DE1962147A1

DE1962147A1 - Vorrichtung zum Anlegen eines UEberdrucks in einer Fahrzeug-Druckmittelbremsanlage

Info

Publication number: DE1962147A1
Application number: DE19691962147
Authority: DE
Inventors: Jack Washbourn
Original assignee: Westinghouse Brake and Signal Co Ltd
Current assignee: Siemens Mobility Ltd
Priority date: 1968-12-18
Filing date: 1969-12-11
Publication date: 1970-07-02
Also published as: FR2026407A1; CH523161A; GB1291230A

Description

ΓΑΤΕ NTAtHVCLTE

DR. E. WIEGAND DIPL-ING. W. NIEMANN 1962147

DR. M. KÖHLER DIPL-ING. C. GERNHARDT

MDNCHEN HAMBURG

telefon= 395314 2000 HAMBURG 50, 10» Dezember 1969

TELEGRAMME:KARPATENT KDNIGSTRASSE 28

W. 24025/69 12/Ne

Westinghouse Brake and Signal Company Limited, London (England).

Vorrichtung zum Anlegen eines Überdrucks in einer Fahrzeug-Druckmittelbremsanlage .

Die Erfindung bezieht sich auf Bremsen und insbesondere auf Anordnungen, die es ermöglichen, die Bremsanlagen zweiter Fahrzeuge miteinander zu verbinden und auf einen gemeinsamen Betriebspunkt einzustellen.

Pneumatische Bremsanlagen haben gewöhnlich zwei bestimmte Arbeitsdrücke, einen, bei dem die Bremsen angelegt werden, und einen, bei dem die Bremsen gelöst werden. Wenn die Bremsen eines ersten Fahrzeuges von einem anderen Fahrzeug aus angelegt worden sind, mit welchem das erste Fahrzeug gekuppelt ist, und wenn das erste Fahrzeug dann abgekuppelt und mit einem dritten Fahrzeug gekuppelt wird, kann es zufolge von Arbeitstoleranzen vorkommen, daß das dritte Fahrzeug die Bremsen des ersten Fahrzeuges nichü vollständig löst. Dies hat zu einer Arbeitsweise geführt-, die das Anlegen eines außerhalb des normalen ÄrbeitiMriiOk·- bereieheg liegenden Druckes beim Kuppeln der Pahraetige umfaßt, um ihre Arbeitsbedingungen aussugleiöäesu ii-iei^r· e?.ln» Überbeschlniamg entsprechende Druck wird naehsteiltPi km-ζ als überdr-ucs: (ovar.i.hargö pressure; cisseichnst-, vfe;C-;;l ■;':lese Bessi.\--U₁T,; ίϊΦ.η -—.-<ik rrl^l'-" vwr iitriet: ^T«i$r-t - v.^:-;·;-:·,

der größer als einer der bestimmten Arbeitsdrücke ist.

Gemäß der Erfindung ist eine Vorrichtung geschaffen, die einen Überdruck (im Sinne der vorstehenden Definition) in einer Fahrseug-Druckmittelbremsanlage anzulegen gestattet und die eine das Intervall des Anlegens des Überdrucks zeitlich steuernde Einrichtung aufweist, welche betätigbar ist, um die zeitliche Steuerung des Intervalls mit dem Beginn des Anlegens des Überdrucks beginnen zu lassen.

Gemäß einem besonderen Merkmal der Erfindung ist eine weitere Steuereinrichtung vorgesehen, insbesondere für ein Mehrfahrzeugbremssystem, in der der Überdruck sich zerstreut oder verzehrt, um die Bremsbedingungen für alle Fahrzeuge auszugleichen, und die Mittel, welche auf ein Bremsenanlegen während des genannten Intervalls ansprechen, um die Information, daß ein Intervall zeitlich gesteuert wurde, zu speichern, und Mittel enthält, welche beim Auftreten eines nachfolgenden Bremsenlösens auf den Speicherinhalt ansprechen, um das Anlegen von Überdruck und die zeitliche Steuerung des Anlegens erneut zu beginnen.

Der Überdruck kann angelegt werden, wenn ein Fahrerbremsventil auf die Lösestellung eingestellt ist. Der Überdruck kann auch beim Betätigen einer besonderen Steuerung angelegt werden.

