbaren Bereiches beeinflussen.

Die Offenlegungsschrift DE 38 16 589 A1 beschreibt eine Einrichtung zur Auslösung einer passiven Sicherheitseinrichtung, die in einem Fahrzeug eingebaut ist und im Falle eines Aufpralles ausgelöst wird. Die Einrichtung weist einen Beschleunigungsaufnehmer, eine Auswerteschaltung für dessen Ausgangssignale und eine Auslöseschaltung für die Sicherheitseinrichtung auf. Um eine Auslösung der Sicherheitseinrichtung bei einem Aufprall des Fahrzeugs in bestimmten Richtungen zu verhindern, wird vorgeschlagen, einen bei einem solchen Aufprall signifikanter Ausgangssignale abgebenden Beschleunigungsaufnehmer vorzusehen, der mit einer weiteren Auswerteschaltung verbunden ist, deren Ausgang mit einem Sperreingang der Auslöseschaltung verbunden ist.

Die Offenlegungsschrift DE 38 16 587 A1 beschreibt eine Einrichtung zur Auslösung einer passiven Sicherheitseinrichtung, die in einem Fahrzeug eingebaut ist und im Falle eines Aufpralles des Fahrzeugs ausgelöst wird. Die Einrichtung weist zwei Beschleunigungsaufnehmer auf, die mit ihren Empfindlichkeitsachsen in unterschiedlichen Winkeln in dem Fahrzeug ausgerichtet sind. Die Ausgangssignale der Beschleunigungsaufnehmer werden in jeweils einer Integratorschaltung integriert und einer Schwellenwertschaltung zugeführt, die eine Auslöseschaltung ansteuert. Um unterschiedliche Aufprallarten unterscheiden zu können und auch eine Auslösung der passiven Sicherheitseinrichtung in Situationen zu vermeiden, die keinem Aufprall eindeutig zuzuordnen sind, wird vorgeschlagen, in den Schwellenwertschaltungen in jedem Kanal zwei parallele Schwellwertschalter vorzusehen und außerdem eine Bewertungsschaltung für Signale in den einzelnen Signalkanälen einzuschalten, mit denen die Signale für die Bestimmung von Kriterien miteinander verknüpft werden. Die Auslöseschaltung ist als Logikschaltung ausgebildet, wobei einzelne Eingänge dieser Logikschaltung mit den die erwähnten Kriterien führenden Leitungen verbunden sind, so daß eine Auslösung der passiven Sicherheitseinrichtung nur bei einem tatsächlichen Aufprall erfolgt.

Die Offenlegungsschrift DE 37 17 427 A1 beschreibt einen Aufprallsensor für Kraftfahrzeuge mit einer Beschleunigungsaufnehmeranordnung und einer Auswerteschaltung für die Ausgangssignale der Beschleunigungsaufnehmeranordnung, wobei die ausgewerteten Signale zur Auslösung einer passiven Sicherheitseinrichtung verwendet werden. Um die passive Sicherheitseinrichtung möglichst früh auszulösen, wird vorgeschlagen, daß die Beschleunigungsaufnehmeranordnung mehrere Beschleunigungsaufnehmer mit gerichteten Empfindlichkeitsachsen aufweist, wobei die Empfindlichkeitsachsen jeweils unterschiedlich ausgerichtet sind. In einer Bewertungsschaltung innerhalb der Auswerteschaltung wird dann ein Auslösesignal für die passive Sicherheitseinrichtung in Abhängigkeit der Ausgangssignale der Beschleunigungsaufnehmer abgeleitet.

Die Druckschrift DE 38 81 061 T2 beschreibt eine Vorrichtung für die Auslösung eines Systems zum Schutz von Fahrzeuginsassen, die einen ersten Sensor zum Erfassen der Beschleunigung des Fahrzeugs entlang einer ersten Achse in Richtung der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs und einen zweiten Sensor zum Erfassen der Beschleunigung des Fahrzeugs entlang einer zweiten Achse, die in Bezug auf die erste Achse geneigt ist, aufweist. Weiterhin sind Auswertemittel, die auf Signale des ersten und des zweiten Senders reagieren, vorgesehen, wobei das Fahrzeuginsassensicherungssystem durch die vorgenannten Auswertemittel in Abhängigkeit von den Signale des ersten und zweiten Sensors aktiviert wird. Die beiden Sensoren sind in einer zentralen Einrichtung angeordnet.

Die Druckschrift DE 691 00 381 T2 beschreibt ein Steuerungssystem für eine Fahrzeugsicherheitsvorrichtung wie zum Beispiel einen Airbag. Das Steuersystem enthält eine erste und zweite Beschleunigungssensorschaltung, deren Ausgänge jeweils einer Verzögerung eines Fahrzeugs in Fahrtrichtung entsprechen, eine erste und zweite Verstärkerschaltung, ein Paar intergrierender Schaltungen, zwei Kollisionsbeurteilungsschaltungen, die jeweils den Ausgang einer entsprechenden integrierenden Schaltung mit einem Schwellenwert vergleichen und ein Kollisionsbeurteilungssignal ausgeben, wenn der Ausgang der entsprechenden integrierenden Schaltung den Schwellenwert überschreitet, und eine Antriebsschaltung, die die Fahrzeugsicherheitseinrichtung aktiviert, wenn sie die Kollisionsbeurteilungssignale der Kollisionsbeurteilungsschaltungen gleichzeitig empfängt. Die Ausgänge der ersten und zweiten Beschleunigungssensorschaltung weisen eine zueinander entgegengesetzte Phase auf. Als erste und zweite Verstärkerschaltung werden eine erste und zweite Differentialverstärkerschaltung verwendet, wobei die Ausgänge der ersten und zweiten Beschleunigungssensorschaltung jeweils einem nicht invertierenden Eingangsanschluss und einem invertierenden Eingangsanschluss der ersten Differentialverstärkerschaltung zugeführt werden, und wobei die Ausgänge der ersten und der zweiten Beschleunigungssensorschaltung jeweils einem invertierenden Eingangsanschluss und einem nicht invertierenden Eingangsanschluss der zweiten Differentialverstärkerschaltung zugeführt werden, wodurch die Ausgänge der ersten und der zweiten Differentialverstärkerschaltung eine zueinander entgegengesetzte Phase aufweisen. Die integrierenden Schaltungen empfangen jeweils die Ausgänge der ersten und zweiten Differentialverstärkerschaltung und integrieren diese, wodurch die Integralausgänge eine zueinander entgegengesetzte Phase aufweisen.

Das US-Patent Nr. 5 182 459 beschreibt ein Steuersystem für eine Fahrzeugsicherheitsvorrichtung, die eine Beschleunigungserfassungsschaltung, ein analoges Kollisionserfassungssystem, ein digitales Kollisionserfassungssystem und eine Ansteuerschaltung enthält, die die Fahrzeugsicherheitsvorrichtung betreibt, wenn die Ansteuerschaltung gleichzeitig Kollisionserfassungssignale von den analogen und digitalen Kollisionserfassungssystemen empfängt. Ein Mikrocomputer des digitalen Kollisionserfassungssystems gibt Testpulse an die Beschleunigungserfassungsschaltung aus und überprüft mindestens einen Ausgang der Integrationsschaltung des analogen Kollisionserfassungssystems und der Vergleicherschaltung des analogen Kollisionserfassungssystems, um eine Fehlfunktion des analogen Kollisionserfassungssystems zu erfassen, wobei die Ausgänge der Integrationsschaltung und der Vergleicherschaltung auf die Testpulse hin erzeugt werden.

Das US-Patent Nr. 5 083 276 beschreibt ein System zur Steuerung einer Sicherheitsvorrichtung für ein Fahrzeug, das erste und zweite Schaltelemente aufweist, die mit einer Energiequelle seriell zur Sicherheitsvorrichtung geschaltet sind. Das Steuersystem enthält zwei Beschleunigungssensoren, zwei analoge Verarbeitungsschaltungen und einen Mikrocomputer. Entsprechend einem Verzögerungssignal vom entsprechenden Beschleunigungssensor gibt eine jeweilige analoge Verarbeitungsschaltung ein Kollisionserfassungssignal aus. Entsprechend den Signalen der Beschleunigungssensoren führt der Mikrocomputer Berechnungen aus, um zwei Kollisionserfassungssignale auszugeben. Das Steuersystem enthält außerdem zwei Logikelemente. Eines der Logikelemente schaltet einen der beiden Schaltelemente ein, wenn es gleichzeitig zwei beliebige der vier Kollisionserfassungssignale empfängt. Das andere Logikelement schaltet das andere Schaltelement ein, wenn es gleichzeitig die anderen beiden der vier Kollisionserfassungssignale empfängt. Wenn beide Schaltelemente eingeschaltet sind, wird die Sicherheitsvorrichtung betrieben.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine verbesserte Auslösevorrichtung für eine Fahrzeuginsassensicherheitsvorrichtung zu schaffen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Auslösevorrichtung nach Anspruch 1 und eine Vorrichtung nach Anspruch 8 gelöst.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Gemäß einem ersten Aspekt dieser Erfindung wird eine Auslösevorrichtung für eine Sicherheitsvorrichtung geschaffen, welche aufweist: eine erste und eine zweite Verzögerungserfassungseinrichtung, die sich in einer ersten bzw. zweiten Tür eines Fahrzeugs befinden oder sich an Positio nen nahe der ersten bzw. zweiten Tür befinden, von denen jede eine Verzögerung erfaßt; eine erste Signalverarbeitungseinrichtung, die erste und zweite Signalprozessoren zum jeweiligen Verarbeiten eines Erfassungssignals der ersten Verzögerungserfassungseinrichtung und zum jeweiligen Ausführen einer Signalverarbeitung mit zwei unterschiedlichen Verarbeitungspegeln beinhaltet; eine zweite Signalverarbeitungseinrichtung, die dritte und vierte Signalprozessoren zum jeweiligen Verarbeiten eines Erfassungssignals der zweiten Verzögerungserfassungseinrichtung und zum jeweiligen Ausführen einer Signalverarbeitung mit zwei unterschiedlichen Verarbeitungspegeln beinhaltet; eine sich bei der ersten Tür befindende erste Sicherheitsvorrichtung zum Schützen eines Insassen in dem Fahrzeug; eine sich bei der zweiten Tür befindende zweite Sicherheitsvorrichtung zum Schützen eines Insassen in dem Fahrzeug; eine erste und zweite Auslöseeinrichtung zum Auslösen der ersten bzw. zweiten Sicherheitsvorrichtung; eine Einrichtung zum Steuern entweder der ersten oder zweiten Auslöseeinrichtung, um entweder die erste oder zweite Sicherheitsvorrichtung auf der Grundlage von Ergebnissen der Signalverarbeitung durch den ersten Signalprozessor in der ersten Signalverarbeitungseinrichtung und den vierten Signalprozessor in der zweiten Signalverarbeitungseinrichtung auszulösen; und eine Einrichtung zum Steuern der anderen der ersten und zweiten Auslöseeinrichtung, um die andere der ersten und zweiten Sicherheitsvorrichtung auf der Grundlage von Ergebnissen der Signalverarbeitung durch den zweiten Signalprozessor in der ersten Signalverarbeitungseinrichtung und den dritten Signalprozessor in der zweiten Signalverarbeitungseinrichtung auszulösen.

Gemäß einem zweiten Aspekt dieser Erfindung ist eine Auslösevorrichtung gemäß dem ersten Aspekt dadurch gekennzeichnet, daß sich die erste und zweite Verzögerungserfassungseinrichtung in einer rechten Tür bzw. einer linken Tür befinden oder sich nahe der rechten Tür bzw. der linken Tür befinden.

Gemäß einem dritten Aspekt dieser Erfindung ist eine Auslösevorrichtung gemäß dem ersten Aspekt dadurch gekennzeichnet, daß sich die erste und zweite Verzögerungserfassungseinrichtung in einer Vordertür bzw. einer Hintertür auf der gleichen Seite des Fahrzeugs befinden oder sich nahe der Vordertür bzw. der Hintertür befinden.

Gemäß einem vierten Aspekt dieser Erfindung ist eine Auslösevorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt dadurch gekennzeichnet, daß die erste Verzögerungserfassungseinrichtung als Reaktion auf einen Stoß auf der rechten Seite des Fahrzeugs entweder ein positives Signal oder ein negatives Signal ausgibt und als Reaktion auf einen Stoß auf der linken Seite des Fahrzeugs das andere des positiven Signals und des negativen Signals ausgibt; die zweite Verzögerungserfassungseinrichtung als Reaktion auf einen Stoß auf der linken Seite des Fahrzeugs entweder ein positives Signal oder ein negatives Signal ausgibt und als Reaktion auf einen Stoß auf der rechten Seite des Fahrzeugs das andere des positiven Signals und des negativen Signals ausgibt; der erste Signalprozessor in der ersten Signalverarbeitungseinrichtung entweder das positive Signal oder das negative Signal verarbeitet und erfaßt, ob ein Ergebnis der Verarbeitung einen gegebenen Pegel erreicht oder nicht; der zweite Signalprozessor in der ersten Signalverarbeitungseinrichtung das andere des positiven Signals und des negativen Signals verarbeitet und erfaßt, ob ein Ergebnis der Verarbeitung einen gegebenen Pegel erreicht oder nicht; der dritte Signalprozessor in der zweiten Signalverarbeitungseinrichtung entweder das positive Signal oder das negative Signal verarbeitet und erfaßt, ob ein Ergebnis der Verarbeitung einen gegebenen Pegel erreicht oder nicht; und dadurch, daß der vierte Signalprozessor in der zweiten Signalverarbeitungseinrichtung das andere des positiven Signals und des negativen Signals verarbeitet und erfaßt, ob ein Ergebnis der Verarbeitung einen gegebenen Pegel erreicht oder nicht.

Gemäß einem fünften Aspekt dieser Erfindung ist eine Auslösevorrichtung gemäß dem ersten Aspekt dadurch gekennzeichnet, daß der erste Signalprozessor in der ersten Signalverarbeitungseinrichtung das Erfassungssignal der ersten Verzögerungserfassungseinrichtung verarbeitet und erfaßt, ob ein Ergebnis der Verarbeitung kleiner als ein erster gegebener Pegel ist oder nicht; der zweite Signalprozessor in der ersten Signalverarbeitungseinrichtung das Erfassungssignal der ersten Verzögerungserfassungseinrichtung verarbeitet und erfaßt, ob ein Ergebnis der Verarbeitung kleiner als ein zweiter gegebener Pegel, der größer als der erste gegebene Pegel ist, ist oder nicht; der dritte Signalprozessor in der zweiten Signalverarbeitungseinrichtung das Erfassungssignal der zweiten Verzögerungserfassungseinrichtung verarbeitet und erfaßt, ob ein Ergebnis der Verarbeitung kleiner als ein dritter gegebener Pegel ist oder nicht; und dadurch, daß der vierte Signalprozessor in der zweiten Signalverarbeitungseinrichtung das Erfassungssignal der zweiten Verzögerungserfassungseinrichtung verarbeitet und erfaßt, ob ein Ergebnis der Verarbeitung kleiner als ein vierter gegebener Pegel, der größer als der dritte gegebene Pegel ist, ist oder nicht.

Gemäß einem sechsten Aspekt dieser Erfindung ist eine Auslösevorrichtung gemäß dem fünften Aspekt dadurch gekennzeichnet, daß die erste Auslöseeinrichtung die erste Sicherheitsvorrichtung auf der Grundlage von Ergebnissen der Signalverarbeitung durch den ersten Signalprozessor und den zweiten Signalprozessor in der ersten Signalverarbeitungseinrichtung und den vierten Signalprozessor in der zweiten Signalverarbeitungseinrichtung auslöst; und dadurch, daß die zweite Auslöseeinrichtung die zweite Sicherheitsvorrichtung auf der Grundlage von Ergebnissen der Signalverarbeitung durch den dritten Signalprozessor und den vierten Signalprozessor in der zweiten Signalverarbeitungseinrich tung und den zweiten Signalprozessor in der ersten Signalverarbeitungseinrichtung auslöst.

Gemäß einem siebten Aspekt dieser Erfindung ist eine Auslösevorrichtung gemäß dem fünften Aspekt dadurch gekennzeichnet, daß die erste Auslöseeinrichtung die erste Sicherheitsvorrichtung auf der Grundlage von Ergebnissen der Signalverarbeitung durch den ersten Signalprozessor und den zweiten Signalprozessor in der ersten Signalverarbeitungseinrichtung und den dritten Signalprozessor in der zweiten Signalverarbeitungseinrichtung auslöst; und dadurch, daß die zweite Auslöseeinrichtung die zweite Sicherheitsvorrichtung auf der Grundlage von Ergebnissen der Signalverarbeitung durch den dritten Signalprozessor und den vierten Signalprozessor in der zweiten Signalverarbeitungseinrichtung und den ersten Signalprozessor in der ersten Signalverarbeitungseinrichtung auslöst.

