DE19623164A1 - Wasserfahrzeug für Binnengewässer - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Wasserfahrzeug für Binnen­ gewässer nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Der Umschlag von Stückgütern in und aus einem Binnen­ schiff oder einem Schubleichter wird üblicherweise mittels einer Hafenkrananlage in vertikaler Richtung durchgeführt. Die Umschlaggeschwindigkeit ist hierbei im wesentlichen durch das Anschlagen der Transportbe­ hälter und die Traversiergeschwindigkeit bestimmt. Auf großen Binnengewässern, wie dem Rhein und angren­ zenden Gewässern hat sich ein umfangreicher Contai­ nerverkehr etabliert und es ist in den Häfen eine entsprechende Infrastruktur in Form von leistungsfä­ higen Containerbrücken vorhanden.

In letzter Zeit hat sich die sogenannte RoRo-Technik für spezielle Einsatzfälle eingeführt, die zum Bei­ spiel für Autotransporte LKW-Trailertransport und Schwerlasttransporte angewendet wird. Dabei fahren die Kraftfahrzeuge mit ihrer Last über Zufahrtsrampen direkt in den Laderaum hinein, verbleiben dort wäh­ rend des Transportes auf dem Binnengewässer und fah­ ren nach Ankunft am Zielort wieder aus dem Laderaum heraus. Ein grundsätzliches Problem der RoRo (Roll on roll off-Technologie) sind die Zufahrtsrampen, da sie nur eine begrenzte Neigung aufweisen dürfen. Je klei­ ner die Wasserfahrzeuge sind, umso mehr nehmen die Zufahrtsrampen vom Laderaum weg.

Aufgabe der Erfindung ist demgemäß, ein Wasserfahr­ zeug für die Anwendung der RoRo-Technik zu schaffen, mit dem das Umschlagverfahren vereinfacht sowie seine Geschwindigkeit erhöht wird und bei dem der Laderaum nicht verkleinert wird. Diese Aufgabe wird erfin­ dungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Hauptanspruchs gelöst.

Dadurch, daß eine unter der Wasserlinie liegende ver­ schließbare Laderampe an dem Wasserfahrzeug sowie Mittel zum Anheben des Schiffskörpers im Bereich der Laderampe vorgesehen sind, kann der Ladebereich des Wasserfahrzeugs über die Wasserlinie etwa entspre­ chend der Höhe der Anlegestelle angehoben werden, so daß die Stückgut transportierenden Kraftfahrzeuge über die Laderampe direkt in den Laderaum fahren kön­ nen. Dadurch wird kein Raum für eine hinsichtlich ihrer Neigung begrenzte Zufahrtsrampe verbraucht. Im Gegensatz zu Containerbrücken sind relative Baumaß­ nahmen an den Hafenanlagen notwendig und es können auch gleichzeitig mehr Wasserfahrzeuge be- und ent­ laden werden, wodurch die Kosten des Umschlagverfah­ rens erheblich gesenkt werden. Die notwendigen Maß­ nahmen können an beliebig vielen Anlegestellen vor­ gesehen werden.

Durch die in den Unteransprüchen angegebenen Maßnah­ men sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesse­ rungen möglich.

In einem Ausführungsbeispiel ist vorteilhafter Weise das Wasserfahrzeug mit einem ausfahrbaren Kettenfahr­ werk versehen, das an einer befestigten Uferböschung ausgefahren werden kann und gegebenenfalls das Was­ serfahrzeug auf der Böschung etwas in Richtung zum Ufer entlangfahren kann. Dabei kann gegebenenfalls auf feste Pieranlagen verzichtet werden.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeich­ nung dargestellt und werden in der nachfolgenden Be­ schreibung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1a und 1b ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Wasserfahrzeugs in schematischer Seitenansicht und Auf­ sicht, und

Fig. 2a und 2b ein zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Wasserfahrzeugs in Seitenansicht und Aufsicht.

In den Fig. 1a und 1b ist ein an einen Pier 1 ange­ landetes Binnenschiff 2 dargestellt. In dem Schiffs­ körper 3 des Binnenschiffs 2 ist ein Laderaum vorge­ sehen, der sich über im wesentlichen das gesamte Schiff 2 erstreckt und in den beispielsweise Last­ kraftwagen mit Containern aufgenommen werden. Das Binnenschiff ist an seinem Bug mit einer Bugklappe 4 versehen, die zumindest bei beladenem Schiff unter Wasser liegt. Die Bugklappe 4 ist aufklappbar, wobei der abgeklappte Teil eine Laderampe bildet.

Für den Beladungs- bzw. Entladungsvorgang muß das Schiff im dargestellten Ausführungsbeispiel an seinem Bug angehoben werden, damit die die Laderampe bilden­ de Bugklappe 4 in ihrer Höhe in etwa mit dem Pier l übereinstimmt. Dazu weist im dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiel das Schiff 2 über Hydraulikzylinder betätigbare Stempel 5 auf, die ausfahrbar sind und die sich an einem Drempel 6 im Bereich des Piers 1 abstützen. Dabei kann der Drempel mit Stützhülsen 7 versehen sein.

Beim Anlegevorgang wird das Schiff 2 in üblicher Wei­ se am Pier vertäut, die Hydraulikstempel 5, die bei­ spielsweise für 200 Tonnen ausgelegt sind, werden ausgefahren und in den Hülsen 7 des Drempels 6 ver­ ankert und heben bei weiterer Betätigung der Hydrau­ likzylinder den Bug des Schiffs 2 so weit aus dem Wasser, daß die Bugklappe 4 geöffnet werden kann und eine Laderampe zu dem Pier 1 bildet. Falls notwendig, können Überbrückungsmaßnahmen zwischen Laderampe und Pier 1 vorgesehen werden. Es ist nun eine Zufahrt in den Laderaum durch die geöffnete Bugklappe 4 für Lastkraftwagen möglich, wobei die Neigung für die Zufahrt begrenzt ist, da, wie aus der Fig. 1 zu er­ kennen ist, das gesamte Schiff geneigt ist.