Die Zeitsteuereinrichtung kann ein Rückschlagventil und eine Drossel umfassen, welche das Strömen" von Druckmittel zu mid. aiiü einem Behälter stsuert, in dem ein auf . Druck PILSpVQQhQUCeF Teil bewegbar ist ₉ um ein Ventil einsnrtellen md/ouK:⁵ T-'Aolzzustellen? welshes das Anlegen des

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bei welcher ein Ausgleich nur stattfindet, wenn Fahrzeuge zusammengekuppelt werden. Fig. j5 zeigt eine andere Ausführungsform gemäß der Erfindung, bei welcher ein Ausgleich bei jedem Bremsenanlegen erfolgt.

Zunächst wird an Hand von Fig. 1 die Arbeitsweise einer Überdruck-Anordnung beschrieben. Fig. 1 zeigt ein Relaisventil 10 mit einer Überdruck-Membran 11. Ein Überdrucksteuerventil 12 wird von einem Nocken IJ betätigt, der auf einen Teil 141 einwirkt, um ein Bremsventil 14 in eine von drei Stellungen zu bewegen. In der ersten Stellung, in welcher der Teil 141 mit der in Fig. 1 mit a bezeichneten Fläche des Nockens 13 in Berührung steht, ist ein Ventil 16 geschlossen, und das Ventil 14 ist offen, so daß eine Kammer 17 mit der Atmosphäre verbunden ist. In dieser Stellung herrscht auf beiden Seiten der Membran 11 Atmosphärendruck, da ein Überdruckbehälter 18 durch das Ventil 14 mit der Atmosphäre verbunden und durch das Ventil 16 von einem Ausgleichsbehälter 19 getrennt ist. Eine Drossel 15 leitet weiterhin auf Überdruck befindliche Luft zur Atmosphäre ab. Die obere Kammer 101 des Relaisventils 10 ist direkt mit der Atmosphäre verbunden.

Wenn zwei Fahrzeuge zusammengekuppelt werden, wird _ Bremsventil 14 des einen Fahrzeuges so betätigt, daß die Fläche c des Nockens 1? mit dem Betätigungsteil 141 in Eingriff tritt. Durch diesen Vorgang wird das Ventil 14 geschlossen und das Ventil 16 geöffnet. Hierdurch wird der Auegleichebehälter 19 mit dem Überdruckbehälter 18 verbunden, und über die untere Kammer 102 des Relaisventils 10 wird Druck an die Unterseite der Membran 11 angelegt. Die Membran 11 hebt sich« wodurch im Verein mit dem im Ausgleichsbehälter 19 herrechenden Druck, der auf den (nicht darge- ■teilten) Übrigen Teil des Relaisventils einwirkt, der Druck • in der Zugleitung auf einen Wert geändert wird, der außerhalb des normalen Arbeitsdruckbereiches liegt, wie es oben

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erwähnt worden ist. Hierdurch wird das vollständige Lösen der Bremsen beider Fahrzeuge gewährleistet, und zwar unabhängig von vorhandenen Betriebstoleranzen.

Wenn die Fläche b des Nockens I3 mit dem Betätigungsteil 141 in Berührung kommt, tritt das Ventil 14 mit dem Ventil 16 in Eingriff, um die Kammer I7 zu schließen, ohne das Ventil 16 zu öffnen. Hierdurch wird ein Auslecken aus dem ÜberdruckbehälterflB durch das Ventil 14 hindurch verhindert. Der Druck im Überdruckbehälter 18 ändert sich nunmehr lediglich durch das Auslecken über die Drossel I5. Diese ./änderung wird durch die Größe der Drossel I5 so gesteuert, daß der Bremsleitungsdruck, der von dem übrigen Teil des Relaisventils aufrechterhalten wird, auf den normalen Lösewert ausreichend langsam verringert wird, um eine Betätigung der Bremsen zu verhindern. Auf diese Weise wird der Bremsleitungsdruck in den gekuppelten Fahrzeugen ausgeglichen. Der Eingriff des Betätigungsteiles 141 mit der Nockenfläche 13c entspricht der Lösestellung, mit der Nockenfläche 13b der Fahrstellung und mit der Nockenfläche 13a der Betriebsstellung des Fahrerbremsventils.