Gemäß einem achten Aspekt dieser Erfindung wird eine Vorrichtung geschaffen, die aufweist: einen ersten und einen zweiten Beschleunigungssensor, die sich an unterschiedlichen Positionen befinden; eine an den ersten Beschleunigungssensor angeschlossene erste Einrichtung zum Integrieren eines Ausgangssignals des ersten Beschleunigungssensors in ein erstes Integrationsergebnissignal; eine an die erste Einrichtung angeschlossene zweite Einrichtung zum Vergleichen des ersten Integrationsergebnissignals und eines ersten festen Referenzsignals und zum Erzeugen und Ausgeben eines ein Ergebnis des Vergleichs darstellenden Signals; eine an die erste Einrichtung angeschlossene dritte Einrichtung zum Vergleichen des ersten Integrationsergebnissignals und eines zweiten festen Referenzsignals und zum Erzeugen und Ausgeben eines ein Ergebnis des Vergleichs darstellenden Signals, wobei sich das zweite feste Referenzsignal von dem ersten festen Referenzsignal unterscheidet; eine an den zweiten Beschleunigungssensor angeschlossene vierte Einrichtung zum Integrieren eines Ausgangssignals des zweiten Beschleunigungssensors in ein zweites Integrationsergebnissignal; eine an die vierte Einrichtung angeschlossene fünfte Einrichtung zum Vergleichen des zweiten Integrationsergebnissignals und eines dritten festen Referenzsignals und zum Erzeugen und Ausgeben eines ein Ergebnis des Vergleichs darstellenden Signals; eine Auslösekomponente; und eine an die zweite Einrichtung, die dritte Einrichtung, die fünfte Einrichtung und die Auslösekomponente angeschlossene sechste Einrichtung zum Steuern der Auslösekomponente als Reaktion auf das Ausgangssignal der zweiten Einrichtung, das Ausgangssignal der dritten Einrichtung und das Ausgangssignal der fünften Einrichtung.

Gemäß einem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung gemäß dem achten Aspekt dadurch gekennzeichnet, daß die sechste Einrichtung eine siebte Einrichtung zum Durchführen einer UND-Verknüpfung zwischen dem Ausgangssignal der zweiten Einrichtung, dem Ausgangssignal der dritten Einrichtung und dem Ausgangssignal der fünften Einrichtung und eine an die siebte Einrichtung und die Auslösekomponente angeschlossene achte Einrichtung zum Steuern der Auslösekomponente als Reaktion auf ein Ergebnis der von der siebten Einrichtung durchgeführten UND-Verknüpfung aufweist.

