DE1961006A1 - Geschwindigkeitssteuerungssystem fuer Schienenfahrzeuge - Google Patents
Geschwindigkeitssteuerungssystem fuer SchienenfahrzeugeInfo
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- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
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Description
Patentanwalt*!
W_. -.Ti
6232
Genaral Signal Corporation
Rochester, New York, 14 6o2, USA.
Rochester, New York, 14 6o2, USA.
Ge3chwindigkeit33teuerungegy3tem für Schienenfahrzeuge
Priorität» 6.12.1963, USA Nr. 781 742
Die Erfindung betrifft ein Geachwindig-
kaitgateuerung33y3tem ftir Schienenfahrzeuge, wobei es insbesondere
um die automatische Steuerung bzw. Überwachung der
Geschwindigkeit eines Fahrzeuges in Übereinstimmung mit· dem Abstand von einem bestimmten an der Schisnenstrecke liegenden Punkt geht.
Geschwindigkeit eines Fahrzeuges in Übereinstimmung mit· dem Abstand von einem bestimmten an der Schisnenstrecke liegenden Punkt geht.
Bekannte Systeme zur Steuerung bzw. Überwachung eines sich einem Haltepunkt nähernden Fahrzeuges benötigen
beispielsweise an der Streck· angeordnete Markierun-
00982S/U80
196 ΊΟ 06
gen, Spulen oder Signaldrähte, um die Fahrzeuge liber ihren
Standort relativ zu bestimmten Halte- bzw. Stoppunkten entlang der Schienenstreckejzu unterrichten. In Übereinstimmung
mit einer solchen Benachrichtigung bzw. Unterrichtung wird auf dem Fahrzeug eine Halte- bzw. Bremsmuster bzw. -plan errechnet
und daa Fahrzeug wird ao gesteuert bzw. geregelt, daß es gemäß diesem Muster bzv/. Plan fährt.
O1-
Ein Gegenstand der vorliegenden Erfindung
besteht darin, ein verbessertes Fahrzeugsteuerungs3y3tem zu
schaffen, bei dem dar Abstand eines Fahrzeuges von einem,an
der Fahrtstrecke liegenden Punkt kontinuierlich dam Fahrzeug
mitgeteilt wird, und zwar dadurch, daß durch die Schienen ein Signal veränderlicher Frequenz gesendet wird, wobei die
Frequenz charakteristisch für den Abstand bis zu dem bestimmten an der Sehienenstrecke liegenden Punkt ist.
Zur LÖ3ung dieser Aufgabe ist daa erfin-
. dungsgemäße Gesehwindigkeitssteuerungssystem für Schienenfahrzeuge
dadurch gekennzeichnet, daß Einrichtungen vorgesehen
sind, welche einen ein Signal veränderlicher Frequenz erzeugenden Generator enthalten, um durch die Schienen von
einem an der Sehienenstrecke liegenden Punkt oder einem anderen
Speisungapunkt zu einem Fahrzeug ein Signal au senden,
dessen Frequenz in Übereinstimmung mit dem Abstand vom
Fahrzeug zu dem erwähnten Punkt veränderlich ist, daß auf dem Fahrzeug Mittel, um das abstandsabhängige Signal veränderlicher
Frequenz zu empfangen, und Mittel vorgesehen sind, um ein Signal zu erzeugen, dessen Frequenz in Abhängigkeit
von der Fahrzeuggeschwindigkeit veränderlich iet, und
daß Steuerungs- bzw. Regeleinrichtungen vorgesehen sind, die
durch daa Abstandsfrequenzsignal und das Geschwindigkeitsfrequenzsignal
gemeinsam beaufschlagt bzw. reguliert werden, um die Geschwindigkeit des Fahrzeuges im wesentlichen kontinuierlich
zu steuern bzw. zu überwachen, wenn dieses sich dem erwähnten an der Schienenstrecke liegenden Punkt nähert.
OO 9 8 2 5/1 480
BAD ORiGiNAl,.
Die Erfindung.wird im folgenden in beispielhafter
Weise unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben, in der ein bevorzugtes Schienenfahrzeuggeschwindigkeitssteuerungssystern
gemäß der Erfindung schematisch dargestellt ist.