Die vorstehend beschriebene Anordnung hat den Nachteil, daß, wenn der Fährer beim Lösen der Bremsen nach einem Be'*?iebsanlsgen immer Überdruck zur Wirkung bringt, die gesamte Zugbremsanlage auf den Überdruck aufgeladen wird, falls die Lösestellung zu lange aufrechterhalten wird. Bei Rückkehr in die Fahrstellung (13b) nach einem weiteren Bremsenanlegen und einem darauffolgenden kurzen Lösen und Anlegen von Überdruck, leckt der Zugleitungsüberdruck über die Drossel 15 aus, wodurch der Druck in der Zugleitung gemäß vorstehender Beschreibung verringert wird. Da jedoch die Steuerbehälter auf Überdruck verbleiben, bis der größte Teil der Luft die Bremssylinoi' verlassen hat, werden die Bremsen wiaüer angelegte ? i:,i^:«nä sich &&s Fshrerbremsventil in der FahrstelluEy; teiltet;,, ;*obel der Bremsleitungsdruek schneller als der Stfcuerbehä^teräruck fällt.

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Pig. 2 zeigt eine Ausführung, die eine Lösung des vorgenannten Problems schafft und insbesondere für Eisenbahnlokomotiven geeignet ist, die mit einer Druckluftbremsanlage mit zwei Leitungen arbeiten, d.h. mit einer Bremsanlage, bei der die eine Leitung für die Zufuhr von Luft zu einem Hilfsbehälter an einem Fahrzeug verwendet wird, während die andere Leitung Steuersignale überträgt.

Gemäß Pig. 2, in der das Relaisventil 10 gemäß Fig. 1 in die Zweileitungs-Bremsanlage eingeschaltet dargestellt ist, sind der Überdruckbehälter 18 und das Relaisventil 10 nunmehr direkt mit einem Ventil 21 verbunden. Das Ventil 12 und der Nocken 13 werden bei dieser Ausführungsform nicht benötigt. Das Ventil 21 hat einen Steuereingang 22 und einen Zufuhreingang 23* die beide bei dieser Ausführungsform druckluftbetätigt sind, obwohl für den Steuereingang 22 auch elektrische Signale verwendet werden können. Der Zufuhreingang 23 ist mit einem Ventil 24 verbunden, das seinerseits zwei Steuereingänge 25 und 26 und einen Zufuhreingang 27 hat. Der Zufuhreingang 27 ist mit einer Quelle von Luft verbunden, die unter einem Druck von 4,9 kg/cm (70 psi) steht.

Das Ventil 24 ist gewöhnlich geschlossen, um zu verhindern, daß Druckluft dem Ventil 21 zugeführt wird. Jedoch wird das Ventil 24 durch ein Steuersignal an seinem Eingang 25 während einer Zeitdauer geöffnet, die durch eine Intervall-Zeitsteuereinrichtung bestimmt wird, welche mit dem Steuereingang 26 des Ventils, 24 verbunden ist.

Die Zeitsteuereinrichtung weist eine Drossel 28 und ein Rückschlagventil 29 auf, die zusammenarbeiten, um das Ventil 24 während eines vorbestimmten Intervalls offen zu halten. Die Verbindungsstelle zwischen den Ventilen 21 und 24 ist außerdem an den Uberdruckbehälter 18 angeschlossen, der seinerseits mit einem Eingang eines Ventils 30 verbunden 1st. Eine Öffnung des Ventils 30 ist mit einem Impulsbehälter 31 verbunden. Eine weitere öffnung des Ventils 30 steht

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mit dem einen Eingang eines Doppelrückschlagventils 32 in Verbindung, und diese Verbindung wird über eine Drossel 33 zur Atmosphäre entlüftet. Der Ausgang des Doppelrückschlagventils 32 ist an den Steuereingang 25 des Ventils 24 angeschlossen, so daß ein von dem Impulsbehälter 3I ausgehender Luftdruckimpuls an den Eingang 25 des Ventils 24 angelegt werden kann, um es während des vorgenannten Intervalls zu öffnen.

Das Ventil 30 hat einen Steuereingang 34, der gemeinsam mit dem Steuereingang 22 des Ventils 21 an die Bremszylinderrohrleitung 38 angeschlossen ist, so daß das Steuersignal für die Ventile 21 und 30 den Bremszylinderdruck darstellt. Ein Fehlen von Bremszylinderdruck führt zu der dargestellten Einstellung der Ventile 21 und 30.