Die vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.
Es zeigt:
1 ein Blockschaltbild einer Auslösevorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel dieser Erfindung;
2 ein Zeitbereichsdiagramm eines Ausgangssignals eines Beschleunigungssensors in der Auslösevorrichtung in 1;
3 ein Zeitbereichsdiagramm eines Ausgangssignals einer Integrationsschaltung in einem ersten untergeordneten Signalprozessor in der Auslösevorrichtung. in 1;
4 ein Zeitbereichsdiagramm eines Ausgangssignals eines Komparators bzw. Vergleichers in dem ersten untergeordneten Signalprozessor in der Auslösevorrichtung in 1;
5 ein Zeitbereichsdiagramm eines Ausgangssignals eines Komparators in einem zweiten untergeordneten Signalprozessor in der Auslösevorrichtung in 1;
6 eine Darstellung eines Kraftfahrzeugs und von Beschleunigungssensoren;
7 ein Zeitbereichsdiagramm von Signalen und Zuständen von Komponenten in der Auslösevorrichtung in 1;
8 eine Darstellung eines Kraftfahrzeugs und von Beschleunigungssensoren;
9 ein Zeitbereichsdiagramm von Signalen und Zuständen von Komponenten in der Auslösevorrichtung in 1;
10 ein Blockschaltbild einer Auslösevorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel dieser Erfindung;
11 eine Darstellung eines Kraftfahrzeugs und von Beschleunigungssensoren;
12 ein Zeitbereichsdiagramm von Signalen und Zuständen von Komponenten in der Auslösevorrichtung in 10;
13 eine Darstellung eines Kraftfahrzeugs und von Beschleunigungssensoren;
14 ein Zeitbereichsdiagramm von Signalen und Zuständen von Komponenten in der Auslösevorrichtung in 10;
15 ein Blockschaltbild einer Auslösevorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel dieser Erfindung;
16 ein Blockschaltbild einer Auslösevorrichtung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel dieser Erfindung;
17 ein Zeitbereichsdiagramm von Signalen und Zuständen von Komponenten in der Auslösevorrichtung in 16;
18 ein Zeitbereichsdiagramm von Signalen und Zuständen von Komponenten in der Auslösevorrichtung in 16;
19 ein Blockschaltbild einer Auslösevorrichtung gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel dieser Erfindung; und
20 ein Blockschaltbild einer Auslösevorrichtung gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel dieser Erfindung.
Nachstehend erfolgt die Beschreibung eines ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
Es wird Bezug auf 1 genommen. Eine Auslösevorrichtung 100 betreibt Airbagvorrichtungen (nicht gezeigt), die auf der rechten bzw. linken Seite eines Kraftfahrzeugs vorgesehen sind. Die Airbagvorrichtungen befinden sich zum Beispiel bei einer rechten bzw. linken Tür des Kraftfahrzeugs. Die Auslösevorrichtung 100 betätigt mindestens eine der Airbagvorrichtungen, wenn eine Seite des Kraftfahrzeugs mit einem Gegenstand kollidiert bzw. zusammenstößt.
Die Auslösevorrichtung 100 beinhaltet einen ersten Hauptabschnitt 1, einen zweiten Hauptabschnitt 2, eine Fahrzeugbatterie 3, eine erste Auslösekomponente 18 und eine zweite Auslösekomponente 28. Sowohl der erste als auch der zweite Hauptabschnitt 1 bzw. 2 erfaßt die Verzögerung (oder Beschleunigung) des Kraftfahrzeugs und erzeugt ein die erfaßte Verzögerung darstellendes Signal. Sowohl der erste als auch der zweite Hauptabschnitt 1 bzw. 2 verarbeitet das Verzögerungssignal und gibt abhängig von dem Ergebnis der Verarbeitung des Verzögerungssignals ein Signal aus. Die erste bzw. zweite Auslösekomponente 18 bzw. 28 folgt dem ersten bzw. zweiten Hauptabschnitt 1 bzw. 2. Die erste und zweite Auslösekomponente 18 bzw. 28 sind vom elektrisch gespeisten Typ. Die erste und zweite Auslösekomponente 18 bzw. 28 dienen dazu, die Airbagvorrichtungen zu betätigen. Die erste Auslösekomponente 18 wird von einem Ausgangssignal des ersten Hauptabschnitts 1 gesteuert. Die zweite Auslösekomponente 28 wird von einem Ausgangssignal des zweiten Hauptabschnitts 2 gesteuert. Die Fahrzeugbatterie 3 ist an den ersten und zweiten Hauptabschnitt 1 bzw. 2 angeschlossen. Die Fahrzeugbatterie 3 speist elektrisch den ersten und zweiten Hauptabschnitt 1 bzw. 2.
Der erste bzw. zweite Hauptabschnitt 1 bzw. 2 der Auslösevorrichtung 100 ist auf Bereichen eines Fahrzeugkarosserie- bzw. Körperbodens nahe der rechten bzw. linken Tür vorgesehen. Die Airbagvorrichtungen entsprechen der ersten und zweiten Sicherheitsvorrichtung. Die rechte Tür bzw. linke Tür des Kraftfahrzeugs entspricht der ersten bzw. zweiten Tür.
Der erste Hauptabschnitt 1 der Auslösevorrichtung 100 beinhaltet einen Beschleunigungssensor 11, einen Signalprozessor 12, eine UND-Schaltung 15 und Schalter 16 und 17. Der Beschleunigungssensor 11 erfaßt die Verzögerung (oder Beschleunigung) der Karosserie des Kraftfahrzeugs und gibt ein für diese typisches Erfassungssignal aus. Der Signalprozessor 12 folgt dem Beschleunigungssensor 11. Der Signalprozessor 12 integriert und verarbeitet das Erfassungssignal, das aus dem Beschleunigungssensor 11 ausgegeben wird. Der Schalter 16 folgt dem Signalprozessor 12. Die UND-Schaltung 15 folgt dem Signalprozessor 12. Der Schalter 17 folgt der UND-Schaltung 15. Der Schalter 16, die erste Auslösekomponente 18 und der Schalter 17 sind mit der Fahrzeugbatterie 3 in Reihe geschaltet. Die erste Auslösekomponente 18 wird als Reaktion auf das Ergebnis einer UND-Verknüpfung zwischen den Schaltern 16 und 17 erregt bzw. betätigt.
Der zweite Hauptabschnitt 2 der Auslösevorrichtung 100 beinhaltet einen Beschleunigungssensor 21, einen Signalprozessor 22, eine UND-Schaltung 25 und Schalter 26 und 27. Der Beschleunigungssensor 21 erfaßt eine Verzögerung (oder Beschleunigung) der Karosserie des Kraftfahrzeugs und gibt ein für diese typisches Erfassungssignal aus. Der Signalprozessor 22 folgt dem Beschleunigungssensor 21. Der Signalprozessor 22 integriert und verarbeitet das Erfassungssignal, das aus dem Beschleunigungssensor 21 ausgegeben wird. Der Schalter 26 folgt dem Signalprozessor 22. Die UND-Schaltung 25 folgt dem Signalprozessor 22. Der Schalter 27 folgt der UND-Schaltung 25. Der Schalter 26, die zweite Auslösekomponente 28 und der Schalter 27 sind mit der Fahrzeugbatterie 3 in Reihe geschaltet. Die zweite Auslösekomponente 28 wird als Reaktion auf das Ergebnis einer UND- Verknüpfung zwischen den Schaltern 26 und 27 erregt.
Die Beschleunigungssensoren 11 und 21 entsprechen der ersten bzw. zweiten Verzögerungserfassungseinrichtung. Die Signalprozessoren 12 und 22 entsprechen der ersten bzw. zweiten Signalverarbeitungseinrichtung. Die UND-Schaltung 15, die Schalter 16 und 17 und die erste Auslösekomponente 18 bilden die erste Auslöseeinrichtung. Die UND-Schaltung 25, die Schalter 26 und 27 und die zweite Auslösekomponente 28 bilden die zweite Auslöseeinrichtung. Die Beschleunigungssensoren 11 und 22 sind in Innenräumen in der rechten bzw. linken Tür angeordnet. Alternativ dazu können sich die Beschleunigungssensoren 11 und 21 fest an Positionen nahe der rechten bzw. linken Tür befinden.
Der Signalprozessor 12 beinhaltet einen ersten und zweiten untergeordneten Signalprozessor 13 bzw. 14, die jeweils unterschiedliche Schwellwerte (die den Verarbeitungspegeln entsprechen) zur Aufprallbeurteilung oder Kollisionsentscheidung verwenden. Der erste bzw. zweite untergeordnete Signalprozessor 13 bzw. 14 entspricht dem ersten bzw. zweiten Signalprozessor. Der erste und zweite untergeordnete Signalprozessor 13 bzw. 14 nimmt das Erfassungssignal aus dem Beschleunigungssensor 11 auf. Dem ersten untergeordneten Signalprozessor 13 folgt der Schalter 16 und ein erster Eingangsanschluß der UND-Schaltung 25. Dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 14 folgt ein erster Eingangsanschluß der UND-Schaltung 15. Sowohl der erste als auch der zweite untergeordnete Signalprozessor 13 bzw. 14 beinhaltet eine Kombination einer Integrationsschaltung und eines Komparators. Sowohl der erste als auch der zweite untergeordnete Signalprozessor 13 bzw. 14 integriert das Erfassungssignal, das aus dem Beschleunigungssensor 11 ausgegeben wird, und gibt ein Signal eines hohen Pegels (H) aus, wenn der sich ergebende Integrationswert einen gegebenen Schwellwert erreicht.
Der Signalprozessor 22 beinhaltet einen ersten und zweiten untergeordneten Signalprozessor 23 bzw. 24, die jeweils unterschiedliche Schwellwerte (die den Verarbeitungspegeln entsprechen) zur Aufprallbeurteilung und Kollisionsentscheidung verwenden. Der erste und zweite untergeordnete Signalprozessor 23 bzw. 24 entspricht dem dritten bzw. vierten Signalprozessor. Der erste und zweite untergeordnete Signalprozessor 23 bzw. 24 nimmt das Erfassungssignal aus dem Beschleunigungssensor 21 auf. Dem ersten untergeordneten Signalprozessor 23 folgt der Schalter 26 und ein zweiter Eingangsanschluß der UND-Schaltung 15. Dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 24 folgt ein zweiter Eingangsanschluß der UND-Schaltung 25. Sowohl der erste als auch der zweite untergeordnete Signalprozessor 23 bzw. 24 beinhaltet eine Kombination einer Integrationsschaltung und eines Komparators. Sowohl der erste als auch der zweite untergeordnete Signalprozessor 23 bzw. 24 integriert das Erfassungssignal, das aus dem Beschleunigungssensor 21 ausgegeben wird, und gibt ein Signal eines hohen Pegels (H) aus, wenn der sich ergebende Integrationswert einen gegebenen Schwellwert erreicht.
Es wird nun angenommen, daß der Beschleunigungssensor 11 die Verzögerung des Kraftfahrzeugs erfaßt und sich die Spannung des Ausgangssignals des Beschleunigungssensors 11 ändert, wie es in 2 gezeigt ist. Wie es zuvor beschrieben worden ist, integriert die Integrationsschaltung in sowohl dem ersten als auch dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 13 bzw. 14 das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors 11. Die Integrationsschaltung in sowohl dem ersten als auch dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 13 bzw. 14 erzeugt ein Integrationsergebnissignal, welches sich ändert, wie es in 3 gezeigt ist. Ein gegebener Schwellwert (eine gegebene Schwellwertspannung) V1, der von dem ersten untergeordneten Signalprozessor 13 verwendet wird, ist kleiner als ein gegebener Schwellwert (eine gegebene Schwellwertspannung) V2, der von dem zweiten unterge ordneten Signalprozessor 14 verwendet wird. Es wird Bezug auf 3 genommen. Das Integrationsergebnissignal erreicht den gegebenen Schwellwert V1 zu einem Zeitpunkt t1 und erreicht dann einen gegebenen Schwellwert V2 zu einem Zeitpunkt t2. Wie es in 4 gezeigt ist, beginnt der Komparator in dem ersten untergeordneten Signalprozessor 13 als Reaktion auf das betreffende Integrationsergebnissignal zu dem Zeitpunkt t1, ein Signal eines hohen Pegels (H) auszugeben. Wie es in 5 gezeigt ist, beginnt der Komparator in dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 14 als Reaktion auf das betreffende Integrationsergebnissignal zu dem Zeitpunkt t2, ein Signal eines hohen Pegels (H) auszugeben.
Wie es zuvor beschrieben worden ist, integriert die Integrationsschaltung in sowohl dem ersten als auch dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 23 bzw. 24 das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors 21. Die Integrationsschaltung in sowohl dem ersten als auch dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 23 bzw. 24 erzeugt ein Integrationsergebnissignal. Ein gegebener Schwellwert (eine gegebene Schwellwertspannung) V3, der von dem ersten untergeordneten Signalprozessor 23 verwendet wird, ist kleiner als ein gegebener Schwellwert (eine gegebene Schwellwertspannung) V4, der von dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 24 verwendet wird. Der Komparator in dem ersten untergeordneten Signalprozessor 23 gibt als Reaktion auf das betreffende Integrationsergebnissignal ein Signal eines hohen Pegels (H) oder ein Signal eines niedrigen Pegels (L) aus. Der Komparator in dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 24 gibt als Reaktion auf das betreffende Integrationsergebnissignal ein Signal eines hohen Pegels (H) oder ein Signal eines niedrigen Pegels (L) aus.
Die UND-Schaltung 15 führt eine UND-Verknüpfung zwischen dem Ausgangssignal des untergeordneten Signalprozessors 14 in dem ersten Hauptabschnitt 1 und dem Ausgangssi gnal des untergeordneten Signalprozessors 23 in dem zweiten Hauptabschnitt 2 durch. Die UND-Schaltung 15 gibt zu dem Steueranschluß des Schalters 17 in dem ersten Hauptabschnitt 1 ein das Ergebnis der UND-Verknüpfung darstellendes Signal aus. Die UND-Schaltung 25 führt eine UND-Verknüpfung zwischen dem Ausgangssignal des untergeordneten Signalprozessors 13 in dem ersten Hauptabschnitt 1 und dem Ausgangssignal des untergeordneten Signalprozessors 24 in dem zweiten Hauptabschnitt 2 durch. Die UND-Schaltung 25 gibt zu dem Steueranschluß des Schalters 27 in dem zweiten Hauptabschnitt 2 ein das Ergebnis der UND-Verknüpfung darstellendes Signal aus.
Der Steueranschluß des Schalters 16 ist an den Ausgangsanschluß des ersten untergeordneten Signalprozessors 13 in dem ersten Hauptabschnitt 1 angeschlossen. Der Steueranschluß des Schalters 26 ist an den Ausgangsanschluß des ersten untergeordneten Signalprozessors 23 in dem zweiten Hauptabschnitt 2 angeschlossen. Der Schalter 16, die erste Auslösekomponente 18 und der Schalter 17 sind mit der Fahrzeugbatterie 3 in Reihe geschaltet. Der Schalter 26, die zweite Auslösekomponente 28 und der Schalter 27 sind mit der Fahrzeugbatterie 3 in Reihe geschaltet.
Die Auslösevorrichtung 100 arbeitet wie folgt. Es wird nun angenommen, daß, wie es in 6 gezeigt ist, die rechte Seite des Kraftfahrzeugs mit einem Gegenstand kollidiert. Die Beschleunigungssensoren 11 und 21 erfassen eine Verzögerung (oder Beschleunigung) des Kraftfahrzeugs, welche durch die Kollision bewirkt wird. In diesem Fall ändert sich die Spannung des Ausgangssignals des Beschleunigungssensors 11, welcher sich auf der rechten Seite des Kraftfahrzeugs befindet, derart, wie es in dem Abschnitt (a) in 7 gezeigt ist, während sich die Spannung des Ausgangssignals des Beschleunigungssensors 21, welcher sich auf der linken Seite des Kraftfahrzeugs befindet, derart ändert, wie es in dem Abschnitt (c) in 7 gezeigt ist. Während der Kollision ist die Spannung des Ausgangssignals des rechten Beschleunigungssensors 11 größer als die Spannung des Ausgangssignals des linken Beschleunigungssensors 21.
Die Erfassungssignale werden von den Beschleunigungssensoren 11 und 21 in die Signalprozessoren 12 bzw. 22 eingegeben. Das in den Signalprozessor 12 eingegebene Erfassungssignal wird als Reaktion auf die unterschiedlichen Schwellwerte V1 und V2 von dem ersten bzw. zweiten untergeordneten Signalprozessor 13 bzw. 14 verarbeitet. Das in den Signalprozessor 22 eingegebene Erfassungssignal wird als Reaktion auf die unterschiedlichen Schwellwerte V3 und V4 von dem ersten bzw. zweiten untergeordneten Signalprozessor 23 bzw. 24 verarbeitet.
Das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors 11 wird von der Integrationsschaltung in sowohl dem ersten als auch dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 13 bzw. 14 integriert und verarbeitet. Die Integrationsschaltung in sowohl dem ersten als auch dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 13 bzw. 14 erzeugt ein Integrationsergebnissignal, welches sich ändert, wie es in dem Abschnitt (b) in 7 gezeigt ist. Das Integrationsergebnissignal erreicht den gegebenen Schwellwert V1 in dem ersten untergeordneten Signalprozessor 13 zu einem Zeitpunkt t1 und erreicht dann den gegebenen Schwellwert V2 in dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 14 zu einem Zeitpunkt t2.
Das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors 21 wird von der Integrationsschaltung in sowohl dem ersten als auch dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 23 bzw. 24 integriert und verarbeitet. Die Integrationsschaltung in sowohl dem ersten als auch dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 23 bzw. 24 erzeugt ein Integrationsergebnissignal, welches sich ändert, wie es in dem Abschnitt (d) in 7 gezeigt ist. Das Integrationsergebnissignal erreicht den gegebenen Schwellwert V3 in dem ersten untergeordneten Signalprozessor 23 zu einem Zeitpunkt t3. Während der Kollision ist die Spannung des Ausgangssignals des linken Beschleunigungssensors 21 kleiner als die Spannung des Ausgangssignals des rechten Beschleunigungssensors 11. Außerdem bleibt der Pegel des Integrationsergebnissignals in dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 24 kleiner als der gegebene Schwellwert V4.
Wie es in dem Abschnitt (e) in 7 gezeigt ist, beginnt der erste untergeordnete Signalprozessor 13 in dem ersten Hauptabschnitt 1 zu dem Zeitpunkt t1, an welchem das betreffende Integrationsergebnissignal den gegebenen Schwellwert V1 erreicht, ein Signal eines hohen Pegels (H) auszugeben. Wie es in dem Abschnitt (f) in 7 gezeigt ist, beginnt der zweite untergeordnete Signalprozessor 14 in dem ersten Hauptabschnitt 1 zu dem Zeitpunkt t2, an welchem das betreffende Integrationsergebnissignal den gegebenen Schwellwert V2 erreicht, ein Signal eines hohen Pegels (H) auszugeben. Der Zeitpunkt t2 folgt dem Zeitpunkt t1. Wie es in dem Abschnitt (j) in 7 gezeigt ist, nimmt der Schalter 16 als Reaktion auf das Signal eines hohen Pegels (H), das aus dem ersten untergeordneten Signalprozessor 13 ausgegeben wird, einen EIN-Zustand an.
Wie es in dem Abschnitt (g) in 7 gezeigt ist, beginnt der erste untergeordnete Signalprozessor 23 in dem zweiten Hauptabschnitt 2 zu dem Zeitpunkt t3, an welchem das betreffende Integrationsergebnissignal den gegebenen Schwellwert V3 erreicht, ein Signal eines hohen Pegels (H) auszugeben. Der Zeitpunkt t3 befindet sich zwischen den Zeitpunkten t1 und t2. Die Integrationsergebnissignale in den untergeordneten Signalprozessoren 14 und 23 erreichen die gegebenen Schwellwerte V2 bzw. V3. Zu dem Zeitpunkt t2 befinden sich beide der zwei Eingangssignale an der UND-Schaltung 15 in Zuständen eines hohen Pegels (H), so daß die UND-Schaltung 15 beginnt, ein Signal eines hohen Pegels (H) zu dem Schalter 17 auszugeben, wie es in dem Abschnitt (i) in 7 gezeigt ist. Wie es in dem Abschnitt (k) in 7 gezeigt ist, nimmt der Schalter 17 als Reaktion auf das Signal eines hohen Pegels (H), das aus der UND-Schaltung 15 ausgegeben wird, einen EIN-Zustand an.
Ruf diese Weise nehmen beide der Schalter 16 und 17 nach der Kollision der rechten Seite des Kraftfahrzeugs mit dem Gegenstand die EIN-Zuastände an. Wie es in dem Abschnitt (1) in 7 gezeigt ist, wird somit zu dem Zeitpunkt t2 die erste Auslösekomponente 18 erregt und wird zu einem EIN-Zustand geändert, so daß die Airbagvorrichtung auf der rechten Seite des Kraftfahrzeugs betätigt wird.