In der Zeichnung ist ein Schienenfahrzeug 1o dargestellt, welches sich gerade auf Schienen 12 einer
Bahnhofsraepe 11 nähert. Ein Summer bzw. Oszillator mit vei—
änderlicher Frequenz ist an die Schienen 12 angeschlossen,
und zwar nahe den Ende der Bahnhofsrampe an einer Stelle, an
der das Vorderende des Fahrzeugen 1o angehalten werden soll. Die Frequenz des Summers bzw. Oszillators 13 wird in Abhängigkeit
von der Annäherung des Zuges 1o zu der Bahnhofsrampe
verändert, so daß die von dem Oszillator erzeugte Frequenz charakteristisch ist für den Abstand des Fahrzeuges
1o, welches sich der Stelle bzw. dem Punkte nähert, an der bzw. an dem die Speisung flir den Oszillator 13 an die Schienen
angeschlossen ist.
Das Fahrzeug 1o hat einen achsgetriebenen
Generator 14 zur Erzeugung eines Signals, dan in der Frequenz
gemä.3 der Geschwindigkeit de<* Fahrzeuges 1o veränderlich
ist.
Der Empfänge*' 1Γ auf dem Fahrzeug
empfängt die veräuie^liohe Frequenz in den Schienen, die in
Sohienenptpul*n 1r>
induziert wird, welche von dem Fahrzeug Io i-;etra.Ten vve-ä^n and induktiv mit den Schienen gekoppelt Pinä.
Da? SifTial veränderlicher Frequenz, da?? durch den achsgetriebenen
Generator 14 erzeugt wird, und das Signal veränderlicher
Frequenz, welcher= in dem Empfänger 1$ von den Schienen
empfangen wir 3, werden vereinigt bzw. kombiniert, um ein
F e hl β"»'signal E zu erzeugen, um B^em'en- und Ant^iebssteuerungseinrichtunfren
17 zu regeln, um 3as Fahrzeug 1o b»i der
0 0 9 8 2 5 / 1 Z. B C
BAD ORIGINAL
19BIOOB
Anfahrt zu einem Haltepunkt an der BahnhofsrampS 11 gemäß
einem erwünschten Bremsverlauf fahren, zu lassen.
Das Feh-ter signal E zur Begebung des Betriebes
der Bremsen- und Antriebaateuerun^ae^nriph^UÄgen; %1
wird erstellt bzw« berechnet, indem zuerst die Signale, d&r
Distanz- bzw. Abstandsfrequenz und de? tatsächlichen Qßschwincligkeitsfrequenz
in Konvertern 19 bzw. 19 |n Analogwerte
umgewandelt werden und dann die Analogwerte in
einem Multiplikator 2o multipliziert werden. Ein Ausgang
des Multiplikators 2o, welcher ein Signal ist, das dem Produkt
der Ausgänge der Konverter 18 und 19 entspricht» wird
fe als ein Eingang einem Abweichungsdetektor 21 zugeführt, in
welchem der Eingang mit einem konstanten Signal K« verglichen wird. Wenn das Fahrzeug Io bei der Anfahrt zu der Bahnhof
srampe 11 gemäß einem erwünschten bzw. bestimmten Anfahr
tage schwindigke it splan fährt, befinden sich die Eingänge
in dem Abweichungsdetektor 21 im wesentlichen im Gleichgewicht
und es ist demzufolge kein Ausgang aus dem Abweichungsdetektor
vorhanden. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges
entweder Über oder unter dem erwünschten Anfahrtageschwindigkeitsplan
liegt, wird von dem Abweichungadetektor 21 ein
(+)- oder (-)- Ausgang gegeben, der einem Integrator 22 zugeführt wird, um ein geeignetes Fehlersignal E für die
Steuerung der Bremsen- und Antriebssteuerungseinriohtungen
) 17 zsu erzeugen, um eine Korrektur in der geeigneten Richtung
für den Fehler durchzuführen, der bei der Anfahrt zu der Bahnhofsramp© 11 als Abweichung oberhalb oder unterhalb des
erwünschten Gesolnvindigkeitsplanes angezeigt wird.
Die Frequenz f des mit veränderlicher
Frequenz arbeitenden Summers bzw, Oszillators 13 wird dazu
gebracht, sich reziprok mit der Quadratwurzel des Abstandes zu verändern, der zwischen dem Anschlußpunkt des Oszillators
an die Schienen und einem Nebenschluß bzw« Shunt der Schienen, welcheijdurch ein sich näherndes Fahrzeug 1o hervorgeru-
009825/U8 0.