Der zweite Eingang des Doppelrückschlagventils 32 ist mit einem Ventil 35 verbunden, das einen Zuführeingang 36 hat, der an eine Quelle von unter einem Druck von 4,9 kg/cm (70 psi) stehender Luft angeschlossen ist. Der Steuereingang für das Ventil 35 ist ein Druckknopf 37, der bei seiner Betätigung die Zufuhr von Luft in das Doppelrückschlagventil 32 ermöglicht, wobei diese Luft beim Erreichen des'Steuereinganges 25 des Ventils 24 bewirkt, daß das Ventil 24 während des oben genannten Intervalls geöffnet wird. Es bestehen somit zwei Steuerwege für das Ventil 24. Der eine Weg, der über das Ventil 35 verläuft, wird von Hand betätigt, und der andere Weg, der über das Ventil 30 verläuft, wird durch zweckentsprechende Kombination des Bremszylinderdrucks und· des Impulsbehälterdrucks betätigt, wie es nachstehend erläutert wird.

Die Arbeitsweise der Ausführungsform gemäß Fig. 2 ist wie folgt:

Nach dem Zusammenkuppeln zweier Fahrzeuge wird der Druokknopf 37 betätigt. Dadurch wird das Ventil 24 gemäß vorstehender Beschreibung geöffnet, so daß dem Ventil 21 un-d dem überdruokbehalter 18 während dec durch die Zeit-

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Steuereinrichtimg 28, 29 gesteuerten ZeitintervalIs Luft zugeführt wird. Da das Ventil 21 beim Fehlen von Bremszylinderdruck offen ist, strömt die Luft"durch das Ventil 21 hindurch und wirkt auf- die Membran 11, um die Bremsleitung mit Überdruck aufzuladen, wie es oben beschrieben worden ist.

Das von der Zeitsteuereinrichtung 28, 29 eingestellte Intervall ist so gewählt, daß der gewünschte Überdruck längs des ganzen Zuges erreicht wird. Wenn sich das Ventil 24 am Ende.des Intervalls schließt, wird der Überdruck in der Bremsleitung durch Ausströmen von Luft aus der unteren Kammer 102 des Relaisventils 10 und aus dem Behälter 18 durch die Drossel 15 hindurch gemäß vorstehender Beschreibung verringert. Wenn die Bremsen angelegt werden, bevor der Überdruck zerstreut oder beseitigt ist, wird das Ventil 21 durch den Bremszylinderdruck betätigt, der auf den Steuereingang 22 des Ventils 21 wirkt. Durch die Betätigung des Ventils 21 wird die Kammer 102 zur Atmosphäre entlüftet. Über die gemeinsamefVerbindung wirkt der Druck außerdem auf den Steuereingang 3^ des Ventils 30, um es zu betätigen. Durch öle Betätigung des Ventils JO wird der ImpulsoehäXüvv yi :p den Überdruckbehälter 18 angeschlossen, und der Behälter 31 wird auf den Überdruck gefüllt. Das Ventil 30 bleibt tätigt, bis die Bremsen gelöst sind, so daß der fallende Bremszylinderdruck eine Rückkehr des Ventils JO ermöglicht und der Impulsbehälter 3I mit dem einen Einlaß des Doppelrückschlagventils 32 verbunden wird. Der Impulsbehälter 31 betätigt das Ventil 32, um dem Eingang 25 des Ventils 24 ein Steuersignal zuzuführen. Dies ermöglicht, daß Luft die Überdruckkammer 102 des Relaisventils 10 erreicht und der oben beschriebene Kreislauf wieder begonnen wird«

Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird die Dauer des Überdruckzustandes von dem Entwerfer bzw. Ge stalter der Anlage bestimmt und nicht von der Einwirkung des Fahrers, der lediglich einen Überdruckkreislauf einleitet. Die Dauer dieses Kreislaufes kann genügend lang

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gemacht werden, um zu gewährleisten, daß immer ein ausreichender Überdruck auftritt, während das wahlweise Arbeiten einen übermäßigen Verbrauch von Luft durch unnötige Überdruckanlegevorgänge verhindert.