Wie es zuvor beschrieben worden ist, beginnt der erste untergeordnete Signalprozessor 23 in dem zweiten Hauptabschnitt 2 zu dem Zeitpunkt t2, an welchem das betreffende Integrationsergebnissignal den gegebenen Schwellwert V3 erreicht, ein Signal eines hohen Pegels (H) auszugeben. Wie es in dem Abschnitt (n) in 7 gezeigt ist, nimmt der Schalter 26 als Reaktion auf das Signal eines hohen Pegels (H), das aus dem ersten untergeordneten Signalprozessor 23 ausgegeben wird, einen EIN-Zustand an. Wie es zuvor beschrieben worden ist, bleibt der Pegel des Integrationsergebnissignals in dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 24 kleiner als der gegebene Schwellwert V4. Wie es in dem Abschnitt (h) in 7 gezeigt ist, fährt der zweite untergeordnete Signalprozessor 24 somit fort, ein Signal eines niedrigen Pegels (L) zu der UND-Schaltung 25 auszugeben. Das aus dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 24 zu der UND-Schaltung 25 ausgegebene Signal eines niedrigen Pegels (L) bewirkt, daß die UND-Schaltung 25 kontinuierlich ein Signal eines niedrigen Pegels (L) zu dem Schalter 27 ausgibt, wie es in dem Abschnitt (m) in 7 gezeigt ist. Deshalb bleibt der Schalter 27 in einem AUS-Zustand, wie es in dem Abschnitt (o) in 7 gezeigt ist. Somit fährt die zweite Auslösekomponente 28 fort, in einem AUS-Zustand zu sein, wie es in dem Abschnitt (p) in 7 gezeigt ist, so daß die Airbagvorrichtung auf der linken Seite des Kraftfahrzeugs nicht betätigt wird.
Auf diese Weise kann nach einer Kollision der rechten Seite des Kraftfahrzeugs mit einem Gegenstand lediglich die Airbagvorrichtung auf der rechten Seite des Kraftfahrzeugs betätigt werden.
Es wird nun angenommen, daß, wie es in 8 gezeigt ist, die linke Seite des Kraftfahrzeugs mit einem Gegenstand kollidiert. Die Beschleunigungssensoren 11 und 21 erfassen eine Verzögerung (oder Beschleunigung) des Kraftfahrzeugs, welche durch die Kollision bewirkt wird. In diesem Fall ändert sich die Spannung des Ausgangssignals des Beschleunigungssensors 11, welches sich auf der rechten Seite des Kraftfahrzeugs befindet, derart, wie es in dem Abschnitt (a) in 9 gezeigt ist, während sich die Spannung des Ausgangssignals des Beschleunigungssensors 21, welcher sich auf der linken Seite des Kraftfahrzeugs befindet, derart ändert, wie es in dem Abschnitt (c) in 9 gezeigt ist. Während der Kollision ist die Spannung des Ausgangssignals des linken Beschleunigungssensors 21 größer als die Spannung des Ausgangssignals des rechten Beschleunigungssensors 11.
Die Erfassungssignale werden von den Beschleunigungssensoren 11 und 21 in die Signalprozessoren 12 bzw. 22 eingegeben. Das in den Signalprozessor 12 eingegebene Erfassungssignal wird als Reaktion auf die unterschiedlichen Schwellwerte V1 und V2 von dem ersten bzw. zweiten untergeordneten Signalprozessor 13 bzw. 14 verarbeitet. Das in den Signalprozessor 22 eingegebene Erfassungssignal wird als Reaktion auf die unterschiedlichen Schwellwerte V3 und V4 von dem ersten bzw. zweiten untergeordneten Signalprozessor 23 bzw. 24 verarbeitet.
Das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors 11 wird von der Integrationsschaltung in sowohl dem ersten als auch dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 13 bzw. 14 integriert und verarbeitet. Die Integrationsschaltung in sowohl dem ersten als auch dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 13 bzw. 14 erzeugt ein Integrationsergebnissignal, welches sich ändert, wie es in dem Abschnitt (b) in 9 gezeigt ist. Das Integrationsergebnissignal erreicht den gegebenen Schwellwert V1 in dem ersten untergeordneten Signalprozessor 13 zu einem Zeitpunkt t1. Während der Kollision ist die Spannung des Ausgangssignals des rechten Beschleunigungssensors 11 kleiner als die Spannung des Ausgangssignals des linken Beschleunigungssensors 21. Außerdem bleibt der Pegel des Integrationsergebnissignals in dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 14 kleiner als der gegebene Schwellwert V2.
Das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors 21 wird von der Integrationsschaltung in sowohl dem ersten als auch dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 23 bzw. 24 integriert und verarbeitet. Die Integrationsschaltung in sowohl dem ersten als auch dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 23 bzw. 24 erzeugt ein Integrationsergebnissignal, welches sich ändert, wie es in dem Abschnitt (d) in 9 gezeigt ist. Das Integrationsergebnissignal erreicht zu einem Zeitpunkt t3 den gegebenen Schwellwert V3 in dem ersten untergeordneten Signalprozessor 23 und erreicht dann zu einem Zeitpunkt t4 den gegebenen Schwellwert V4 in dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 24. Der Zeitpunkt t3 geht dem Zeitpunkt t1 voraus. Der Zeitpunkt t4 folgt dem Zeitpunkt t1.
Wie es in dem Abschnitt (g) in 9 gezeigt ist, beginnt der erste untergeordnete Signalprozessor 23 in dem zweiten Hauptabschnitt 2 zu dem Zeitpunkt t3, an welchem das betreffende Integrationsergebnissignal den gegebenen Schwellwert V3 erreicht, ein Signal eines hohen Pegels (H) auszugeben. Wie es in dem Abschnitt (h) in 9 gezeigt ist, beginnt der zweite untergeordnete Signalprozessor 24 in dem zweiten Hauptabschnitt 2 zu dem Zeitpunkt t4, an welchem das betreffende Integrationsergebnissignal den gegebenen Schwellwert V4 erreicht, ein Signal eines hohen Pegels (H) auszugeben. Der Zeitpunkt t4 folgt dem Zeitpunkt t3. Wie es in dem Abschnitt (n) in 9 gezeigt ist, nimmt der Schalter 26 als Reaktion auf das Ausgangssignal eines hohen Pegels (H), das aus dem ersten untergeordneten Signalprozessor 23 ausgegeben wird, einen EIN-Zustand an.
Wie es in dem Abschnitt (e) in 9 gezeigt ist, beginnt der erste untergeordnete Signalprozessor 13 in dem ersten Hauptabschnitt 1 zu dem Zeitpunkt t1, an welchem das betreffende Integrationsergebnissignal den gegebenen Schwellwert V1 erreicht, ein Signal eines hohen Pegels (H) auszugeben. Der Zeitpunkt t1 befindet sich zwischen den Zeitpunkten t3 und t4. Die Integrationsergebnissignale in den untergeordneten Signalprozessoren 13 und 24 erreichen die gegebenen Schwellwerte V1 bzw. V4. Zu dem Zeitpunkt t4 befinden sich beide der Eingangssignale der UND-Schaltung 25 in Zuständen des hohen Pegels (H), so daß die UND-Schaltung 25 beginnt, ein Signal eines hohen Pegels (H) zu dem Schalter 27 auszugeben, wie es in dem Abschnitt (m) in 9 gezeigt ist. Wie es in dem Abschnitt (o) in 9 gezeigt ist, nimmt der Schalter 27 als Reaktion auf das Signal eines hohen Pegels (H), das aus der UND-Schaltung 25 ausgegeben wird, einen EIN-Zustand an.
Auf diese Weise nehmen beide der Schalter 26 und 27 nach der Kollision der linken Seite des Kraftfahrzeugs mit dem Gegenstand die EIN-Zustände an. Wie es in dem Abschnitt (p) in 9 gezeigt ist, wird somit zu dem Zeitpunkt t4 die zweite Auslösekomponente 28 erregt und wird zu einem EIN-Zustand geändert, so daß die Airbagvorrichtung auf der linken Seite des Kraftfahrzeugs betätigt wird.
Wie es zuvor beschrieben worden ist, beginnt der erste untergeordnete Signalprozessor 13 in dem ersten Hauptabschnitt 1 zu dem Zeitpunkt t1, an welchem das betreffende Integrationsergebnissignal den gegebenen Schwellwert V1 erreicht, ein Signal eines hohen Pegels (H) auszugeben. Wie es in dem Abschnitt (j) in 9 gezeigt ist, nimmt der Schalter 16 als Reaktion auf das Signal eines hohen Pegels (H), das aus dem ersten untergeordneten Signalprozessor 13 ausgegeben wird, einen EIN-Zustand an. Wie es zuvor beschrieben worden ist, bleibt der Pegel des Integrationsergebnissignals in dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 14 kleiner als der gegebene Schwellwert V2. Wie es in dem Abschnitt (f) in 9 gezeigt ist, fährt der zweite untergeordnete Signalprozessor 14 somit fort, ein Signal eines niedrigen Pegels (L) zu der UND-Schaltung 15 auszugeben. Das aus dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 14 zu der UND-Schaltung 15 ausgegebene Signal eines niedrigen Pegels (L) bewirkt, daß die UND-Schaltung 15 kontinuierlich ein Signal eines niedrigen Pegels (L) zu dem Schalter 17 ausgibt, wie es in dem Abschnitt (i) in 9 gezeigt ist. Deshalb bleibt der Schalter 17 in einem AUS-Zustand, wie es in dem Abschnitt (k) in 9 gezeigt ist. Somit fährt die erste Auslösekomponente 18 fort, in einem AUS-Zustand zu sein, wie es in dem Abschnitt (1) in 9 gezeigt ist, so daß die Airbagvorrichtung auf der rechten Seite des Kraftfahrzeugs nicht betätigt wird.
Auf diese Weise kann nach einer Kollision der linken Seite des Kraftfahrzeugs mit einem Gegenstand lediglich die Airbagvorrichtung auf der linken Seite des Kraftfahrzeugs betätigt werden.
Wie es zuvor beschrieben worden ist, beinhaltet der erste Hauptabschnitt 1 die UND-Schaltung 15 und den Schalter 17. Die UND-Schaltung 15 führt eine UND-Verknüpfung zwischen dem Ausgangssignal des untergeordneten Signalprozessors 14 in dem ersten Hauptabschnitt 1 und dem Ausgangssignal des untergeordneten Signalprozessors 23 in dem zweiten Hauptabschnitt 2 durch. Der Schalter 17, welcher der UND-Schaltung 15 folgt, arbeitet als Reaktion auf das Ergebnis der UND-Verknüpfung durch die UND-Schaltung 15. Demgemäß wird die erste Auslösekomponente 18, daß heißt, die Airbagvorrichtung auf der rechten Seite des Kraftfahrzeugs als Reaktion auf beide der Ausgangssignale der Beschleunigungssensoren 11 und 21 gesteuert. Dieser Aufbau sieht eine Redundanz bei dem auf eine Beschleunigung reagierenden Steuern der ersten Auslösekomponente 18 vor, wodurch es ermöglicht wird, zu verhindern, daß die Airbagvorrichtung auf der rechten Seite des Kraftfahrzeugs durch andere Ursachen als Kollisionen betätigt wird. Daß heißt, auch in dem Fall, in dem die Integrationsergebnissignale in den ersten und zweiten untergeordneten Signalprozessoren 13 bzw. 14 die gegebenen Schwellwerte V1 bzw. V2 erreichen, bleibt der Schalter 17 in dem AUS-Zustand, vorausgesetzt, daß das Integrationsergebnissignal in dem untergeordneten Signalprozessor 23 des zweiten Hauptabschnitts 2 den gegebenen Schwellwert V3 nicht erreicht. Dieser Aufbau ermöglicht eine zuverlässige Funktionsweise der Auslösevorrichtung 100.
Wie es zuvor beschrieben worden ist, beinhaltet der zweite Hauptabschnitt 2 die UND-Schaltung 25 und den Schalter 27. Die UND-Schaltung 25 führt eine UND-Verknüpfung zwischen dem Ausgangssignal des untergeordneten Signalprozessors 24 in dem zweiten Hauptabschnitt 2 und dem Ausgangssignal des untergeordneten Signalprozessors 13 in dem ersten Hauptabschnitt 1 durch. Der Schalter 27, welcher der UND-Schaltung 25 folgt, arbeitet als Reaktion auf das Ergebnis der UND-Verknüpfung durch die UND-Schaltung 25. Demgemäß wird die zweite Auslösekomponente 28, das heißt, die Airbagvorrichtung auf der linken Seite des Kraftfahrzeugs als Reaktion auf beide der Ausgangssignale der Beschleunigungssensoren 11 und 21 gesteuert. Dieser Aufbau sieht eine Redundanz bei dem auf eine Beschleunigung reagierenden Steuern der zweiten Auslösekomponente 28 vor, wodurch es ermöglicht wird, zu verhindern, daß die Airbagvorrichtung auf der linken Seite des Kraftfahrzeugs durch andere Ursachen als Kollisionen betätigt wird. Das heißt, auch in dem Fall, in dem die Integrationsergebnissignale in den ersten und zweiten untergeordneten Signalprozessoren 23 bzw. 24 die gegebenen Schwellwerte V3 bzw. V4 erreichen, bleibt der Schalter 27 in dem AUS-Zustand, vorausgesetzt, daß das Integrationsergebnissignal in dem untergeordneten Signalprozessor 13 des ersten Hauptabschnitts 1 den gegebenen Schwellwert V1 nicht erreicht. Dieser Aufbau ermöglicht eine zuverlässige Funktionsweise der Auslösevorrichtung 100.
Obgleich sowohl die erste als auch die zweite Auslösekomponente 18 bzw. 28 auf beide der Ausgangssignale der Beschleunigungssensoren 11 und 21 reagieren, gibt es die zwei Beschleunigungssensoren 11 und 21 und ebenso die zwei Auslösekomponenten 18 und 28. Dieser Aufbau kann eine Miniaturstruktur und geringe Kosten der Auslösevorrichtung 100 verwirklichen.
Es ist anzumerken, daß der erste und zweite Hauptabschnitt 1 bzw. 2 der Auslösevorrichtung 100 auf Holm- bzw. Säulenabschnitten, Stau- bzw. Stauraum- bzw. Hohlabschnitten oder Vorder- bzw. Frontabschnitten der Fahrzeugkarosserie nahe der rechten bzw. linken Tür vorgesehen sein können.
Sowohl die erste als auch die zweite Auslösekomponente 18 bzw. 28 können auf die Ausgangssignale von drei oder mehr Beschleunigungssensoren reagieren. Die Auslösevorrichtung 100 kann so abgeändert werden, daß sie drei oder mehr Airbagvorrichtungen betreibt. Die Auslösevorrichtung 100 kann an Airbagvorrichtungen angewendet werden, welche für einen Frontalaufprall oder einen schrägen Aufprall ausgelegt sind.
Die Auslösevorrichtung 100 kann zusätzlich mit einer Ausfallsicherungsfunktion versehen sein, welche das Auftre ten eines Versagens eines der Beschleunigungssensoren 11 und 21 kompensiert. In einem Beispiel der Ausfallsicherungsfunktion werden voreilende Abschnitte der Kollisionsreaktionsänderungen in den Ausgangssignalen der Beschleunigungssensoren 11 und 21 erfaßt und jede der ersten und zweiten Auslösekomponenten 18 bzw. 28 reagiert auf einen der erfaßten voreilenden Abschnitte.
Die Airbagvorrichtungen können durch andere Sicherheitsvorrichtungen, wie zum Beispiel Fahrzeugsicherheitsgurtstraffer bzw. -vorspanner, ersetzt werden.
Nachstehend erfolgt die Beschreibung eines zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
10 zeigt eine Auslösevorrichtung 103 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel dieser Erfindung. Die Auslösevorrichtung 103 ist mit Ausnahme von Aufbauänderungen, die hier im weiteren Verlauf dargelegt werden, ähnlich zu der Auslösevorrichtung 100 in 1. In der Auslösevorrichtung 103 ist ein erster Eingangsanschluß einer UND-Schaltung 15 an einen Ausgangsanschluß eines zweiten untergeordneten Signalprozessors 14 in einem ersten Hauptabschnitt 1 angeschlossen und ein zweiter Eingangsanschluß der UND-Schaltung 15 ist an einen Ausgangsanschluß eines zweiten untergeordneten Signalprozessors 24 in einem zweiten Hauptabschnitt 2 angeschlossen. In der Auslösevorrichtung 103 ist ein erster Eingangsanschluß einer UND-Schaltung 25 an einen Ausgangsanschluß des zweiten untergeordneten Signalprozessors 24 in dem zweiten Hauptabschnitt 2 angeschlossen und ein zweiter Eingangsanschluß der UND-Schaltung 25 ist an den Ausgangsanschluß des zweiten untergeordneten Signalprozessors 14 in dem ersten Hauptabschnitt 1 angeschlossen.
In der Auslösevorrichtung 103 reagieren beide UND-Schaltungen 15 und 25 auf die Ausgangssignale der untergeordneten Signalprozessoren 14 und 24. Die untergeordneten Signalprozessoren 14 und 24 verwenden gegebene Schwellwerte V2 bzw. V4, welche größer als die gegebenen Schwellwerte V1 bzw. V3 sind, die von untergeordneten Signalprozessoren 13 bzw. 23 verwendet werden. Eine Änderung sowohl der ersten als auch der zweiten Auslösekomponente 18 bzw. 28 zu einem EIN-Zustand wird unter der Bedingung ermöglicht, daß Integrationsergebnissignale in den untergeordneten Signalprozessoren 14 bzw. 24 die gegebenen Schwellwerte V2 bzw. V4 erreichen. Da die gegebenen Schwellwerte V1 bzw. V3 kleiner als die gegebenen Schwellwerte V2 bzw. V4 sind, erreichen die Integrationsergebnissignale der untergeordneten Signalprozessoren 13 bzw. 23 die gegebenen Schwellwerte V1 bzw. V3 in dem Fall, in dem die Integrationsergebnissignale in den untergeordneten Signalprozessoren 14 bzw. 24 die gegebenen Schwellwerte V2 bzw. V4 erreichen.
Demgemäß nehmen in dem Fall, in dem die Integrationsergebnissignale in den untergeordneten Signalprozessoren 14 bzw. 24 die gegebenen Schwellwerte V2 bzw. V4 erreichen, Schalter 16 bzw. 26 und ebenso Schalter 17 bzw. 27 EIN-Zustände an, so daß sich die erste und zweite Auslösekomponente 18 bzw. 28 im wesentlichen zu der gleichen Zeit zu den EIN-Zuständen ändern. Somit werden in diesem Fall zwei Airbagvorrichtungen im wesentlichen zu der gleichen Zeit betätigt.
In der Auslösevorrichtung 103 ist es bevorzugt, daß sich Beschleunigungssensoren 11 und 21 auf der gleichen Seite eines Kraftfahrzeugs befinden.
Wie es in 11 gezeigt ist, befinden sich die Beschleunigungssensoren 11 und 21 nahe einer rechten Vordertür bzw. rechten Hintertür des Kraftfahrzeugs. Die Airbagvorrichtungen sind bei der rechten Vordertür bzw. der rechten Hintertür des Kraftfahrzeugs vorgesehen.
Die Auslösevorrichtung 103 arbeitet wie folgt. Es wird nun angenommen, daß, wie es in 11 gezeigt ist, die rechte Seite des Kraftfahrzeugs mit einem Gegenstand kollidiert. Die Beschleunigungssensoren 11 und 21 erfassen eine Verzögerung (oder Beschleunigung) des Kraftfahrzeugs, welche durch die Kollision bewirkt wird. Da die Beschleunigungssensoren 11 und 21 auf der gleichen Seite des Kraftfahrzeugs vorgesehen sind, welche die Kollision erfährt, werden Spannungen der Ausgangssignale der Beschleunigungssensoren 11 und 21 ungefähr gleich zueinander und bringen Zeitbereichsänderungen mit großen Amplituden hervor, wie es in den Abschnitten (a) bzw. (c) in 12 gezeigt ist.
Die Erfassungssignale werden von den Beschleunigungssensoren 11 und 21 in Signalprozessoren 12 bzw. 22 eingegeben. Das in den Signalprozessor 12 eingegebene Erfassungssignal wird als Reaktion auf die unterschiedlichen Schwellwerte V1 bzw. V2 von dem ersten bzw. zweiten untergeordneten Signalprozessor 13 bzw. 14 verarbeitet. Das in den Signalprozessor 22 eingegebene Erfassungssignal wird als Reaktion auf die unterschiedlichen Schwellwerte V3 bzw. V4 von dem ersten bzw. zweiten untergeordneten Signalprozessor 23 bzw. 24 verarbeitet.
Das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors 11 wird von der Integrationsschaltung in sowohl dem ersten als auch dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 13 bzw. 14 integriert und verarbeitet. Die Integrationsschaltung in sowohl dem ersten als auch dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 13 bzw. 14 erzeugt ein Integrationsergebnissignal, welches sich ändert, wie es in dem Abschnitt (b) in 12 gezeigt ist. Das Integrationsergebnissignal erreicht den gegebenen Schwellwert V1 in dem ersten untergeordneten Signalprozessor 13 zu einem Zeitpunkt t1 und erreicht dann den gegebenen Schwellwert V2 in dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 14 zu einem Zeitpunkt t2.
Das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors 21 wird von der Integrationsschaltung in sowohl dem ersten als auch dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 23 bzw. 24 integriert und verarbeitet. Die Integrationsschaltung in sowohl dem ersten als auch dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 23 bzw. 24 erzeugt ein Intagrationsergebnissignal, welches sich ändert, wie es im Abschnitt (d) in 12 gezeigt ist. Das Integrationsergebnissignal erreicht den gegebenen Schwellwert V3 in dem ersten untergeordneten Signalprozessor 23 zu einem Zeitpunkt t3 und erreicht dann den gegebenen Schwellwert V4 in dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 24 zu einem Zeitpunkt t4.