In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die La­ deklappe 4 am Bug des Schiffes 2 vorgesehen, selbst­ verständlich können auch Pforten und Laderampe am Heck angeordnet sein. Die in diesem Ausführungsbei­ spiel beschriebene Anhebevorrichtung besteht aus an dem Schiff angebrachten Hydraulikzylindern mit Stem­ peln, die sich auf einer als Drempel ausgebildeten Abstützfläche am Pier abstützen. Auch hier ist es denkbar, daß Abstützflächen am Schiff angeordnet sind und entsprechende Hydraulikanordnungen mit dem Pier verbunden sind.

In Fig. 2a, 2b ist ein weiteres Ausführungsbeispiel dargestellt, bei dem das Schiff 2 mittels einer schwimmenden Auffahrrampe 8 angehoben wird. Beim An­ landen wird das Schiff 2 in eine in der Auffahrrampe vorgesehene Ausnehmung 9 manövriert und über eine nur schematisch angedeutete Koppelvorrichtung 10 mit der Auffahrrampe 8 gekoppelt,wobei der Bug des Schiffs zumindest teilweise auf der Auffahrrampe aufliegen kann. Nach der Kopplung wird die beispielsweise mit Wasser gefüllte Auffahrrampe 8 gelenzt, wodurch der Bug des Schiffes 2 mitangehoben wird. Wenn die Höhe der Auffahrrampe 8 in etwa mit dem Pier 1 überein­ stimmt, wird eine Überbrückungsrampe 11 zum Pier 1 ausgeklappt und die Bugklappe 4 des Schiffs geöffnet. Die im Schiffsraum vorhandenen Transporter fahren nun aus der geöffneten Bugklappe über die Auffahrrampe 8 und die Überbrückungsrampe 11 auf den Pier 1. In ent­ sprechender Weise kann das Schiff 2 beladen werden, wobei nach dem Beladen und Nachschließen der Bugklap­ pe 4 die Auffahrrampe 8 geflutet wird und das Schiff 2 wieder in Fahrposition gebracht wird.

An einem Pier können eine Mehrzahl von Auffahrrampen 8 oder entsprechende Drempel nach dem Ausführungsbei­ spiel nach Fig. 1 vorgesehen werden, so daß gleich­ zeitig eine Mehrzahl von Schiffen be- und entladen werden können, ohne die Notwendigkeit, eine Vielzahl von Hebekränen oder Containerbrücken vorsehen zu müs­ sen. Auf diese Weise können Anlandestellen auch kurz­ fristig und nur für kurze Zeit in Betrieb genommen werden, so daß ein variabler Transport von Gütern auch unabhängig von üblichen Hafenanlagen möglich ist.

In einem dritten, nicht dargestellten Ausführungsbei­ spiel ist das Schiff 2 mit über Hydraulikzylinder ausfahrbare Ketten- oder Räderfahrwerke versehen, die für das Be- und Entladen zum Anheben des Bugs oder Hecks des Schiffes ausgefahren werden und sich auf einem festen Boden einer befestigten Böschung abstüt­ zen. Dabei kann das Heck von einem Schlepper oder dgl. festgehalten werden. Mit dem Kettenfahrwerk ist es möglich, das Schiff mit angehobenem Bug oder Heck in Richtung des Ufers zu bewegen, bis die zu öffnende Bugklappe über der Wasserlinie liegt. Über die Lade­ rampe und das befestigte Ufer kann nun das Schiff be- und entladen werden. Das Kettenfahrwerk muß so berechnet werden, daß das Schiff nach dem Beladen wieder ins freie Wasser gebracht werden kann.

Weiterhin kann in einem weiteren Ausführungsbeispiel ein vom Schiff getrenntes Ketten- oder Räderfahrwerk vorgesehen sein, das unter das Schubschiff im Bereich des Bugs gefahren wird. Das Kettenfahrwerk wird dann mit aufliegendem Schiff in Richtung Ufer gefahren, die Bugklappe geöffnet und ent/beladen.

Claims (4)

1. Wasserfahrzeug für Binnengewässer mit einem im Schwimmkörper vorgesehenen Laderaum und einer Zufahrt für Transportfahrzeuge von einer Anlege­ stelle in und aus dem Laderaum, gekennzeichnet durch eine üblicherweise unter der Wasserlinie liegen­ de Laderampe (4) für die Zufahrt in den Lade­ raum, die durch eine Klappe verschließbar ist, wobei eine Hebevorrichtung vorgesehen ist, die den Schwimmkörper des Wasserfahrzeugs im Bereich der Zufahrt der Laderampe (4) anhebt.

2. Wasserfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Hebevorrichtung hydraulische Stempel (5) aufweist, die Bestandteil des Was­ serfahrzeugs sind oder an der Anlegestelle vor­ gesehen sind, und die sich an der Anlegestelle oder an dem Wasserfahrzeug vorgesehene Abstütz­ stellen abstützen.

3. Wasserfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Hebevorrichtung einen Schwimm­ körper mit veränderbarem Ballast ausgebildet ist, der mit dem Wasserfahrzeug verbindbar ist und daß zum Anheben der Ballast verringert und zum Absenken der Ballast vergrößert wird.

4. Wasserfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Hebevorrichtung ein Ketten- oder Räderfahrwerk aufweist.