Pig. 3 zeigt eine Ausführungsform, die insbesondere für Eisenbahnlokomotiven.geeignet ist, die mit einer Luftdruckbremsanlage mit einer Leitung arbeiten, d.h. mit einer Anlage, bei der die zugeführte Luft und das Steuersignal durch die gleiche Rohrleitung hindurchgehen. Es ist erwünscht,- daß alle normalen Überdruckmerkmale beibehalten werden, daß jedoch die ungleiche Dauer von Überdruckzuständen, die zu "klebenden" Bremsen führt, verhindert wird. Die Bauteile, die bereits in Verbindung mit Pig. I und 2 beschrieben sind und bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 ähnliche Funktionen haben, sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen.

Die Verbindung zwischen dem Relaisventil 10 und dem Überdruckbehälter 18 ist durch Hinzufügen einer Verbindung 40 geändert, die zu einem Ventil 41 führt, das durch eine Drossel 42 überbrückt ist, so daß das Ventil 41 nach dem Arbeiten im Ansprechen auf eine Druckänderung in der Verbindung 40 nach einer Verzögerungsperiode rückgestellt wird. Zwei öffnungen 45 und 46 des Ventils 41 werden miteinander verbunden, wenn das Ventil betätigt wird. Die öffnung 46 ist mit dem einen Eingang des Doppelrückschlagventils 32 verbunden, dessen Ausgang mit dem Steuereingang 25 des Ventils 24 verbunden ist. Das Ventil 24 öffnet sich im Ansprechen auf ein an seinem Eingang 25 auftretendes Steuersignal und bleibt während eines Intervalls geöffnet, das durch die Zeitdeuereinrichtung 28, 29 bestimmt wird, die mit dem anderen Steuereingang 26 des Ventils 24 verbunden ist, wie es oben beschrieben worden ist.

Die eine öffiiung des Ventils 24 ist über die Verbindung 4o mit dem Überdruckbehälter 18 verbunden, und die andere öffnung ist über ein Rückschlagventil 4/ rait einem Ausgleichs«

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behälter oder einer Bremsleitung 48 verbunden. Demgemäß kann Druck aus dem Ausgleichsbehälter 48 über das Ventil 24 zum Überdruckbehälter 18 nur während des Intervalls gelangen, während welchem das Ventil offen ist, so daß eine Überdruckaufladung während eines vorbestimmten Zeitraumes bewirkt wird. Ein Steuersignal für den Eingang 25 wird erzeugt, wenn das Ventil 41 im Ansprechen auf eine Druckänderung im Überdruckbehälter 18 arbeitet bzw. wirksam wird, wie es oben beschrieben ist. Das Arbeiten dieses Ventils ermöglicht, daß Luft aus dem Ausgleichsbehälter 48 durch die öffnung 45 einströmt und durch die öffnung 46 ausströmt. Diese Luft strömt dann durch das Doppelrückschlagventil 32, um das Ventil 24 über den Steuereingang 25 zu betätigen.

Ein anderes Steuersignal für den Eingang 25 kann erzeugt werden, wenn die Bremsen angelegt werden, während sich die Anlage im Überdruckzustand befindet. Beim Anlegen der Bremsen wird die Druckänderung im Bremszylinder als Signal an den Eingang 34 des Ventils 30 über die Verbindung 38 angelegt. Das Ventil 30 arbeitet dahingehend, den Impulsbehälter 31 aus dem Ausgleichsbehälter 48 aufzuladen. Wenn die Bremsen gelöst werden, wird das Ventil 30 rückgestellt, so daß der im Behälter 31 gespeicherte Impuls durch das Rückschlagventil 32 hindurchgeht und das Ventil 24 über den Eingang 25 betätigt, um den Zeitsteuerkreislauf des Überdruckzustandes wieder zu beginnen.

Diese Ausführung ermöglicht einen gesteuerten Überdruckzustand, dessen Parameter durch das Zeltintervall und die Drücke eingestellt werden, die von dem Konstrukteur ausgewählt sind und nicht durch das Arbeiten des Fahrerbremsventils hervorgerufen werden, wobei dannooh die erwünschten Merkmale der Überaufladung beibehalten werden. Der überdruokzustand hat somit immer wenigstens eine ausgewählte minimale Dauer, wodurch die (Jefahr verhindert wird« daß der Bretnsleitungsdruok schneller als der Steuerbehälterdruok fällt und ein "Kleben" der Bremsen hervorgerufen wird*

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Während die obigen Ausftihrungsformen gemäß der Erfindung mit besonderem Bezug auf Eisenbahnlokomotiven beschrieben sind, sind sie auch auf andere Schienenfahrzeuge und auch auf pneumatische Bremsanlagen anwendbar, die andere Mediumdrücke als diejenigen verwenden, die oben angegeben sind.