Wie es in dem Abschnitt (e) in 12 gezeigt ist, beginnt der erste untergeordnete Signalprozessor 13 zu dem Zeitpunkt t1, an welchem das betreffende Integrationsergebnissignal den gegebenen Schwellwert V1 erreicht, ein Signal eines hohen Pegels (H) auszugeben. Wie es in dem Abschnitt (f) in 12 gezeigt ist, beginnt der zweite untergeordnete Signalprozessor 14 in dem ersten Hauptabschnitt 1 zu dem Zeitpunkt t2, an welchem das betreffende Integrationsergebnissignal den gegebenen Schwellwert V2 erreicht, ein Signal eines hohen Pegels (H) auszugeben. Der Zeitpunkt t2 folgt dem Zeitpunkt t1. Wie es in dem Abschnitt (j) in 12 gezeigt ist, nimmt der Schalter 16 als Reaktion auf das Signal eines hohen Pegels (H), das aus dem ersten untergeordneten Signalprozessor 13 ausgegeben wird, einen EIN-Zustand an.
Wie es in dem Abschnitt (g) in 12 gezeigt ist, beginnt der erste untergeordnete Signalprozessor 23 in dem zweiten Hauptabschnitt 2 zu dem Zeitpunkt t3, an welchem das betreffende Integrationsergebnissignal den gegebenen Schwellwert V3 erreicht, ein Signal eines hohen Pegels (H) auszugeben. Wie es in dem Abschnitt (h) in 12 gezeigt ist, beginnt der zweite untergeordnete Signalprozessor 24 in dem zweiten Hauptabschnitt 2 zu dem Zeitpunkt t4, an welchem das betreffende Integrationsergebnissignal den ge gebenen Schwellwert V4 erreicht, ein Signal eines hohen Pegels (H) auszugeben. Der Zeitpunkt t4 folgt dem Zeitpunkt t3. Wie es in dem Abschnitt (n) in 12 gezeigt ist, nimmt der Schalter 26 als Reaktion auf das Signal eines hohen Pegels (H), das aus dem ersten untergeordneten Signalprozessor 23 ausgegeben wird, einen EIN-Zustand an.
Da die Integrationsergebnissignale in den untergeordneten Signalprozessoren 14 bzw. 24 die gegebenen Schwellwerte V2 bzw. V4 erreichen, befinden sich beide der zwei Eingangssignale der UND-Schaltung 15 in Zuständen eines hohen Pegels (H), so daß die UND-Schaltung 15 beginnt, ein Signal eines hohen Pegels (H) zu dem Schalter 17 auszugeben, wie es in dem Abschnitt (i) in 12 gezeigt ist. Wie es in dem Abschnitt (k) in 12 gezeigt ist, nimmt der Schalter 17 als Reaktion auf das Signal eines hohen Pegels (H), das aus der UND-Schaltung 15 ausgegeben wird, einen EIN-Zustand an. Im wesentlichen zu der gleichen Zeit beginnt die UND-Schaltung 25 ein Signal eines hohen Pegels (H) zu dem Schalter 27 auszugeben, wie es in dem Abschnitt (m) in 12 gezeigt ist. Wie es in dem Abschnitt (o) in 12 gezeigt ist, nimmt der Schalter 27 als Reaktion auf das Signal eines hohen Pegels (H), das aus der UND-Schaltung 25 ausgegeben wird, einen EIN-Zustand an.
Auf diese Weise nehmen beide der Schalter 16 und 17 nach der Kollision der rechten Seite des Kraftfahrzeugs mit dem Gegenstand die EIN-Zustände an. Wie es in dem Abschnitt (l) in 12 gezeigt ist, wird somit die erste Auslösekomponente 18 erregt und wird zu einem EIN-Zustand geändert, so daß die Airbagvorrichtung bei der rechten Vordertür des Kraftfahrzeugs betätigt wird. Außerdem nehmen beide der Schalter 26 und 27 nach der Kollision der rechten Seite des Kraftfahrzeugs mit dem Gegenstand die EIN-Zustände an. Wie es in dem Abschnitt (p) in 12 gezeigt ist, wird somit die zweite Auslösekomponente 28 erregt und wird zu einem EIN-Zustand geändert, so daß die Airbagvorrichtung bei der rechten Hintertür des Kraftfahrzeugs betätigt wird. Die Betätigung der Airbagvorrichtung bei der rechten Hintertür des Kraftfahrzeugs ist im wesentlichen gleichzeitig. zu der Betätigung der Airbagvorrichtung bei der rechten Vordertür des Kraftfahrzeugs.
Es wird nun angenommen, daß, wie es in 13 gezeigt ist, die linke Seite des Kraftfahrzeugs mit einem Gegenstand kollidiert. Die Beschleunigungssensoren 11 und 12 erfassen eine Verzögerung (oder Beschleunigung) des Kraftfahrzeugs, welche durch die Kollision bewirkt wird. Da die Beschleunigungssensoren 11 und 21 auf der gleichen Seite des Kraftfahrzeugs vorgesehen sind, welche fern zu der Position der Kollision ist, sind die Spannungen der Ausgangssignale der Beschleunigungssensoren 11 und 21 ungefähr gleich zueinander und bringen Zeitbereichsänderungen mit kleinen Amplituden hervor, wie es in den Abschnitten (a) bzw. (c) in 14 gezeigt ist.
Die Erfassungssignale werden von den Beschleunigungssensoren 11 bzw. 21 in Signalprozessoren 12 bzw. 22 eingegeben. Das in den Signalprozessor 12 eingegebene Erfassungssignal wird als Reaktion auf die unterschiedlichen Schwellwerte V1 bzw. V2 in dem ersten bzw. zweiten untergeordneten Signalprozessor 13 bzw. 14 verarbeitet. Das in den Signalprozessor 22 eingegebene Erfassungsignal wird als Reaktion auf die unterschiedlichen Schwellwerte V3 bzw. V4 von dem ersten bzw. zweiten untergeordneten Signalprozessor 23 bzw. 24 verarbeitet.
Das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors 11 wird von der Integrationsschaltung in sowohl dem ersten als auch dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 13 bzw. 14 integriert und verarbeitet. Die Integrationsschaltung in sowohl dem ersten als auch dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 13 bzw. 14 erzeugt ein Integrationsergebnissignal, welches sich ändert, wie es in dem Abschnitt (b) in
14 gezeigt ist. Das Integrationsergebnissignal erreicht den gegebenen Schwellwert V1 in dem ersten untergeordneten Signalprozessor 13 zu einem Zeitpunkt t1, erreicht aber nicht den gegebenen Schwellwert V2 in dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 14. Es ist anzumerken, daß der gegebene Schwellwert V2 größer als der gegebene Schwellwert V1 ist.
Das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors 21 wird von der Integrationsschaltung in sowohl dem ersten als auch dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 23 bzw. 24 integriert und verarbeitet. Die Integrationsschaltung in sowohl dem ersten als auch dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 23 bzw. 24 erzeugt ein Integrationsergebnissignal, welches sich ändert, wie es in dem Abschnitt (d) in 14 gezeigt ist. Das Integrationsergebnissignal erreicht den gegebenen Schwellwert V3 in dem ersten untergeordneten Signalprozessor 23 zu einem Zeitpunkt t3, erreicht aber nicht den gegebenen Schwellwert V4 in dem zweiten untergeardneten Signalprozessor 24. Es ist anzumerken, daß der gegebene Schwellwert V4 größer als der gegebene Schwellwert V3 ist.
Wie es in dem Abschnitt (e) in 14 gezeigt ist, beginnt der erste untergeordnete Signalprozessor 13 in dem ersten Hauptabschnitt 1 zu dem Zeitpunkt t1, an welchem das betreffende Integrationsergebnissignal den gegebenen Schwellwert V1 erreicht, ein Signal eines hohen Pegels (H) auszugeben. Wie es in dem Abschnitt (f) in 14 gezeigt ist, fährt der zweite untergeordnete Signalprozessor 14 in dem ersten Hauptabschnitt 1 fort, ein Signal eines niedrigen Pegels (L) auszugeben, da das Integrationsergebnissignal in dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 14 den gegebenen Schwellwert V2 nicht erreicht. Wie es in dem Abschnitt (j) in 14 gezeigt ist, nimmt der Schalter 16 als Reaktion auf das Signal eines hohen Pegels (H), das aus dem ersten untergeordneten Signalprozessor 13 ausgegeben wird, einen EIN-Zustand an.
Wie es in dem Abschnitt (g) in 14 gezeigt ist, beginnt der erste untergeordnete Signalprozessor 23 in dem zweiten Hauptabschnitt 2 zu dem Zeitpunkt t3, an welchem das betreffende Integrationsergebnissignal den gegebenen Schwellwert V3 erreicht, ein Signal eines hohen Pegels (H) auszugeben. Wie es in dem Abschnitt (h) in 14 gezeigt ist, fährt der zweite untergeordnete Signalprozessor 24 in dem zweiten Hauptabschnitt 2 fort, ein Signal eines niedrigen Pegels (L) auszugeben, da das Integrationsergebnissignal in dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 24 den gegebenen Schwellwert V4 nicht erreicht. Wie es in dem Abschnitt (n) in 14 gezeigt ist, nimmt der Schalter 26 als Reaktion auf das Signal eines hohen Pegels (H), das aus dem ersten untergeordneten Signalprozessor 23 ausgegeben wird, einen EIN-Zustand an.
Da die Integrationsergebnissignale in den untergeordneten Signalprozessoren 14 bzw. 24 die gegebenen Schwellwerte V2 bzw. V4 nicht erreichen, befinden sich beide der zwei Eingangssignale der UND-Schaltung 15 in Zuständen eines niedrigen Pegels (L), so daß die UND-Schaltung 15 fortfährt, ein Signal eines niedrigen Pegels (L) zu dem Schalter 17 aus zugeben, wie es in dem Abschnitt (i) in 14 gezeigt ist. Wie es in dem Abschnitt (k) in 14 gezeigt ist, wird der Schalter 17 von dem Signal eines niedrigen Pegels (L), das aus der UND-Schaltung 15 ausgegeben wird, in einem AUS-Zustand gehalten. Außerdem befinden sich beide der zwei Eingangssignale der UND-Schaltung 25 in Zuständen eines niedrigen Pegels (L), so daß die UND-Schaltung 25 fortfährt, ein Signal eines niedrigen Pegels (L) zu dem Schalter 27 auszugeben, wie es in dem Abschnitt (m) in 14 gezeigt ist. Wie es in dem Abschnitt (o) in 14 gezeigt ist, wird der Schalter 27 von dem Signal eines niedrigen Pegels (L), das aus der UND-Schaltung 25 ausgegeben wird, in einem AUS-Zustand gehalten.
Auf diese Weise werden die Schalter 16 und 26 zu den EIN-Zuständen geändert, während die Schalter 17 und 27 in den AUS-Zuständen gehalten werden. Somit fährt die erste Auslösekomponente 18 fort, in einem AUS-Zustand zu sein, wie es in dem Abschnitt (1) in 14 gezeigt ist, so daß die Airbagvorrichtung bei der rechten Vordertür des Kraftfahrzeugs nicht betätigt wird. Außerdem fährt die zweite Auslösekomponente 28 fort, in einem AUS-Zustand zu sein, wie es in dem Abschnitt (p) in 14 gezeigt ist, so daß die Airbagvorrichtung bei der rechten Hintertür des Kraftfahrzeugs nicht betätigt wird.
Wie es aus der vorhergehenden Beschreibung zu verstehen ist, reagiert sowohl die erste als auch die zweite Auslösekomponente 18 bzw. 28 auf beide der Ausgangssignale der Beschleunigungsensoren 11 und 21. Dieser Aufbau sieht eine Redundanz bei dem auf eine Beschleunigung reagierenden Steuern sowohl der ersten als auch der zweiten Auslösekomponente 18 bzw. 28 vor. Die Redundanz führt zu einem Vorteil der Auslösevorrichtung 103. Die Beschleunigungssensoren 11 und 21 befinden sich an Positionen auf der gleichen Seite des Kraftfahrzeugs nahe der Vorder- bzw. Hintertür. Demgemäß können die Airbagvorrichtungen nach einer Kollision zwischen dieser Seite des Kraftfahrzeugs und einem Gegenstand ungefähr gleichzeitig betätigt werden. Außerdem ist es möglich, zu verhindern, daß die Airbagvorrichtungen nach einer Kollision zwischen der anderen Seite des Kraftfahrzeugs und einem Gegenstand betätigt werden.
Sowohl die erste als die auch zweite Auslösekomponente 18 bzw. 28 können auf die Ausgangssignale von drei oder mehr Beschleunigungssensoren reagieren. Die Auslösevorrichtung 103 kann so abgeändert werden, daß sie drei oder mehr Airbagvorrichtungen betreibt. Die Auslösevorrichtung 103 kann an Airbagvorrichtungen angewendet werden, welche für einen Frontalaufprall oder einen schrägen Aufprall ausge legt sind.
Die Auslösevorrichtung 103 kann zusätzlich mit einer Ausfallsicherungsfunktion versehen sein, welche das Auftreten eines Versagens eines der Beschleunigungssensoren 11 und 21 kompensiert. In einem Beispiel der Ausfallsicherungsfunktion werden voreilende Abschnitte von Kollisionsreaktionsänderungen in den Ausgangssignalen der Beschleunigungssensoren 11 und 21 erfaßt und sowohl die erste als auch die zweite Auslösekomponente 18 bzw. 28 reagiert auf einen der erfaßten voreilenden Abschnitte.
Die Airbagvorrichtungen können durch andere Sicherheitsvorrichtungen, wie zum Beispiel Fahrzeugsicherheitsgurtstraffer bzw. -vorspanner, ersetzt werden.
Nachstehend erfolgt die Beschreibung eines dritten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
Es wird Bezug auf 15 genommen. Eine Auslösevorrichtung 105 betreibt Airbagvorrichtungen (nicht gezeigt), die an einem Vorderteil und an einem Hinterteil auf der rechten Seite eines Kraftfahrzeugs bzw. an einem Vorderteil und einem Hinterteil auf der linken Seite des Kraftfahrzeugs vorgesehen sind.
Die Auslösevorrichtung 105 beinhaltet einen ersten Hauptabschnitt 1a, einen zweiten Hauptabschnitt 2a, einen dritten Hauptabschnitt 1b und einen vierten Hauptabschnitt 2b, eine Fahrzeugbatterie 3, eine erste Auslösekomponente 18a, eine zweite Auslösekomponente 28a, eine dritte Auslösekomponente 18b und eine vierte Auslösekomponente 28b. Die ersten, zweiten, dritten und vierten Hauptabschnitte 1a, 2a, 1b bzw. 2b befinden sich an dem Vorderteil bzw. dem Hinterteil auf der rechten Seite des Kraftfahrzeugs bzw. dem Vorderteil bzw. dem Hinterteil auf der linken Seite des Kraftfahrzeugs. Jeder der ersten, zweiten, dritten und vierten Hauptabschnitte 1a, 2a, 1b bzw. 2b erfaßt die Verzögerung (oder Beschleunigung) des Kraftfahrzeugs und erzeugt ein Signal, das die erfaßte Verzögerung darstellt. Jeder der ersten, zweiten, dritte und vierten Hauptabschnitte 1a, 2a, 1b bzw. 2b verarbeitet das Verzögerungssignal und gibt abhängig von dem Ergebnis der Verarbeitung des Verzögerungssignals ein Signal aus.
Die ersten, zweiten, dritten bzw. vierten Auslösekomponenten 18a, 28a, 18b bzw. 28b folgen den ersten, zweiten, dritten bzw. vierten Hauptabschnitten 1a, 2a, 1b, bzw. 2b. Die ersten, zweiten, dritten bzw. vierten Auslösekomponenten 18a, 28a, 18b bzw. 28b sind vom elektrisch gespeisten Typ. Die ersten, zweiten, dritten bzw. vierten Auslösekomponenten 18a, 28a, 18b bzw. 28b dienen dazu, die Airbagvorrichtungen zu betätigen. Die erste Auslösekomponente 18a wird von dem Ausgangssignal des ersten Hauptabschnitts 1a gesteuert. Die zweite Auslösekomponente 28a wird von dem Ausgangssignal des zweiten Hauptabschnitts 2a gesteuert. Die dritte Auslösekomponente 18b wird von dem Ausgangssignal des dritten Hauptabschnitts 1b gesteuert. Die vierte Auslösekomponente wird von dem Ausgangssignal des vierten Hauptabschnitts 2b gesteuert.
Die Fahrzeugbatterie ist an die ersten, zweiten, dritten bzw. vierten Hauptabschnitte 1a, 2a, 1b bzw. 2b angeschlossen. Die Fahrzeugbatterie 3 speist elektrisch die ersten, zweiten, dritten und vierten Hauptabschnitte 1a, 2a, 1b, bzw. 2b.
Der erste Hauptabschnitt 1a der Auslösevorrichtung 105 beinhaltet einen Beschleunigungssensor 11a, einen Signalprozessor 12a, eine UND-Schaltung 15a und Schalter 16a und 17a. Der Beschleunigungssensor 11a erfaßt eine Verzögerung (oder Beschleunigung) der Karosserie des Kraftfahrzeugs und gibt ein für diese typisches Erfassungssignal aus. Der Signalprozessor 12a folgt dem Beschleunigungssensor 11a. Der Signalprozessor 12a integriert und verarbeitet das aus dem Beschleunigungssensor 11a ausgegebene Erfassungssignal. Der Schalter 16a folgt dem Signalprozessor 12a. Die UND-Schaltung 15a folgt dem Signalprozessor 12a. Der Schalter 17a folgt der UND-Schaltung 15a. Der Schalter 16a, die erste Auslösekomponente 18a und der Schalter 17a sind mit der Fahrzeugbatterie 3 in Reihe geschaltet. Die erste Auslösekomponente 18a wird als Reaktion auf das Ergebnis einer UND-Verknüpfung zwischen den Schaltern 16a und 17a erregt.
Der zweite Hauptabschnitt 2a der Auslösevorrichtung 105 beinhaltet einen Beschleunigungssensor 21a, einen Signalprozessor 22a, eine UND-Schaltung 25a und Schalter 26a und 27a. Der Beschleunigungssensor 21a erfaßt eine Verzögerung (oder Beschleunigung) der Karosserie des Kraftfahrzeugs und gibt ein für diese typisches Erfassungssignal aus. Der Signalprozessor 22a folgt dem Beschleunigungssensor 21a. Der Signalprozessor 22a integriert und verarbeitet das aus dem Beschleunigungssensor 21a ausgegebene Erfassungssignal. Der Schalter 26a folgt dem Signalprozessor 22a. Die UND-Schaltung 25a folgt dem Signalprozessor 22a. Der Schalter 27a folgt der UND-Schaltung 25a. Der Schalter 26a, die zweite Auslösekomponente 28a und der Schalter 27a sind mit der Fahrzeugbatterie 3 in Reihe geschaltet. Die zweite Auslösekomponente 28a wird als Reaktion auf das Ergebnis einer UND-Verknüpfung zwischen den Schaltern 26a und 27a erregt.
Der dritte Hauptabschnitt 1b der Auslösevorrichtung 1IJ5 beinhaltet einen Beschleunigungssensor 11b, einen Signalprozessor 12b, eine UND-Schaltung 15b und Schalter 16b und 17b. Der Beschleunigungssensor 11 erfaßt eine Verzögerung (oder Beschleunigung) der Karosserie des Kraftfahrzeugs und gibt ein für diese typisches Erfassungssignal aus. Der Signalprozessor 12b folgt dem Beschleunigungssensor 11b. Der Signalprozessor 12b integriert und verarbeitet das aus dem Beschleunigungssensor 11b ausgegebene Erfassungssignal. Der Schalter 16b folgt dem Signalprozessor 12b. Die UND-Schal tung 15b folgt dem Signalprozessor 12b. Der Schalter 17b folgt der UND-Schaltung 15b. Der Schalter 16b, die dritte Auslösekomponente 18b und der Schalter 17b sind mit der Fahrzeugbatterie 3 in Reihe geschaltet. Die dritte Auslösekomponente 18b wird als Reaktion auf das Ergebnis einer UND-Verknüpfung zwischen den Schaltern 16b und 17b erregt.
Der vierte Hauptabschnitt 2b der Auslösevorrichtung 105 beinhaltet einen Beschleunigungssensor 21b, einen Signalprozessor 22b, eine UND-Schaltung 25b und Schalter 26b und 27b. Der Beschleunigungssensor 21b erfaßt eine Verzögerung (oder Beschleunigung), der Karosserie des Kraftfahrzeugs und gibt ein für diese typisches Erfassungssignal aus. Der Signalprozessor 22b folgt dem Beschleunigungssensor 21b. Der Signalprozessor 22b integriert und verarbeitet das Erfassungssignal, das aus dem Beschleunigungssensor 21b ausgegeben wird. Der Schalter 26b folgt dem Signalprozessor 22b. Die UND-Schaltung 25b folgt dem Signalprozessor 22b. Der Schalter 27b folgt der UND-Schaltung 25b. Der Schalter 26b, die vierte Auslösekomponente 28b und der Schalter 27b sind mit der Fahrzeugbatterie 3 in Reihe geschaltet. Die vierte Auslösekomponente 28b wird als Reaktion auf das Ergebnis einer UND-Verknüpfung zwischen den Schaltern 26b und 27b erregt.
Der Signalprozessor 12a beinhaltet erste und zweite untergeordnete Signalprozessoren 13a bzw. 14a, die unterschiedliche Schwellwerte (die Verarbeitungspegeln entsprechen) zur Aufprallbeurteilung oder Kollisionsentscheidung verwenden. Die ersten und zweiten untergeordneten Signalprozessoren 13a bzw. 14a nehmen das Erfassungssignal aus dem Beschleunigungssensor 11a auf. Dem ersten untergeordneten Signalprozessor 13a folgt der Schalter 16a und ein erster Eingangsanschluß der UND-Schaltung 15b. Dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 14a folgt ein erster Eingangsanschluß der UND-Schaltung 15a und ein erster Eingangsanschluß der UND-Schaltung 25a. Sowohl der erste als auch der zweite untergeordnete Signalprozessor 13a bzw. 14a beinhaltet eine Kombination einer Integrationsschaltung und eines Komparators. Sowohl der erste als auch der zweite untergeordnete Signalprozessor 13a bzw. 14a integriert das Erfassungssignal, das aus dem Beschleunigungssensor 11a ausgegeben wird, und gibt ein Signal eines hohen Pegels (H) aus, wenn der sich ergebende Integrationswert einen gegebenen Schwellwert erreicht.