ORIGINAL
fen wird, liegt. Diese Veränderung der Frequenz 1 wird erhalten, indem die Reduktion der Schieneninduktivität zwischen
dem Oszillatoranachlußpunkt und dem Fahrzeug 1o festgestellt
wird, wenn das Fahrzeug sich der Bahnhofsrampe nähert. Die
Schienen 12 können beispielsweise als eine Weohselstromtibertragungsleitung
angesehen werden, die beim Fahrzeug 1o aufhört. Auf diese Weise verändert sich die Schieneninduktivität
in Übereinstimmung mit dem Abstand zwischen dem Speisungspunkt und dem Fahrzeug 1o, wobei diese Veränderung der
Induktivität dazu benutzt werden kann, die durch den Oszillator 13 an die Schienen angelegte Frequemz f. zu verändern.
Die Betriebsweise veränderlicher Frequenz des Oszillators könnte auch in Übereinstimmung mit der Amplitude des Signals
über die Schienen am SpeLsungspunkt geregelt bzw. reguliert
werden, wenn die Schienen am Speisungspunkt von einer Quelle flir konstanten Strom gespeist wird. Unter diesen Bedingungen
würde die Spannung liber den Schienen 12 an dem Speisungspunkt als ein Analogon für den Abstand zwischen dem Speisungspunkt
und dem Fahrzeug 1o betrachtet werden, und dieses Analogon könnte in eine veränderliche .Frequenz umgeformt
werden zur Weiterleitung durch die Schienen 12 zu dem Fahrzeug 1o, so daß die Übermittelte Frequenz sich reziprok im
Verhältnis zum Abstand des Fahrzeuges bis zu seinem Haltepunkt
am Ende der Bahnhofsrampe verändern würde.
Die Oszillatorfrequenz f kann somit ausgedrückt werden durchs
wobei χ der Abstand zwischen der Nebenschluß- bzw. Shuntsteile zum Speisungspunkt ist.
Zur Berechnung eines gewünschten Haltebzw. Bremsverlaufes gilt:
VD = A ΠΓ ,
009825/U80
wobei Vjj die erwünschte Geschwindigkeit
und A gleich 1 2ä für eine konstante negative
Besohleunigung ist. Ea gilt dann:
fx" = K oder Vn = A.K = K2
fx" = K oder Vn = A.K = K2
γ ν . -γ- τ
ο OO
Da βg erwünscht ist, daß die tatsächliche
Geschwindigkeit gleich der erwünschten Geschwindigkeit sein
sollte, gilt:
V. = K2 oder f . V. = K0 ,
A -ψ— OA 2
wobei V. die tatsächliche Geschwindigkeit
ist.
Der oben abgeleitete Ausdruck wird von
dam Multiplikator 2o und dem Abweichungsdetektor 21 durchgeführt.
Eine modifizierte Ausführungsform der Erfindung könnte die Empfangsapule statt an der Vorderseite
an der Rückseite des Fahrzeuges 1o vorsehen und könnte für
den Anschluß des mit veränderlicher Frequenz arbeitenden Sunnier?! bzw. Oszillators 13 an die Schienen 12 an einer Stelle
vor der Bahnhofsrampe sorgen, und zwar vergleichbar für einen Ausgangspunkt für ein Bahnhofshaiteprogramm. Gemäß dieser
Anordnung würde das Abstandsfrequenzsignal, welches am Fahrzeug
1o empfangen wird, sich direkt mit dem Abstand von dem Speisunggpunkt zu der Bahnhofsrampe ändern, so daß die Frequenz
abnehmen würde, wenn die Frequenz des Frequenzgenerators 14 infolge der Verringerung der Geschwindigkeit des
Fahrzeuges ]o abnimmt. Durch Auswahl geeigneter Frequenzen für den Generator 14 und den Oszillator bzw. Summer 13 könnte
die mit dem Abstand veränderliche Frequenz direkt verglichen werden mit der geschwindigkeitsveränderlichen Frequenz, um ein
Eingangssignal für den Integrator 22 zu erhalten.
009825/H BO
BAD ORIGINAL
Obwohl bisher das beschrieben worden ist, was als die bevorzugte JiusfUhrungsform der Erfindung angesehen
wird, ist es für den Fachmann offensichtlich, daß
verschiedene Änderungen und Modifikationen, ohne den Bahnen der Erfindung zu verlassen, möglich sind, und daß demzufolge durch di· Ansprüche auch solche Änderungen und Modifikationen gedeckt sind, die im Rahmen der Erfindung liegen.
verschiedene Änderungen und Modifikationen, ohne den Bahnen der Erfindung zu verlassen, möglich sind, und daß demzufolge durch di· Ansprüche auch solche Änderungen und Modifikationen gedeckt sind, die im Rahmen der Erfindung liegen.