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Claims

Patent ansprüche

1. Vorrichtung zum Anlegen eines außerhalb des normalen Arbeitsdruckbereiches liegenden Überdrucks (Überbeschickung) in einer Fahrzeug-Druckmittelbremsanlage, gekennzeichnet durch eine ein Intervall des Anlegens des Überdrucks zeitlich steuernde Einrichtung, die betätigbar ist, um die zeitliche Steuerung des Intervalls mit dem Beginn des Anlegens des Überdrucks beginnen zu lassen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Überdruck angelegt werden kann, wenn das Fahrerbremsventil auf die Lösestellung eingestellt ist.

5· Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Überdruck beim Betätigen einer besonderen Steuerung angelegt werden kann.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis J, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die auf ein Bremsenanlegen während des genannten Intervalls anspricht, um die Information, daß die zeitliche Steuerung eines Intervalls stattgefunden hat, zu speichern, und eine Einrichtung, die beim Auftreter eines nachfolgenden Bremsenlösens auf den Speieherinhalt spricht, um das Anlegen von überdruck und die zeitliche Steuerung des Anlegens erneut zu beginnen.

5· Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das erneut begonnene Anlegen von Überdruck zeitlich für das Intervall gesteuert ist.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes Ventil vorgesehen ist, welches durch ein erstes Druckmittelsteuersignal einstellbar ist, um eine Quelle von Überdruck anzuschließen, und durch ein zwei tes Druokmittelsteuersignal rückstellbar ist, und daß die Zeitsteuereinrichtung ein Rückschlagventil und eine Drossel . umfaßt, die zwischen einem Behälter, in dem ein auf Druck ansprechender Teil beweglich ist, um das Ende des Ausleckens , einzustellen oder das Ventil rückzustellen, und einem Bezugs··

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druck eine Verbindung herzustellen, wobei das erste Signal auf den auf Druck ansprechenden Teil einwirkt, um den Druck in dem Behälter auf einen anderen Wert als den Bezugsdruck zu ändern, indem eine Strömung durch das Rückschlagventil hindurch hervorgerufen wird, und wobei der Druck in dem Behälter durch die begrenzte Strömung durch die Drossel hindurch sich auf den Bezugsdruck umkehrt und der zweite Arbeitsmitteldruck während dieser Umkehrung erreicht wird, um das Ventil rückzustellen und das Intervall zu bestimmen.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da-™ durch gekennzeichnet, daß bei einem Bremsenanlegen während des genannten Zeitintervalls ein zweites Ventil betätigbar ist, um den Überdruck an einen Behälter anzulegen und ihn darin zu halten.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7* gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die auf das Ende eines Bremsenanlegens anspricht, um den in dem Behälter herrschenden Druck als das genannte erste Steuersignal an das erste Ventil anzulegen.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Bremsenanlegen, das während des Überdruck-Intervalls auftritt, ein drittes

fc Ventil betätigbar ist, um das Anlegen des Überdrucks zu verhindern„

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich» net, daß eine auf Druck ansprechende Zone einer Bremseinrichtung, an die der Überdruck angelegt werden kann, durch das dritte Ventil ontlüftet wird, wenn während des überdruck-Intervalls sin Bremsenanlegen auftritt.

11« Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 9* dadurch gekennzeichnet* daß ein weiteres Ventil im Ansprechen auf BremsventilaF":e> betätig**>-':? ist, um das genannte erste Steuersignal aus einer Drur^mlt-, ■»!quelle zuzuführen·

12« Voripiohtwjg li-ich Anmwo'i 'Λ_$ dadurch gekennzeichnet, daß das wsiter-s Ventil tin d^a'-kRiittelbetätigtes Ventil

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ist, das im betätigten Zustand während einer Zeitperiode durch eine Drossel gehalten werden kann, die in einer Bremsventildruck führenden Leitung angeordnet ist.

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