Der Signalprozessor 22a beinhaltet erste und zweite untergeordnete Signalprozessoren 23a und 24a, die unterschiedliche Schwellwerte (die Verarbeitungspegeln entsprechen) zur Aufprallbeurteilung oder Kollisionsentscheidung verwenden. Die ersten und zweiten untergeordneten Signalprozessoren 23a bzw. 24a nehmen das Erfassungssignal aus dem Beschleunigungssensor 21a auf. Dem ersten untergeordneten Signalprozessor 23a folgt der Schalter 26a und ein erster Eingangsanschluß der UND-Schaltung 25b. Dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 24a folgt ein zweiter Eingangsanschluß der UND-Schaltung 25a und ein zweiter Eingangsanschluß der UND-Schaltung 15a. Sowohl der erste als auch der zweite untergeordnete Signalprozessor 23a bzw. 24a beinhaltet eine Kombination einer Integrationsschaltung und eines Komparators. Sowohl der erste als auch der zweite untergeordnete Signalprozessor 23a bzw. 24a integriert das Erfassungssignal, das aus dem Beschleunigungssensor 21a ausgegeben wird, und gibt ein Signal eines hohen Pegels (H) aus, wenn der sich ergebende Integrationswert einen gegebenen Schwellwert erreicht.
Der Signalprozessor 12b beinhaltet erste und zweite untergeordnete Signalprozessoren 13b bzw. 14b, die unterschiedliche Schwellwerte (die Verarbeitungspegeln entsprechen) zur Aufprallbeurteilung oder Kollisionsentscheidung verwenden. Die ersten und zweiten untergeordneten Signalprozessoren 13b bzw. 14b nehmen das Erfassungssignal aus dem Beschleunigungssensor 11b auf. Dem ersten untergeordne ten Signalprozessor 13b folgt der Schalter 16b und ein dritter Eingangsanschluß der UND-Schaltung 15a. Dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 14b folgt ein zweiter Eingangsanschluß der UND-Schaltung 15b und ein zweiter Eingangsanschluß der UND-Schaltung 25b. Sowohl der erste als auch der zweite untergeordnete Signalprozessor 13b bzw. 14b beinhaltet eine Kombination einer Integrationsschaltung und eines Komparators. Sowohl der erste als auch der zweite untergeordnete Signalprozessor 13b bzw. 14b integriert das Erfassungssignal, das aus dem Beschleunigungssensor 11b ausgegeben wird, und gibt ein Signal eines hohen Pegels (H) aus, wenn der sich ergebende Integrationswert einen gegebenen Schwellwert überschreitet.
Der Signalprozessor 22b beinhaltet erste und zweite untergeordnete Signalprozessoren 23b bzw. 24b, die unterschiedliche Schwellwerte (die Verarbeitungspegeln entsprechen) zur Aufprallbeurteilung oder Kollisionsentscheidung verwenden. Die ersten und zweiten untergeordneten Signalprozessoren 23b bzw. 24b nehmen das Erfassungssignal aus dem Beschleunigungssensor 21b auf. Dem ersten untergeordneten Signalprozessor 23b folgt der Schalter 26b und ein dritter Eingangsanschluß der UND-Schaltung 25a. Dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 24b folgt ein dritter Eingangsanschluß der UND-Schaltung 25b und ein dritter Eingangsanschluß der UND-Schaltung 15b. Sowohl der erste als auch der zweite untergeordnete Signalprozessor 23b bzw. 24b beinhaltet eine Kombination einer Integrationsschaltung und eines Komparators. Sowohl der erste als auch der zweite untergeordnete Signalprozessor 23b bzw. 24b integriert das Erfassungssignal, das aus dem Beschleunigungssensor 21b ausgegeben wird, und gibt ein Signal eines hohen Pegels (H) aus, wenn der sich ergebende Integrationswert einen gegebenen Schwellwert erreicht.
Der gegebene Schwellwert in dem ersten untergeordneten Signalprozessor 13a ist kleiner als der gegebene Schwell wert in dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 14a. Der gegebene Schwellwert in dem ersten untergeordneten Signalprozessor 23a ist kleiner als der gegebene Schwellwert in dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 24a. Der gegebene Schwellwert in dem ersten untergeordneten Signalprozessor 13b ist kleiner als der gegebene Schwellwert in dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 14b. Der gegebene Schwellwert in dem ersten Signalprozessor 23b ist kleiner als der gegebene Schwellwert in dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 24b.
Nach einer Kollision zwischen der rechten Seite des Kraftfahrzeugs und einem Gegenstand können lediglich die Airbagvorrichtungen, die sich auf der rechten Seite des Kraftfahrzeugs befinden, ungefähr gleichzeitig betätigt werden. Nach einer Kollision zwischen der linken Seite des Kraftfahrzeugs und einem Gegenstand können lediglich die Airbagvorrichtungen, die sich auf der linken Seite des Kraftfahrzeugs befinden, ungefähr gleichzeitig betätigt werden.
Jede der ersten, zweiten, dritten, vierten Auslösekomponenten 18a, 28a, 18b bzw. 28b kann auf die Ausgangssignale von vier oder mehr Beschleunigungssensoren reagieren. Die Auslösevorrichtung 105 kann so abgeändert werden, daß sie fünf oder mehr Airbagvorrichtungen betreibt. Die Auslösevorrichtung 105 kann an Airbagvorrichtungen angewendet werden, welche für einen Frontalaufprall oder einem schrägen Aufprall ausgelegt sind.
Die Auslösevorrichtung 105 kann zusätzlich mit einer Ausfallssicherungsfunktion versehen sein, welche das Auftreten eines Versagens mindestens eines der Beschleunigungssensoren 11a, 21a, 11b und 21b kompensiert. In einem Beispiel der Ausfallssicherungsfunktion werden voreilende Abschnitte der Kollisionsreaktionsänderungen der Ausgangssignale der Beschleunigungssensoren 11a, 21a, 11b und 21b erfaßt und jede der ersten, zweiten, dritten und vierten Auslösekomponenten 18a, 28a, 18b bzw. 28b reagiert auf einen der erfaßten voreilenden Abschnitte.
Die Airbagvorrichtungen können durch andere Sicherheitsvorrichtungen, wie zum Beispiel Fahrzeugssicherheitsgurtstraffer bzw. -vorspanner, ersetzt werden.
Nachstehend erfolgt die Beschreibung eines vierten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung:
Es wird Bezug auf 16 genommen. Eine Auslösevorrichtung 101 betreibt Airbagvorrichtungen (nicht gezeigt), die auf der rechten bzw. linken Seite eines Kraftfahrzeugs vorgesehen sind. Die Airbagvorrichtungen befinden sich zum Beispiel bei einer rechten bzw. linken Tür des Kraftfahrzeugs. Die Auslösevorrichtung 101 betätigt mindestens eine der Airbagvorrichtungen, wenn eine Seite des Kraftfahrzeugs mit einem Gegenstand kollidiert.
Die Auslösevorrichtung 101 beinhaltet einen ersten Hauptabschnitt 10, einen zweiten Hauptabschnitt 20, eine Fahrzeugbatterie 3, eine erste Auslösekomponente 18 und eine zweite Auslösekomponente 28. Sowohl der erste als auch der zweite Hauptabschnitt 10 bzw. 20 erfaßt die Verzögerung (oder Beschleunigung) des Kraftfahrzeugs und erzeugt ein Signal, das die erfaßte Verzögerung darstellt. Sowohl der erste als auch der zweite Hauptabschnitt 10 bzw. 20 verarbeitet das Verzögerungssignal und gibt abhängig von dem Ergebnis der Verarbeitung des Verzögerungssignals ein Signal aus. Die erste bzw. zweite Auslösekomponente 18 bzw. 28 folgt dem ersten bzw. zweiten Hauptabschnitt 10 bzw. 20. Die erste und zweite Auslösekomponente 18 bzw. 28 sind vom elektrisch gespeisten Typ. Die erste und. zweite Auslösekomponente 18 bzw. 28 dienen dazu, die Airbagvorrichtungen zu betätigen. Die erste Auslösekomponente 18 wird von dem Ausgangssignal des ersten Hauptabschnitts 10 gesteuert. Die zweite Auslösekomponente 28 wird von dem Ausgangssignal des zweiten Hauptabschnitts 20 gesteuert. Die Fahrzeugbatterie 3 ist an die ersten und zweiten Hauptabschnitte 10 bzw. 20 angeschlossen. Die Fahrzeugbatterie 3 speist elektrisch die ersten und zweiten Hauptabschnitte 10 bzw. 20.
Der erste Hauptabschnitt 10 der Auslösevorrichtung 101 beinhaltet einen Beschleunigungssensor 11, einen Signalprozessor 12 und Schalter 16 und 17. Der Beschleunigungssensor 11 erfaßt eine Verzögerung (oder Beschleunigung) der Karosserie des Kraftfahrzeugs und gibt ein für diese typisches Erfassungssignal aus. Der Signalprozessor 12 folgt dem Beschleunigungssensor 11. Der Signalprozessor 12 integriert und verarbeitet das aus dem Beschleunigungssensor 11 ausgegebene Erfassungssignal. Der Steueranschluß des Schalters 17 folgt dem Signalprozessor 12. Der Schalter 16, die erste Auslösekomponente 18 und der Schalter 17 sind mit der Fahrzeugbatterie 3 in Reihe geschaltet. Die erste Auslösekomponente 18 wird als Reaktion auf das Ergebnis einer UND-Verknüpfung zwischen den Schaltern 16 und 17 erregt.
Der zweite Hauptabschnitt 20 der Auslösevorrichtung 101 beinhaltet einen Beschleunigungssensor 21, einen Signalprozessor 22 und Schalter 26 und 27. Der Beschleunigungssensor 21 erfaßt eine Verzögerung (oder Beschleunigung) der Karosserie des Kraftfahrzeugs und gibt ein für diese typisches Erfassungssignal aus. Der Signalprozessor 22 folgt dem Beschleunigungssensor 21. Der Signalprozessor 22 integriert und verarbeitet das aus dem Beschleunigungssensor 21 ausgegebene Erfassungssignal. Der Steueranschluß des Schalters 26 folgt dem Signalprozessor 12 in dem ersten Hauptabschnitt 10. Der Steueranschluß des Schalters 27 folgt dem Signalprozessor 22. Der Schalter 26, die zweite Auslösekomponente 28 und der Schalter 27 sind mit der Fahrzeugbatterie in Reihe geschaltet. Die zweite Auslösekomponente 28 wird als Reaktion auf das Ergebnis einer UND-Verknüpfung zwischen den Schaltern 26 und 27 erregt.
Die Beschleunigungssensoren 11 bzw. 21 sind in Innenräumen in der rechten bzw. linken Tür angeordnet. Alternativ können sich die Beschleunigungssensoren 11 bzw. 21 an Positionen nahe der rechten bzw. linken Tür befinden. Der Beschleunigungssensor 11 gibt nach einer Kollision zwischen der rechten Seite des Kraftfahrzeugs und einem Gegenstand ein positives Erfassungssignal aus. Der Beschleunigungssensor 11 gibt nach einer Kollision zwischen der linken Seite des Kraftfahrzeugs und einem Gegenstand ein negatives Erfassungssignal aus. Der Beschleunigungssensor 21 gibt nach einer Kollision zwischen der rechten Seite des Kraftfahrzeugs und einem Gegenstand ein negatives Erfassungssignal aus. Der Beschleunigungssensor 21 gibt nach einer Kollision zwischen der linken Seite des Kraftfahrzeugs und einem Gegenstand ein positives Erfassungssignal aus.
Der Signalprozessor 12 beinhaltet erste und zweite untergeordnete Signalprozessoren 13 bzw. 14, die unterschiedliche Schwellwerte (die Verarbeitungspegeln entsprechen) zur Aufprallbeurteilung oder Kollisionsentscheidung verwenden. Die ersten und zweiten untergeordneten Signalprozessoren 13 bzw. 14 nehmen das Erfassungssignal aus dem Beschleunigungssensor 11 auf. Dem ersten untergeordneten Signalprozessor 13 folgt der Steueranschluß des Schalters 26. Dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 14 folgt der Steueranschluß des Schalters 17. Sowohl der erste als auch der zweite untergeordnete Signalprozessor 13 bzw. 14 beinhaltet eine Kombination einer Integrationsschaltung und eines Komparators. Der erste untergeordnete Signalprozessor 13 integriert das aus dem Beschleunigungssensor 11 ausgegebene negative Erfassungssignal und gibt ein Signal eines hohen Pegels (H) aus, wenn der sich ergebende Integrationswert einen der gegebenen Schwellwerte V1 und V3 erreicht. Der zweite untergeordnete Signalprozessor 14 integriert das aus dem Beschleunigungssensor 11 ausgegebene positive Erfassungssignal und gibt ein Signal eines hohen Pegels (H) aus, wenn der sich ergebende Integrationswert einen der gegebenen Schwellwerte V2 und V4 erreicht.
Der Signalprozessor 22 beinhaltet erste und zweite untergeordnete Signalprozessoren 23 bzw. 24, die unterschiedliche Schwellwerte (die Verarbeitungspegeln entsprechen) zur Aufprallbeurteilung oder Kollisionsentscheidung verwenden. Die ersten und zweiten untergeordneten Signalprozessoren 23 bzw. 24 nehmen das Erfassungssignal aus dem Beschleunigungssensor 21 auf. Dem ersten untergeordneten Signalprozessor 23 folgt der Steueranschluß des Schalters 16. Dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 24 folgt der Steueranschluß des Schalters 27. Sowohl der erste als auch der zweite untergeordnete Signalprozessor 23 bzw. 24 beinhaltet eine Kombination einer Integrationsschaltung und eines Komparators. Der erste untergeordnete Signalprozessor 23 integriert das aus dem Beschleunigungssensor 21 ausgegebene negative Erfassungssignal und gibt ein Signal eines hohen Pegels (H) aus, wenn der sich ergebende Integrationswert einen der gegebenen Schwellwerte V1 und V3 erreicht. Der zweite untergeordnete Signalprozessor 24 integriert das aus dem Beschleunigungssensor 21 ausgebene positive Erfassungssignal und gibt ein Signal eines hohen Pegels (H) aus, wenn der sich ergebende Integrationswert einen der gegebenen Schwellwerte V2 und V4 erreicht.
Die Absolutwerte der gegebenen Schwellwerte V1 und V3, die in den untergeordneten Signalprozessoren 13 und 23 verwendet werden, sind kleiner als die Absolutwerte der gegebenen Schwellwerte V2 und V4, die in den untergeordneten Signalprozessoren 14 und 24 verwendet werden.
Die Auslösevorrichtung 101 arbeitet wie folgt. Es wird nun angenommen, daß die rechte Seite des Kraftfahrzeugs mit einem Gegenstand kollidiert. Die Beschleunigungssensoren 11 und 12 erfassen die Verzögerung (oder Beschleunigung) des Kraftfahrzeugs, welche durch die Kollision bewirkt wird. In diesem Fall gibt der Beschleunigungssensor 11, welcher sich auf der rechten Seite des Kraftfahrzeugs befindet, ein positives Erfassungssignal mit einer großen Amplitude aus, wie es zum Beispiel in dem Abschnitt (a) in 17 gezeigt. ist. Andererseits gibt der Beschleunigungssensor 21, welcher sich auf der linken Seite des Kraftfahrzeugs befindet, ein negatives Erfassungssignal mit einer kleinen Amplitude aus, wie es zum Beispiel in dem Abschnitt (c) in 17 gezeigt ist.
Das aus dem Beschleunigungssensor 11 ausgegebene positive Erfassungssignal wird von dem untergeordneten Signalprozessor 14 integriert und verarbeitet, aber wird nicht von dem untergeordneten Signalprozessor 13 integriert und verarbeitet. Demgemäß bleibt das Ausgangssignal des untergeordneten Signalprozessors 13 in einem Zustand eines niedrigen Pegels (L), wie es in dem Abschnitt (e) in 17 gezeigt ist. Andererseits erzeugt der untergeordnete Signalprozessor 14 ein effektives Integrationsergebnissignal, welches sich ändert, wie es in dem Abschnitt (b) in 17 gezeigt ist.
Das aus dem Beschleunigungssensor 21 ausgebene negative Erfassungssignal wird von dem untergeordneten Signalprozessor 23 integriert und verarbeitet, aber wird nicht von dem untergeordneten Signalprozessor 24 integriert und verarbeitet. Demgemäß bleibt das Ausgangssignal des untergeordneten Signalprozessors 24 in einem Zustand eines niedrigen Pegels (L), wie es in dem Abschnitt (h) in 17 gezeigt ist. Andererseits erzeugt der untergeordnete Signalprozessor 23 ein effektives Integrationsergebnissignal, welches sich ändert, wie es in dem Abschnitt (d) in 17 gezeigt ist.
Das Integrationsergebnissignal in dem untergeordneten Signalprozessor 14 erreicht den gegebenen Schwellwert V2 zu einem Zeitpunkt t2, wie es in dem Abschnitt (b) in 17 gezeigt ist. Zu dem Zeitpunkt t2 beginnt der untergeordnete Signalprozessor 14, ein Signal eines hohen Pegels (H) auszugeben, wie es in dem Abschnitt (f) in 17 gezeigt ist. Wie es in dem Abschnitt (j) in 17 gezeigt ist, nimmt der Schalter 17 als Reaktion auf das Signal eines hohen Pegels (H), das aus dem untergeordneten Signalprozessor 14 ausgegeben wird, einen EIN-Zustand an.
Das Integrationsergebnissignal in dem untergeordneten Signalprozessor 23 erreicht den gegebenen Schwellwert V3 zu einem Zeitpunkt t3, wie es in dem Abschnitt (d) in 17 gezeigt ist. Der Zeitpunkt t3 geht dem Zeitpunkt t2 voraus. Zu dem Zeitpunkt t3 beginnt der untergeordnete Signalprozessor 23, ein Signal eines hohen Pegels (H) auszugeben, wie es in dem Abschnitt (g) in 17 gezeigt ist. Wie es in dem Abschnitt (i) in 17 gezeigt ist, nimmt der Schalter 16 als Reaktion auf das Signal eines hohen Pegels (H), das aus dem untergeordneten Signalprozessor 23 ausgegeben wird, einen EIN-Zustand an.
Auf diese Weise nehmen beide der Schalter 16 und 17 nach der Kollision der rechten Seite des Kraftfahrzeugs mit dem Gegenstand EIN-Zustände an. Wie es in dem Abschnitt (k) in 7 gezeigt ist, wird somit die erste Auslösekomponente 18 zu dem Zeitpunkt t2 erregt und wird zu einem EIN-Zustand geändert, so daß die Airbagvorrichtung auf der rechten Seite des Kraftfahrzeugs betätigt wird.
Wie es zuvor beschrieben worden ist, bleibt das Ausgangssignal des untergeordneten Signalprozessors 13 in dem Zustand eines niedrigen Pegels (L) (vergleiche Abschnitt (e) in 17). Wie es in dem Abschnitt (1) in 17 gezeigt ist, wird der Schalter 26 von dem Ausgangssignal eines niedrigen Pegels (L) des untergeordneten Signalprozessors 13 in einem AUS-Zustand gehalten. Wie es zuvor beschrieben worden ist, bleibt das Ausgangssignal des untergeordneten Signalprozessors 24 in dem Zustand eines niedrigen Pegels (L) (vergleiche Abschnitt (h) in 17). Wie es in dem Abschnitt (m) in 17 gezeigt ist, wird der Schalter 27 von dem Ausgangssignal eines niedrigen Pegels (L) des untergeordneten Signalprozessors 24 in einem AUS-Zustand gehalten.
Auf diese Weise bleiben beide der Schalter 26 und 27 nach der Kollision der rechten Seite des Kraftfahrzeugs mit dem Gegenstand in den AUS-Zuständen. Somit fährt die zweite Auslösekomponente 28 fort, in einem AUS-Zustand zu sein, wie es in dem Abschnitt (n) in 17 gezeigt ist, so daß die Airbagvorrichtung auf der linken Seite des Kraftfahrzeugs nicht betätigt wird.
Es wird nun angenommen, daß die linke Seite des Kraftfahrzeugs mit einem Gegenstand kollidiert. Die Beschleunigungssensoren 11 und 12 erfassen eine Verzögerung (oder Beschleunigung) des Kraftfahrzeugs, welche durch die Kollision bewirkt wird. In diesem Fall gibt der Beschleunigungssensor 11, welcher sich auf der rechten Seite des Kraftfahrzeugs befindet, ein negatives Erfassungssignal mit einer kleinen Amplitude aus, wie es in dem Abschnitt (a) in 18 gezeigt ist. Andererseits gibt der Beschleunigungssensor 21, welcher sich auf der linken Seite des Kraftfahrzeugs befindet, ein positives Erfassungssignal mit einer großen Amplitude aus, wie es in dem Abschnitt (c) in 18 gezeigt ist.
Das aus dem Beschleunigungssensor 11 ausgegebene negative Erfassungssignal wird von dem untergeordneten Signalprozessor 13 integriert und verarbeitet, wird aber nicht von dem untergeordneten Signalprozessor 14 integriert und verarbeitet. Demgemäß bleibt das Ausgangssignal des untergeordneten Signalprozessors 14 in einem Zustand eines niedrigen Pegels (L), wie es in dem Abschnitt (f) in 18 gezeigt ist. Andererseits erzeugt der untergeordnete Signalprozessor 13 ein effektives Integrationsergebnissignal, welches sich ändert, wie es in dem Abschnitt (b) in 18 gezeigt ist.