0 0 9 8 2 5 / U 8 0
ORIGINAL INSPECTED
Claims (5)
1. \Geschwindigke its steuerungssystem für
Schienenfahrzeuge, Vd^a duroh gekennzeichnet, daß Einrichtungen vorgesehen sind, welche einen
ein Signal veränderlicher Frequenz erzeugenden Generator enthalten, um durch die Schienen (12) von einem an der Schienenstrecke
liegenden Punkt oder einem anderen Speisungspunkt zu einem Fahrzeug (io) ein Signal zu senden, dessen Frequenz
in Übereinstimmung mit dem Abstand vom Fahrzeug zu dem erwähnten Punkt veränderlich ist, daß auf dem Fahrzeug
(1o) Mittel, uiL das abstandsabhängige Signal veränderlicher
Frequenz zu empfangen, und Mittel vorgesehen sind, um ein Signal zu erzeugen, dessen Frequenz in Abhängigkeit von der
Fahrzeuggeschwindigkeit veränderlich ist, und daß Steuerungsbzw. Regeleinrichtungen vorgesehen sind, die durch das Abstandsfrequenzsignal
und das Geschwinäigkeitsfrequenzsignal gemeinsam beaufschlagt bzw. reguliert werden, um die Geschwindigkeit
,des Fahrzeuges im wesentlichen kontinuierlich zu steuern bzw. zu überwachen, wenn dieses sich dem erwähnten
an der Schienenstrecke liegenden Punkt nähert.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungs-
bzw. Regeleinrichtungen Rechnerorgane umfassen, um
0098 25/U8 0
ein Halte- bzw. Bremsverlaufmuster zu erzeugen, um das Fahrzeug
im wesentlichen an dem an der Schienenstrecke liegenden erwähnten Punkt anzuhalten.
3» System nach Anspruch 2, dadurch gekennze= lohnet, daß die Reehnerorgane
Mittel umfassen, um ein Produkt von Signalen, welche charakteristisch für die entsprechenden Frequenzen der Abstands-
und Geschwindigkeitsfrequenzsignale sind, mit einer
Konstanten zu vergleichen, um ein Fehlersignal zu erhalten.
4· System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, da 13 das Fehlersignal
in den Steuerungseinrichtungen dazu verwendet wird, die Geschwindigkeit des Betriebes des Fahrzeuges zu steuern
bzw. zu überwachen.
5. Geschwindigkeitssteuerungssystem für
Schienenfahrzeuge so, wie es im wesentlichen unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben und in der Zeichnung
dargestellt ist.
009 82B/U80
Le e rs e i te
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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US92783A US3675992A (en) | 1969-12-05 | 1970-11-25 | Projector for use with cassettes for motion picture film |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US78174268A | 1968-12-06 | 1968-12-06 |
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---|---|
DE1961006A1 true DE1961006A1 (de) | 1970-06-18 |
Family
ID=25123773
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP (1) | JPS5024483B1 (de) |
CA (1) | CA933268A (de) |
DE (1) | DE1961006A1 (de) |
ES (1) | ES374335A1 (de) |
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GB (1) | GB1235809A (de) |
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US3891833A (en) * | 1974-04-05 | 1975-06-24 | Westinghouse Electric Corp | Vehicle coast control system |
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US7426929B2 (en) * | 2003-05-20 | 2008-09-23 | Portaero, Inc. | Intra/extra-thoracic collateral ventilation bypass system and method |
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-
1968
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1969
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- 1969-12-05 DE DE19691961006 patent/DE1961006A1/de active Pending
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- 1969-12-06 JP JP9825169A patent/JPS5024483B1/ja active Pending
Also Published As
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---|---|
GB1235809A (en) | 1971-06-16 |
NL6918278A (de) | 1970-06-09 |
CA933268A (en) | 1973-09-04 |
US3566103A (en) | 1971-02-23 |
FR2030086A1 (de) | 1970-10-30 |
JPS5024483B1 (de) | 1975-08-15 |
ES374335A1 (es) | 1971-12-16 |
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