Das aus dem Beschleunigungssensor 21 ausgegebene positive Erfassungssignal wird von dem untergeordneten Signalprozessor 24 integriert und verarbeitet, wird aber nicht von dem untergeordneten Signalprozessor 23 integriert und verarbeitet. Demgemäß bleibt das Ausgangssignal des untergeordneten Signalprozessors 23 in einem Zustand eines niedrigen Pegels (L), wie es in dem Abschnitt (g) in 18 gezeigt ist. Andererseits erzeugt der untergeordnete Signalprozessor 24 ein effektives Integrationsergebnissignal, welches sich ändert, wie es in dem Abschnitt (d) in 18 gezeigt ist.
Das Integrationsergebnissignal in dem untergeordneten Signalprozessor 13 erreicht den gegebenen Schwellwert V1 zu einem Zeitpunkt t1, wie es in dem Abschnitt (b) in 18 gezeigt ist. Zu dem Zeitpunkt t1 beginnt der untergeordnete Signalprozessor 13, ein Signal eines hohen Pegels (H) auszugeben, wie es in dem Abschnitt (e) in 18 gezeigt ist. Wie es in dem Abschnitt (1) in 18 gezeigt ist, nimmt der Schalter 26 als Reaktion auf das Signal eines hohen Pegels (H), das aus dem untergeordneten Signalprozessor 13 ausgegeben wird, einen EIN-Zustand an.
Das Integrationsergebnissignal in dem untergeordneten Signalprozessor 24 erreicht den gegebenen Schwellwert V4 zu einem Zeitpunkt t4, wie es in dem Abschnitt (d) in 18 gezeigt ist. Der Zeitpunkt t4 folgt dem Zeitpunkt t1. Zu dem Zeitpunkt t4 beginnt der untergeordnete Signalprozessor 24, ein Signal eines hohen Pegels (H) auszugeben, wie es in dem Abschnitt (h) in 18 gezeigt ist. Wie es in dem Abschnitt (m) in 18 gezeigt ist, nimmt der Schalter 27 als Reaktion auf das Signal eines hohen Pegels (H), das aus dem untergeordneten Signalprozessor 24 ausgegeben wird, einen EIN-Zustand an.
Auf diese Weise nehmen beide der Schalter 26 und 27 nach der Kollision der linken Seite des Kraftfahrzeugs mit dem Gegenstand die EIN-Zustände an. Wie es in dem Abschnitt (n) in 18 gezeigt ist, wird somit zu dem Zeitpunkt t4 die zweite Auslösekomponente 28 erregt und wird zu einem EIN-Zustand geändert, so daß die Airbagvorrichtung auf der Zinken Seite des Kraftfahrzeugs betätigt wird.
Wie es zuvor beschrieben worden ist, bleibt das Ausgangssignal des untergeordneten Signalprozessors 14 in dem Zustand eines niedrigen Pegels (L) (vergleiche Abschnitt (f) in 18). Wie es in dem Abschnitt (j) in 18 gezeigt ist, wird der Schalter 17 von dem Ausgangssignal eines niedrigen Pegels (L} des untergeordneten Signalprozessors 14 in einem AUS-Zustand gehalten. Wie es zuvor beschrieben worden ist, bleibt das Ausgangssignal des untergeordneten Signalprozessors 23 in dem Zustand eines niedrigen Pegels (L) (vergleiche Abschnitt (g) in 18). Wie es in dem Abschnitt (i) in 18 gezeigt ist, wird der Schalter 16 von dem Ausgangssignal eines niedrigen Pegels (L) des untergeordneten Signalprozessors 23 in einem AUS-Zustand gehalten.
Auf diese Weise bleiben beide der Schalter 16 und ¹⁷ nach der Kollision der linken Seite des Kraftfahrzeugs mit dem Gegenstand in den AUS-Zuständen. Somit fährt die erste Auslösekomponente 18 fort, in einem AUS-Zustand zu sein, wie es in dem Abschnitt (k) in 18 gezeigt ist, so daß die Airbagvorrichtung auf der rechten Seite des Kraftfahrzeugs nicht betätigt wird.
Wie es aus der vorhergehenden Beschreibung zu verstehen ist, kann die Auslösevorrichtung 101 lediglich die Airbagvorrichtung auf der Seite des Kraftfahrzeugs betätigen, welche eine Kollision erfährt. Da sowohl die erste als auch die zweite Auslösekomponente 18 bzw. 28 auf beide der Ausgangssignale der Beschleunigungssensoren 11 und 21 rea giert, wird das auf eine Beschleunigung reagierende Steuern der ersten bzw. zweiten Auslösekomponente 18 bzw. 28 mit einer Redundanz versehen. Dieser Aufbau kann verhindern, daß die Airbagvorrichtungen durch andere Ursachen als Kollisionen betätigt werden.
Es gibt die zwei Beschleunigungssensoren 11 und 21 und ebenso die zwei Auslösekomponenten 18 und 28. Dieser Aufbau kann eine Miniaturstruktur und geringe Kosten der Auslösevorrichtung 101 verwirklichen.
Der Beschleunigungssensor 11 kann so abgeändert werden, daß er nach einer Kollision zwischen der rechten Seite des Kraftfahrzeugs und einem Gegenstand ein negatives Erfassungssignal ausgibt und nach einer Kollision zwischen der linken Seite des Kraftfahrzeugs und einem Gegenstand ein positives Erfassungssignal ausgibt. In diesem Fall wird das positive Erfassungssignal, das aus dem Beschleunigungssenso 11 ausgegeben wird, effektiv von dem untergeordneten Signalprozessor 13 verarbeitet. Andererseits wird das negative Erfassungssignal, das aus dem Beschleunigungssensor 11 ausgegeben wird, effektiv von dem untergeordneten Signalprozessor 14 verarbeitet.
Der Beschleunigungssensor 21 kann so abgeändert sein, daß er nach einer Kollision zwischen der rechten Seite des Kraftfahrzeugs und einem Gegenstand ein positives Erfassungssignal ausgibt und nach einer Kollision zwischen der linken Seite des Kraftfahrzeugs und einem Gegenstand ein negatives Erfassungssignal ausgibt. In diesem Fall wird das positive Erfassungssignal, das aus dem Beschleunigungssensor 21 ausgegeben wird, effektiv von dem untergeordneten Signalprozessor 23 verarbeitet. Andererseits wird das negative Erfassungssignal, das aus dem Beschleunigungssensor 21 ausgegeben wird, effektiv von dem untergeordneten Signalprozessor 24 verarbeitet.
Sowohl die erste als auch die zweite Auslösekomponente 18 bzw. 28 können auf die Ausgangssignale von drei oder mehr Beschleunigungssensoren reagieren. Die Auslösevorrichtung 101 kann so abgeändert sein, daß sie drei oder mehr Airbagvorrichtungen betreibt. Die Auslösevorrichtung 101 kann an Airbagvorrichtungen angewendet werden, welche für einen Frontalaufprall oder einen schrägen Aufprall ausgelegt sind.
Die Auslösevorrichtung 101 kann zusätzlich mit einer Ausfallsicherungsfunktion versehen sein, welche das Auftreten eines Versagens eines der Beschleunigungssensoren 11 und 21 kompensiert. In einem Beispiel der Ausfallsicherungsfunktion werden voreilende Abschnitte der Kollisionsreaktionsänderungen der Ausgangssignale der Beschleunigungssensoren 11 und 21 erfaßt und sowohl die erste als auch die zweite Auslösekomponente 18 bzw. 28 reagiert auf einen der erfaßten voreilenden Abschnitte.
Die Airbagvorrichtungen können durch andere Sicherheitsvorrichtungen, wie zum Beispiel Fahrzeugsicherheitsgurtstraffer bzw. -vorspanner, ersetzt werden.
Nachstehend erfolgt die Beschreibung eines fünften Ausführungbeispiels der vorliegenden Erfindung.
19 zeigt eine Auslösevorrichtung 104 gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel dieser Erfindung. Die Auslösevorrichtung 104 ist mit der Ausnahme von Aufbauänderungen, die hier im weiteren Verlauf dargelegt werden, ähnlich zu der Auslösevorrichtung 101 in 1. In der Auslösevorrichtung 101 folgt einem untergeordneten Signalprozessor 13 ein Steueranschluß eines Schalters 26 und einem untergeordneten Signalprozessor 14 folgt ein Steueranschluß eines Schalters 17. Desweiteren folgt einem untergeordneten Signalprozessor 23 ein Steueranschluß eines Schalters 26 und einem untergeordneten Signalprozessor 24 folgt ein Steuer anschluß eines Schalters 27.
Beschleunigungssensoren 11 und 21 geben Erfassungssignale frei von Polaritäten aus. Beide untergeordneten Signalprozessoren 13 und 14 beinhalten eine Kombination einer Integrationsschaltung und eines Komparators. Beide untergeordneten Signalprozessoren 13 und 14 integrieren das aus dem Beschleunigungssensor 11 ausgegebene Erfassunssignal und geben ein Signal eines hohen Pegels (H) aus, wenn der sich ergebende Integrationswert einen gegebenen Schwellwert erreicht. Beide untergeordneten Signalprozessoren 23 und 24 integrieren das aus dem Beschleunigungssensor 21 ausgegebene Erfassungssignal und geben ein Signal eines hohen Pegels (H) aus, wenn der sich ergebende Integrationswert einen gegebenen Schwellwert erreicht.
Der gegebene Schwellwert, der von dem untergeordneten Signalprozessor 13 verwendet wird, ist kleiner als der gegebene Schwellwert, der von dem untergeordneten Signalprozessor 14 verwendet wird. Der gegebenene Schwellwert, der von dem untergeordneten Signalprozessor 23 verwendet wird, ist kleiner als der gegebene Schwellwert, der von dem untergeordneten Signalprozessor 24 verwendet wird.
Es ist bevorzugt, daß sich die Beschleunigungssensoren 11 und 21 und ebenso die Airbagvorrichtungen auf der gleichen Seite eines Kraftfahrzeugs befinden.
Sowohl die erste als auch die zweite Auslösekomponente 18 bzw. 28 können auf die Ausgangssignale von drei oder mehr Beschleunigungssensoren reagieren. Die Auslösevorrichtung 104 kann so abgeändert sein, daß sie drei oder mehr Airbagvorrichtungen betreibt. Die Auslösevorrichtung 104 kann an Airbagvorrichtungen angewendet werden, welche für einen Frontalaufprall oder einen schrägen Aufprall ausgelegt sind.
Die Auslösevorrichtung 104 kann zusätzlich mit einer Ausfallsicherungsfunktion versehen sein, welche das Auftreten eines Versagens eines der Beschleunigungssensoren 11 und 21 kompensiert. In einem Beispiel der Ausfallsicherungsfunktion werden voreilende Abschnitte der Kollisionsreaktionsänderungen der Ausgangssignale der Beschleunigungssensoren 11 und 21 erfaßt und sowohl die erste als auch die zweite Auslösekomponente 18 bzw. 28 reagiert auf einen der erfaßten voreilenden Abschnitte.
Die Airbagvorrichtungen können durch andere Sicherheitsvorrichtungen, wie zum Beispiel Fahrzeugsicherheitsgurtstraffer bzw. -vorspanner, ersetzt werden.
Nachstehend erfolgt die Beschreibung eines sechsten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
Es wird Bezug auf 20 genommen. Eine Auslösevorrichtung 102 betreibt Airbagvorrichtungen (nicht gezeigt), die in einem Kraftfahrzeug vorgesehen sind. Die Auslösevorrichtung 102 betätigt mindestens eine der Airbagvorrichtungen, wenn das Kraftfahrzeug mit einem Gegenstand kollidiert.
Die Auslösevorrichtung 102 beinhaltet einen Entscheidungsabschnitt 30, einen ersten Erfassungsabschnitt 40, einen zweiten Erfassungsabschnitt 50, eine Fahrzeugbatterie 3, eine erste Auslösekomponente 18 und eine zweite Auslösekomponente 28. Sowohl der erste als auch der zweite Erfassungsabschnitt 40 bzw. 50 erfaßt die Verzögerung (oder Beschleunigung) des Kraftfahrzeugs und erzeugt ein Signal, das die erfaßte Verzögerung darstellt. Sowohl der erste als auch der zweite Erfassungsabschnitt 40 bzw. 50 verarbeitet das Verzögerungssignal und gibt abhängig von dem Ergebnis der Verarbeitung des Verzögerungssignals ein Signal aus.
Der Entscheidungsabschnitt 30 folgt dem ersten bzw.
zweiten Erfassungsabschnitt 40 bzw. 50. Der Entscheidungsabschnitt 30 bestimmt durch Bezugnahme auf die Ausgangssignale des ersten und zweiten Erfassungsabschnitts 40 bzw. 50, ob die Airbagvorrichtungen betätigt werden sollten oder nicht. Die ersten und zweiten Auslösekomponenten 18 bzw. 28 folgen dem Entscheidungsabschnitt 30. Die ersten und zweiten Auslösekomponenten 18 bzw. 28 sind vom elektrisch gespeisten Typ. Die erste und zweite Auslösekomponente 18 bzw. 28 dienen dazu, die Airbagvorrichtungen zu betätigen. Die erste und zweite Auslösekomponente 18 bzw. 28 werden von Ausgangssignalen des Entscheidungsabschnitts 30 gesteuert. Die Fahrzeugbatterie 3 ist an den Entscheidungsabschnitt 30 angeschlossen. Die Fahrzeugbatterie 3 speist elektrisch den Entscheidungsabschnitt 30.
Der erste Erfassungsabschnitt 40 der Auslösevorrichtung 102 beinhaltet einen Beschleunigungssensor 11 und einen Signalprozessor 12. Der Beschleunigungssensor 11 erfaßt eine Verzögerung (oder Beschleunigung) der Karosserie des Kraftfahrzeugs und gibt ein für diese typisches Erfassungssignal aus. Der Signalprozessor 12 folgt dem Beschleunigungssensor 11. Der Signalprozessor 12 integriert und verarbeitet das aus dem Beschleunigungssensor 11 ausgegebene Erfassungssignal.
Der Signalprozessor 12 beinhaltet erste und zweite untergeordnete Signalprozessoren 13 bzw. 14, die unterschiedliche Schwellwerte (die Verarbeitungspegeln entsprechen) zur Aufprallerfassung oder Kollisionsentscheidung verwendet. Die ersten und zweiten untergeordneten Signalprozessoren 13 bzw. 14 nehmen das Erfassungssignal aus dem Beschleunigungssensor 11 auf. Sowohl der erste als auch der zweite untergeordnete Signalprozessor 13 bzw. 14 beinhaltet eine Kombination einer Integrationsschaltung und eines Komparators. Sowohl der erste als auch der zweite untergeordnete Signalprozessor 13 bzw. 14 integriert das aus dem Beschleunigungssensor 11 ausgegebene Erfassungssignal und gibt ein Signal eines hohen Pegels (H) aus, wenn der sich ergebende Integrationswert einen gegebenen Schwellwert erreicht. Der gegebene Schwellwert, der von dem ersten untergeordneten Signalprozessor 13 verwendet wird, ist kleiner als der gegebene Schwellwert, der von dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 14 verwendet wird.
Der zweite Erfassungsabschnitt 50 der Auslösevorrichtung 102 beinhaltet einen Beschleunigungssensor 21 und einen Signalprozessor 22. Der Beschleunigungssensor 21 erfaßt eine Verzögerung (oder Beschleunigung) der Karosserie des Kraftfahrzeugs und gibt ein für diese typisches Erfassungssignal aus. Der Signalprozessor 22 folgt dem Beschleunigungssensor 21. Der Signalprozessor 22 integriert und verarbeitet das aus dem Beschleunigungssensor 21 ausgegebene Erfassungssignal.
Der Signalprozessor 22 beinhaltet erste und zweite untergeordnete Signalprozessoren 23 bzw. 24, die unterschiedliche Schwellwerte (die Verarbeitungspegeln entsprechen) zur Aufprallerfassung oder Kollisionsentscheidung verwenden. Die ersten und zweiten untergeordneten Signalprozessoren 23 bzw. 24 nehmen das Erfassungssignal aus dem Beschleunigungssensor 21 auf. Sowohl der erste als auch der zweite untergeordnete Signalprozessor 23 bzw. 24 beinhaltet eine Kombination einer Integrationsschaltung und eines Komparators. Sowohl der erste als auch der zweite untergeordnete Signalprozessor 23 bzw. 24 integriert das aus dem Beschleunigungssensor 21 ausgegebene Erfassungssignal und gibt ein Signal eines hohen Pegels (H) aus, wenn der sich ergebende Integrationswert einen gegebenen Schwellwert erreicht. Der gegebene Schwellwert, der von dem ersten untergeordneten Signalprozessor 23 verwendet wird, ist kleiner als der gegebene Schwellwert, der von dem zweiten untergeordneten Signalprozessor 24 verwendet wird.
Der Entscheidungsabschnitt 30 der Auslösevorrichtung 102 beinhaltet eine UND-Schaltung 15, Schalter 16 und 17, eine UND-Schaltung 25 und Schalter 26 und 27. Ein erster Eingangsanschluß der UND-Schaltung 15 ist an den Ausgangsanschluß des untergeordneten Signalprozessors 23 angeschlossen. Ein zweiter Eingangsanschluß der UND-Schaltung 15 ist an den Ausgangsanschluß des untergeordneten Signalprozessors 14 angeschlossen. Der Ausgangsanschluß der UND-Schaltung 15 ist an den Steueranschluß des Schalters 17 angeschlossen. Der Steueranschluß des Schalters 16 ist an den Ausgangsanschluß des untergeordneten Signalprozessors 13 angeschlossen. Der Schalter 16, die erste Auslösekomponente 18 und der Schalter 17 sind mit der Fahrzeugbatterie 3 in Reihe geschaltet. Die erste Auslösekomponente 18 wird als Reaktion auf das Ergebnis einer UND-Verknüpfung zwischen den Schaltern 16 und 17 erregt.
Ein erster Eingangsanschluß der UND-Schaltung 25 ist an den Ausgangsanschluß des untergeordneten Signalprozessors 24 angeschlossen. Ein zweiter Eingangsanschluß der UND-Schaltung 25 ist an den Ausgangsanschluß des untergeordneten Signalprozessors 13 angeschlossen. Der Ausgangsanschluß der UND-Schaltung 25 ist an den Steueranschluß des Schalters 27 angeschlossen. Der Steueranschluß des Schalters 26 ist an den Ausgangsanschluß des untergeordneten Signalprozessors 23 angeschlossen. Der Schalter 26, die zweite Auslösekomponente 28 und der Schalter 27 sind mit der Fahrzeugbatterie 3 in Reihe geschaltet. Die zweite Auslösekomponente 28 wird als Reaktion auf das Ergebnis einer UND-Verknüpfung zwischen den Schaltern 26 und 27 erregt.
Da sowohl die erste als auch die zweite Auslösekomponente 18 bzw. 24 auf beide der Ausgangssignale der Beschleunigungssensoren 11 und 21 reagieren, wird ein auf eine Beschleunigung reagierendes Steuern der ersten und zweiten Auslösekomponenten 18 bzw. 28 mit einer Redundanz versehen. Dieser Aufbau kann verhindern, daß die Airbagvorrichtungen durch andere Ursachen als Kollisionen betätigt werden.
Es gibt die zwei Beschleunigungssensoren 11 und 21 und ebenso die beiden Auslösekomponenten 18 und 28. Dieser Aufbau kann eine Miniaturstruktur und geringe Kosten der Auslösevorrichtung 102 verwirklichen.
Die Auslösevorrichtung 102 ist im allgemeinen in drei Hardwareabschnitte bzw. feste Abschnitte, daß heißt, den Entscheidungsabschnitt 30 und den ersten und zweiten Erfassungsabschnitt 40 bzw. 50 getrennt. Gemäß diesem Aufbau ist es einfach, den ersten und zweiten Entscheidungsabschnitt 40 bzw. 50 an zu erfassenden Aufprallzonen anzuordnen. Desweiteren kann sich der Entscheidungsabschnitt 30 an irgendeiner Stelle im Kraftfahrzeug befinden. Demgemäß ist es möglich, den Freiheitsgrad beim Entwurf zu erhöhen.
Die Airbagvorrichtungen können durch andere Sicherheitsvorrichtungen, wie zum Beispiel einen Fahrzeugsicherheitsgurtstraffer bzw. -vorspanner, ersetzt werden.
Eine in der vorhergehenden Beschreibung offenbarte Auslösevorrichtung für eine Sicherheitsvorrichtung beinhaltet einen ersten und zweiten Verzögerungserfassungssensor, die sich in einer ersten bzw. zweiten Tür eines Fahrzeugs befinden oder sich an Positionen nahe der ersten bzw. zweiten Tür befinden. Sowohl der erste als auch der zweite Verzögerungserfassungssensor dient zum Erfassen einer Verzögerung. Ein erster Signalverarbeitungsabschnitt beinhaltet erste und zweite Signalprozessoren zum jeweiligen Verarbeiten eines Erfassungssignals des ersten Verzögerungserfassungssensors und zum jeweiligen Ausführen einer Signalverarbeitung mit zwei unterschiedlichen Verarbeitungspegeln. Ein zweiter Signalverarbeitungsabschnitt beinhaltet dritte und vierte Prozessoren zum jeweiligen Verarbeiten eines Erfassungssignals des zweiten Verzögerungserfassungssensors und zum jeweiligen Ausführen einer Signalverarbeitung mit zwei unter schiedlichen Verarbeitungspegeln. Eine erste Sicherheitsvorrichtung, die sich bei der ersten Tür befindet, dient zum Schutz eines Insassen in dem Fahrzeug. Eine zweite Sicherheitsvorrichtung die sich bei der zweiten Tür befindet, dient zum Schutz eines Insassen in dem Fahrzeug. Eine erste bzw. zweite Auslösekomponente dient zum Auslösen der ersten bzw. zweiten Sicherheitsvorrichtung. Entweder die erste oder die zweite Auslösekomponente wird gesteuert, um entweder die erste oder zweite Sicherheitsvorrichtung auf der Grundlage von Ergebnissen der Signalverarbeitung durch den ersten Signalprozessor und vierten Signalprozessor auszulösen. Die andere der ersten und zweiten Auslösekomponente wird gesteuert, um die andere der ersten und zweiten Sicherheitsvorrichtung auf der Grundlage von Ergebnissen der Signalverarbeitung durch den ersten Signalprozessor und dem dritten Signalprozessor auszulösen.

Claims

Auslösevorrichtung für eine Sicherheitsvorrichtung, die aufweist: einen ersten und einen zweiten Beschleunigungssensor (11, 21), die sich in einer ersten bzw. zweiten Tür eines Fahrzeugs befinden oder sich an Positionen nahe der ersten bzw. zweiten Tür befinden, von denen jede eine Verzögerung erfaßt; eine erste Signalverarbeitungseinrichtung (12), die erste und zweite Signalprozessoren (13, 14) zum jeweiligen Verarbeiten eines Erfassungssignals des ersten Beschleunigungssensors (11) und zum jeweiligen Ausführen einer Signalverarbeitung mit zwei unterschiedlichen Schwellwerten (V1, V2) beinhaltet; eine zweite Signalverarbeitungseinrichtung (22), die dritte und vierte Signalprozessoren (23, 24) zum jeweiligen Verarbeiten eines Erfassungssignals des zweiten Beschleunigungssensors (21) und zum jeweiligen Ausführen einer Signalverarbeitung mit zwei unterschiedlichen Schwellwerten (V3, V4) beinhaltet; eine sich bei der ersten Tür befindende erste Sicherheitseinrichtung zum Schutz eines Insassen in dem Fahrzeug; eine bei der zweiten Tür befindende zweite Sicherheitsvorrichtung zum Schutz eines Insassen in dem Fahrzeug; eine erste und zweite Auslöseeinrichtung (15 bis 18, 25 bis 28) zum Auslösen der ersten bzw. zweiten Sicherheitsvorrichtung; eine Einrichtung zum Steuern entweder der ersten oder zweiten Auslöseeinrichtung (15 bis 18, 25 bis 28), um entweder die erste oder zweite Sicherheitsvorrichtung auf der Grundlage von Ergebnissen der Signalverarbeitung durch den ersten Signalprozessor (13) in der ersten Signalverarbeitungseinrichtung (12) und den vierten Signalprozessor (24) in der zweiten Signalverarbeitungseinrichtung (22) auszulösen; und eine Einrichtung zum Steuern der anderen der ersten und zweiten Auslöseeinrichtung (15 bis 18, 25 bis 28), um die andere der ersten und zweiten Sicherheitsvorrichtung auf der Grundlage von Ergebnissen der Signalverarbeitung durch den zweiten Signalprozessor (14) in der ersten Signalverarbeitungseinrichtung (12) und den dritten Signalprozessor (23) in der zweiten Signalverarbeitungseinrichtung (22) auszulösen.
Auslösevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich der erste bzw. zweite Beschleunigungssensor (11, 21) in einer rechten Tür bzw. einer linken Tür befinden oder sich nahe der rechten Tür bzw. der linken Tür befinden.
Auslösevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich der erste bzw. zweite Beschleunigungssensor (11,21) in einer Vordertür bzw. einer Hintertür auf der gleichen Seite des Fahrzeugs befinden oder sich nahe der Vordertür bzw. der Hintertür befinden.
Auslösevorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Beschleunigungssensor (11) als Reaktion auf einen Stoß auf der rechten Seite des Fahrzeugs entweder ein positives Signal oder ein negatives Signal ausgibt und als Reaktion auf einen Stoß auf der linken Seite des Fahrzeugs das andere des positiven Signals und des negativen Signals ausgibt; der zweite Beschleunigungssensor (21) als Reaktion auf einen Stoß auf der linken Seite des Fahrzeugs entweder ein positives Signal oder ein negatives Signal ausgibt und als Reaktion auf einen Stoß auf der rechten Seite des Fahrzeugs das andere des positiven Signals und des negativen Signals ausgibt; der erste Signalprozessor (13) in der ersten Signalverarbeitungseinrichtung (12) entweder das positive Signal oder das negative Signal verarbeitet und erfaßt, ob ein Ergebnis der Verarbeitung einen gegebenen Schwellwert (V1) erreicht oder nicht; der zweite Signalprozessor (14) in der ersten Signalverarbeitungseinrichtung (12) das andere des positiven Signals und des negativen Signals verarbeitet und erfaßt, ob ein Ergebnis der Verarbeitung einen gegebenen Schwellwert (V2) erreicht oder nicht; der dritte Signalprozessor (23) in der zweiten Signalverarbeitungseinrichtung (22) entweder das positive Signal oder das negative Signal verarbeitet und erfaßt, ob ein Ergebnis der Verarbeitung einen gegebenen Schwellwert (V3) erreicht oder nicht; und dadurch, daß der vierte Signalprozessor (24) in der zweiten Signalverarbeitungseinrichtung (22) das andere des positiven Signals und des negativen Signals verarbeitet und erfaßt, ob ein Ergebnis der Verarbeitung einen gegebenen Schwellwert (V4) erreicht oder nicht.
Auslösevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Signalprozessor (13) in der ersten Signalverarbeitungseinrichtung (12) das Erfassungssignal des ersten Beschleunigungssensors (11) verarbeitet und erfaßt, ob ein Ergebnis der Verarbeitung kleiner als ein erster gegebener Schwellwert (V1) ist oder nicht; der zweite Signalprozessor (14) in der ersten Signalverarbeitungseinrichtung (12) das Erfassungssignal des ersten Beschleunigungssensors (11) verarbeitet und erfaßt, ob ein Ergebnis der Verarbeitung kleiner als ein zweiter gegebener Schwellwert (V2), der größer als der erste gegebene Schwellwert (V1) ist, ist oder nicht; der dritte Signalprozessor (23) in der zweiten Signalverarbeitungseinrichtung (22) das Erfassungssignal des zweiten Beschleunigungssensors (21) verarbeitet und erfaßt, ob ein Ergebnis der Verarbeitung kleiner als ein dritter gegebener Schwellwert (V3) ist oder nicht; und dadurch, daß der vierte Signalprozessor (24) in der zweiten Signalverarbeitungseinrichtung (22) das Erfassungssignal des zweiten Beschleunigungssensors (21) verarbeitet und erfaßt, ob ein Ergebnis der Verarbeitung kleiner als ein vierter gegebener Schwellwert (V4), der größer als der dritte gegebene Schwellwert (V3) ist, ist oder nicht.
Auslösevorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Auslöseeinrichtung (15 bis 18) die erste Sicherheitsvorrichtung auf der Grundlage von Ergebnissen der Signalverarbeitung durch den ersten Signalprozessor (13) und den zweiten Signalprozessor (14) in der ersten Signalverarbeitungseinrichtung (12) und den vierten Signalprozessor (24) in der zweiten Signalverarbeitungseinrichtung (22) auslöst; und dadurch, daß die zweite Auslöseeinrichtung (25 bis 28) die zweite Sicherheitsvorrichtung auf der Grundlage von Ergebnissen der Signalverarbeitung durch den dritten Signalprozessor (23) und den vierten Signalprozessor (24) in der zweiten Signalverarbeitungseinrichtung (22) und den zweiten Signalprozessor (14) in der ersten Signalverarbeitungseinrichtung (12) auslöst.
Auslösevorrichtung nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, daß die erste Auslöseeinrichtung (15 bis 18) die erste Sicherheitsvorrichtung auf der Grundlage von Ergebnissen der Signalverarbeitung durch den ersten Signalprozessor (13) und den zweiten Signalprozessor (14) in der ersten Signalverarbeitungseinrichtung (12) und den dritten Signalprozessor (23) in der zweiten Signalverarbeitungseinrichtung (22) auslöst; und dadurch, daß die zweite Auslöseeinrichtung (25 bis 28) die zweite Sicherheitsvorrichtung auf der Grundlage von Ergebnissen der Signalverarbeitung durch den dritten Signalprozessor (23) und den vierten Signalprozessor (24) in der zweiten Signalverarbeitungseinrichtung (22) und den ersten Signalprozessor (13) in der ersten Signalverarbeitungseinrichtung (12) auslöst.
Vorrichtung, die aufweist: einen ersten und einen zweiten Beschleunigungssensor (11, 21), die sich an unterschiedlichen Positionen befinden; eine an den ersten Beschleunigungssensor (11) angeschlossene erste Einrichtung zum Integrieren eines Ausgangssignals des ersten Beschleunigungssensors (11) in ein erstes Integrationsergebnissignal; eine an die erste Einrichtung angeschlossene zweite Einrichtung zum Vergleichen des ersten Integrationsergebnissignals und eines ersten festen Schwellwerts (V1) und zum Erzeugen und Ausgeben eines ein Ergebnis des Vergleichs darstellenden Signals; eine an die erste Einrichtung angeschlossene dritte Einrichtung zum Vergleichen des ersten Integrationsergebnissignals und eines zweiten festen Schwellwerts (V2) und zum Erzeugen und Ausgeben eines ein Ergebnis des Vergleichs darstellenden Signals, wobei sich der zweite feste Schwellwert (V2) von dem ersten festen Schwellwert (V1) unterscheidet; eine an den zweiten Beschleunigungssensor (21) angeschlossene vierte Einrichtung zum Integrieren eines Ausgangssignals des zweiten Beschleunigungssensors (21) in ein zweites Integrationsergebnissignal; eine an die vierte Einrichtung angeschlossene fünfte Einrichtung zum Vergleichen des zweiten Integrationsergebnissignals und eines dritten festen Schwellwerts (V3) und zum Erzeugen und Ausgeben eines ein Ergebnis des Vergleichs darstellenden Signals; eine Auslösekomponente (15, 25); und eine an die zweite Einrichtung, die dritte Einrichtung, die fünfte Einrichtung und die Auslösekomponente (15, 25) angeschlossene sechste Einrichtung zum Steuern der Auslösekomponente (15,25) als Reaktion auf das Ausgangssignal der zweiten Einrichtung, das Ausgangssignal der dritten Einrichtung und das Ausgangssignal der fünften Einrichtung.
Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die sechste Einrichtung eine siebte Einrichtung zum Durchführen einer UND-Verknüpfung zwischen dem Ausgangssignal der zweiten Einrichtung, dem Ausgangssignal der dritten Einrichtung und dem Ausgangssignal der fünften Einrichtung und eine an die siebte Einrichtung und die Auslösekomponente (15, 25) angeschlossene achte Einrichtung zum Steuern der Auslösekomponente (15, 25) als Reaktion auf ein Ergebnis der von der siebten Einrichtung durchgeführten UND-Verknüpfung aufweist.